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En 1912, Lionel Martin y Robert Bamford abrirían un pequeño taller para la venta de vehículos Singer en el oeste de Londres llamada Bamford & Martin Ltd. Con estos coches, el propio Martin participaría en varias carreras y en 1914 ganaría con un Singer 10HP la prueba de montaña Aston Hill Climb. De esta victoria, nacería la idea de construir coches propios y ese mismo año se registraría la marca Aston-Martin con tal objetivo. Se construirían dos prototipos hasta 1920, año en el que Bamford decidiría dejar la compañía frustrado por las escasas ventas de los modelos y su puesto sería ocupado por el Louis Vorow Zborowski, hijo de un multimillonario polaco y apasionado de las carreras que también aportaría capital para la empresa. Como piloto de carreras, Zborowski conduciría los incipientes Aston Martin a su mayor logro de entonces, cuando en 1922 rompería diez récords de velocidad en el circuito de Brooklands pero dos año más tarde moriría durante la disputa del Gran Premio de Monza dejando a la compaña en bancarrota.
Al rescate de la compañía acudiría John Benson (más tarde conocido como Lord Charnwood), que ya había patrocinado las aventuras de Lionel Martin varias veces en el pasado, y se haría cargo de la empresa junto a los ingenieros Domenico Bertelli y William Renwick, creando en octubre de 1926 la sociedad Aston Martin Motors Ltd. Bertelli y Renwick introducirían en los modelos de la compañía un motor de 1.5 litros y cuatro cilindros desarrollado por ellos mismos y que serviría de base para la construcción de los primeros modelos con el emblema de Aston Martin: el International, Le Mans, Mark II y el Ulster, todos ellos con carrocerías preparadas por el hermano de Bertelli, siendo a partir de entonces cuando la compañía establecería su imagen de constructor de lujosos coches deportivos con sonadas victorias en el Tourist Trophy, la Mille Miglia o las 24 Horas de Le Mans dentro de su clase seis veces entre entre 1930 y 1937 con una mejor posición de carrera lograda en 1935 donde el Aston Martin Ulster 1.5 de Charles E.C. Martin y Charles Brackenbury, además de alzarse con la victoria en su clase, terminaría tercero de la clasificación general.
No obstante, estos éxitos no ayudarían a la compañía a remontar el vuelo con la venta de vehículos para particulares, entrando en el accionariado de la misma Arthur Sutherland, quien nombraría a su hijo Gordon como administrador. En esta época y hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción de coches para el público se vería favorecida en detrimento de los coches de competición y surgirían los primeros sedanes y convertibles de la marca y se comenzaría el desarrollo de un nuevo modelo para experimentar con un motor de 2 litros de capacidad y un diseño vanguardista obra de Claude Hill que estaría listo con el nombre de Atom en 1939. Sin embargo, durante la guerra, y al igual que muchas otras compañías automovilísticas de entonces, la fábrica de Aston Martin y se reconvertiría para fabricar armas de guerra y después de esta pasaría por un profunda crisis financiera que la llevaría en 1947 a ser comprada por 20.000 libras esterlinas por el empresario británico David Brown, quien también adquiriría Lagonda, iniciando la etapa más reconocida de Aston Martin de toda su hisitoria.
Gordon Sutherland y Claude Hill continuarían en la compañía durante un tiempo terminando el desarrollo del Atom, ahora reconvertido en un cupé deportivo que extraoficialmente sería llamado Aston Martin DB1 (donde DB significa David Brown), a la vez que se reanudarían las actividades deportivas de la marca que tantos éxitos le dieron en el periodo anterior a la guerra y ya en 1948, Leslie Johnson y John Horsfall ganarían con un coche de la compañía las 24 Horas de Spa. David Brown, sin embargo, no estaba nada satisfecho con el rendimiento del motor de 2 litros y a partir del segundo modelo, el Aston Martin DB2, montaría uno de Lagonda de seis cilindros y 2.6 litros de desplazamiento que generaba 105CV, sirviendo este motor como base para los futuros desarrollos del fabricante que llamaría a sus modelos desde entonces con las iniciales DB. Al mismo tiempo, el impulso definitivo para el departamento de carreras de Aston Martin llegaría con la contratación del ingeniero John Wyer que llevaría al fabricante a conquistar la victoria absoluta de las 24 Horas de Le Mans de 1959 con un Aston Martin DBR1/300 y a ganarlas en su clase en 1950 y 1951 con un Aston Martin DB2 y 1955, 1956 y 1957 con un Aston Martin DB3S, victorias que aumentarían la fama del fabricante que se vería a buscar una nueva planta de fabricación en Newport Pagnell del que saldría el primer Aston Martin DB4 y que se mantendría operativa hasta 2007 cuando el último Aston Martin V12 Vanquish saldría de la línea de montaje ya que desde 2003, la compañía inauguraría unas nuevas instalaciones en Gaydon, sede actual de la compañía.
En los siguientes años, la gama de coches ofrecida por Aston Martin incluiría modelos de carrocería diseñados por Zagato, motores V8 y la serie Vantage, las versiones más extremas de los modelos de David Brown cuya línea comenzaría con el DB2. Sin embargo, hacia finales de la década de 1960 la compañía pasaría por una dura situación económica debido a los pocos beneficios que David Brown obtenía con su maquinaria agrícola con la que precisamente haría el dinero para comprar la compañía, y que en ocasiones utilizaba para respaldar las operaciones de Lagonda y la propia Aston Martin. La primera dejaría la producción de vehículos en 1964 para integrarse con Aston Martin, pero los números rojos seguirían acumulándose causando 1.2 millones de pérdidas anuales a pesar de 3.2 millones de libras de ingresos a finales de 1971 y un año más tarde David Brown decidiría vender la compañía a un consorcio de empresarios de Birmingham que mantendrían la producción hasta que en 1974, y acuciados también por la Crisis del Petroleo desatada un año antes, venderían la compañía a Peter Sprague, un financiero estadounidense y George Minden, distribuidor de Rolls-Royce en Canadá.
