En 1952, nacía la British Motor Corporation Ltd. (BMC) de la unión de Austin Motor Company y Morris Motor Company, fabricante que a su vez pertenecía a la Nuffield Organisation, que incluía además de Morris, a la MG Car Company, Riley y Wolseley Motors Limited entre otras. Aún dentro del mismo conglomerado de empresas, cada marca era independiente y apuntaba a un sector diferente del mercado para hacer frente a la cada vez mayor presencia en el mercado británico de fabricantes extranjeros tras el final de la Segunda Guerra Mundial.

La fusión de las dos compañías resultó en una gama de productos muy confusa. En algunos segmentos del mercado, los modelos similares de las filiales de BMC se enfrentarían como competidores entre ellos, mientras que otros lo harían ante las propuestas de otros constructores. Además, y especialmente los modelos de Riley y Wolseley, se vendían solo en cantidades muy pequeñas, lo que hacía que una producción rentable fuera prácticamente imposible. Sin embargo, el público objetivo de los vehículos fabricados por las marcas del grupo tenían como contrapartida un alto nivel de lealtad por parte de sus clientes, por lo que se seguirían utilizando los nombres de las filiales en los modelos de mecánica común con pequeñas variaciones estéticas y de acabado, en lo que se conocería como ingeniería de emblemas por la crítica especializada.

Esta pertenencia a BMC por parte de Austin y MG, las dos principales marcas del grupo, no impediría que tuvieran modelos propios, como los deportivos MG MGA y MG MGB, o llegaran a acuerdos con otros fabricantes como sería el caso de los Austin y Donald Healey con sus famosos Austin-Healey 100, Sprite y 3000. A finales de la década de 1950 y comienzos de la siguiente, BMC se enfrentaría por una parte a los elevados costes de producción de sus vehículos, no por el coste de las materias primas, sino por el gran número de fábricas del grupo, muchas de ellas aún no preparadas para la fabricación en masa de vehículos. La crisis causada por el cierre del Canal de Suez tras la invasión por parte de Israel de zonas de Egipto en 1956 y el racionamiento del petróleo, pondría todavía más en riesgo las finanzas de la que entonces era el cuarto grupo mundial de fabricantes de automóviles por volumen de construcción.

La respuesta de BMC a estos problemas sería la fabricación de un pequeño utilitario barato de construir y mantener y así, en 1959 nacería el que se convertiría en el estandarte de la marca y uno de los automóviles más importantes de la historia de la industria automotriz, el Mini, que hasta 1969 se vendería como Austin Seven, Morris Mini Minor, Wolseley Hornet y Riley Elf, además de producirse en otros mercados bajo licencia y que pasaría a ser una marca propia dentro del grupo, sobreviviendo durante 41 años a la turbulenta historia de ventas, adquisiciones y fusiones a las que habría de enfrentarse BMC a lo largo de su historia.

Por ejemplo, en 1966, BMC y el proveedor y carrocero Pressed Steel y Jaguar Cars unirían sus fuerzas en una nueva sociedad llamada British Motor Holdings que dos años más tarde se aliaría con Leyland Motor Corporation (LMC) para crear la British Leyland Motor Corporation (BLMC), que en su momento tendría el 40% de la producción total de vehículos en el Reino Unido con sus marcas Daimler, Jaguar, Rover, Land Rover, Triumph y Mini además de Austin y MG. A pesar de su posición de dominación frente a sus competidores internos, en especial de Grupo Rootes con sus marcas Hillman, Sunbeam Talbot y Singer, una nueva crisis relacionada con el petroleo, la de 1973, pondría en serias dificultades al conjunto de la industria automotriz británica con las ventas cayendo en picado debido a un empobrecimiento de los materiales utilizados en la construcción de los coches que vendría a acompañado por numeroso problemas de calidad.

En 1975, el Gobierno Británico nacionalizaría BLMC manteniendo al grupo a flote hasta 1986, año en la que se privatizaría de nuevo la compañía, entonces solo British Leyland, que pasaría a llamarse Grupo MG Rover y se venderían sus marcas a otros fabricantes. En este momento, todas las marcas de British Leyland en activo se dividían en Austin Rover Group y Land Rover Group hasta que en 1988, British Aerospace (BAe) se haría cargo de la compañía de la que vendería un 80% a BMW en 1994 y el 20% restante a Honda. Los millones de libras esterlinas invertidos por BMW no lograrían sacar a la compañía de los números rojos y en 2000, el fabricante bávaro vendería MG y Rover a Phoenix Venture Holdings que llevaría a la compañía a la quiebra en 2005 siendo vendida al grupo chino Nanjing Automobile Group que más tarde se fusionaría con el principal fabricante de automóviles en China, SAIC Motor, que mantienen los derechos de la marca.

