The Austin Motor Company Limited
Fabricantes de Europa

Herbert Austin, estudiante de arquitectura, emigraría a Australia a principios de la década de 1880 para trabajar junto a su tío que era gerente de obras para una empresa de ingeniería de aquel país. Durante los años siguientes tendría distintos empleos hasta que recalaría en la filial australiana del fabricante Wolseley para el que construiría un un automóvil de tres ruedas con timón. De regreso al Reino Unido como Gerente de Wolseley Tool and Motor Car Company y espoleado por su primer automóvil, en 1905 se embarcaría en la fundación de su propia marca de coches para la que elegiría una pequeña imprenta abandonada en la localidad de Longbridge para comenzar la fabricación de los primeros modelos de la Austin Motor Company y apenas un año más tarde presentaría en el Olympia Motor Show el primer automóvil producido por la compañía, un Endcliffe Phaeton de 25CV que costaba 650 libras esterlinas. Poco tiempo más tarde, diversificaría la producción y comenzaría la construcción de camiones para cargas de dos y tres toneladas que no tuvieron mucho éxito por lo que Austin decidiría concentrarse en los automóviles.

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, los recursos de la factoría serían utilizados por el Gobierno Británico para la fabricación de munición para lo cual, la fábrica sufriría una ampliación que llevaría a contratar a más de 20.000 trabajadores, la mayor parte mujeres ya que los jóvenes con edad de trabajar eran destinados a luchar en la contienda. Al final de esta, todos los contratos gubernamentales fueron cancelados, dejando a la compañía con 20.000 empleados y poco trabajo. La fábrica iría recuperando poco a poco el ritmo de producción y de su línea de montaje saldría el Austin 20 cuyas ventas fueron decepcionantes y obligaría a la firma a revisar el modelo y hacerlo más pequeño, resultando en el Austin 12, coche mucho más del gusto del público británico y en especial de los taxistas londinenses.

A pesar de ello, el Austin 12 no tuvo ventas suficientes como para garantizar la continuidad de la fábrica y Herbert Austin tuvo que decidir si cerrar las puertas de la misma o presentar un nuevo modelo con el que superar las horas bajas. Afortunadamente, se optaría por la segunda opción y en 1922 se presentaría uno de los coches más inmortales de la compañía, el Austin 7 que originaría una clase completamente nueva de coches pequeños y que tendría un éxito inmediato. Debido a la demanda, se introduciría la fabricación en cadena que aumentaría la producción hasta las 25.000 unidades anuales, contando las instalaciones con sus propios talleres y máquinas de fundición y forja y máquinas y su propia planta de prensado, montaje y pintura, además de las líneas ensambladoras de motores, caja de cambios, ejes traseros y dirección, así como instalaciones para el montaje final del automóvil terminado.

Para hacer frente al incremento del volumen de la producción, Leonard Lord, que había sido Director Gerente de Morris y Wolseley, se incorpora a Austin como Director al mismo tiempo que se decide volver al terreno de los vehículos industriales creando versiones del Austin 7 para ello. La producción de nuevo quedaría paralizada en 1939 con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, y nuevamente la fábrica de Austin pasaría a ser usada por el Gobierno para la fabricación de material militar. En 1941, Herbert Austin fallecería y tras un periodo de cuatro años en el que una gerencia se encargaría de la compañía, en 1945 Leonard Lord se convertiría en Presidente y Director General de Austin.

Tras el final de la guerra, la compañía retomaría la producción de automóviles con el Austin A40 y A50 que harían retomar a la empresa su posición en el mercado en el complicado escenario automovilístico de la posguerra, fabricando más de 157.000 unidades al año hacia finales de 1950. Dos años más tarde, nacería la British Motor Corporation (BMC), con la fusión de la marca con la Nuffield Organisation, conglomerado de empresas que incluía a Morris Motor Company, MG Car Company, Riley y Wolseley Motors Limited, lo que permitiría a los dos fabricantes convertirse en líderes del sector en Gran Bretaña con Austin como socio dominante que más tarde llegaría aun acuerdo a un acuerdo con Donald Healey Motor Company para producir los autos deportivos Austin-Healey y con la compañía Nash americana, antes de que esta pasara a formar parte de la American Motors Corporation en 1954.

En agosto de 1959, llegaría el automóvil más mítico no sólo de Austin, sino del historia del automovilismo, el Mini, cuya producción sería compartida con Morris en su planta de Cowley. Al lanzamiento del Mini, que se convertiría en marca propia en 1969, la fábrica de Longbridge produciría el 1100 y el 1800, antes de que BMC fuera absorbida dentro de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) ocupando Austin el segmento de coches pequeños y baratos dentro del organigrama de la recién creada sociedad que llevarían al fabricante a producir modelos como el Maxi y el Allegro en la década de 1970 y del Austin Maestro, Montego y Mini Metro en la siguiente.

