Los inicios de Buick como empresa se remontan a una empresa que David Dunbar Buick, un inmigrante escocés dedicado al negocio de la fontanería, crearía junto a otros socios en 1882 y con la que desarrollaría inventos tales como los aspersores de césped y el proceso de esmaltado con el que se pueden combinar porcelana y hierro fundido. Su empresa prosperaría, pero Buick era más un ingeniero y un inventor que un hombre de negocios y cuando emprendedores como Ransom Olds, fundador de Oldsmobile y REO Motor Car Company, o Henry Ford comenzaron a experimentar con los motores de gasolina en la década de 1890, Buick comenzaría a trabajar con la idea de sustituir el tiro de caballos de un carruaje por un motor de combustión interna y abandonaría su compañía de fontanería para crear 1899 la Buick Auto-Vim and Power Company para fabricar principalmente motores para la agricultura y embarcaciones y al mismo tiempo al desarrollo de un automóvil completo.

En 1902, la empresa pasaría a llamarse Buick Manufacturing Company y en ella trabajarían ingenieros como Walter Lorenzo Marr, inventor del motor con culata de válvulas en cabeza (OHC por sus siglas en inglés), y Eugene Richard, quien había trabajado anteriormente en Oldsmobile. Los tres desarrollarían el primer modelo de Buick, más tarde Marr abandonaría la compañía para fundar la suya propia y diseñaría un coche similar, el Marr Auto Car, que tendría poco éxito. Por su parte, Buick se encontraría con problemas financieros para llevar a cabo la producción de sus modelos y a finales de 1903 su compañía sería adquirida por Flint Wagon Work, el mayor fabricante de carruajes de la época y dirigida por James H. Whiting, y un año más tarde en los primeros 37 automóviles construidos por la ahora denominada como Buick Motor Company se pondrían a la venta.

Whiting pondría al cargo de la compañía a William C. Durant y Buick se convertiría rápidamente en el mayor fabricante de automóviles estadounidense. Aprovechando esta situación, Durant adquiriría una decena de fabricantes, llamando a su nueva empresa General Motors (GM), siendo Buick una de las principales aportaciones del grupo y en ella de hecho trabajarían en años posteriores varias figuras importantes en la historia del automóvil como Louis Chevrolet, Charles Nash y Walter Chrysler antes de ver sus nombres en sus propias marcas de automóviles.

Inicialmente, los distintos fabricantes que componían General Motors competirían entre sí, pero Durant pondría orden en la compañía y se fijaría como objetivo que todas las divisiones del grupo fueran fabricantes para un tipo específico de cliente, y en este nuevo contexto, Buick se situaría cerca de la cima más alta de la gama solamente por detrás de , Cadillac, firma más prestigiosa entonces e incluso hoy, donde Buick se mantiene en esta posición. Para Durant, el cliente ideal de Buick sería aquel que cómodamente, pero no está lo suficientemente acomodado como para pagar un Cadillac o no busca la ostentación mientras desea a su vez un vehículo algo más lujoso por encima de la media de los modelos de producción para el día a día.

Entre los logros de Buick como división de GM estarían, además del motor OHC que se sigue utilizando en la gran mayoría de los automóviles en la actualidad, Buick también sería el primero en utilizar un convertidor de par (sistema Dynaflow) en sus transmisiones automáticas en 1948 y también del primer automóvil de dos puertas con techo rígido sin montantes, el Roadmaster Riviera 1949, así como el primer automóvil de cuatro puertas sin postes centrales fabricados en los Estados Unidos, el Century Riviera de 1956, todos ellos con un detalle de diseño de Buick que consta de una serie de tres o cuatro aberturas en el guardabarros sobre las ruedas delanteras, llamados ojos de buey, que representarían el nivel de los modelos, a mayor número mejores modelos, y que aparecerían esporádicamente en otros coches fabricados por Buick desde entonces y hasta hoy.

A pesar de su posición dentro de GM, Buick no estaría al margen de las crisis financieras que sufriría la economía mundial durante el Siglo XX, donde la más grave desde el punto de vista la supervivencia de la marca ocurriría con la de 2008, en la que General Motors reestructuraría el grupo y Buick estaría a punto de desaparecer pero se mantendría en última instancia gracias a sus excelentes cifras de ventas en China, muy por delante de Cadillac y Chevrolet. Como parte de esta estrategia de racionalización de GM, los modelos de la marca Buick se han ido alineando cada vez más desde 2010 con los de la gama Opel, la división europea de General Motors, colaboración se mantiene aún tras la adquisición de Opel por parte del grupo PSA (formado por Peugeot y Citroën) mediante un acuerdo firmado con GM.