En esta época, la mayor parte de la producción de la fábrica la ocuparía el sedán de lujo Aston Martin Lagonda, que obtendría buenas ventas que varios países de Oriente que mantendrían a la empresa a flote por un tiempo, así como la del Aston Martin V8, único modelo deportivo ofrecido por la marca en esos momentos con versiones Vantage, Volante (descapotable) y más adelante carrozadas por Zagato. Nuevos cambios en la dirección de la empresa harían que esta pasara a las manos de Victor Gauntlett y Peter Livanos en 1985 que convencerían a Walter Hayes, exvicepresidente de Ford en Europa para que el gigante americano entrara en el accionariado de la compañía. Con este impulso económico, nacería el modelo que rescataría a Aston Martin de la sima financiera en la que se encontraba y que no sería otro que el DB7, que iniciaría la segunda etapa más popular de Aston Martin y que en años sucesivos verían modelos como el Vanquish con motores V12, los DB9 y la continuación de los V8 Vantage, además de regresar al escenario de las competiciones automovilísticas con el DBR9 que ganaría su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2007 y 2008.
Precisamente ese año, Ford se desharía de parte de sus acciones en Aston Martin para venderlas a un grupo inversor kuwaitíes liderados por David Richards, dueño a su vez de Prodrive y responsable de la preparación de los Aston Martin de competición, que pasaría a se Director Ejecutivo de la compañía tras pagar 475 millones de libras esterlinas por las acciones de Ford. En diciembre de 2012, el fondo de capital privado italiano Investindustrial compraría el 37,5% de las acciones de la compañía que invertiría 150 millones en un aumento de capital para hacer frente a la fabricación de los modelos Rapide, el DB11 y los Vantage de competición, así como los prototipos que la compañía ha ido desarrollando en estos años y que incluyen los superdeportivos de lujo como el Vulcan o más tarde el Valkyrie, que aparecería tras convertirse Aston Martin en una sociedad pública cotizada en la Bolsa de Londres con el nombre de Aston Martin Lagonda Global Holdings plc, siendo esta sociedad la que dirige el destino de la compañía en la actualidad.
Más miniaturas e información de Aston Martin en las siguientes secciones
El vehículo
El Aston Martin DB2/4, sucesor del DB2, a diferencia de éste sería diseñado como un cupé 2+2 convirtiéndose de paso en uno de los primeros automóviles en su genero en incluir portón trasero, configuración típica hoy en día de los automóviles de tres puertas de dos volúmenes, diferenciándose de su predecesor en un parabrisas panorámico, paragolpes más grandes y faros delanteros colocados en una posición más alta para mejorar la visibilidad que, al igual que en el DB2, tendría una versión descapotable con techo de lona abatible (Drophead). La primera serie del modelo o Mark I, se comercializaría entre 1953 y 1955, año en el que llegaría el Mark II que contaría con pequeños retoques externos, una versión de dos plazas así como otra descapotable realizada por Carrozzeria Touring siguiendo su estilo Superleggera, siendo sustituido a partir de 1957 por el Mark III.
Partiendo del chasis del DB2, una estructura de tubos de sección cuadrada, el del Aston Martin DB2/4 Mark I se alargaría hasta los 4,36 metros (la del DB2 era de 4,13) para dar cabida al banco trasero de asientos sobre el que iría instalada la carrocería realizada en aluminio siguiendo un diseño de Claude Hill. Mecánicamente, el nuevo deportivo utilizaría el mismo motor Lagonda de seis cilindros y doble árbol de levas diseñado por Walter Owen Bentley que también equiparía la versión Vantage del DB2 con un desplazamiento de 2.58cm³ y una potencia de 125CV entregada al tren trasero a través de una caja de cambios manual sincronizada de cuatro velocidades diseñada por David Brown con una velocidad punta de 178 km/h, completando el conjunto las mismas suspensiones de su predecesor: delantera formada por brazo de arrastre, eje trasero vivo con muelles helicoidales y trasera de eje vivo con brazos paralelos apoyados por varillas de origen Panhard. Desde mediados de 1954, estaría disponible una mejora del motor realizada por el ingeniero polaco Tadek Marek con un cubicaje de 2.922 cm³ y 140CV que llevaría al coche a la barrera de los 200 km/h de velocidad punta.
Un total de 565 unidades del Aston Martin DB2/4 Mark I serían producidas hasta 1955, de las cuales 102 serían en la versión Drophead de la que una aparecería en la famosa película Los Pájaros dirigida por Alfred Hitchcock en 1963. Ochos chasis serían entregados a Bertone que realizaría con ellos versiones descapotables, cupés y el Spider que se distinguirían por una carrocería más baja y una parrilla delantera que cubriría prácticamente todo el frontal del coche con los faros montados en unos guardabarros extendidos. En su vertiente de competición, el departamento de carreras de Aston Martin prepararía tres coches para disputar el Rally de Monte-Carlo de 1955 y dos para la Mille Miglia, pero el peso del coche y su chasis más largo haría que los esfuerzos de la compañía se dirigieran al DB3, en ese momento ya en producción como coche de carreras. A pesar de ello, Maurice Gatsonides y Marcel Becquart llegarían séptimos a la meta del Rally de Monte-Carlo y el portugués Hermano da Silva Ramos sería 16º en la Mille Miglia acompañado por Jean-Claude Vidilles.