En 1982, BLMC sufriría una restructuración pasando a ser Austin Rover Group y el Mini Metro en 1984 y el Maestro y Montego en 1987 dejarían de venderse con el emblema de Austin para hacerlo con el de Rover, compañía que un año antes sería adquirida por British Aerospace, desapareciendo la marca Austin a finales de 1989 y permaneciendo en el mercado nada más que MG Rover hasta 2005. Los tres modelos se mantendrían en producción, pero a partir de 1993 se irían eliminando gradualmente para dar paso a los modelos de la propia Rover. Los activos de la empresa serían vendidos en 1994 al consorcio chino Nanjing Automobile Group y el Austin Rover Group quedaría esparcido en los años siguientes entre Ford, que adquiriría la división de Land Rover, BMW se quedaría con la marca Mini y Tata Motors quedaría como propietaria de la marca Rover y Jaguar.

Más miniaturas e información de Austin en las siguientes secciones


Austin 7

El vehículo
El Austin 7 fue producido desde 1922 hasta 1939 y se convertiría en el primer vehículo asequible de diseño y fabricación producido en masa en el Reino Unido. Su éxito llegaría a una compañía en horas bajas y a punto de cerrar sus puertas debido al fracaso de sus largos automóviles tras el final de la Primera Guerra Mundial. Construido como una apuesta personal de Herbert Austin sobre un bastidor y un motor convencional de cuatro cilindros de 692cc y 7CV suficientes para transportar a cuatro personas y su equipaje a más de 80 km/h por un precio de 165 libras esterlinas, poco más del precio en la época para una motocicleta con sidecar. A lo largo de su producción, el Austin 7 se ofrecería en una variedad de estilos de carrocería largas y cortas que incluirían berlinas, descapotables y furgonetas e incluso versiones de competición, actualizadas todas ellas con el transcurso de los años con nuevos motores y cajas de cambios hasta llegar a los 900cc y cuatro marchas de la versión de 1937 que sería la última en fabricación hasta el final de la producción del vehículo.

Mecánicamente, el Austin 7 contaría con tres motores a lo largo de su vida, el original de 692cc, que sería sustituido por otro de 747cc y años más tarde por el de 900cc. Los frenos también tendrían actualizaciones con el paso de los años, así mientras los primeros ejemplares tenían freno de pedal para el eje delantero y de mano para el traseros, a partir de 1930 se ofrecerían versiones con los cuatro frenos accionados por pedal. Del mismo modo, las cajas de cambios del Austin tendrían tres velocidades hasta 1932, cuando se agregó una cuarta marcha y un año más tarde se introduciría una sincronizada de dos velocidades. También su aspecto externo variaría con el tiempo con la incorporación de un chasis más largo para las versiones fabricadas en acero de las berlinas denominadas RN.

El Austin 7, que sería conocido como el Ford T británico, sería un éxito remarcable en su país de origen y también en el extranjero, donde el vehículo sería construido bajo licencia por varias compañías que hoy siguen en el mercado. Este sería el caso de BMW tras la compra del constructor Dixi, que tenía la licencia para construir el coche en Alemania con el nombre de Dixi 7 desde 1927, y cuya fabricación continuaría BMW tras la compra de la fábrica en 1928. también en Francia el Austin 7 sería construido con licencia por Rosengart y en los Estados Unidos por American Bantam, una filial de Austin en este país y que más tarde construiría el primer prototipo (Bantam Reconnaissance Car) del que luego sería el primer Jeep fabricado por Willys-Overland. En Japón, Datsun también utilizaría el Austin 7 para construir sus Datsun Type 11 a partir de 1932, si bien estos coches eran copias del modelo británico y no productos licenciados.

El pequeño Austin 7, también sería el causante del nacimiento de otra gran marca con las variantes del modelo fabricadas por la compañía Swallow Sidecar Co., antes de que uno de sus copropietarios, William Lyons, redundara la compañía como SS Cars Limited y tras la Segunda Guerra Mundial cambiara el nombre al más conocido hoy de Jaguar Cars Limited. Otros dos fabricantes británicos, en este caso Lotus y Reliant, utilizarían la ingeniería desarrollada por Austin en su coche para fabricar a partir de 1950 el Lotus Seven y el triciclo Reliant Regent que utilizaría el motor de 747cc del Austin hasta 1963, en una prueba más de la importancia que tuvo el modelo en la industria automovilística británica.

1932
Austin 7 RN Saloon
Oxford Diecast
Referencia: OXASS004

La miniatura
Fundada en 1993 por Lyndon Davies, antiguo empleado de Mettoy Playcraft Ltd, compañía más conocida por fabricar los modelos a escala de Corgi en el pasado,Oxford Diecast comenzaría la fabricación de sus modelos, principalmente encargos promocionales para distintas empresas del Reino Unido, precisamente en la antigua fábrica de Mettoy situada en Swansea (País de Gales). Con el tiempo y la ampliación del negocio a otras escalas, la producción se trasladaría a China donde se fabrica la extensa gama de productos ofrecidos por la firma que incluye automóviles y furgonetas a escala 1/43, generalmente de modelos británicos, aviones, trenes y autobuses a distintas escalas desde 1/148 hasta 1/18 repartidos en sus gamas Oxford Aviation, Omnibus, Rail y otras muchas más. Los modelos a escala 1/43 ofrecen un buen nivel de acabados con moldes bien proporcionados que se ajustan a los coches en los que se basan, todo ello ofrecido con un precio muy competitivo lo que les hace ser una compra recomendables para los aficionados a los coches del Reino Unido y que no son reproducidos generalmente por otras compañías.