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El 7 de marzo de 1916, dos empresarios alemanes, Gustav Otto y Kart Rapp unieron experiencias y presupuestos para fundar una compañía llamada BFW (Bayerische Flugzeug Werke) dedicada a la fabricación de aviones que serían vendidos principalmente a los gobiernos de Prusia y Bavaria. En 1918 la empresa, que tuvo múltiples dificultades para establecerse debido a problemas económicos y discusiones entre sus principales directivos, cambiaría su nombre a BMW (Bayerische Motores Werke), con el que se le conoce hasta hoy. Otto y Rapp decidieron ampliar la paleta de productos de su compañía y comenzaron a ensamblar motocicletas en 1923 y pocos años después, comenzarían la construcción de automóviles. Para ello, se aliarían con el financiero austriaco Camillo Castiglioni, quien sería una de las piezas fundamentales en el progreso de BMW en la industria automotriz.
En 1927, BMW produciría su primer automóvil, el pequeño BMW Dixi 3/15 (en realidad, este auto lo fabricaría la Dixi Company constructor absorbido por BMW en esa época). Durante la década de los 1930, la empresa reforzó su producción de automóviles pero la invasión alemana a Polonia y el consecuente inicio de la Segunda Guerra Mundial hizo que BMW concentrara sus fuerzas en la fabricación de motores y herramientas para el ejército alemán. Tras el final de la contienda, BMW no produciría ningún automóvil hasta 1952 viéndose incluso obligada a crear empresas fantasmas para mantener su producción de motocicletas. Hacia finales de la década de 1950, la junta directiva ya había decidido vender la empresa al consorcio Daimler-Benz, pero uno de sus accionistas, Herbert Quandt, arriesgaría gran parte de su fortuna aumentando sus acciones en BMW hasta sobrepasar el 50% en un movimiento que permitiría al fabricante bávaro remontar la grave situación financiera que la aquejaba.
Con su dinero y bajo el mandato de Eberhard von Kuenheim se crearían nuevos modelos que aumentarían las ventas de la compañía que vería en los años siguientes cuadruplicar su producción de automóviles y triplicar la de motocicletas estableciendo nuevas plantas de fabricación en Austria, Sudáfrica y los Estados Unidos, iniciándose asimismo una expansión en los objetivos de la compañía, como por ejemplo asociándose con Rolls-Royce en la fabricación de motores de aviación o adquiriendo el Grupo Rover y sus marcas Rover, MG, Mini y Land Rover, compra que resultaría en pérdidas estimadas de de nueve mil millones de marcos alemanes tras la venta Rover, MG y Land Rover, quedándose BMW únicamente con la propiedad de Mini.
A lo largo de su existencia y en especial desde la década de 1950, la producción de BMW siempre se ha caracterizado por mecánicas de alta calidad y rendimiento, siendo uno de los pocos fabricantes en masa que equipa sus modelos como motores en línea y tracción trasera y con rasgos de estilo perfectamente reconocibles como la parrilla con una máscara frontal de doble riñón o los llamados faros de ojo de ángel, las luces traseras con un diseño de L invertida, el hocico de tiburón en los automóviles anteriores a los años 90 o el codo de Hofmeister (nombre derivado de su creador, Wilhelm Hofmeister, jefe del estudio de diseño de BMW) y que es la peculiar forma de la ventanilla trasera de los modelos de la firma bávara presente en ellos desde el BMW 1500 de 1961.
Más miniaturas e información de BMW en las siguientes secciones
El vehículo
Basado en el chasis del BMW 503, el BMW 507 sería una evolución de aquel para su venta en los Estados Unidos. A instancias de Max Hoffman, el importador estadounidense de la firma bávara, Albrecht von Goertzel, diseñador también del 503, acortaría en 35 centímetros el chasis de éste para crear un biplaza descapotable del que se presentaría en 1955 un prototipo en el hotel Waldorf-Astoria de Nueva York. Una versión más cercana a la que entraría en producción se presentaría más tarde ese mismo año en los salones del automóvil de Frankfurt y Nueva York, comenzando la fabricación en serie realizada a mano en 1956 con el objetivo de vender 1.000 unidades por año y competir en el mercado estadounidense frente al legendario Mercedes-Benz 300 SL presentado en 1954.
Con una carrocería manufacturada en aluminio y su chasis en forma de caja, se montaría el motor V8 de 3.168 cm³ y 150CV utilizado en los BMW 502 y 503 con bloque y culata de aluminio y que en el BMW 507 alcanzaría su máximo grado de desarrollo con la instalación de dos carburadores Zenith de doble cuerpo con válvulas superiores accionadas por un árbol de levas lateral. A ambos extremos del chasis, se montarían las suspensiones, independientes en el eje delantero y de eje rígido en el trasero, ambos provistos de barras de torsión longitudinales, heredadas del BMW 501 y 502, con una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades y frenos de tambor en las cuatro ruedas. Una característica especial del BMW 507 era, al igual que con los modelos 501, 502, 503 y el BMW 3200 CS, la posición de instalación del eje de la transmisión que no estaba unida al embrague, sino anclada al nivel de los asientos delanteros unida al chasis y conectada por un eje corto con éste. Las ventajas que esta disposición darían al modelo sería un centro de gravedad más bajo y la capacidad de reducir el esfuerzo del motor, además de ofrecer la posibilidad de reemplazar el embrague sin desmontar la caja de cambios.
Los primeros 43 vehículos (construidos antes de marzo de 1957) se conocerían como Serie I, y a partir de entonces los siguientes como Serie II, con unos pocos cambios distintivos entre ambas como la boca de llenado de combustible, situada detrás de la capota en las primeras unidades y colocada en el guardabarros trasero derecho en la segunda serie. Un total de 254 ejemplares del BMW 507 se fabricarían hasta 1959 dado que el coche, hoy considerado por muchos como uno de los descapotables biplaza más bellos jamás construidos, sería un fracaso de ventas con unas pérdidas estimadas de 15 millones de marcos alemanes de 1959, lo que pondría a BMW en una complicada situación financiera y al borde de la bancarrota.
Entre las razones para su fracaso, se encontraría su desorbitado precio para la época y el escaso rendimiento mecánico frente a los 190SL y 300SL producidos por Mercedes-Benz, de los que se producirían más de 26.000 unidades. Así, mientras que el 300 SL superaba los 250 km/h con su motor de 3.0 litros de 215CV e inyección directa ofreciendo una aceleración de 0 a 100 km/h de menos de ocho segundos, el BMW 507 a duras penas llegaba a los 217 km/h, tardando 9,4 segundos en alcanzar los 100 saliendo desde parado. En relación al aspecto económico, cabe destacar que en el momento de su puesta en venta, el 507 costaba alrededor de 26.000 marcos alemanes (unos 65.000€ a día de hoy considerando la inflación). Sin embargo, en comparación con el ingreso bruto anual de un empleado promedio, 5.043 marcos en 1957 (36.267€), el precio de compra del automóvil equivalía a aproximadamente 5,5 veces la remuneración bruta anual de un trabajador, lo que en la actualidad supondría un precio estimado del coche de poco menos de 200.000€. No obstante, la línea discreta pero elegante del BMW 507 cautivaría a un buen número de famosos encontrándose entre sus compradores más prominentes los actores Alain Delon y Ursula Andress, el icono de la música rock Elvis Presley, que adquiría su modelo cuando estuvo destinado en Alemania durante su servicio militar, el esquiador austriaco Toni Sailer y John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo y una de Fórmula 1 y Can-Am, y cuyo ejemplar sería subastado en 2018 por un valor de 3.809.500 libras esterlinas (aproximadamente 4,3 millones de euros).
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La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
Ofrecido como la variante cupé de la Serie E3, el BMW E9 completaría la gama de los llamados Neue Sechs (Nuevos Seis) que emplearían la nueva generación de motores BMW M30 de seis cilindros en línea ya presentes en el E3 y que en los E9 montarían las versiones 2.8 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi, 3.0 CSL, 3.0 CSLi y 2.5 CS, último modelo en llegar a al gama y destinado a mantener las ventas del modelo en medio de la crisis desatada por la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) tras detener las exportaciones de petroleo a los países aliados de Israel durante la guerra de Yom Kipur. El BMW E9 estaría en producción entre 1968 y 1975, sería sustituido a partir de 1976 por la nueva Serie 6 (E24), siendo montados en la planta de Karmann en Rheine (Alemania), periodo en el cual se fabricarían más de 30.500 ejemplares caracterizados por el nuevo frontal obra del diseñador Giovanni Michelotti que eliminaría los grandes faros rectangulares de su predecesor, el BMW 2000, y la parrilla limitada al doble riñón típico del constructor bávaro por un frente en forma de flecha, con el vértice en el doble riñón, y equipado con una máscara ancha en negro mate y cuatro luces circulares.
La primera variante del BMW E9 que se estrenaría en el mercado sería la 2800 CS equipada con el motor M30 de 2.788 cm³ (2.8 litros) que con la ayuda de dos carburadores empujaba el coche con 170CV de potencia. En abril de 1971, este modelo sería reemplazado por el 3.0 CS de 180CV que al igual que su hermano de gama contaría con suspensión independiente en ambos ejes y una caja de cambios manual de cuatro velocidades, ofreciéndose como opción una automática de tres fabricada por ZF (modelos CSA). En otoño de ese mismo año, llegaría el 3.0 CSi, idéntico al CS en su apartado mecánico con la excepción de incluir un sistema de inyección electrónica de combustible D-Jetronic de la marca Bosch que elevaría la potencia hasta los 200 caballos, con ambas versiones 3.0 contando con dirección asistida y especialmente frenos de disco en las cuatro ruedas.
De esta versión del motor, derivaría el BMW 3.0 CSL (Coupe Sport Leicht o Cupé Deportivo Ligero), que sería homologado para disputar las competiciones de turismos de los Grupo 2 hasta el Grupo 5 de la FIA, agregando un kit aerodinámico tan drástico que dio al coche su apodo de Batmobile.
En su primer año año, el CSL ganó el ETCC de 1973 y motivó a BMW a ir más lejos con su programa. A lo largo de su desarrollo, el motor BMW de seis cilindros en línea de 3.0 litros del coche de producción creció primero hasta los 3.2 y finalmente a los 3.5 litros, aumentando el caballaje de 340CV a 430CV, gracias al desarrollo de una culata de cuatro válvulas nueva. Tras su primer campeonato del ETCC, el CSL ganaría cinco más entre 1975 y 1979, además de dos victorias en las 24 Horas de Le Mans dentro de su categoría en 1973 y 1974 y el Campeonato IMSA GT de 1975.
El BMW 3.0 CSL, se produciría en colaboración con Alpina, compañía encargada junto a Schnitzer de preparar los BMW de competición, aunque la versión de carreras sería producida por la filial BMW Motorsport GmbH, establecida en 1972 y dirigida por Jochen Neerpasch, en el que sería el primer desarrollo propio de BMW, que más tarde derivaría en los modelos más deportivos de la gama con la denominación M, que tomaría la base construida por Alpina, esencialmente el mismo coche sin aditamentos mecánicos pero con un sustancial ahorro de peso gracias a la sustitución de los cristales de las ventanas traseras por plexiglás y montando un capó y puertas de aluminio. También en 1972, la inyección del colector de admisión D-Jetronic del 3.0 CS se utilizaría en el BMW 3.0 CSL (modelo 3.0 CSLi) sin ganancia de potencia pero, debido al bajo peso del vehículo, una mejor aceleración y ya en 1973, llegaría el modelo con el paquete aerodinámico completo del coche de competición con el desplazamiento del motor aumentado hasta los 3.153 litros que generaría 206CV de potencia.
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La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.
El vehículo
Durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 1972, BMW presentaría el coche conceptual BMW Studie Turbo, un cupé de dos plazas con puertas de ala de gaviota y equipado con el motor de 2.0 litros y cuatro cilindros del BMW 2002 situado en la parte central trasera con un chasis tubular hecho de perfiles rectangulares fabricado por Lamborghini, dado que BMW no tenía experiencia en fabricar chasis con motor central, con una carrocería de fibra de vidrio futurista en forma de cuña obra del Diseñador Jefe de BMW Paul Bracq. Este vehículo, nunca sería destinado a la producción, pero serviría como proyecto de estudio de diseño y tecnología que, debido a la Crisis del Petroleo de 1973, quedaría paralizado hasta que en 1977, Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, relanzaría el proyecto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5 de la FIA. Nacería así, el BMW M1, el primer coche de la firma alemana en lucir el prestigioso acrónimo de la filial de BMW y que sería presentado en su versión definitiva durante el Salón del Automóvil de París de 1978.