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La miniatura
DongGuan Shangjia o simplemete DongGuan, es una compañía china nacida a mediados de los años 2000 tras el traslado de la producción de números fabricantes mundiales a aquel país en esa época. Su especialidad es la de construir miniaturas para otras compañías por lo que en numerosas ocasiones su nombre no aparece en las miniaturas que produce. En general, los moldes de DongGuan tienen unos moldes y acabados perfectos con numerosos detalles y unos muy bueno acabados generales.
El vehículo
El Aston Martin DB4, vendría a reemplazar al Aston Martin DB2/4 Mark III con el que guardaría pocas en común en su estructura pues sería un diseño completamente nuevo con un chasis creado por Harold Beech y una carrocería creada por Touring siguiendo su exitoso sistema Superleggera. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1958, el DB4 estaría en producción hasta el año 1963 a través de cinco series que vendrían a subsanar numerosos defectos, especialmente en el campo de la mecánica del coche y cuyos resultados se irían gradualmente incorporando a la producción en serie, siendo el primer modelo del fabricante en marcar la imagen de la compañía en los futuros desarrollos de la misma y continuados por el emblemático DB5, en gran medida idéntico al DB4 Series V, y el DB6. El Aston Martin DB4 sería también el primero de los coches de la compañía de David Brown en salir de la línea de montaje de la planta de Newport Pagnell con sus versiones Coupé (o Saloon), convertible (Drophead) y una versión sedán de cuatro puertas lanzada en 1961 basada en el Lagonda Rapide, teniendo el modelo además versiones especiales que se caracterizarían por una mayor potencia del motor y una distancia entre ejes más corta de los que el más famosos sería el DB4 GT Zagato y piezas únicas como el DB4 Jet diseñado por Bertone.
En 1956, John Wyer, Harold Beach y el ingeniero Tadek Marek comenzarían con el desarrollo del coche que tendría un chasis de jaula de sección tubular de pequeño diámetro sobre el que irían los paneles de aluminio hechos a mano de la carrocería. En el aspecto mecánico, el Aston Martin DB4 contaría con un nuevo motor de 3.67cm³ y seis cilindros en línea con un bloque y culata realizados en aluminio, doble árbol de levas en cabeza y dos carburadores gemelos estándar SU8 HD8, entregando una potencia de 240CV al tren trasero mediante una caja manual de cuatro velocidades sincronizadas realizada por la propia casa. En el eje delantero, el coche contaría con suspensiones independientes con muelles helicoidales mientras que en la parte trasera montaría un sistema compuesto por estos mismos muelles apoyados por un mecanismo de Watts junto a un eje DeDion, completando el conjunto unos frenos de disco en las cuatro ruedas fabricados por Dunlop que posteriormente sería sustituidos por otros más eficaces de Girling.
Las primeras unidades del Aston Martin DB4 (Series I), tendrían unos incómodos problemas de sobrecalentamiento y de ruidos dinámicos producidos por la falta de marcos en las ventanas que se irían solventando en las series posteriores, el primero con la instalación de un enfriador de aceite y un cárter más grande y el segundo con la inclusión de un marco alrededor de las ventanas de las puertas. De esta primera versión del modelo se fabricarían 149 ejemplares, 73 de ellos con el volante a la izquierda para su exportación, y sería sustituida a partir de 1960 por el Series II. Esta contaría con modificaciones menores en el apartado estético del coche, los marcos de las ventanas, nuevos paragolpes con dos topes a cada lado y unas nuevas ópticas traseras de vidrio más planas que en la versión anterior y unas nuevas pinzas de freno, quedando la mayor parte de los cambios producidos debajo de la carrocería, incorporando el cárter más grande y una bomba de aceite mejorada, quedando el enfriador de aceite como opción en algunas variantes del modelo que también ofrecerían ventanillas de mando eléctrico. De esta segunda versión se fabricarían un total de 349 unidades hasta que en abril de 1961 se introdujera el Series III.
A partir de esta serie, que sería la base para el DB4 GT Zagato, se incluirían en los siguientes modelos una rejilla de radiador con barras transversales en la cuarta o una carrocería más larga y más alta con la ventaja de una mayor amplitud interior de la Series V que tendría, asimismo, un aspecto más aerodinámico más tarde adoptado en el Aston Martin DB5. Externamente, el Series III se distinguiría por unos nuevos pilotos traseros que en lugar de ser un solo conjunto con dos luces y el reflector sería una placa pulida que albergaría estos elementos por separado con embellecedores de cromo pulido. Solamente 165 coches serían construidos del Series III que sería sustituido en septiembre de 1961 por el Series IV, que equiparían mejoras en el motor que incluirían carburadores dobles SU y triples Weber como opción en las versiones más exclusivas como el DB4 GT Zagato y DB4 Vantage GT, siendo el cambio externo más significativo una nueva parrilla de solo siete lamas verticales y una toma de aire delantera sobre el capó más pequeña. Un total de 50 coches con carrocería Coupé serían construidos de esta serie antes de ser reemplazada por el Aston Martin DB5, elevando el numero de DB4 construidos en todas sus variantes a 1.210 especímenes.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
En 1963 la compañía de David Brown presentaría uno de sus automóviles más emblemáticos, el Aston Martin DB5. Más que un coche nuevo, el DB5 sería una evolución del DB4 Vantage Series V con un nuevo motor 4.0 litros y un estilo más refinado. Estos mimbres por si solos no serían la razón por la que el DB5 pasaría a la historia del automovilismo, máxime teniendo en cuenta que el coche únicamente estaría en producción durante dos años antes de ser reemplazado por el DB6, sino por el hecho de ser el coche elegido del agente secreto más famoso de la literatura y el cine, James Bond, apareciendo en siete de su películas: Goldfinger (James Bond contra Goldfinger) Thunderball (Operación Trueno), GoldenEye, Tomorrow Never Dies (El mañana nunca muere), Casino Royale, Skyfall y Spectre (Spectre: 007). En esos dos años, el Aston Martin tendría además de la versión Coupé, su correspondiente variante Drophead, la más deportiva Vantage y una versión especialmente diseñada por Harold Radford para David Brown con forma de ranchera ideal para que el empresario fuera de caza con sus perros llamada Shooting Brake del que finalmente se realizarían doce unidades.