Por otra parte, BMW vendería Land Rover a Ford, que ya en 1990 había adquirido la marca Jaguar, y formaría Jaguar Land Rover, más tarde propiedad de la compañía india TATA Motors. De la misma manera, la división de camiones de Leyland sería vendida al emporio estadounidense PACCAR, propietaria de Peterbilt, Kenworth y DAF, mientras que BMW retendría la propiedad de Mini, continuando con éxito la producción con una nueva versión del emblemático modelo, el MINI Hatch, más comunmente conocido como MINI One.

BMC Mini

El vehículo
En 1956 y como resultado de la crisis del Canal de Suez que provocaría el racionamiento de petróleo, Leonard Lord, entonces jefe de la British Motor Corporation (BMC), encargaría al ingeniero anglo-griego Alec Issigonis que diseñara un nuevo modelo de coche económico para paliar la falta de combustible. Este proyecto, llamado ADO15 por Austin Drawing Office project number 15 o proyecto número 15 de la Oficina de Dibujos y Modelos de Austin en español, finalmente vería la luz en octubre de 1957 con el nombre de Austin Seven (conocido también como Austin Se7en) y Morris Mini Minor, ambas empresas pertenecientes a BMC, y que más tarde sería fabricado bajo licencia como como Innocenti en Italia, Authi en España e IMA en Portugal y con el tiempo el pequeño compacto de tracción delantera y motor de cuatro cilindros montado en forma transversal se convertiría convirtieron en un hito de la historia del automóvil con un concepto que gradualmente sería adoptado por otros fabricantes de automóviles años después, estando en producción a lo largo de siete generaciones hasta el año 2000 con apenas modificaciones en su aspecto exterior y con mejoras en la mecánica para mantenerlo actualizado a lo largo de los años.

De la primera generación equipada con un motor de 85cm³, 35 caballos de potencia y una velocidad máxima de 145 km/h, irían apareciendo progresivamente diversos modelos de carrocería como el Countryman o ranchera en la versión Austin y Traevller en la de Morris, Clubman, Van (furgoneta), Pickup (camioneta) y Moke (un todoterreno descapotable con tracción total), así como diversas variantes más deportivas como el Cooper, Cooper S y el 1275 GT. Durante los primeros años de vida del Mini, el modelo también sería vendido por las filiales de BMC como Wolseley Hornet o Riley Elf, sustituidos más tarde en sus variantes más caras por la versión Clubman, hasta que en 1969 y tras la fusión de BMC con Leyland Motors para crear la British Leyland Motor Corporation (BLMC), Mini se convertiría en una marca en sí misma, abarcando un periodo de fabricación de 41 años en el que se construirían más de 5,3 millones de vehículos en sus diferentes versiones.

Durante este periodo, los modelos estándar del Mini contarían motores de 998 cm³, 1.098 cm³ y 1.275 cm³ bajo los cuales se encontraría la caja de cambios, que serviría también como cárter de aceite, atornillada directamente a la parte inferior del motor y por tanto, lubricada con el mismo aceite de éste. Esta solución mecánica, considerada revolucionaria en 1959, junto a la instalación del radiador entre el motor y la rueda delantera izquierda, unas suspensiones con bloques de goma cónicos en lugar de lamas de acero y unos neumáticos pequeños ( de 10 pulgadas hasta 1984 y de 12 a partir de entonces) harían posible que en el pequeño coche cupieran cuatro pasajeros en sus poco más de tres metros de longitud, distinguiéndose las siete generaciones en apenas detalles entre ellas.

Por ejemplo, la primera versión del modelo fabricada hasta 1967 llevaría bisagras exteriores en las puertas, con una pequeña ventana trasera y ópticas traseras de menor tamaño a las series siguientes y con una rejilla delantera en forma de bigote. La segunda generación (MkII) estaría en producción solamente durante dos años con el único cambio de la ventana y luces traseras que serían más grandes. A partir del MkIII, que se construiría desde 1969 hasta 1976 y que sería el modelo más popular de las siete series, se incluirían las bisagras de las puertas en el interior e incluiría por primera vez ventanillas accionadas por manivela en lugar de ventanas correderas de las dos versiones anteriores. La cuarta generación, apenas aportaría unos cojinetes de goma en el bastidor frontal siendo esta última la que montaría los neumáticos de 10 pulgadas ya que a partir del MkV, fabricado entre 1984 y 1992, los Mini llevarían ruedas de 12 pulgadas además de montar por primera vez en el modelo frenos de disco delanteros, añadiéndose en la sexta generación el sistema de inyección de punto único y catalizador y en la última versión del modelo aparecida en 1996, inyección multipunto, airbag de conductor, tensores de cinturón y protección contra impactos laterales en las puertas.