La idea original de Neerpasch, sería la de poner una unidad V10 de 3 litros pero ésta sería desechada en los primeros pasos por ser demasiado complicada y en su lugar se instalaría el motor de seis cilindros en línea y 24 válvulas de la versión de producción del BMW 3.0 CSL. La construcción del modelo sería encargada a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Italdesign Giugiaro, que recogería tanto el chasis tubular de acero fabricado por Lamborghini como el diseño de Paul Bracq haciendo del BMW M1 un vehículo menos complejo que el prototipo BMW Studie Turbo prescindiendo de las puertas de ala de gaviota. Para su homologación como Grupo 4 y 5 por la FIA, sería necesaria la fabricación de 400 unidades pero Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no podría construir tal cantidad a tiempo. BMW entonces dividiría la producción entre tres fabricantes diferentes: Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Italdesign Giugiaro le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470CV, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850 caballos de fuerza.
En su aspecto mecánico, el motor del BMW 3.0 CSL tendría un desplazamiento de 3.5 litros, sistema de inyección de ventilador mecánico con válvulas de mariposa individuales que en su versión de producción daría 277CV con una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,6 segundos y 262 km/h de velocidad punta, convirtiéndolo hasta la aparición del Porsche 911 Turbo en el automóvil deportivo de producción más rápido de un fabricante alemán. La potencia, sería transmitida por una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades con un embrague de dos discos y equipado con una suspensión de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La froma achaparrada y fluida del BMW M1, muy característico de los deportivos de la década de 1970, sería debida, además de a su carrocería de cuña, al uso de faros emergentes, solución inusual en los modelos construidos por la marca bávara y que resultarían necesarios a causa de las regulaciones estadounidenses sobre la altura de las luces en el frente aerodinámicamente plano. También se debe a una anchura de 1,8 metros y una distancia al suelo de apenas 124 milímetros, sus llantas de aleación de 16 pulgadas y los extractores de aire caliente del motor situados en los costados, con un divisor en la parte delantera en cuyo vano se instalarían los radiadores de aceite con una entrada de aire ampliada sobre el capó
Durante los tres años en los que el BMW M1 estuvo en producción, se fabricarían 460 unidades, pero cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981 ya sería demasiado tarde porque a partir de 1982 tanto al Grupo 4 como al Grupo 5 los reemplazaría el Grupo B. Como vehículo de producción, el deportivo alemán fracasaría frente a su competencia al resultar demasiado caro habida cuenta de los complejo de su sistema de fabricación repartido en varias fábricas. Sin embargo, como vehículo de competición tendría una vida más interesante.
Para promocionar el modelo, BMW crearía la serie monomarca BMW M1 Procar que se disputaría como carrera de acompañamiento de los Grandes Premios de Fórmula 1, acudiendo varios de los modelos a pruebas del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) donde resultaría victorioso dentro de su categoría en varias de ellas y el campeonato del Grupo B en 1983 y 1984. Asimismo, el BMW M1, también sería un visitante habitual de las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que habría al menos un modelo en ocho ediciones de las que ganaría en su clase dos de ellas, 1984 (con Pierre de Thoisy, Jean-François Yvon y Philippe Dagoreau) y 1985 con Edgar Dören, Martin Birrane y Jean-Paul Libert. De la misma manera, el M1 destacaría en el mundo del rally con una versión del modelo preparada por ORECA con la que Bernard Béguin ganaría el Rallye de Lorraine y el de La Baule en 1984. A estos triunfos, se añadirían los tres títulos ganados en el Campeonato Europeo de Montaña por Rolf Göring en 1983 y 1984 y por el francés Giovanni Rossi en 1984 en distintas categorías, las del Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1981 (dos de Hans-Joachim Stuck y una de Helmut Henzler) o el campeonato logrado en 1984 por Naoki Nagasaka y Keiichi Suzuki en el JSPC japonés.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Construido sobre la base del chasis E30, la segunda generación de la Serie 3 de BMW aparecida en 1982, El primer BMW M3 fabricado por la filial BMW Motorsports GmbH se presentaría al público mundial por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en 1985. Construido principalmente como modelo de homologación para las diversas competiciones de la época bajo la normativa del Grupo N y Grupo A de la FIA, especialmente el ETCC y el DTM alemán, el automóvil sería un éxito lo que llevaría a la firma bávara a producirlo en cantidades mucho mayores de las planeadas originalmente, comenzando en 1986 su producción en serie.
El BMW M3 que tendría hasta el final del ciclo del coche tres versiones diferentes. La primera, vendida entre 1986 y 1987 llevaría un motor, diseñado originalmente por el piloto de carreras Alexander von Falkenhausen, de cuatro cilindros y cuatro válvulas con la designación S14 derivada del bloque del motor BMW M10 y la culata del motor BMW M88 de seis cilindros originalmente utilizado en el BMW M1 de competición de 192 caballos de potencia que llegarían hasta los 215 en la primera revisión del modelo en 1988 (M3 Evo) con motores de 2.3 litros y hasta los 245CV en la última con motor de 2.5 litros, que sería presentada un año más tarde. Aunque estéticamente similar al Serie 3, el coche desarrollado por BMW Motorsport tendría una carrocería con unos pasos de ruedas más anchos, un faldón delantero y un alerón trasero para incrementar el agarre así como un nuevo diseño del ventanal trasero del pilar C, estando disponible solamente como un sedán de dos puertas a la que seguiría la versión Cabriolet en mayo de 1988. Estos cambio serían necesarios para mejorar la rigidez torsional, el valor aerodinámico del coeficiente de arrastre (Cx) y la dinámica general de la conducción del vehículo.
Como modelo de competición, el BMW M3 y sus distintas evoluciones dominarían la escena nacional e internacional de los campeonatos de turismos ganando 18 títulos descantando entre ellos los dos logrados en el BTCC (1988 y 1991 por Frank Sytner y Will Hoy respectivamente), el el DTM (1987 y 1989 por Eric van de Poele y Roberto Ravaglia), el ETCC (1987 por Winfried Vogt y 1988 por Roberto Ravaglia) y la primera edición del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) de 1987, título logrado también por Roberto Ravaglia. Fuera de los circuitos, el BMW M3 también llegaría a las competiciones de rallies en las que su tracción trasera le penalizaría en las pruebas de tierra pero que en las de asfalto le supondría tener cierta ventaja como así lo demostrarían Pep Bassas y François Chatriot en los campeonatos español y francés de la especialidad y Bernard Béguin ganando el prestigioso Tour de Corse del Campeonato del Mundo de 1987.
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La miniatura
En enero de 2006, la editorial Altaya pondría a la venta la colección Nuestros Queridos Coches Años 80, una segunda parte de la exitosa Nuestros Queridos Coches publicada entre 2003 y 2005. Al igual que esta, la nueva propuesta de la editorial contaría con réplicas producidas en China por IXO Models en muchos de los casos como modelos inéditos para el coleccionista. A través de 60 entregas, se haría un repaso bastante interesarte a los coches que poblaron las calles de aquella época con unos acabados buenos en general habida cuenta su precio, 2,95€ el primer número, 5,95€ el segundo y 10,95€ a partir del tercero hasta el final de la colección. Como es habitual en este tipo de productos, cada miniatura se vendería con un fascículo en el que se reflejaría la historia del modelo así como de la vida en la década de 1980.
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La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.
El vehículo
El origen del sedan deportivo BMW M5 se encuentra a principios de los años setenta, cuando no pocos fabricantes de automóviles comenzaron a ofrecer versiones de mayor rendimiento derivadas de sus berlinas de producción del segmento más alto del mercado. La propia firma bávara ya había introducido el BMW 2002 Turbo como una variante deportiva del Serie 02 en 1973 pero después de este modelo, la crisis del petróleo aplazaría el desarrollo de nuevos automóviles de este tipo durante algunos años. Ya en 1979, BMW Motorsport presentaría en el Salón del Automóvil de Frankfurt el M535i en el Salón del Automóvil de Frankfurt, es decir, un Serie 5 (E28) equipado con el motor de 3.5 litros de seis cilindros en línea y doce válvulas de 218CV montado en los 635i y 735i. De este automóvil se producirían más de 1.600 unidades y presentaría las indudables cualidades deportivas y de rendimiento difíciles de encontrar en el momento en otros sedanes, pero todavía carecía del espíritu deportivo que caracterizaría a los futuros M5.
La evolución posterior del BMW M5 de la Serie 5 (E34) se mostraría en el Salón del Automóvil de París de 1988. Utilizando como base el contemporáneo 535i, el M5 (E34), compartiría con este último el motor de 3.535 cm³ de seis cilindros, que en este caso se incrementaría a 315 caballos de potencia máxima con distribución por doble árbol de levas en cabeza con 24 válvulas. A diferencia de la serie anterior y a pesar de ser un automóvil sobrio en general en comparación con el rendimiento proporcionado, el nuevo BMW M5 sería fácilmente reconocible de los demás modelos de la familia de la Serie 5 (E34) por sus llantas de 17 pulgadas, suspensión deportiva ajustable y los parachoques con divisores. El M5 de la Serie E34 estaría disponible en dos versiones: la clásica sedán de cuatro puertas y, junto a la revisión que recibiría gama en 1992, se introduciría la variante ranchera o Touring, con ambos modelos en producción hasta 1995 después de construirse casi 12.000 unidades incluidas varias versiones limitadas que tendría el vehículo.
Las prestaciones del BMW M5 (E34) sería mas que notables con una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de apenas 6,2 segundos para un automóvil de casi 1.700 kilos. En la revisión del modelo en 1992, se introduciría asimismo un nuevo motor de 3.8 litros de 340CV con un rendimiento en términos de velocidad máxima idénticos, la velocidad punta seguiría siendo limitada, pero alcanzando los 100 km/h desde parado en 5,9 segundos. En 1994, se revisaría por última vez el BMW M5 (E34) y se introduciría una caja de cambios Getrag de seis velocidades, un sistema de frenos mejorado, llantas de 18 pulgadas y un chasis activo en el denominado paquete Nürburgring específicamente diseñado para mantener el ajuste óptimo del coche incluso bajo condiciones de carga completa, lo que resultaría en una conducción más precisa, especialmente en curvas.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
Ya a principios de la década de 1980, BMW comenzaría a trabajar en la idea de un cupé de alto rendimiento para reemplazar a la Serie 6 (E24) lanzada en 1976. Con un diseño de Klaus Kapitza, quien posteriormente se convertiría en jefe de diseño de BMW Technik, el proyecto del nuevo automóvil se basaría en la plataforma del Serie 7 (E32) lo que posicionaría al modelo en un segmento más alto del coche al que pretendía sustituir y que derivaría en la nueva Serie 8, heredera en estilo del BMW E9 y del que únicamente se fabricaría en esta carrocería, regresando este tipo de modelo a la gama de BMW con la introducción de la nueva Serie 8 (G15) en 2015. Para la definición de las líneas, se utilizaría la tecnología CAD (diseño asistido por ordenador), una solución muy moderna para la época, ofreciéndose como un cupé 2+2 con la mecánica y tecnología de la Serie 7 (E32) y más tarde de la Serie 5 (E38) y cuya presentación oficial tendría lugar en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1989.
El apartado mecánico del nuevo BMW 850i, el nombre comercial de la nueva Serie 8, mantendría la arquitectura clásica de BMW de motor delantero longitudinal y tracción trasera con el ya conocido motor de doce cilindros del BMW 750i de 300CV transmitidos al eje trasero a través de una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de cinco velocidades opcional, ambas fabricadas por ZF. Igualmente, la suspensión sería derivada de la Serie 7 con puntales tipo MacPherson en el eje delantero y suspensión cinco enlaces de aleación de aluminio en el trasero que tendría un limitado efecto de autodirección que garantizaría una mayor estabilidad y agarre a la carretera con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y dirección servoasistida. A finales del verano de 1992, la serie se complementaría con el 850CSi con un motor de doce cilindros y 380 caballos al que seguiría un V8 de 286 (modelo 840i) en 1993 y un año más tarde el 850Ci con un modernizado motor de doce cilindros y 326CV que recibiría una transmisión automática estándar de cinco velocidades.