Estructuralmente, el Aston Martin comparte el mismo chasis y tipo de carrocería que el DB4 Series V refinada por Don Hayter, que dibujaría la general del automóvil que sería revisada por Frederico Formenti, responsable del diseño del cuerpo del DB4 carrozado por Touring. Lo más interesante del Aston Martin DB5, lo conformaría su aspecto mecánico con el nuevo motor de seis cilindros y 3.995 cm³ de desplazamiento con carburadores triples SU y una potencia de 282CV, suficientes para alcanzar los 230 km/h de velocidad punta, con la misma caja de cambios de cuatro velocidades diseñada por David Brown. Más delante, se ofrecería en la versión Vantage el mismo motor con carburadores triples realizados por Weber junto a una caja de cambios de cinco velocidades fabricada por la empresa alemana ZF que estaría disponible como estándar en las últimas unidades producidas del modelo y que con esta configuración alcanzaría los 318CV y otra automática de tres construida por Borg-Warner. La suspensión independiente, contaría con amortiguadores telescópicos delante y de brazo de palanca de doble efecto detrás con frenos de disco en las cuatro ruedas, incluyendo también la instalación de un nuevo alternador, cristales polarizados, cuatro silenciadores de escape y ventanas eléctricas.
Un total de 898 Aston Martin DB5 serían construidos entre 1963 y 1965, de los cuales 65 serían de la versión DB5 Vantage, 123 descapotables, 19 de las cuales serían con el volante a la izquierda y los doce de la versión Shooting Brake, siendo el resto las unidades del Coupé que a lo largo de los años muchos propietarios mejorarían con el kit del Vantage. Como coche de James Bond, en las películas el coche llevaría un gran número de artefactos desarrollados por el personaje Q, que gestiona el departamento ficticio de investigación y desarrollo del servicio de inteligencia británico MI6 y que incluyen ametralladoras escamoteables, asientos eyectables, rociadores de aceite, lanzadores de humo y un sinfín de artilugios que se irían añadienmdo en las siguientes películas para combatir a los enemigos de 007. Como curiosidad, cabe destacar que en la primera película en la que aparece el Aston Martin DB5, Goldfinger, en el libro el sería un DB4/2 Series III el vehículo de James Bond y se utilizaría el DB5 por ser el modelo que en ese momento la compañía británica tenía en producción. También cabe destacar, que uno de los dos ejemplares que se utilizarían en el rodaje de la película sería robado en Florida en 1997 sin que se sepa su paradero, mientras que el restante sería subastado en 2010 por un precio de casi tres millones de euros, todo un récord teniendo en cuenta el precio original del coche en 1963: 4.175 libras, alrededor de 68.000 libras ajustadas a la inflación.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
Presentado al público en la primavera de 1993 durante el Salón del Automóvil de Ginebra, el Aston Martin DB7 supondría el retorno del fabricante británico a la denominación DB de sus coches tras más de 20 años, regresando asimismo a los motores en línea de seis cilindros en lugar de los V8. En septiembre de 1987, Ford adquiriría una participación del 75% de la compañía, entonces inmersa en el desarrollo de un nuevo automóvil deportivo fabricado en una cadena de montaje con un número reducido de unidades, los Aston Martin históricamente se fabricaban a mano, pero el proyecto no llegaría a cuajar. No sería hasta la entrada de Walter Hayes en la gerencia de la empresa en 1991 cuando llegaría a un acuerdo con Tom Walkinshaw Racing (TWR), experimentado preparador de Jaguar, compañía a su vez también propiedad de Ford desde 1989, para el diseño, ingeniería, desarrollo, certificación y homologación del llamado Proyecto NPX (Newport Pagnell eXperimental) que más tarde se convertiría en el primer DB7.
Aprovechando su trabajo con los Jaguar, TWR utilizaría buena parte de las soluciones de varios de sus modelos, en especial del XJ-S, para construir el primer Aston Martin de la era Ford. Basado en un diseño de Ian Callum, quien anteriormente fue diseñador jefe de Carrozzeria Ghia y responsable del diseño durante el desarrollo del Jaguar XJ-S, recibiría el encargo de adaptar el proyecto transferido al diseño del Aston Martin DB7. La estructura elegida para el nuevo deportivo sería la plataforma semimonocasco de acero modificada del Jaguar pero con el frontal y la parte trasera realizada con materiales compuestos con buena parte de la mecánica prestada de Jaguar. Por ejemplo, el motor sería derivado de estos, un AJ6 de 3.239 cm³ preparado por TWR con un sobrealimentador Eaton M90 y refrigeración interna suficiente para producir 340CV transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de cuatro capaces de llevar el coche hasta los 265 km/h de velocidad máxima y ofrecer una aceleración de 0 a 100 de tan sólo 5,7 segundos, rematando el conjunto mecánico una suspensión independiente, heredada del Jaguar XK8, compuesta por horquillas dobles, barra antivuelco, amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas asistidos por ABS en el eje delantero.