De entre todas las versiones que existirían del Mini, la que más rendimiento daría en términos de publicidad al producto serían las versiones Cooper y Cooper S que, en el mundo de la competición, acapararían en sus guisas de Austin y Morris más de treinta victorias en rally, siendo las más recordadas las tres que lograrían en el Rally de Monte-Carlo en 1964, 1965 y 1967, que podría haber sido también una más sino hubiese sido porque en la edición de 1966 los tres Mini Cooper S que coparon las tres primeras posiciones fueran descalificados, o las tres ocasiones en las que el modelo sería ganador del Campeonato de Rally Británico y el Campeonato Británico de Turismos (BSCC) de 1961, 1962 y 1969.

John Cooper, propietario de Cooper Car Company y constructor de monoplazas para la Fórmula 1 y coches de rally, convencería a BMC para desarrollar una versión más deportiva del Mini, y así nacería en 1961 el Mini Cooper, que se vendería como Austin Mini Cooper y Morris Mini Cooper. Dos años más tarde, llegaría una versión aún más extrema, el Cooper S, que al igual que el modelo en el que se basaba, tendría su versión de Austin y Morris. En su primera versión, el Cooper S montaría un motor de 1.071 cm³ con una ganancia de 15CV en relación a la versión normal. A finales de 1963, se añadirían dos nuevos motores a la gama, el de 970 cm³ y el de 1.275 cm³, siendo el primero el elegido para participar en los campeonatos de turismos dentro de la Clase A para motores de menos de 1.0 litros de capacidad mientras que la versión más grande se utilizaría particularmente en rally, siendo estos dos modelos del Cooper S los coches de más éxito de su época tanto en circuitos como en carreteras abiertas.

En 1967, llegaría la segunda versión del Cooper S con numerosos cambios estéticos distinguibles por una ventana trasera más grande y nuevos pilotos traseros al que sucedería la tercera versión en 1969 ya bajo el paraguas de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) y sin distinción entre los modelos de Austin y Morris, dejando el modelo de fabricarse tres años después para ser sustituido por el 1275 GT, modelo que continuaría la senda victoriosa de los Cooper con dos nuevas victorias en el BSCC a cargo de Richard Longman en 1978 y 1979. El éxito de estos modelos sería tal, que generalmente los Mini estándar se equipararían con los Cooper sin importar si es realmente uno de los relativamente raramente construidos, hasta 1971 serían fabricados alrededor de 125.000 ejemplares de estas versiones, y que normalmente se distinguen del resto por un techo de diferente color, a menudo con dos rayas blancas sobre el capó y, en comparación con los modelos estándar, una mayor potencia debida a la instalación de carburadores gemelos SU y una caja de cambios de relaciones más corta.

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.

También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.

MINI Hatch

El vehículo
Tras la adquisición por parte de BMW del Grupo Rover en 1994, grupo al que pertenecía Mini, la compañía alemana trataría de expandir su gama de automóviles con la adición de un pequeño utilitario, creando una serie completa de automóviles conceptuales para este propósito, incluido el automóvil eléctrico E1 dentro del segmento del Mini, con las señas de identidad de la marca bávara y que, sin embargo, la marca Mini no poseía. De esta manera, los proyectos para crear un automóvil compacto de nivel premium a un precio razonable comenzarían y se desarrollarían para convertirse en el futuro BMW Serie 1 y una nuevo modelo de la marca Mini.

Por otra parte, Rover propondría independientemente otro heredero del histórico Mini que se presentaría durante la celebración del Rally de Monte-Carlo de 1997, el ACV30, Anniversary Concept Vehicle o Vehículo conceptual del aniversario donde el 30 representan los años desde la primera victoria de Mini en el rally monegasco. Este modelo, diseñado por Adrian van Hooydonk y Frank Stephenson se abriría camino en los planes de BMW para la creación del MINI Hatch que se pondría a la venta en 2001 como un utilitario de ciudad de los segmentos A y B, dejando el superior de compactos del segmento C libre para el Serie 1.