Caracterizado por sus líneas tensas y afiladas, el BMW 850i destacaría por su largo capó muy similar en estilo al del BMW M1 incluyendo los faros delanteros escamoteables y unas costillas laterales que partían de los pasos de rueda y continuaban hasta la cola sin incluir un pilar B de separación entre la puerta y la ventanilla trasera que confería al vehículo un aspecto más ligero y dinámico gracias a la extensa superficie de sus ventanales. Esta disposición de la carrocería, llevaría a diseñador una nueva solución para la fijación de los cinturones de seguridad que se colocarían anclados en una posición vertical integrada en el respaldo del asiento delantero. En su interior, el tablero de instrumentos estaba orientado cinco grados hacia el conductor como en la Serie 7, pero a diferencia de esta, en el BMW 850i sería completamente rediseñado con especial atención especial a la comodidad de uso que permitiría al conductor tener todos los controles principales disponibles al alcance de la mano. Todo ello ofrecido conjuntamente con los primeros sistemas electrónicos de estabilidad y un sistema de suspensión de amortiguación inteligente que permitiría variar el comportamiento dinámico del automóvil gracias a dos posiciones seleccionables: una de conducción más cómoda y normal y otra más deportiva que haría que el comportamiento del automóvil fuera mucho más reactivo y dinámico.
La comercialización del BMW 850i se iniciaría en febrero de 1990, entregándose las primeras unidades en mayo de ese año siendo un éxito que sorprendería a la propia BMW que no podría hacer frente a la demanda dando lugar a listas de espera que se alargarían en algunos casos hasta los tres años. Con la introducción del 840 y la sustitución del 850i por los 850 Ci y CSi, la Serie 8 recibiría una fisionomía más delineada distinguiéndose las tres versiones en producción entonces gracias a los terminales del escape. Así, el 840 Ci estaba equipado con cuatro terminales negros circulares, mientras que en el 850 Ci serían cuadrados y en el CSi circulares y cromados, además de sus llantas de aleación de 17 pulgadas. Estos modelos se comercializarían en los Estados Unidos preparados para utilizar gasolina con plomo que contendría sulfatos perjudiciales para las camisas de cilindros de los V8 de BMW de la Serie 8 de ese período, resistentes a la gasolina que se vendía en Europa, pero no a la delos Estados Unidos y Canadá. Como resultado, muchos de los modelos sufrirían costosas averías que afectaría también a los modelos equipados con el mismo motor como el 540i (E34) y el 740i (E32), con un importante daño en la imagen del fabricante bávaro que terminaría retirando al 850 CSi de la producción en 1996, manteniéndose el resto de la gama hasta 1999 tras una caída en las ventas iniciales afectadas por la recesión mundial de principios de la década de 1990, la Segunda Guerra del Golfo y los consiguientes aumentos de los precios de los combustibles energía.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1991 como coche conceptual, el BMW E1 supondría un nuevo intento en el desarrollo de un vehículo eléctrico del departamento de tecnología de la maraca alemana (BMW Technik GmbH). Desde principios de la década de 1970, los ingenieros de BMW comenzaría a desarrollar automóviles impulsados por baterías del que el primer ejemplo se presentaría durante las Olimpiadas de Munich de 1972 como coche de apoyo de la organización durante la maratón. Con una autonomía de apenas 50 kilómetros generada por sus doce baterías de 12V, el BMW 1602e sentaría las bases de los futuros trabajos de ingeniería dedicados a aumentar la capacidad de las baterías y con ello las prestaciones de los vehículos. Al 1602e, le seguirían varios intentos más como el LS Electric o el BMW 325iX (E30) que tendría un motor eléctrico para mover el eje delantero mientras que el de combustión accionaría el trasero.
El concepto del BMW E1 sería completamente diferente a los anteriores modelos eléctricos ya que se trataría del primer vehículo específicamente diseñado para un uso cotidiano, pudiéndose recargar mediante una toma de corriente camuflada en el riñón izquierdo de la parrilla delantera. Con sus 3,46 metros de largo y 1,65 de ancho, el E1 sería catalogado como un sedán de dos puertas aunque su estilo correspondería al de un cupé 2+2 con un motor puramente eléctrico montado directamente sobre el eje trasero, que también sería el eje de tracción, que proporcionaría 32 kW, suficientes para desplazar el coche hasta 120 km/h con una autonomía de unos 200 kilómetros antes de que las batería de sodio y azufre de 120V y 20 kW/h necesitase ser recargada, operación que realizaría en unas siete horas aproximadamente, contando además coche con un sistema de recuperación de energía con el frenado que ayudaría a recargar las baterías en orden de marcha.
El primer prototipo (modelo Z11) quedaría completamente destruido tras sufrir un cortocircuito mientras recargaba las baterías. Esto no sería obstáculo para los ingenieros de BMW que seguirían trabajando en optimizar el sistema eléctrico a la vez que buscarían otras soluciones como incorporar el motor de combustión de la motocicleta BMW K100 (modelo Z13) y presentarían dos años más tarde un nuevo vehículo (modelo Z15) capacitado para equiparse con un motor eléctrico, motor de combustión interna o una combinación de ambos en un sistema híbrido. Este BMW E1 de segunda generación, seguiría utilizando el mismo chasis de aluminio con la carrocería de dos puertas realizada en gran parte en plástico reciclado y refuerzos de aluminio con un peso de alrededor de 800 kilos en la unidad equipada con motor de combustión, 100 kilos más en el puramente eléctrico.
En el BMW E1 (Z15) de motor convencional, que seguiría siendo el 1.1 litros de la K100 con la potencia reducida a 82CV, entregaría su par a las ruedas delanteras del coche llevándolo hasta los 180 km/h con un consumo promediado de cerca de 6 litros a los 100 kilómetros. En la versión eléctrica, las baterías de cloruro de níquel sódico colocadas debajo de la banqueta trasera y una capacidad de 19 kW/h suministraría al motor eléctrico ABB-Unique de 45CV la potencia necesaria para desplazar el coche a 125 km/h de velocidad punta con una autonomía de hasta 265 kilómetros dependiendo del estilo de conducción y las circunstancias de la vía, mientras que la versión híbrida, que dependiendo de la situación se puede utilizar conjuntamente o por separado, el rendimiento sería similar al eléctrico con la salvedad de que al necesitar una batería más pequeña, el espacio es ocupado por un tanque de combustible de 40 litros lo que elevaría el peso total del coche hasta los 930 kilos.
Como vehículo urbano, el BMW E1 presentaría grandes ventanas espaciosas que brindarían una gran visibilidad con una carrocería compacta con voladizos delanteros y traseros muy cortos que mejorarían el rendimiento general en espacios reducidos con el alto nivel de seguridad activa y pasiva característico de BMW, incluyendo airbags de conductor y pasajero, frenos ABS de cuatro canales que mejorarían el control de frenado y zonas de absorción de energía para colisiones frontales y laterales. Sin embargo, el alto coste de producción de las baterías, cuya vida útil estaría estimada en cinco años, harían que el BMW E1 nunca llegara a la línea de montaje como vehículo de producción quedando como estudio de ingeniería para buscar soluciones alternativas a los motores de combustión y al que seguiría en 1992 el BMW E2 pensado para el mercado estadounidense que tampoco vería la luz del día para llegar a los primeros vehículos eléctricos de producción de las series BMW i presentadas en 2011.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
La tercera generación de la Serie 3 de BMW, la E36, se presentaría en agosto de 1990 y estaría en producción hasta febrero de 1998 aunque el automóvil se mantendría en el mercado durante un par de años más con sus correspondientes versiones sedán, cupé, ranchera (Touring), descapotable (Cabriolet) y, por primera vez en la gama, en versión compacto (Compact), además las correspondientes versiones de altas prestaciones desarrolladas por BMW Motorsports (M3 en sus versiones cupé descapotable) y de utilizarse la plataforma para el lanzamiento del segundo de los modelos de la gama Z (de Zukunft, futuro en español) del fabricante bávaro, el BMW Z3. A diferencia de su predecesor el E30, la nueva serie de la gama media de BMW no incluirían entre sus modelos ninguno con tracción a las cuatro ruedas, esta sólo se volvería a ofrecer con la siguiente generación, la E46.
Diseñado por Claus Luthe, los E36 incorporarían como elementos distinguibles frente a la versión anterior faros redondos dobles bajo una cubierta de vidrio común con una carrocería fuertemente influenciada por parámetros aerodinámicos. Con una distancia entre ejes mucho más larga que el modelo anterior, los E36 ofrecerían una mayor estabilidad a altas velocidades que su predecesor. Este aumento del tamaño vendría derivado por las nuevas zonas de absorción de impactos y una mejor distribución del peso del coche, exactamente del 50% en cada eje. Además, en su construcción se utilizaría principalmente chapa galvanizada y otros componentes plásticos ligeros en la carrocería lo que contribuiría a una significativa reducción de peso y, por lo tanto, también al ahorro de combustible. Las distintas versiones del modelo, irían apareciendo en el mercado de manera consecutiva, así por ejemplo, en marzo de 1992 se pondría a la venta una nueva versión del sedán de dos puertas más plano y ancho (en el modelo predecesor ambos modelos de dos y cuatro puertas tendrían las mismas dimensiones), en abril de 1993 aparecería la versión descapotable al que seguiría un año más tarde la versión Compact de tres puertas con una cola trasera de más corta y el Touring haría su presentación en enero de 1995.
El apartado mecánico de la Serie 3 (E36), emplearía buena parte de las soluciones ya empleadas en el último periodo de construcción de la Serie E30 con leves actualizaciones. Por ejemplo, las suspensiones delanteras mantendrían la arquitectura MacPherson del E30, mientras que en el eje trasero se montaría el nuevo esquema multienlace probado originalmente en el BMW Z1 con ambos ejes montando amortiguadores hidráulicos telescópicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. El sistema de frenos sería del tipo mixto en las versiones de motor de cuatro cilindros (modelos 316 y 318) y de disco en las cuatro ruedas en los modelos de seis (320, 323, 325, 328 y M3) con los delanteros ventilados y ABS estándar en toda la gama. Ofrecido en versión gasolina en toda la gama y diésel en los modelos 318 y 325, la potencia de sus diversos motores de gasolina se encontraría en el rango de los 99CV del 316i hasta los 321 de la segunda versión del M3 presentada en 1995, la primera generación dentro de la Serie 3 daría la nada despreciable cifra de 286 caballos de potencia, mientras que los diésel entregarían entre 90CV (318tds) y los 143 del 325tds.
Como equipo estándar en común entre todas las versiones se incluiría ABS, cierre centralizado, retrovisores exteriores eléctricos, dirección asistida y ventanas eléctricas delanteras y en versiones superiores se podría encontrar aire acondicionado con función de recirculación de aire, elevalunas eléctricos traseros y volante ajustable, accesorios que eran opcionales en los dos modelos básicos de la gama, 316 y 318, agregándose a la lista airbags para conductor y pasajero, transmisión automática, asiento trasero dividido, techo solar y control de tracción bajo pedido en las versiones más caras. Los modelos de las primeras versiones de los E36 tendrían una calidad de chasis inusualmente mala para las calidad general de los vehículos producidos por BMW, que se reflejaría en numerosos chirridos y traqueteos, también especialmente en los faros y los espejos laterales debido a la fuerza del viento en condiciones de marcha, siendo estos modelos susceptibles asimismo a la corrosión. Estas deficiencias y otras que irían apareciendo más tarde, serían en parte resueltas con una nueva versión del modelo que aparecería en 1995 y otra más en 1997 debido a las bajas puntuaciones del modelo en las pruebas de choque Euro NCAP: 1,5 estrellas en el modelo original y 2,5 en el de 1995, lo que tampoco le impediría alcanzar una cifra de producción de más de 2,6 millones de unidades de las que cerca de 71.000 serían del M3 en las tres configuraciones de carrocería: cupé, descapotable y Touring, y más de 430.000 del primer Compact, siendo la versión más vendida la berlina de gasolina 318i con casi medio millón de ejemplares construidos.