Originalmente presentado como un Coupé 2+2, el DB7 vería incrementada su familia con la introducción en 1996 de la versión descapotable o Volante que incluiría en su chasis un refuerzo adicional, especialmente alrededor del parabrisas,y una configuración de suspensión más suave para compensar la reducción de la rigidez estructural respecto al coupé, montando los mismos elementos mecánicos de éste. Tras apenas dos años en producción, los Aston Martin DB7 verían su mayor renovación con la implementación de un nuevo motor V12 en la nueva versión Vantage, que luego sería la estándar de todas las variantes producidas del modelo. Con un desplazamiento de 6,4 litros, la nueva unidad de potencia equiparía una exclusiva culata de doble árbol de levas con 24 válvulas y un sistema de gestión del motor desarrollado por Zytek capaz de entregar 426CV a través de una caja de cambios manual de seis velocidades con una suspensión y sistema de frenado mejorados y con ruedas significativamente más anchas que el DB7 i6 anterior, del que también se distinguiría por las grandes luces antiniebla redondas delanteras y la entrada de aire frontal, un nuevo faldón trasero y guardabarros ligeramente ensanchados para los nuevos neumáticos.
Durante su producción hasta 2004, habría un buen número de ediciones limitadas del modelo que incluirían entre otras el DB7 i6 Alfred Dunhill en su versión Coupé y Volante, el DB7 i6 Beverly Hills LE (Limited Edition o Edición Limitada en español), el DB7 V8 GT1 preparado por Michel Hommell para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1995 en las que el coche, pilotado por Éric Hélary y Alain Cudini no llegaría a calificarse para la carrera, el DB7 V12 Vantage Keswick LE, DB7 V12 GT o el DB7 V12 Vantage Stratstone Jubilee LE, construido para celebrar los 50 años del reinado de Isabel II, del que también habría versiones Coupé y Volante. Pero la más carismática de todas ellas serían las 100 unidades construidas por Zagato y que darían lugar a la última versión del modelo antes de ser reemplazado por el DB9. El Aston Martin DB7 Zagato, se basaría en una plataforma acortada DB7 V12 Vantage Volante con un peso más liviano que el del automóvil estándar con una versión modificada del V12 de 5.9 litros con un nuevo sistema de escape para producir una potencia de alrededor de 435CV suficientes para llevar el coche hasta los 305 km/h de velocidad punta. Zagato revisaría la carrocería e incluiría su característica doble burbuja en el techo además de eliminar el banco trasero de asientos y colocar unas nuevas ópticas traseras entre otros detalles de diseño puramente italiano.
Posteriormente, la versión Zagato se utilizaría en la última encarnación del modelo, el DB7 AR1 (AR por American American Roadster) del que se construirían otras 100 copias, 99 para su venta y una que se retendría al igual que el DB7 Zagato por la fábrica, llevando el número total de Aston Martin DB7 construidos hasta 2004 más de 9.000 unidades, incluyendo todas las versiones especiales, de las que el DB7 i6 Coupé contabilizaría 1.605, el i6 Volante 879 y los DB7 Vantage Coupé y Volante una producción conjunta de 4.156 ejemplares, convirtiéndose en el Aston Martin fabricado en mayor número de la historia de la compañía hasta entonces.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
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La miniatura
Schuco Junior Line es la línea económica del fabricante alemán Schuco. A pesar de ser vendidos bajo el nombre de la compañía, no son fabricados por Schuco, sino que sus orígenes se basan en empresas como High Speed o Hongwell (Cararama) y otras compañías OEM (Original Equipment Manufacturer), es decir, que producen los moldes para terceros que los usan con su propia marca. Debido a su bajo precio, las miniaturas pertenecientes a esta gama no tienen grandes detalles en sus acabados, aunque sus moldes están correctamente proporcionados a los modelos reales que representan.
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La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Desde 1969 y durante 30 años, toda la gama de modelos de Aston Martin con las especificaciones más exclusivas, las versiones que comienzan con la letra V en su denominación, como los diversos Vantage que acompañarían desde el DB2 a casi todos los automóviles fabricados por la compañía británica, contarían con el motor V8 de 5,3 litros desarrollado por el ingeniero polaco Tadek Marek. Con las cada más estrictas medidas anticontaminación, Aston Martin desarrollaría un nuevo motor V12 para emplearlo en su su categoría de máximo nivel dentro de su línea de productos. Este nuevo V12, aparecería por primera vez en un modelo a la venta con el Aston Martin DB7 Vantage de 1999 que desde entonces se convertiría en el estándar en este tipo de vehículos.
Un año antes y durante la celebración del Salón del Automóvil de Detroit, Aston Martin presentaría un nuevo concepto de automóvil deportivo llamado Project Vantage con el motor V12 con una capacidad de 6 litros utilizado en los prototipos Lagonda Vignale y Ford Indigo de 1993 incluyendo por primera vez en un coche de la compañía una caja de cambios arcionada por paletas situadas en el volante al estilo de los monoplazas de la Fórmula 1, estando construido por un chasis autoportante de aluminio y con una carrocería realizada con materiales compuestos. La buena reacción de la prensa especializada y los potenciales clientes convencería a Aston Martin para producir el modelo en serie que finalmente y tras varios prototipos de desarrollo se convertiría en el año 2001 en el Aston Martin V12 Vanquish.