La producción del nuevo MINI se realizaría en los antiguos talleres de Morris en Cowley en el condado de Oxford donde se fabricaba el Rover 75 y cuyo montaje se trasladaría a la planta de Austin en Longbridge. La fábrica pasaría a llamarse BMW Works Oxford y se modernizaría para la producción del nuevo modelo, construyéndose otras piezas del mismo en las plantas de Swindon y Hams Hall y algunas versiones del modelo en la de Magna Steyr en Graz (Austria) y a partir de la tercera generación del nuevo Mini, introducida en 2014, en la planta de VDL Nedcar en los Países Bajos, originalmente utilizada por DAF y posteriormente por Mitsubishi y Volvo.

Conocido como MINI Hatch en el Reino Unido y Mini Hardtop en el mercado estadounidense pero comúnmente conocido por MINI One, el estilo elegido evocaría el perfil del Mini original, aunque con unas dimensiones incrementadas considerablemente (60 centímetros más largo y 27 más ancho) con espacio suficiente para cuatro pasajeros al igual que el histórico Mini de BMC. En su momento de puesta en venta, la primera generación (MINI One R50), que estaría en producción hasta 2006, contaría con un motor gasolina de 1.6 litros y 90CV de aspiración natural original de Chrysler construido en Brasil por Tritec, equipado con inyección electrónica y dieciséis válvulas controladas por un solo árbol de levas, mientras que la versión Cooper contaría con motor turboalimentado que daría al coche una potencia de 116 caballos con unas velocidades máximas de 181 y 200 km/h de manera respectiva.

A estas dos primeras variantes se unirían en 2002 el Cooper S (MINI One R53) con unas prestaciones aumentadas hasta los 163CV y 218 km/h y en 2003, se pondría a la venta el MINI One D con el motor diésel heredado del Toyota Yaris de 1.4 litros, 75 caballos y 165 km/h de velocidad punta, llegando en 2004 el descapotable (MINI One R52) que también tendría sus correspondientes versiones Cooper y Cooper S. Además de sus diferentes mecánicas, los modelos individuales del nuevo MINI se pueden distinguir por sus características externas. Así por ejemplo, el MINI One y el MINI One D tienen el techo del color de la carrocería y las aletas de la rejilla del radiador y los espejos exteriores en negro, mientras que la versión Cooper, el techo estaba opcionalmente pintado en el color de la carrocería, pero también en negro o blanco con la parrilla delantera cromada y el Cooper S montaría una rejilla en el color de la carrocería, una toma de aire frontal separada, un escape de doble flujo ubicado en el centro trasero y faldones delanteros y traseros distintos a la versión Cooper tanto del Cooper como en el descapotable, compartiendo todos los modelos la suspensión de brazos múltiples de BMW en la parte trasera y la independiente de tipo MacPherson en la parte delantera.

En esta primera generación del nuevo MINI, que únicamente estaría en versión tres puertas como el Mini original, contaría como equipamiento básico con ABS, airbags frontales y laterales, control de tracción y llantas de acero o aluminio según el acabado elegido (Base y S), montando las versiones Cooper además tapicería de cuero. En 2004, llegaría la versión especial Cooper JCW (John Cooper Works) con una potencia de 211CV y anteriormente ofrecido como un paquete opcional del Cooper S con 218 caballos, y que también incluiría un diferencial de deslizamiento limitado mecánico y un sistema de freno modificado y en 2005 lo harían las versiones Seven, Park Lane y Checkmate, cada una de las cuales tendría un paquete de equipamiento especifico que incluiría llantas de 15, 16 y 17 pulgadas, un alerón de techo, faros antiniebla, ordenador de a bordo, colores de carrocería exclusivos o faros de xenón según el modelo escogido.

El éxito de la propuesta de BMW con el MINI Hatch, no se haría esperar a pesar de las criticas recibidas por los acérrimos defensores de la línea del pequeño Mini original y muy pronto la fábrica de Cowley apenas podría suplir la demanda del MINI, dando lugar a largas listas de espera para hacerse con un ejemplar y con unos pocos modelos del mercado de segunda mano vendiéndose a un precio superior que el recién comprado en el concesionario, llegando a producirse más de 700.000 unidades en los cinco primeros años de vida del modelo, antes de que la segunda generación fuera lanzada en 2006 y que incluiría en la gama las versiones Clubman (R55), Roadster (R58), Coupé (R59), Countryman (R60), primer Mini de cinco puertas, y Paceman (R61), siendo estas dos últimas variantes de tipo SUV, utilizándose el Countryman como base para el desarrollo del MINI John Cooper Works WRC, modelo que supondría por un breve espacio de tiempo el retorno de la marca Mini a la competición que le daría la mayor popularidad a nivel mundial.

La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.

También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.

La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.