Al igual que su predecesor de la serie E30, el BMW Serie 3 (E36) tendría un brillante recorrido en el mundo de la competición donde sería utilizado por distintos equipos en campeonatos tales como el BTCC o el ADAC GT, además de en carreras de resistencia como la Bathurst 1000 o las 24 Horas de Nürburgring, prueba esta última por un 320d inscrito por BMW Motorsports pilotado por Marc Duez, Andreas Bovensiepen, Christian Menzel y Hans-Joachim Stuck en la que sería la primera victoria de un vehículo diésel en la historia de la prueba. A este importante triunfo se sumarían los de Joachim Winkelhock en el BTCC de 1993 con un BMW 318i con el que se anotaría cinco victorias y tres podios, el de Johnny Cecotto en la Copa ADAC GT alemana de 1993 con un M3 y la Super Tourenwagen Cup de 1994 con un BMW 318i, con el que lograría subir a lo más alto del podio en cuatro ocasiones, y la de 1998 con un BMW 320i, con el que lograría cinco primeras plazas, y modelo con el que Winkelhock ganaría este mismo campeonato en 1995 tras sumar seis victorias. Asimismo, los hermanos Geoff y David Brabham ganarían la prueba del circuito Mount Panorama pilotando un BMW 320i para BMW Motorsport Australia.
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La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
Dentro de la gama de vehículos producidos por BMW los deportivos descapotables, o Roadster como se les conoce genéricamente, ocupan un lugar destacado no porque a lo largo de la historia de la marca hayan significado un importante número de ventas, sino por mostrar las excelencias mecánicas del constructor bávaro. El primer Roadster fabricado por BMW sería el BMW 328, producido entre 1936 y 1949, y con el que el Príncipe Maximiliano de Schaumburg-Lippe y Fritz Hans Wenscher ganarían su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1939. Al 328, le sucedería en 1955 los BMW 501, 502 y 507 con sus motores V8, vehículos que se convertirían en un icono de la firma alemana a pesar de su baja producción. Tras un intento de convertir el BMW M1 de 1979 en un descapotable que no tendría ningún éxito, habría que esperar hasta 1989 para volver a ver a un deportivo descapotable salir de la línea de montaje con el revolucionario BMW Z3, que sería el primer Roadster exitoso después de fabricarse más de 297.000 unidades hasta 2002, siendo sustituido a partir de 2004 por el BMW Z4.
Este modelo, diseñado por la filial BMW Technik GmbH, sería el iniciador de una serie de vehículos deportivos con innovadoras soluciones tecnológicas de vanguardia en una nueva gama que recibiría el nombre de BMW Z por zukunft (futuro en alemán) y que servirían como un escaparate tecnológico de la marca. Tras las más de 8.000 unidades vendidas del BMW Z1 hasta 1991, no sería hasta cuatro años más tarde cuando la marca alemana volviera a presentar un nuevo modelo Roadster, el BMW Z3, diseñado y construido en sólo 36 meses y que sería, asimismo, el primer vehículo BMW que se construiría fuera de Alemania. De hecho, los Z3 se fabricarían en los Estados Unidos en la planta de Spartanburg, Carolina del Sur.
Los BMW Z3, al igual que la mayoría de vehículos producidos por BMW, llevaría motor delantero y tracción trasera, teniendo como características una distancia entre ejes relativamente larga y voladizos cortos dada la longitud de poco más de cuatro metros del coche, distribución casi idéntica de las masas delanteras y traseras, un centro de gravedad muy bajo que facilitaría la estabilidad y un toque retro que recordaría al BMW 507 con las branquias de tiburón situadas en los costados laterales delanteros del vehículo para ventilar el calor generado por el motor. Los primeros Roadster de dos plazas saldrían camino de los concesionarios en otoño de 1995 y en verano de 1998 se añadiría a la gama una versión cupé caracterizada por el gran portón trasero casi vertical y que al igual que el Roadster contaría con versión M, aunque tanto en la versión normal como la de mayores prestaciones, estaría lejos del éxito comercial del genuino BMW Z3 descapotable.
Construido sobre la plataforma del Compact E36, el BMW Z3, cuya designación interna sería E36/7 para el Roadster y E36/8 para el Coupé (E36/7S y E36/8S respectivamente para los modelos preparados por BMW Motorsport), las múltiples estructuras tubulares en los montantes frontales y los tubos de soporte verticales con fijación incorporada detrás de los cinturones de seguridad, contribuirían a que el BMW Z3 tuviera el máximo grado de seguridad pasiva gracias a una carrocería rígida con zonas de deformación programada y protección de impacto lateral incorporada en caso de colisión, así como airbags estándar para conductor y pasajero, siendo los laterales ofrecidos como opción y de serie en las versiones más caras. Asimismo, los Z3 incluirían control electrónico de tracción y control automático de estabilidad más tracción (ASC+T), que evitarían que las ruedas se deslizasen sobre asfalto resbaladizo mejorando el agarre al piso con algunas versiones incorporando un diferencial trasero autoblocante para una conducción deportiva más extrema.
En cuanto a motores, el BMW Z3 contaría en sus primeras versiones con unidades de gasolina de cuatro cilindros de 1.8 y 1.9 litros de 115 y 140CV a los que se irían añadiendo progresivamente unidades de seis cilindros con un desplazamiento de 2.0, 2.2, 2.8 y 3.0 litros que entregarían potencias de entre 150 y 231 caballos, y que al mismo tiempo irían reemplazando las versiones preexistentes, con las versiones M recibiendo la misma unidad de potencia del BMW M3 (E36) de 3.2 litros y 321CV, motor que posteriormente sería mejorado en 2001 con la inclusión de la del BMW M3 (E46), equipando las distintas variantes del modelo cajas de velocidad de accionamiento manual de cinco velocidades y suspensiones de tipo MacPherson con muelles helicoidales inferiores de brazos oscilantes y barra estabilizadora delantera y resortes helicoidales con brazos semiarrastrados con barra estabilizadora en el eje trasero con frenos de disco ventilados delante convencionales detrás, estando como opción desde 1997 una caja de cambios automática de cuatro velocidades, siendo posteriormente el apartado de sistema de combustión y suspensiones mejorado a partir de la revisión recibida por el modelo en 1999 especialmente para actualizarlo a las cada vez más restrictivas normas anticontaminación a ambos lados del Atlántico.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
La década de los noventa marcaría un cambio de tendencia de los propietarios de vehículos familiares hacia los por entonces escasos coches ligeros de uso diario y todoterrenos pero con la elegancia de una berlina del que los más famosos exponentes serían en el marcado europeo el Land Rover Range Rover introducido casi veinte años antes. Estos ahora denominados Vehículos Utilitarios Deportivos o SUV por sus siglas en inglés, irían siendo cada vez más populares con modelos como el Chevrolet Blazer, el Ford Bronco o el Jeep Grand Cherokee lo que llevaría a marcas premium como Mercedes-Benz o BMW a pensar en la fabricación de una línea propia de este tipo de carrocerías. Para beneficio del constructor bávaro, Land Rover pertenecía a la compañía desde que en 1994, BMW adquiriera el Grupo Rover a la que pertenecía la marca especializada en todoterrenos y de la experiencia conjunta de ambos fabricantes nacería la Serie X, cuyo primer modelo sería el BMW X5 (la letra X indica la presencia de tracción permanente a las cuatro ruedas y el 5 la relación técnica con la Serie 5 de esos años, la E39) que aprovecharía buena parte de los recursos mecánicos de esta última y del Range Rover, estando en producción hasta 2006 antes de ser sustituido por su segunda generación.
Chris Bangle, entonces Diseñador Jefe de BMW, se encargaría de dibujar el nuevo SUV de chasis autoportante y tracción total. A modo de curiosidad, BMW designaría al modelo como Vehículo de Actividad Deportiva o SAV en inglés, una categoría creada especialmente para el X5 y que mantenida más tarde con la introducción de versiones más pequeñas como el BMW X3 de 2003 y el BMW X1 de 2009. Con la vista puesta en el mercado norteamericano donde este tipo de automóviles tenían una mayor demanda entonces, el proceso de fabricación recaería en la planta de Spartanburg donde ya se ensamblaba el BMW Z3, siendo el modelo presentado de manera oficial durante el Salón del Automóvil de Detroit de 1999 tras dos años de desarrollo, en origen únicamente disponible para el consumidor americano ya que hasta la primavera de 2000 no llegarían las primeras unidades al mercado europeo.
El trabajo realizado por Chris Bangle y su equipo, tendría como objetivo mantener la típica calidad y lujo de los automóviles de la firma alemana producidos en ese momento. De esta manera, el BMW X5 tendría una longitud recortada de 15 centímetros respecto al E39 Touring pero sería más alto y más ancho que los Serie 7 (E38) del segmento superior. El frontal mostraría los característicos grupos ópticos con proyectores divididos cubiertos por una pieza de plexiglás transparente similares a los de la Serie 3 E46 y Serie 5 E39, además de la rejilla doble del riñón. Por otra parte, el parachoques de una sola pieza parcialmente pintado en el color de la carrocería resaltaría el aspecto todoterreno del coche junto a la adopción de la puerta del maletero con ventana trasera que se abría por separado, una solución prestada del Range Rover, mientras que del aspecto deportivo se encargarían los pasos de ruedas ensanchados unidos por una tercera curvatura en el área central inferior, un pilar C muy inclinado y la presencia de un pequeño alerón en la parte trasera del techo configurado electrónicamente para desplegarse a partir de los 100 km/h.
En su lanzamiento, el BMW X5 con dos variantes de motor de gasolina: un seis cilindros en línea de 3.0 litros y 231CV (modelo 3.0i) y un V8 de 4.4 litros y 286CV del modelo comercialmente designado como 4.4i. Para una unidad impulsada por diésel habría que esperar hasta 2002, año en el que se introduciría el 3.0d con motor de seis cilindros en línea con turbocompresor e inyección por raíl común de 184CV, añadiéndose a la gama otro V8 de gasolina de 4.6 litros de desplazamiento y 347CV derivado del Alpina B10 V8, fabricado por el especialista alemán sobre la base del BMW 528i (E39). En el apartado de suspensiones, el X5 contaría con un un diseño MacPherson de doble articulación anclado en un bastidor auxiliar, mientras que en el eje trasero contaría con la suspensión multienlace de los Serie 7 también montada en una plataforma ajena a la estructura principal del chasis, estando como opción una suspensión neumática. Completando el apartado mecánico del BMW X5, estaría el sistema de frenado comprendido un circuito hidráulico doble con frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. De la transmisión de la potencia se encargarían dos variantes de caja de cambios: una manual de cinco velocidades para los motores de seis cilindros y automática con las mismas relaciones en las versiones V8, ambas producidas por ZF, mientras que de la distribución de la tracción se encargaría un diferencial central que distribuiría el par motor al 62% en el eje trasero y al 38% en el delantero para dar un comportamiento en carretera similar al de los sedanes normales aprovechandose el modelo una vez más de algunos de los avances tecnológicos del Land Rover Range Rover, como el Control de Descenso en Colinas (freno electrónico que ralentiza el coche cuesta abajo), y el Sistema de Gestión Off-Road que varía las prestaciones mecánicas del coche según el terreno por el que circula.
Como vehículo todoterreno, el BMW X5 tendría un rendimiento más que aceptable habida cuenta que su velocidad máxima sería limitada a los 200 km/h contando como equipamiento estándar con sistemas de control típicos de conducción fuera de carretera como el All Season Traction (AST) que corrige y compensa el deslizamiento de los neumáticos o el Control Dinámico de Estabilidad (DSC-X). En su interior, más ancho y espacioso que el de la Serie 5, los pasajeros disfrutarían de todo el lujo y la seguridad característica de BMW como los correspondientes airbags frontales y laterales o los asientos con calefacción ajustables electrónicamente, con el añadido de un notable aumento de la capacidad del maletero que en su configuración estándar tendría 465 litros de volumen y que gracias al respaldo plegable y divisible aumentaría hasta los 1.550.