Diseñado al igual que el DB7 por Ian Callum, el Aston Martin V12 Vanquish sería el vehículo de la compañía más avanzado tecnológicamente en el momento de su lanzamiento con el motor prestado del Aston Martin DB7 Vantage con un nuevo diseño de colectores de admisión, árboles de levas, mecanismos de válvulas, cigüeñal y sistema de escape y una potencia de 460CV para una velocidad máxima de 306 km/h y una aceleración de 0 a 100 de tan sólo cinco segundos. La transmisión manual de seis velocidades está vinculada a un a acelerador electrónico de accionamiento por cable y al sistema hidráulico que acciona las paletas sin que se necesite un pedal de embrague permitieron cambios de engranajes casi imperceptibles de solamente 250 milisegundos.
La estructura del chasis principal se formaría a partir de secciones de aluminio extruido unidas y remachadas alrededor del túnel de transmisión central construido completamente de fibra de carbono, mientras que la carrocería sería realizada con paneles de aluminio superformados, técnica empleada en aeronáutica donde los paneles de metal se calientan y se unen utilizando presión de gas para unir las distintas piezas. Originalmente ofrecidos como un cupé biplaza, el Aston Martin V12 Vanquish podía convertirse en una versión 2+2 pagando 5.000 libras esterlinas a añadir a las 158.000 que costaba el modelo estándar. El aspecto mecánico del Vanquish se completaría con las suspensiones independientes derivadas de las montadas en el Aston Martin DB7 así como unos nuevos frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas más grandes que los de éste.
A pesar de su precio, y de las criticas a los materiales plásticos utilizados en el interior de aspecto barato, las ventas del Aston Martin V12 Vanquish satisfarían extraordinariamente los objetivos más optimistas de la fábrica que vendería la producción de tres años poco después de estar disponible el coche a la venta. De estas, solamente las versión descapotable realizada por Zagato y la cupé de tres puertas diseñada por Bertone (Jet 2) serían modelos únicos mientras que las demás variantes del modelo se basarían en uno de los 1.500 vehículos fabricados manualmente en Newport Pagnell. Entre ellas cabe destacar la utilizada por el agente secreto James Bond que utilizaría una versión del V12 Vanquish en la película Die Another Day (Muere otro día en España) estrenada en 2002 e interpretada por Pierce Brosnan y la extravagante Shooting Brake de estilo ranchera obra de Francesco Boniolo.
En 2004, el Aston Martin V12 Vanquish sería reemplazado por el más poderoso V12 Vanquish S que sería el último modelo de Aston Martin en salir por las puertas de la factoría de Newport Pagnell y que con su motor mejorado hasta los 520CV se mantendría en producción hasta 2007 con 2.578 unidades producidas antes de ser sustituido por el DBS V12, sustituido a su vez por el Vanquish basado en la plataforma VH a partir de 2012. Como diferencias entre el modelo original y el Vanquish S se incluiría un embrague de baja resistencia más refinado, una entrada de aire frontal más grande para mejorar la refrigeración del motor y una suspensión rediseñada para una conducción más deportiva.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Desde finales de la década de 1990, Aston Martin estaba inmersa en el desarrollo de dos nuevos modelos: un deportivo 2+2 con el nombre de código interno AM803 para reemplazar la exitoso DB7 y un cupé biplaza de motor central más pequeño (AM305) para competir con Porsche y Ferrari en ese segmento. Con la llegada del nuevo Director Ejecutivo, el alemán Ulrich Bez a Aston Martin, se desecharía la idea de los dos modelos fabricados por separado así como la del motor central para en su lugar, fabricar una única plataforma de aluminio que podría construirse fácilmente en diferentes longitudes para los distintos automóviles de la gama. Esta plataforma, diseñada para reducir el costes de producción, sería conocida como arquitectura VH (Vertical y Horizontal) en relación a su uso en el rango de modelos fabricados por Aston Martin (orientación Vertical) y por su utilización a lo largo de las distintas filiales de Ford (orientación Horizontal), y daría lugar desde los Aston Martin DB9 y V8 Vantage presentados a principios del siglo XXI hasta los Rapide, Virage o el Vanquish (o VH310) de 2012.
El primer modelo en ser presentado con esta nueva plataforma sería el Aston Martin DB9, sustituto del afamado DB7 y que correspondería con la versión cupé 2+2 original del proyecto AM803 con el chasis VH de aluminio extruido con aluminio con carrocería de aleación de magnesio y materiales compuestos con vigas de absorción de impactos laterales también de aluminio extruido. Exteriormente, el DB9 se caracterizaría por su largo capó y su trasera en forma de cono obra de Henrik Fisker que acapararía las miradas de los asistentes al Salón del Automóvil de Frankfurt de 2003.