En septiembre de 2003, y casi simultáneamente con la introducción del X3 fabricado en Austria, el BMW X5 recibiría un lavado de cara esencialmente en los faros delanteros, las luces antiniebla, la rejilla del radiador, el capó y las luces traseras como elementos externos más distinguibles. También los motores serían mejorados para esta segunda versión del modelo con el V8 de 4.4 litros aumentando su potencia hasta los 286CV gracias al sistema Valvetronic (Sistema variable de elevación de válvulas) a la vez que el 3.0d montaría una inyección directa por raíl común de nueva generación que incrementaría su caballaje hasta los 218CV, introduciéndose en toda la serie el nuevo sistema de tracción total xDrive, que permite gestionar de manera automática la tracción de las ruedas a un 100% en un solo eje dependiendo del agarre disponible mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente y que posteriormente, se utilizaría en otros modelos de la extensa gama de productos de BMW.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
En la segunda mitad de 1995 se presentaría durante el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt la cuarta generación de la Serie 5, designada como E39 y destinada a recoger el testigo del E34 al que sobrepasaría en éxito con 1.48 millones de unidades producidas, incluyendo cerca de 266,000 de la versión Touring, hasta su sustitución en 2003 por la quinta versión del modelo, la E60, si bien se mantendría en las listas de venta hasta 2004. La nueva berlina de lujo propuesta por BMW sería diseñada por Chris Bangle, más suave y redondeada que la de su sucesor, comenzaría a llegar a los concesionarios europeos a partir de 1996 hasta el final de su producción con motores de gasolina de seis cilindros en línea (modelos 520i, 523i, 525i, 528i y 530i) y V8 (modelos 535i, 540i y M5) y diésel de cuatro (modelo 520d) y seis cilindros en línea (modelos 525td, 525tds, 525d y 530d), todos ellos montados en la parte delantera y, como es habitual en BMW, equipados con tracción trasera en sus correspondientes versiones berlina (Limousine) y ranchera (Touring) presente en toda la gama a excepción de los modelos 535i, 525td y M5 con potencias que irían desde los 150CV del 520i y los 286 del 530i, la versión M5 contaría con 400CV, en los motores de gasolina y de los 115CV del 525td hasta los 193 del 530d en las unidades impulsadas por motores diésel.
Externamente, los E39 se caracterizarían por el frontal inclinado, las molduras laterales, la cola truncada y la unión de ésta con el armazón central, también muy inclinada que daría al vehículo un aspecto muy dinámico. Como los BMW construidos en ese momento, la Serie 5 contaría con los clásicos faros redondos cubiertos con un protector de plexiglás transparente con el doble riñón de la rejilla del radiador montado sobre el capó del motor. Por su parte, las ópticas traseras abandonarían los faros partidos con la apertura del maletero siendo sustituidos por unas nuevas más elegantes de una sola pieza. En su interior, el E39 sería más espacioso que el modelo anterior, incluyendo el área trasera gracias a unos pocos centímetros adicionales recuperados durante la fase de diseño. La comodidad también se notaría también en los asientos delanteros, con un tablero orientado hacia el conductor con molduras de madera de brezo revistiendo el plástico con efecto de cuero utilizado para su construcción y tratado especialmente para prevenir su envejecimiento y unos asientos ajustables electrónicamente, al igual que lo serían los espejos retrovisores y el volante, incorporando éste los controles del sistema de radio y el aire acondicionado.
De acuerdo al fabricante bávaro, la nueva Serie 5 sería el primer automóvil de este segmento con un chasis construido casi completamente de aluminio. Este material, también sería utilizado para la fabricación de las suspensiones, los cubos de las ruedas y las pinzas de freno, lo que resultaría en una reducción de peso del 36% en comparación con el chasis de acero de su predecesor. Ensamblado en la factoría de Dingolfing (Alemania) donde recibiría asimismo la carrocería de acero galvanizado resistente a la corrosión y oxidación, los E36 contarían con puntales MacPherson y dos espoletas (eje de doble articulación) en el eje delantero y un tren trasero compuesto por un eje integral de enlaces múltiples con los brazos anclados a un marco auxiliar (suspensión Mult-iLink) en las versiones berlinas. mientras que el Touring montaría un eje trasero compacto con amortiguadores casi horizontales y en algunas versiones de esta carrocería de mayor precio, con suspensión neumática ajustable mediante mando eléctrico.
El sistema de frenos variaría también entre las versiones berlina y Touring, montando las primeras discos autoventilados delante y convencionales detrás con los modelos Touring siendo de discos ventilados en las cuatro ruedas, recibiendo esta característica como equipamiento estándar las berlinas producidas a partir de 2000 coincidiendo con la primera revisión del modelo. De la misma manera, para todos los modelos, excepto el 525td y 520d, tendrían disponible una transmisión automática electrohidraúlica de cinco velocidades con control de transmisión adaptativo (AGS), como estándar en la Serie 5 (E39) se montarían cajas de cambios manuales de cinco velocidades y de seis en los modelos 535i, 540i y M5. Además, la transmisión automática de los motores de gasolina contarían con el sistema Steptronic de accionamiento manual que multiplica los niveles de conmutación de la caja de cambios.
En la Serie 5 (E39), el uso de la electrónica en la gestión del motor brillaría con luz propia con los sistemas desarrollados por el fabricante alemán VANOS y Valvetronic, sistemas de sistema de inyección multipunto con encendido integrado y medidores de flujo de aire, así como el de seguridad activa como un nuevo sistema de ABS y control de tracción ASC+T , este último se podía desconectar para dejar el control total del automóvil al conductor. También se equiparía como estándar en las versiones más caras y posteriormente en toda la gama, el sistema de estabilidad de conducción (DSC), el de asistencia a la frenada (DBC) y el control de la presión de los neumáticos (RDC). En cuanto a la seguridad pasiva, la gama incluye desde el comienzo de su producción dos airbags frontales como estándar, cinco reposacabezas y cinco cinturones de seguridad de tres puntos con tensores de cinturón y limitadores de fuerza en los asientos delanteros. Desde 1996, se ofrecería como equipamiento básico airbags laterales y de cabeza, mientras que por un precio adicional estarían disponibles airbags laterales en las plazas traseras, ofrecidos conjuntamente con airbags de cortina a partir de ña revisión del modelo. También y como elemento de seguridad del paquete básico, desde 1997 se montaría un terminal de batería que desconectaría esta en caso de accidente, evitando así un cortocircuito y un posible incendio.
En otoño de 2000, la Serie 5 (E39) recibiría un lavado de cara en el que destacarían entre otros aspectos los nuevos faros delanteros, ahora estaban cubiertos por anillos de luz LED y con los intermitentes laterales formando parte del conjunto detrás del cristal común de la cubierta de los faros. Las luces traseras de las luces también serían sustituidas por ópticas LED al igual que las luces delanteras antiniebla, anteriormente cuadradas, y ahora redondas y estándar en toda la gama. Asimismo, el parachoques delantero se rediseñaría y se pintaría en el color de la carrocería a excepción del M5 y los clásicos riñones de la parrilla recibirían unos bordes cromados más anchos. Por su parte, el interior de los E39 irían recibiendo a lo largo de su producción diferentes mejoras, unas como equipamiento básico y otras como opción que incluirían asientos activos con intercambiador de aire para disipar el calor y la humedad, volante multifunción, con botones integrados para operar la radio, el sistema de control de crucero, la función de recirculación de aire o extras opcionales como el teléfono, un acumulador de calor latente que almacenaría el exceso de calor residual del motor en el circuito de calefacción y lo liberaría para un calentamiento rápido del interior y la desempañamiento de las ventanas o la llave con memoria, en la que las funciones básicas del automóvil se pueden configurar individualmente a través de la memoria del automóvil programando configuraciones individuales como el ajuste eléctrico del asiento o el aire acondicionado.
Además de la versión M5 tanto en carrocería sedán como en ranchera, y que incluiría llantas de aleación ligera, luces antiniebla, luces intermitentes blancas, suspensión deportiva, parachoques negros y tubo de escape cromado con asientos deportivos delanteros y tapicería de Alcantara, BMW ofrecería con la Serie 5 (E39) varios paquetes de equipos con características propias. Entre ellos se incluirían las terminaciones Exclusive, Business y Premium. En el primero se incluiría un techo solar de vidrio deslizante, asientos ajustables delanteros con función de memoria y calefacción para el conductor y tapicería de cuero Montana con los paneles de terciopelo. En el paquete Business se incluiría entre otros accesorios asistente de estacionamiento, luz de cruce de xenón, lava-faros y sensor de lluvia, mientras que en el denominado Premium sería una versión mejorada del Exclusive con una nueva radio con lector de discos compactos. Como adición a la gama, en 2001 se presentarían las nuevas versiones Exclusive, Lifestyle y Sport caracterizadas por una mayor gama de equipamiento diseñadas exclusivamente para las respectivas ediciones de colores de pintura de estas variantes, que incorporarían asimismo llantas de aleación, tapicería, molduras interiores y anillos de cromo mate alrededor de los relojes del salpicadero. Todas estas ediciones incluirán rieles para carga en el techo para el Touring, un protector solar eléctrico para la ventana trasera del sedán, luces intermitentes blancas, asientos delanteros con calefacción, un reposabrazos delantero deslizante y espejos interiores con oscurecimiento automático.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
Tras 10 años de presencia en la gama de BMW, los cupés deportivos de la Serie 8 llegarían al final de su producción en 1999 y, por lo tanto, se presentaría la oportunidad para desarrollar un posible sustituto. Por otra parte, la filial BMW Technik GmbH se encontraba trabajando en los descapotables deportivos de la Serie Z cuyo máximo exponente en ese momento era el BMW Z3, claramente entroncado en su diseño con el clásico BMW 507 de la década de 1950. Si el primer Roadster fabricado por la firma bávara sería la respuesta al éxito del Mercedes-Benz 300 SL, el equipo de diseño dirigido por Chris Bangle comenzaría a trabajar en un nuevo descapotable con el que hacer frente al Mercedes-Benz SL-Klasse de ese momento. En el Salón del Automóvil de Tokio en 1997, se presentaría un prototipo obra de Henrik Fisker apodado Z07 con una relación estética muy pronunciada con el BMW 507 con el que mantendría las mismas proporciones generales, con una cabina situada en y frontal casi idéntica aunque actualizado a las nuevas tendencias de final de siglo. Este coche conceptual recibiría el aplauso general del público y de la prensa especializada y BMW decidiría transformarlo en un modelo de serie con una producción limitada que, al igual que con el histórico 507, sería ensamblado a mano.
En el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2000, se presentaría a mundial el nuevo Roadster nombrado como BMW Z8, un debut estadounidense como el del BMW 507. El Z8 (código de proyecto E52), continuaría por un lado la reciente tradición de firmar los automóviles descubiertos de la casa con la letra Z, mientras que por otro iría a contracorriente, ya que el número no estaría relacionado con la Serie 8, utilizando el nuevo automóvil la mecánica del sedán deportivo M5 de la Serie E39. Esa sería la puesta de gala del modelo para el público en general puesto que en 1999, el BMW Z8 haría una aparición estelar en la película The World Is Not Enough (El mundo nunca es suficiente en España) protagonizada por Pierce Brosnan que daría vida al agente secreto más famoso del cine y la literatura: James Bond.
Siguiendo la tradición del fabricante alemán, el BMW Z8 contaría con motor delantero con disposición longitudinal y tracción trasera caracterizado por el largo capó para dar cabida al motor V8 de 5.0 litros del BMW M5 (E39/S) con un diseño de tres volúmenes similar al del 507, un voladizo delantero muy corto en contraposición del trasero más largo, las salidas de aire laterales detrás de los guardabarros delanteros en forma de branquias y la forma cónica del morro, limpia y aerodinámica, donde destacarían la rejilla del radiador con el clásico doble riñón, que en este modelo tendría una orientación horizontal, y que incorporaría faros de xenón, mientras que en su parte trasera los grupos ópticos muy delgados y horizontales, contarían con tecnología LED con las luces antiniebla situadas a ambos lados de la placa de matrícula e incorporado el conjunto al parachoques trasero, convirtiendo al Z8, en el momento de la presentación, en el único automóvil de producción jamás producido con señalización LED completa.
El BMW Z8, de 4,40 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,31 metros de alto, estaría construido alrededor de un chasis de aluminio autoportante (marco espacial) y paneles de aluminio atornillados a éste con niveles de rigidez de más del doble en comparación con los Roadster tradicionales debido a que tanto los paragolpes como los faldones laterales serían una parte integral de la carrocería., dando como resultado un automóvil extremadamente ligero, la estructura espacial pesaría únicamente 230 kilos mientras que el conjunto del coche llegaría en orden de servicio hasta los 1.585, con una capota de lona que se desplegaría manualmente y se guardaría en el pequeño maletero, contando también con un techo rígido con ventana trasera térmica especialmente pensada para el invierno e incluiría cinco colores estándar: dos pasteles (negro y rojo) y tres metálicos (plata, estrato gris y azul topacio), aunque se añadirían distintas opciones personalizadas a gusto del cliente con una amplia selección de diferentes colores incluidas combinaciones de dos tonos.