El apartado mecánico del Aston Martin DB9, contaría con el V12 de 6.0 litros empleado en el V12 Vanquish con una potencia de 455CV y colocado longitudinalmente en la parte delantera desde la cual transmitiría su potencia al eje trasero a través de una caja de cambios de seis velocidades semiautomática fabricada por ZF en un esquema idéntico al del Aston Martin V12 Vanquish, esto es con acelerador actuado electrónicamente y engranajes accionados mediante paletas en la columna de la dirección de mando hidráulico. En el apartado de la suspensión, el DB9 contaría con sistema independiente en las cuatro ruedas de horquillas dobles de aluminio forjado con geometría anticabezeo, que evita que el coche se hunda hacia delante al frenar o hacia atrás al acelerar, muelles de aluminio con amortiguadores monotubo y barra antivuelco en ambos ejes. Para frenar el coche, cuya velocidad máxima sería de 300 km/h, se utilizarían discos de acero ventilados y ranurados con pinzas monobloque de cuatro pistones además de un sistema independiente de pinzas en el eje trasero accionadas por el freno de de freno de mano.
El Aston Martin BD9, primer automóvil de la firma que se construiría en las nuevas instalaciones de Gaydon, llegaría a demás con varias opciones en su equipación estándar (al igual que otros modelos de la compañía posteriormente se realizarían varias versiones especiales) contando por ejemplo con control dinámico de estabilidad (DSC), sistema de antibloqueo de frenado (ABS), distribución electrónica de frenado (EBD), sistema de control de tracción (TCS) y asistencia electrónica de frenado (EBA), además de airbags frontales y laterales para proteger al conductor y al pasajero, espejos retrovisores con calefacción eléctrica y plegables electrónicamente, asientos de conducción regulables en altura de mando eléctrico, faros de xenón o sensores de estacionamiento traseros.
Hasta ser sustituido por el Aston Martin DB11 en 2016, el DB9 sería estilizado a través de cuatro generaciones con versiones Volante, GT o GT Volante entre muchas otras, alcanzando una producción de 9.037 ejemplares entre la versión de fábrica y la construcción de modelos únicos, añadiendo en cada generación mejoras también en el motor, por ejemplo, en 2008 se aumentaría la potencia hasta los 476CV y en 2013 hasta los 517 caballos. Asimismo, el DB9 supondría el regreso de Aston Martin al mundo de la competición con la creación de Aston Martin Racing (AMR) y la colaboración de la empresa de preparación de David Richards, Prodrive, que desembocaría en el Aston Martin DBR9 de la clase GT1 que participaría con éxito en el campeonato FIA GT y en las series organizadas por el Automobile Club de l'Ouest (ACO), entidad organizadora de las 24 Horas de Le Mans, donde el DBR9 alcanzaría su momento de gloria con la victoria de David Brabham, Rickard Rydell y Darren Turner en su categoría en la edición de 2007 y la de Brabham junto a Turner y el piloto español Antonio García en la de 2008.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
El segundo modelo construido por Aston Martin con la plataforma VH sería un diseño creado por Henrik Fisker, que estaría detrás de los modelos de BMW E1, Z8 y el todoterreno X5, utilizando la experiencia obtenida por la compañía británica a través del Project Vantage de 1998. Entroncado con los V8 Vantage de mediado de los años 70, el Aston Martin V8 Vantage sería el automóvil de entrada a la gama del constructor y por tanto con prestaciones inferiores al DB9 y al Aston Martin V12 Vanquish. Antes de que el coche llegara de forma oficial a los concesionarios de la marca en 2005, se presentaría un coche conceptual, llamado AMV8 Vantage, en el Salón del Automóvil de Detroit en 2003 que anticiparía las lineas del futuro modelo que tendría tanto versión cupé como descapotable o Roadster, introducido un año más tarde.
Como indica su nombre, debajo del capó se encuentra un motor V8 de origen Jaguar de aspiración natural realizado completamente en aluminio y con un desplazamiento de 4.3 litros que se ensamblaría a mano en la planta de motores Aston Martin en Colonia (Alemania). Con ambas carrocerías montadas sobre el chasis VH, el motor alcanzaría una potencia de 385CV con una velocidad máxima de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 de cinco segundos para el Coupé y un segundo más para el Roadster, llevadas hasta el tren trasero mediante una caja de cambios manual de seis velocidades manufacturada por la empresa italiana Graziano Trasmissioni, completando el conjunto el mismo sistema de suspensión del Aston Martin DB9 con el que también compartiría el sistema de frenado.
Tanto el Coupé como el Roadster tendrían una larga lista de accesorios disponibles entre los que se incluirían ABS, airbags frontales y laterales, control electrónico de tracción y de estabilidad, retrovisores térmicos eléctricos, asientos del conductor regulables en altura y electrónicamente ajustables o sensores de estacionamiento traseros, estando como opción pagando un dinero extra airbags para la cabeza, dispositivo antirrobo, faros de xenón y navegador GPS Externamente, el Aston Martin V8 Vantage continuaría las líneas estilísticas de los demás modelos de la firma británica incluyendo la característica parrilla con forma de T invertida, el largo capó y la trasera en forma de cono y las nuevas ópticas delanteras que incluirían luces LED de conducción diurna del Aston Martin DB9, distinguiéndose de éste por las flechas de cromo situadas en la parte superior de las aletas delanteras común a los modelos con la letra V en su nombre, como el Vanquish o el propio Vantage de antaño.