El apartado mecánico del BMW Z8, sería una combinación de los modelos más actuales de la firma bávara. Así por ejemplo, en adición al motor V8 de 5.0 litros de desplazamiento y 400CV del M5 (E39) y que serían transmitidos al eje trasero mediante una caja de cambios manual de seis velocidades montada ya en el BMW 520i, el Z8 equiparía las suspensiones delanteras de aluminio de tipo de MacPherson prestadas también de la Serie E39, mientras que la trasera sería una Mult-iLink de cinco enlaces idéntica a la instalada en la tercera generación de la Serie 7 (E38), con el que compartiría además el sistema de frenado de discos ventilados delante y detrás asistidos por ABS con CBC (control de frenado en curvas) para detener al coche, que tendría una velocidad limitada de 250 km/h, acelerando de 0 a 100 en 4,7 segundos. Por otro lado, el Z8 no llevaría un eje trasero con diferencial autoblocante como en el caso del M5, sino un sistema electrónico DSC para el control de dinámico de la estabilidad, favorecida esta por una distribución del peso entre los ejes casi perfecta, 51/49 entre el delantero y el trasero y con un centro de gravedad situado en la parte delantera de los asientos de conductor y acompañante.
Como modelo único en su género, en el BMW Z8 todo el equipamiento sería de origen en el que se incluiría airbags frontales y laterales, alarma, aire acondicionado, columna de dirección eléctrica, tapicería de cuero completo, asientos con calefacción y electrónicamente ajustables, radio con cargador para seis CD acoplado a un sistema de alta fidelidad con diez altavoces, teléfono manos libres, sistema de navegación por GPS, llantas de aleación y nivelación automática de faros entre otros accesorios que también incluirían un libro personalizado del modelo y una miniatura a escala y modelo 1/18 fabricada por Kyosho en la misma combinación de colores pedida, todo ello por un precio cercano a los 122.000€ con el que se podría disfrutar de los sistemas de ASC+T (control de aceleración y control de tracción) y DBC (control de frenado dinámico), ofreciendo BMW una garantía de reemplazo de 50 años para las piezas de repuesto de un modelo que estaría en producción hasta 2003 con un total de 5.703 unidades vendidas, 555 de las cuales serían la versión especial realizada por el especialista Alpina que se presentaría en 2002 y cuya mayor diferencia, además de ligeros cambios estéticos, sería un motor V8 de mayor par con una potencia máxima de 381CV y una transmisión automática Switchtronic para hacerlo más interesante en el mercado estadounidense, donde se venderían 450 modelos de esta versión conocida como BMW Alpina Roadster V8.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
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La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.
El vehículo
En 1993, comenzarían los trabajos de diseño de la que sería la cuarta generación de la Serie 3 de BMW que tendría como código interno E46. A diferencia de las dos generaciones anteriores de la Serie 3 (E30 y E36), el diseño de esta nueva sería confiado el nuevo Jefe de Diseño de BMW, Chris Bangle, en sustitución del equipo dirigido por Claus Luthe. que dibujaría un automóvil que claramente identificable como Serie 3, pero al mismo tiempo completamente rediseñado en su carrocería. El E46 se desarrollaría durante el período en que las regulaciones anticontaminación Euro 1 y Euro 2 estaban en vigencia y por lo tanto, el equipo de trabajo encargado del coche debería de cumplir unos criterios muy específicos con respecto al consumo y las emisiones contaminantes. Para ello, se optimizaría la aerodinámica del automóvil y, desde el punto de vista técnico, se mejorarían las unidades de potencia utilizadas en los E36 con un mayor par a bajas revoluciones y por lo tanto tener un menor consumo de combustible. Por otra parte, dos de los aspectos más criticados de la anterior generación: la falta de espacio adecuado para los pasajeros traseros y la baja puntuación en las pruebas de colisión Euro NCAP, también recibirían especial atención por parte del equipo dirigido por Bangle en la nueva Serie 3 que haría finalmente su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1998.
Para solventar estos problemas, el E46 nacería sobre la base de una plataforma completamente nueva diseñada para una mejor habitabilidad interior, así como una mayor estabilidad en la carretera gracias a una mayor distancia entre ejes y una estructura más ligera que la de su predecesor, aproximadamente un 20%, lograda también por la utilización de acero de alta resistencia en los ejes delantero y trasero, sobre la que se montaría una carrocería un 70% más resistente respecto a los E36. La distancia entre ejes extendida del E46 permitiría tener un voladizo delantero muy pequeño cuya principal consecuencia sería la de poder posicionar el motor detrás del eje delantero, un aspecto que no solo ayudaría a mantener el peso sobre este eje, sino que también permitiría distribuir de manera casi óptima el peso entre los dos ejes. En cuanto al apartado de seguridad, se trabajaría principalmente en el rediseño de las zonas con deformación programada, en la que de acuerdo a las cifras ofrecidas por BMW resultaría con el E46 siendo capaz de absorber hasta un 80% más de la energía resultante de un impacto con la introducción de barras laterales introdujeron las barras anti-intrusión en el chasis.
Al igual que la anterior generación, el E46 contaría con varios tipos de carrocería y motores de combustión impulsados por gasolina o diésel. Que serían introducidos a lo largo de la producción de los vehículos que se extendería hasta 2006, aunque varias versiones continuarían en el catalogo de BMW hasta un año más tarde. De esta manera, el E46 sería ofrecido en los siguientes tipos de carrocería: sedán (E46/4) desde 1998 hasta 2005 con las variantes 316i y 318i de motor de cuatro cilindros, 320i, 323i, 325i, 328i y 330i en las unidades de seis cilindros y 318d, 320d y 330d en los diésel. La versión cupé (E46/2), estaría en producción desde abril de 1999 hasta junio de 2006, con los modelos ahora identificados a lo largo de la gama con la letra C. En esta versión se ofrecerían en versión gasolina los mismos modelos que la berlina con la denominación Ci y en diésel con las versiones 320Cd y 330Cd.
En octubre de ese mismo año, llegarían a los concesionarios las primeras unidades de la versión Touring (E46/3) que estaría presente en la gama hasta junio de 2005 con todas las motorizaciones disponibles para el E46. En marzo de 2000, llegaría la versión descapotable o Cabrio (E46/2C) que permanecería en las listas de ventas de BMW hasta febrero de 2007 y que sería identificada con la letra C al igual que la versión cupé y ofrecida por tanto con sus mismos motores. Casi un año más tarde, haría su debut en la gama la variante Compact (E46/5) que, como curiosidad tendría el menor rango de producción finalizando esta en diciembre de 2004, componiéndose la gama, identificada como Ti o Td según el motor gasolina o diésel, de los modelos 316, 318 y 325 en gasolina y 318 y 320 con motorizaciones diésel. Además de estas variantes, con el E46 regresaría la tracción total ausente en el modelo anterior, estando su gama identificada con la letra X y que se compondría de las versiones 325i, 330i y 330d. Por último, la cuarta generación de la Serie 3 también tendría su correspondiente versión M3 (E46/2CS) con motor de seis cilindros en línea en variantes cupé y descapotable y M3 CSL en versión cupé, M3 GTR con motor V8 ofrecido únicamente con carrocería cupé y las versiones fabricadas por Alpina con terminaciones sedán, Touring, cupé y Cabrio. En septiembre de 2001, el sedán y el Touring recibirían un lavado de cara, en el que además comenzarían a equipar nuevos motores de cuatro cilindros con el sistema de control de válvula variable Valvetronic y en 2003, el cambio llegaría también a las versiones cupé y descapotable.
Desde las primeras versiones, los E46 estarían equipados de serie con una transmisión manual de cinco velocidades, estando como opción una caja automática de cuatro velocidades en los modelos de cuatro cilindros, una Steptronic de cinco en los modelos de seis cilindros y también habría opcionalmente una caja de cambios manual secuencial automatizada SMG que se podía utilizar tanto manualmente a través de la palanca selectora en el centro del vehículo como con las paletas de cambio en la columna de la dirección, siendo en primer lugar de cinco velocidades y, con las últimas variantes de la gama, de seis. Asimismo, desde 2003, algunas versiones contarían también con una caja manual de seis velocidades. Como equipación estándar, los modelos montarían sistema de frenos antibloqueo (ABS) de serie, control de tracción (ASC+T), control de frenado en curvas (CBC), distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y seis airbags, encontrándose como opción en los primeros vehículos el control electrónico de la dinámica del vehículo (DSC), más tarde también montado de serie. En el apartado de suspensiones y frenos, se revisarían la frontal ofrecida con la Serie E36 de tipo MacPherson construida ahora en aleación de aluminio con un rodamiento hidráulico para amortiguar las vibraciones transmitidas a la carrocería, mientras que en las traseras también se haría un uso masivo del aluminio conservando la arquitectura multienlace aunque ésta derivaría de la Serie 5 (E39). El sistema de frenado tendría cuatro discos, de los cuales los delanteros serían ventilados.
En el mundo de la competición, la Serie E46 sería un digno sucesor de los éxitos logrados por los E30 y E36 con los significativos triunfos de Andy Priaulx en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) de 2004 durante el cual se anotaría cinco victorias pilotando una versión preparada del BMW 320i, coche con el que también sería campeón del WTCC de 2005 a pesar de sumar una sola victoria a su palmarés. Por su parte, Casper Elgaard ganaría la serie nacional danesa de turismos de 2004 y 2005 con otro BMW 320i y por último, Alessandro Zanardi sería campeón de la serie italiana de 2005 con tres victorias y Franz Engstler resultaría vencedor de la temporada del Campeonato Asiático de Turismos de 2006 venciendo en las doce carreras que compondrían el calendario. Asimismo, una nueva versión del M3, la GTR, sería preparada por BMW Motorsports para competir en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato que ganaría con siete victorias en las diez citas que compondrían el calendario, para lo cual se fabricarían diez modelos para su homologación. Esta versión de calle del BMW M3 GTR estaría impulsada impulsada por un motor V8 de 4.0 litros de desplazamiento con una reducción de potencia respecto a la versión de carreras, 380CV frente a los 500 de este último. La potencia se entregaría a las ruedas traseras a través de una transmisión secuencial de doble embrague de seis velocidades tipo carrera con diferencial de bloqueo deportivo al igual que su contraparte de carrera, con el que también compartiría los radiadores más grandes y el sistema de suspensión, contando ésta con tirantes adicionales en la versión de calle y el techo, capó, alerón trasero y las fascias delantera y trasera realizados en fibra de carbono para reducir el peso.
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La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.
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La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.
El vehículo
En septiembre de 2001, se presentaría la cuarta generación de la Serie 7, la E65, que al igual que los modelos de esa época sería un trabajo encabezado por el Jefe de Diseño de BMW, Chris Bangle. Este tipo de berlinas de representación, tenían y tienen un marcado tipo de cliente de un estilo más tradicionalista al que en principio no gustó nada las líneas propuestas por Bangle llegando incluso a recolectar firmas para solicitar su despido ya que considerarían que la línea conservadora de sus predecesores había sido traicionada, especialmente en la parte delantera y la distintiva tapa del maletero, más representativas de la nueva línea de diseño introducida por Bangle en toda la gama de BMW a su cargo.
La nueva Serie 7, estaría disponible con su carrocería sedán de tres volúmenes en dos distancias de ejes: normal (modelos E65) y larga en los modelos con código E66 y denominados con la letra L. Caracterizada por una mezcla de bordes y curvas típicas de los diseños de Chris Bangle, en la parte delantera se distinguiría el largo capó del motor culminado con una parrilla ancha y aplanada en la que se colocaría el clásico doble riñón agrandados y con un marco cromado más ancho rematados con unos faros bi-xenón circulares protegidos por una placa de plexiglás con indicadores de dirección sobre estos. En la parte trasera, de diseño igualmente refinado, las ópticas tendrían un nuevo diseño con tecnología LED atravesando un embellecedor de cromo parte de la tapa del maletero y los parachoques delantero y trasero en las versiones L, más tarde con la renovación del modelo en 2005 (los que BMW denomina LCI o Lifecycle Impulse en sus retoque durante la vida de un modelo), este embellecedor se agregaría a toda la gama.
En su apartado mecánico, la Serie 7 contaría en su primera versión con hasta cuatro motores de gasolina y dos diésel. De los primeros, el montado en la versión corta y larga (modelos 730i y 730Li) de 3.0 litros y 231CV sería de seis cilindros en línea, con las variantes 735i y 745i, también en su versión larga, serían motores V8 de 272 y 333 caballos de potencia respectivamente, reservándose para el topo de gama del modelo una unidad de potencia V12 híbrida de gasolina e hidrógeno (modelos 760i y 760Li) de 445 caballos. Con motorizaciones diésel estarían disponibles dos versiones de carrocería normal, una con motor de seis cilindros (730d) y otra con un V8, el 740d, siendo sus potencias respectivas de 218 y 258CV. Desde 2003 y hasta la entrada de la segunda versión del modelo en 2005, se sustituirían las versiones 735i y 745i por las 740i y 750i, también con en las correspondientes versiones largas, que llegarían con un aumento de potencia (306 y 367CV respectivamente), incremento que también recibiría toda la gama restante. Así, la versión 730 pasaría a entregar 258CV y la 760 un total de 445 caballos. Además se agregaría a la gama la versión larga con motor diésel de seis cilindros (730Ld) con una potencia adicional de 14 caballos y se reemplazaría el 740d por el 745d que daría un empuje de 329CV. Todas esta versiones tendrían en común la caja de cambios automáticas de seis velocidades, así como las suspensiones independientes de doble horquilla, muelles helicoidales con barra estabilizadora en el eje delantero y sistema multienlace con barra estabilizadora en la trasera con frenos de discos ventilados en las cuatro ruedas.
Como buque insignia de BMW, la nueva Serie 7 presentaría un tablero central recto con detalles en madera de nogal que separaría al conductor del pasajero a modo de escritorio y en el que destacaría el sistema iDrive que administra todas las funciones del automóvil, desde la radio hasta el aire acondicionado, pasando para navegación por satélite y comunicación a través de dos pantallas grandes situadas en el armazón central del tablero. Como equipamiento de serie, se incluiría ABS, sistema de estabilidad dinámico (DSC) y de tracción (DTC) y airbags frontales y laterales también incluidos en las los asientos traseros en las versiones de carrocerías extendidas otros accesorios para aumentar la comodidad de los pasajeros. Además, en sus distintos acabados, la Serie 7 incluiría suspensión de amortiguación controlada, visión nocturna infrarroja, faros direccionales, asientos más deportivos además de incorporar calefacción y memoria de ajuste electrónica y efecto masaje entre una larga lista de extras que harían del automóvil a lo largo de su producción hasta 2008 en el modelo más vendido de todas las generaciones de la Serie 7.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
Para el heredero del Z3, BMW encargaría al equipo dirigido por Chris Bangle un modelo que fuera un poco más allá términos de tamaño, diseño y dinámica de conducción que el exitoso roadster introducido en 1997 y fabricado por BMW Technik GmbH. El nuevo diseño propuesto, abandonaría las línea retro del modelo precedente eliminando las salidas de aire laterales e introduciendo líneas más suaves en la carrocería, caracterizada por una mezcla de líneas tensas y curvas con la intención de modernizar y proyectar el modelo hacia el futuro, de ahí que, más que un sucesor del Z3, se tratara de un automóvil completamente nuevo con un nombre diferente, BMW Z4, que al igual que el anterior tendría su correspondiente versión cupé y M, estas dos designadas internamente como E86, mientras que el roadster lo sería como E85. La presentación del E85 tendría lugar durante el Salón del Automóvil de París de 2002 y se comenzaría a comercializar ese mismo año en los Estados Unidos, país en el que se ensamblaría, llegando a Europa en la primavera de 2003.
Al diseñar el Z4 E85, el equipo de BMW Technik GmbH prestarían mayor atención a la rigidez de la estructura del chasis, derivado de la Serie 3 (E46), con el extensivo uso de aceros de alta resistencia y aluminio para limitar el peso del vehículo, agregando refuerzos debajo del motor, montantes, piso y detrás de los asientos lo que permitiría al BMW Z4 tener una rigidez torsional dos veces y media mayor que la del Z3, un factor le permitiría ser un coche más seguro, y también más reactivo en la conducción deportiva. El interior también se diferenciaría del modelo anterior al recibir el nuevo diseño ya implementado en la Serie 7 (E65) con el tablero recto en lugar de estar orientado hacia el conductor, teniendo también gracias a su mayor longitud un maletero de 240 litros de capacidad frente a los 165 del BMW Z3. Buena parte de la agilidad del coche en carretera vendría caracterizada por su distribución de pesos, 49% en la parte delantera del automóvil y el 51% en la parte trasera, una solución diferente a los moldeos similares de entonces pero que ofrecería mayores cotas de diversión al volante especialmente en tramos sinuosos.
En el aspecto mecánico, una de las innovaciones más importantes introducidas por el BMW Z4 sería la dirección asistida electrónica, presentada por primera vez en este modelo y que más tarde se implementaría en toda la gama de BMW, y cuya mayor ventaja es la de requerir energía únicamente durante el proceso de dirección reduciendo, por tanto, el uso de combustible. En el apartado de suspensiones, el Z4 E85 recibiría las suspensiones actualizadas del Z3 siendo la delantera de tipo MacPherson y un eje trasero multienlace con brazo cuadrilateral transversal longitudinal con un sistema de frenado compuesto por cuatro discos ventilados. En el apartado de motores, el BMW Z4, también marcaría grandes diferencias con su predecesor y utilizaría desde el momento de su puesta a la venta motores de seis cilindros en lugar de los de cuatro iniciales del BMW Z3.
En los Estados Unidos, el modelo de entrada a la gama sería una unidad de 3.0 litros de desplazamiento y 231CV, mientras que la versión europea llegaría con dos motores de gasolina de 2.2 y 2.5 litros de 170 y 195 caballos de empuje. A partir de 2005, se ofrecería una versión más básica de 2.0 litros y cuatro cilindros de 150CV para el mercado europeo a la que se uniría un año más tarde una revisión a la baja del 2.5 (pasaría a entregar 177CV) y se agregaría a la gama las versiones 2.5si y 3.0si de 218 y 265 caballos respectivamente y la versión M de 3.2 litros y 343CV, siendo esta versión junto al 3.0si las únicas en ser ofrecidas en las dos versiones de carrocería, equipando los distintos modelos cajas de cambios manuales de cinco velocidades Getrag (BMW Z4 2.2i y 2.5i), manual de seis velocidades fabricadas por ZF en la versión 2.0i y una versión mejorada de esta en los modelos 3.0i, 3.0si y M, cajas automáticas de cinco marchas, también fabricadas por ZF, en los 2.2i, 2.5i y 3.0i, estas dos últimas tendrían como opción la de instalar un cambio SMG de seis velocidades, mientras que la variante 3.0si equiparía una caja automática de ZF de seis marchas.
Con la revisión del modelo en 2005, se pondría especial énfasis en el diseño interior como en el exterior. Los cambios externos afectarían principalmente a los paragolpes y los faldones y se introducirían nuevos faros y luces traseras de tecnología LED, así nuevas llantas de aluminio y nuevos colores. El interior sería mejorado con aplicaciones de cromo en el tablero de instrumentos y se harían estándar un control electrónico del nivel de aceite y la ayuda para el arranque en pendientes que se unirían al ABS, control de tracción y estabilidad ofrecidos desde el modelo original. Coincidiendo con este lavado de cara, se introduciría en la gama la versión cupé y la M. Esta última, equiparía un motor de seis cilindros y 3.2 litros de 343CV derivado del BMW M3 (E46), siendo visualmente mas agresivo merced a unos faldones modificados, un capó ligeramente contorneado y un sistema de cuatro tubos de escape. De este modelo, BMW Motorsport realizaría versiones de competición que participarían en los más prestigiosos campeonato de este tipo de vehículos a lo largo y ancho del mundo como el FIA GT, la Belcar, la European GT4 Cup o el Super GT japonés, aunque no lograría triunfos notorios.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
El vehículo
La segunda generación de la Serie 6 de BMW aparecería 16 años después de que la primera abandonara las listas de ventas en 1989. El testigo de los vehículos de Gran Turismo del fabricante alemán lo recogería entonces la Serie 8 (E31), un coche de un escalón superior pero conceptualmente del mismo estilo, un gran cupé de dos puertas. En 1999, llegaría el fin de la producción de los E31 después de no lograr las expectativas creadas por BMW en número de ventas. Por entonces, la firma bávara ya estaba evaluando la posibilidad de crear un nuevo modelo de Gran Turismo dentro la clase media-alta de su gama y encargaría al equipo de trabajo dirigido por Chris Bangle la creación de un prototipo con el que evaluar el interés de los potenciales clientes antes de embarcarse en la fabricación del modelo.
De esta manera, durante el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1999 se presentaría el coche conceptual llamado BMW Z9, un gran cupé marcado con las líneas características del estilo de Bangle, un interior muy moderno y equipado con un motor turbodiésel V8 de 3.9 litros de desplazamiento originalmente instalado en los BMW 7 Series (E38). Un año más tarde, y durante la celebración del Salón del Automóvil de Detroit, llegaría una versión descapotable derivada del cupé Z9 idéntica en estilo que montaría el V8 de 4.4 litros de la Serie 7 (E65) también turboalimentado. Sería a partir de estos dos prototipos y la respuesta positiva generada con ellos, cuando BMW daría el visto bueno para el comienzo de la fabricación de la nueva Serie 6 que llevaría como código interno E63 para la versión cupé y E64 para la descapotable al estar basados en la plataforma E60 de los Serie 5 de la época y con los que compartiría buena parte de sus soluciones mecánicas y su estructura, un chasis autoportante hecho de acero pero con algunas partes del marco y la carrocería realizadas en aleación de aluminio (capó del motor y puertas) y material termoplástico (tapa del maletero y guardabarros delanteros) para contener el peso y equilibrar la distribución de pesos en cada eje
La nueva Serie 6, tendría su puesta de largo en la feria de Frankfurt de 2003 y comenzarían a llegar a los concesionarios de BMW a partir de la primavera de 2004, manteniéndose en producción hasta el verano de 2010. La carrocería de la Serie 6 retomaría gran parte del estilo del cupé Z9 con unos faros en forma de letra S en su parte inferior y sobre los que se situarían los intermitentes delimitados estos por la línea que formaría el paragolpes delantero con una parrilla similar a la de la Serie 5 (E60) con el que también compartiría el diseño de la línea de cierre del capó del motor en forma de escalón con respecto a la línea del guardabarros delantero. Para dejar más espacio a los pasajeros, y también la posibilidad de tener un maletero un poco más grande y no sacrificar así el uso completo del coche, el aspecto de la cabina sería menos radical que en el Z9 estando más adelantada que esta, aunque conservando la gran costilla central a lo largo del costado por debajo de las manijas de las puertas. El arqueado techo hacia la parte trasera y unido a esta se mantendría como en el prototipo incluyendo el alerón integrado en la puerta del maletero, recortada por el diseño de las luces traseras.
En su interior, se encontraría buena parte del contenido ofrecido en la Serie 5 (E60) pero también incluiría detalles del buque insignia de la marca, la Serie 7, especialmente el nuevo sistema iDrive, la herramienta multimedia que permitía el acceso al navegador, el sistema de alta fidelidad y otros dispositivos del automóvil. Como equipación estándar, se incluiría en toda la gama airbags frontales, laterales y de cabeza, ABS, control de tracción y estabilidad, climatizador automático de doble zona, asientos delanteros ajustables eléctricamente con memoria, interior de cuero, faros adaptativos de xenón en curvas, faros antiniebla, espejos exteriores eléctricos térmicos y de oscurecimiento automático, volante ajustable en altura y profundidad, dirección asistida de reducción variable, sensor de lluvia e iluminación automática de los faros, incluyendo como opciones accesorios tales como cajas de cambios secuencial automática Steptronic o SMG, sistema Dynamic Drive (suspensión activa), sensores de estacionamiento, techo solar de vidrio y pintura metálica entre otros.
La arquitectura mecánica de la nueva Serie 6 seguiría el tradicional sistema de BMW de motor delantero longitudinal y tracción trasera, equipando todas las versiones que irían apareciendo en el transcurso de su producción frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, suspensión independiente de tipo MacPherson delante y multienlace detrás y dirección con servocontrol hidráulico. En el momento de su puesta a la venta, únicamente estaría disponible la versión 645Ci con carrocería cupé, la versión descapotable no se pondrían a la venta hasta abril de 2004, que montaría un motor gasolina V8 de 333CV de potencia. A esta variante le seguirían el 630i en ambas versiones de carrocería con un motor de seis cilindros en línea de 258 caballos y que se convertiría en el modelo de entrada a la gama. En julio de 2005, el BMW 645Ci sería reemplazado por el 650i con otro motor V8 capaz de generar 367CV. Junto a esta variante, también se presentaría la versión M6 con motor V10 de 5.0 litros de desplazamiento y 507 caballos de potencia.