Como muchos otros modelos de Aston Martin, el V8 Vantage llegaría con numerosos versiones especiales y algunos retoques de estilo y mecánicos a lo largo de su producción. Por ejemplo, cabe destacar la inclusión de la nueva caja de cambios secuencial Sportshift de seis velocidades en 2006, una versión actualizada del motor V8 con desplazamiento de 4.7 litros, y una potencia de 426CV o la una nueva suspensión más dura a partir de 2009. Entre las variantes del modelo se encontrarían el Aston Martin V8 Vantage S presentado en 2011 con una potencia máxima de 436CV y una velocidad punta de 305 km/h gestionados por una actualización de la caja Sportshift, ahora con siete marchas, diferenciándose del Coupé original en rediseñado paragolpes delantero que incorpora un divisor como en los coches de competición, nuevos faldones laterales y un paragolpes trasero al que se le incluiría un difusor y un mejorado sistema de escape, al que seguirían el Aston Martin V12 Vantage en versiones Coupé y Roadster, que también tendría variante S con un motor de 6.0 litros ajustado hasta los 573CV y la versión GT presentada en 2014 con una unidad de potencia de 4.6 litros y 430 caballos de potencia,
En el mundo de la competición, el Aston Martin V8 Vantage tendría sus correspondientes versiones Aston Martin V8 N24 y su versión actualizada GT4 para competir en el FIA GT4 European Cup, la serie VLN alemana o la estadounidense Grand-Am Cup y el Aston Martin V8 Vantage GT2 que participaría con diversa fortuna en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans con diversa fortuna a a partir de 2009, Stefan Mücke, Darren Turner y Adrián Fernández llevarían al coche hasta el último peldaño del podio de la clase LM GTE-Pro en la edición de la prueba de resistencia francesa de 2012 y en 2013, esta vez con Peter Dumbreck como sustituto del piloto mejicano con el coche reconvertido como Aston Martin V8 Vantage GTE. En 2017, Darren Turner junto a Jonathan Adam y Daniel Serra llevarían a esta nueva versión hasta la victoria de la categoría LM GTE-Pro en el circuito de La Sarthe. Dentro de la gama de competición del Aston Martin con este modelo, también se realizaría la versión Vantage GT3 que competiría en el FIA GT1 World Championship y en la actualidad en las Blancpain Endurance Series de manera principal.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
A mediados de agosto de 2008, Aston Martin desvelaría la creación de un nuevo modelo basado en una estructura sofisticada de fibra de carbono con una carrocería de aluminio realizada a mano con un motor V12 de 7.3 litros de capacidad para un limitado número de compradores. Este modelo, el Aston Martin One-77, sería un superdeportivo con un precio de un millón de libras esterlinas más impuestos con una producción limitada a 77 unidades. De la misma estructura de fibra de carbono, nacería en 2015 el segundo superdeportivo exclusivo de la marca, el Aston Martin Vulcan, diseñado para 24 afortunados compradores para su uso privado en circuitos sin versión homologada para carretera abierta al igual que modelos como el Ferrari FXX K, el Zonda R o el McLaren P1 GTR.
El chasis, fabricado por la compañía Multimatic, pesa únicamente 180 kilos y cuenta con un nuevo bastidor auxiliar para sujetar la transmisión, la suspensión y la mayor carga aerodinámica del alerón trasero. El motor V12 de 7.0 litros de aspiración natural derivado del Vantage GT3 con un nuevo bloque del motor, pistones y las bielas modificadas, estaría gestionado por una unidad de control electrónico creada por Cosworth que ofrecería un sistema variable de entrega de potencia a través de un selector que ajusta la potencia a 550, 675 y 820CV en su modo más extremo. Asimismo, el Aston Martin Vulcan, cuyo diseño es obra de Marek Reichman, inspirándose en modelos contemporáneos como el Vantage, DB9 y One-77, contaría con una caja de cambios secuencial de seis velocidades realizada por Xtrac Limited de apenas 70 kilos realizada en aluminio y controlada a través de paletas en el volante, con un árbol de transmisión de fibra de carbono y magnesio muy corto y ligero (nueve kilos), ya que el motor se sitúa por detrás del eje delantero. La suspensión independiente a las cuatro ruedas, también construida por Multimatic, es el exclusivo sistema DSSV (Dynamic Suspension Spool Valve o válvula de carrete de suspensión dinámica en español) con diferentes ajustes por mando eléctrico de la dureza de los amortiguadores y las barras antivuelco, completando el conjunto unos discos de frenos Brembo de cerámica de carbono y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 con llantas de 19 pulgadas, con frenado antibloqueo en ambos ejes y control de tracción variable ajustables por el conductor
Con una velocidad máxima de 328 km/h y una aceleración de 0 a 100 de 2,8 segundos, los 24 propietarios del Aston Martin Vulcan que pagarían los 1,8 millones de libras que costaría el modelo recibirían asimismo un completo curso de conducción ofrecido por Aston Martin Racing con pilotos como Darren Turner, ganador en tres ocasiones de las 24 Horas de Le Mans en la clase GT precisamente con Aston Martin, optando a partir de 2017 aun kit aún más deportivo, llamado AMR Pro, que se montaría después de la compra del automóvil y que estaría compuesto por una nueva carrocería con diferentes carenados específicos, nuevos apéndices aerodinámicos en la parte delantera y un nuevo alerón trasero de dos alas más ligero y de mayor carga aerodinámica. A pesar de no estar homologado para su uso en calle, a petición de uno de sus afortunados poseedores, Ray Mallock Limited (RML) reconvertiría la unidad en un coche para su uso diario, trabajo que llevaría un total de 18 meses, y en el que se incluirían ópticas delanteras y limpiaparabrisas, además de mejoras en el sistema de gestión del motor para ajustarlo a la normativa medioambiental, con un nuevo sistema de escape y unas relaciones de transmisión revisadas y suspensión más suave en conjunción con una mayor distancia al suelo ya que las carreteras públicas no son tan lisas como una pista de carreras.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 14 de agosto de 2019 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