En el segundo semestre de 2007, BMW revisaría el diseño externo e interno del modelo e introduciría dos motores nuevos: uno de seis cilindros con inyección directa de gasolina y 272CV heredado de las Series 3 y 5 para el modelo 630i y el diésel de seis cilindros y doble turbo de los modelos 335d y 535d con 286 caballos que se instalaría en el 635d. Además de estos motores, las nuevas versiones incluirían la tercera luz de freno integrada en la tapa del maletero, un sistema de navegación por disco duro, transmisión automática deportiva que sustituiría a automática opcional y un paquete deportivo como opción que consistiría en un sistema de escape más deportivo con tubos de escape en cromo oscuro, colores exteriores exclusivos y llantas de 19 pulgadas.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
La primera generación de la Serie 1 de BMW, con códigos internos de producción E81 para la versión tres puertas, E82 para el cupé, E87 la variante de cinco puertas y E88 para el convertible, se presentaría como sustituto de los Compact de la Serie 3 posicionada en el competitivo Segmento C dominado por modelos tales como el Volkswagen Golf, SEAT León, Opel Astra o Citroën C4 a los que nunca lograría desbancar. Con esta nueva propuesta, firmada por Chris Bangle, la firma bávara pretendería satisfacer mejor los gustos y necesidades de los potenciales clientes ofreciendo como es tradicional en la casa tracción en las ruedas traseras, un caso atípico en esta clase de automóviles en la que impera la tracción delantera. BMW ya tenía desde el año 2000 el MINI Hatch de tracción delantera que estaba teniendo bastante éxito por lo que preferiría continuar su línea tradicional a pesar de que el uso de la propulsión trasera aumenta significativamente los costos de producción, pero por otra parte ayudaría a distinguirse de los productos de la competencia.
En 2004, se presentaría la versión de cinco puertas que estaría en producción hasta 2010 tras una revisión en 2007, siendo fabricado en la planta de Regensburg, las variantes restantes lo serían la planta de BMW en Leipzig. Con motores montados delante en posición longitudinal, en esta variante los modelos disponibles serían el 116i (115CV), 118i (129CV) y 120i (150CV) con motores de gasolina de cuatro cilindros y 130i (265CV) de gasolina también pero con seis cilindros e introducido en la gama en 2005. Con motorizaciones diésel estarían disponibles los modelos 118d (122CV) y 120d (163CV) de cuatro cilindros. Con la revisión de la Serie 1 en 2007, todos los modelos recibirían el sistema Efficient Dynamics y algunos motores de gasolina se convertirían en inyección directa (inyección de alta precisión) y todos los modelos diésel se equiparían con filtros de partículas de serie. Con este sistema ya presentado en los modelos de alta gama de BMW, se mejora el consumo y se reducen emisiones contaminantes e incluye sistema Start/Stop, indicador de cambio óptimo incluso en las versiones con cambio manual, modo ECO de gestión del motor que puede llegar a reducir el consumo en hasta un 20% y recuperación de la energía de la frenada entre otras funciones. Con esta nueva opción, la gama de motores recibiría nuevas versiones de los equipados en los 116i, 118i, 120i, 118d y 120d con mejoras de potencia y se introduciría uno nuevo (modelo 123d) de 204 caballos. Dos años más tarde, se volverían a revisar los 116i, 130i y llegaría con motorización diésel el nuevo 116d de 116CV que sería ofrecido como vehículo de acceso a la gama.
Con una longitud inicial de 4,227 metros y un ancho de 1,751, la distancia entre ejes de 2,660 metros sería la misma para todas las variantes, al igual que lo sería la suspensión delantera de tipo MacPherson, el eje trasero multienlace, los cuatro frenos de disco con los delanteros ventilados y las cajas de cambios manuales de cinco velocidades que, posteriormente, serían sustituidas por otras de seis marchas, estando como opción en algunos modelos cajas automáticas de seis velocidades. La Serie 1 E87 vendría equipada de serie con frenos antibloqueo y control de frenos en curva que ofrece mayor estabilidad de conducción con frenado ligero en curvas rápidas), sistema electrónico de control de tracción y dinámico de estabilidad y seis airbags. La estabilidad del coche también estaría afectada gracias a su disposición de motor delantero y tracción trasera con una distribución perfecta del peso entre la parte delantera y trasera al 50% en cada eje. Otros recursos contribuirían a su excelente rendimiento dinámico como por ejemplo el uso de aleación de aluminio para la parte delantera de la carrocería o el desplazamiento de componentes como la batería, que en el E87 se colocaría debajo del compartimiento del equipaje del maletero.
En el lavado de cara del modelo, la vista frontal cambiaría ligeramente su fisonomía principalmente por una toma de aire más amplia con molduras horizontales y luces antiniebla rectangulares integradas con la variante bi-xenón de los faros recibiendo anillos de luz con función de luz diurna. Por otra parte, la parte trasera se caracterizaría por un nuevo diseño de las luces traseras con tecnología LED y un faldón trasero más grande, mientras que el interior agregaría espejos de puerta, bolsillos en los paneles de las puertas y aplicaciones de cromo, así como mejores calidades de acabado en la tapicería. En 2009, la Serie 1 recibiría unas últimas mejoras que incluirían un nuevo sistema de navegación con disco duro interno y la nueva generación del sistema BMW iDrive, que incluiría acceso a Internet en las versiones de mayor precio, y un asistente de luz de carretera que estaría de la misma manera disponible como nuevo extra opcional de un vehículo del que se producirían hasta 2010 más de 802.000 unidades, medio millón más que todas las restantes variantes del modelo combinadas, representando una quinta parte total de las ventas de BMW sumadas todas las versiones.
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La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.
El vehículo
La quinta generación de la Serie 3 de BMW sería presentada en el Salón de Ginebra en la primavera de 2005 y se mantendría en producción hasta 2013. Contaría con cuatro versiones diferenciadas: sedán (E90), ranchera o Touring (E91), cupé (E92) y descapotable (E93), siendo estos dos últimos ofrecidos con cuatro plazas y el E90 y E91 con cinco. En 2007 aparecería la versión más potente, el M3, inicialmente en el E92 y una año más tarde también en las versiones E90 y E93. Durante el periodo en el estuvo en fabricación, la gama recibiría una revisión en 2008 en el E90 y E91 y dos años más tarde les seguirían el E92 y E93. El proyecto para la producción de esta quinta generación de la Serie 3 recaería en 2002 en el entonces Gerente de Producción Norbert Reithofer (que luego se convertiría en Director Gerente de BMW) y por el responsable del desarrollo Burkhard Goeschel. Además de simplemente finalizar la creación del nuevo modelo, con esta nueva generación se introduciría una nueva metodología para el desarrollo de los vehículos encaminada a reducir el tiempo necesario para comenzar la comercialización desde la génesis del prototipo, disminuyendo significativamente el tiempo de fabricación y por tanto, el de espera del producto terminado por parte del cliente. Chris Bangle, hasta entonces responsable del diseño de BMW, sería asignado para coordinar el estilo de todo el grupo BMW, incluyendo Rolls-Royce y Mini, pero aún así dejaría su impronta en el nuevo modelo del que posteriormente se haría cargo a partir de 2009 Adrian van Hooydonk que también dejaría su estilo en el coche en las unidades del nuevo sedán de gama media de BMW fabricadas a partir de entonces.
La nueva Serie 3 propondría una carrocería fiel fiel a sus estándares tradicionales de compacidad y deportividad, con una distancia entre ejes incrementada en 3,5 cm para mejorar la habitabilidad interior. La mezcla de bordes y curvas típica de la impronta estilística de Bangle no aparecería con tanta fuerza como en los modelos anteriores y resultaría en un vehículo mucho más moderno que su antepasado y con una mayor personalidad. La parte delantera, sería típicamente BMW gracias a la presencia de elementos estilísticos tradicionales, como la rejilla doble del riñón y los grupos ópticos con doble faro, caracterizados en esta generación por un original diseño formado por esquinas y curvas. La rejilla estaba encerrada en una especie de perfil en U formado por la extensión del lado interno de los faros, un perfil que bajaría para penetrar en el parachoques delantero cortándolo en tres partes, cada una con su propia entrada de aire para enfriar motor y los frenos delanteros. El capó del motor, ligeramente inclinado para realzar la imagen deportiva del modelo, estaría surcado por dos costillas laterales que correrían a lo largo de él en dirección longitudinal. Lateralmente, la línea del vehículo también parecería mucho más dinámica y moderna, gracias a una cintura más alta, pasos de rueda redondeados y a la costilla lateral que corría a lo largo del lado a la altura de las manijas de las puertas unidas a la cola, bastante corta, en la que se incluirían unas nuevas ópticas redondeadas divididas en cuatro secciones.
La estructura del E90 consistiría en una combinación de aceros de alta resistencia y otros tipos de láminas de acero. Esto permitiría lograr una mayor rigidez, aproximadamente un 25% más en comparación con el E46, y también una mayor ligereza cercana a los 30 kilos, obtenida también por el uso de aleación de aluminio especialmente en el bastidor que da soporte al motor y componentes de la suspensión y que incidiría en una distribución de pesos casi perfecta, 48% en el eje delantero y 52% en el trasero. Siguiendo con la tradición de BMW en sus últimos modelos, la nueva Serie 3 montaría suspensiones delanteras de tipo MacPherson y unas traseras Mult-iLink revisada para aumentar su rendimiento en términos de agarre a la carretera y precisión de la conducción, estando presentes en ambos ejes resortes helicoidales, amortiguadores de gas y barras estabilizadoras, mientras que el sistema de frenado incluiría frenos de disco ventilados delante y convencionales detrás a excepción de las versiones más altas de la gama que incluirían discos ventilados en las cuatro ruedas.
Con motorizaciones gasolina y diésel, el E90 tendría motores de cuatro cilindros de gasolina (modelos 316i, 318i, 320i y 320si) y de seis en los modelos 323i, 325i, 328i, 330i y 335i, con algunas versiones equipadas con tracción a las cuatro ruedas. Con motorizaciones diésel, la Serie 3 pondría a disposición de sus clientes un rango similar de motores con las variantes 316d, 318d, 320d en versiones turbo de cuatro cilindros y 325d, 330d y 335d con motores de seis cilindros, siendo la versión M3 la única en montar un motor V8. Los modelos equipados con motores de seis cilindros se distinguirían estéticamente de los de cuatro por el uso de embellecedores de cromo en la característica doble rejilla en forma de riñón del frontal y en el marco de las ventanas, así como el uso de un tubo de escape doble, equipando de serie todos los modelos frenos antibloqueo (ABS), con asistencia de frenado y control de frenada en curvas (CBC), control electrónico de estabilidad (ESP) con control de tracción (en BMW control de estabilidad dinámico, DSC y control dinámico de tracción, DTC) y seis airbags entre otros elementos.
Para el mundo de la competición, y continuar con la estela ganadora de las anteriores generaciones (E30, E36 y E46), BMW elegiría la variante 320si de 2.0 litros y 175CV para su homologación como coche de carreras. El motor sería fabricado en las instalaciones de BMW en el Reino Unido en la que el fabricante bávaro construía los motores para el equipo Sauber de Fórmula 1 y en sus especificaciones de carrera lograría una potencia de 275CV y más tarde sería ofrecido también como parte de la gama como edición especial. El BMW 320si de competición participaría con gran éxito en el WTCC y en el BTCC, ganando dos campeonatos del primero en 2006 y 2007 con Andy Priaulx al volante y sumando 42 victorias hasta 2010 con el propio Priaulx, Jörg Müller, Dirk Müller, Alessandro Zanardi, Augusto Farfus, Felix Porteiro, Sergio Hernández y Colin Turkington, Precisamente este último, ganaría el campeonato BTCC en 2009 sumando seis victorias ese año a las que hay que añadir las logradas Tom Onslow-Cole, Mat Jackson, Rob Collard, Stephen Jelley y Steven Kane entre 2007 y 2010 y que elevarían esa cifra hasta las 19 en total en ese periodo.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