Entre los modelos más representativos de Buick a lo largo de su historia, se encuentran los modelos Buick Roadmaster fabricado entre 1936 y 1958 en siete generaciones y de nuevo entre 1991 y 1996 con la octava y última, el Buick Electra con seis series fabricadas entre 1959 y 1990, el Buick LeSabre y sus ocho generaciones fabricadas entre 1959 y 2005, el Buick Century construido en seis series desde 1936 hasta 2005, el Buick Riviera, originalmente un paquete de opciones para el Roadmaster y el Century que se convertiría en modelo propio en 1963 y estaría en producción hasta 1999 a través de ocho generaciones, o el Buick Regal, producido desde 1973 y actualmente en producción y basado desde 2009, quinta serie, en la plataforma del Opel Insignia.

Buick Roadmaster

El vehículo
El Buick Roadmaster sería un automóvil de gama alta que estaría en producción a través de siete generaciones entre 1936 y 1958, convirtiéndose en uno de los puntales de Buick con más de 860.000 unidades vendidas en ese periodo. Su popularidad no desaparecería de la memoria del consumidor estadounidense y en 1991, Buick fabricaría la octava generación del Roadmaster que estaría en producción hasta 1996 con más de 225.000 automóviles construidos en ese periodo.

El origen del modelo se remonta a la Serie 80 que Buick produciría entre 1931 y 1933 en dos versiones: un cupé de dos puertas y un sedán de cuatro puertas en el estilo clásico de principios de la década de 1930. En 1936, Buick añadiría a la nomenclatura de sus coches nombres a toda su línea de modelos y así, los Series 40 llevarían la denominación de Special, los Series 50 se convertirían en Super, los Series 60 en Century y los Series 90, el coche más grande y lujoso del catalogo de Buick, serían llamados Limited. Para ocupar el nicho de mercado entre los Century y los Limited, se desempolvaría la Serie 80 que llevaría el nombre de Roadmaster.

Las tres primeras generaciones del Buick Roadmaster, cubrirían los años de 1936 a 1942, con cambio generacional cada dos, y a consecuencia de la implicación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la cuarta generación estaría a la venta desde 1942 hasta 1948, utilizando modelos anteriores al conflicto pero modernizados a partir de 1946. La quinta generación, construida entre 1949 y 1953, representaría una mayor cambio respecto a los modelos anteriores. Las dos siguientes series del Roadmaster, volverían a cambiar cada dos años hasta la retirada del mercado del vehículo en 1958.

En ese periodo, el coche sería ofrecido a sus clientes como sedán y descapotable de cuatro puertas hasta la segunda generación. Desde la tercera, habría disponible versiones cupé y descapotables de dos puertas y con la cuarta generación se presentaría la versión ranchera. Con la introducción de la cuarta serie, llegarían las versiones Riviera, modelos con techo rígido y de dos y cuatro puertas sin pilar central, y Skylark, un convertible de dos plazas diseñado como tope de gama de los Buick Roadmaster. Posteriormente las versiones Riviera y Skylark darían lugar a modelos separados de la línea del Roadmaster.

A partir de la sexta generación, la oferta de carrocerías del Roadmaster quedaría reducida a las versiones sedán de cuatro puertas con su variante Riviera y al cupé de dos puertas convertible del que también habría como opción la terminación Riviera. El sedán de cuatro puertas desaparecería del catalogo de Buick con la última serie del modelo, regresando en 1991 con la última encarnación del Buick Roadmaster que también contaría con una versión ranchera hasta el cese de su producción en 1996.

Con su considerable tamaño, la práctica totalidad de las distintas generaciones sería de más de 5,5 metros de largo y unas batallas de más de 3 metros, los Buick Roadmaster montarían motores de ocho cilindros en línea de gran capacidad, unidades V8 a partir del modelo del año 1953. De esta manera, la primera generación contaría con una unidad de 5.2 litros y cambio manual de tres velocidades y una potencia de 120CV, aumentada en el modelo de 1937 hasta los 130 gracias aun nuevo carburador y un árbol de levas modificado. Para la segunda generación, la potencia del motor se incrementaría a 141CV con nuevas cámaras de combustión y pistones.

Con la tercera generación, llegaría la nueva Serie 70 Roadmaster al pasar la denominación Series 80 a los modelos Limited. Este cambio no sólo sería de nombre pues los Roadmaster recibirían unas carrocerías más suaves y lisas con asientos más anchos, aunque en el aspecto mecánico no habría cambios. Estos llegarían en la cuarta generación cuando Charles Chayne, el diseñador jefe de motores de Buick en ese momento, y su equipo exprimirían algo más de potencia extra del motor de 5.2 litros incrementando la relación de compresión, rediseñando los pistones, introduciendo bujías nuevas y más pequeñas y utilizando la denominada carburación compuesta, diseño que combina dos carburadores de dos cámaras para trabajar juntos, llevando la potencia hasta los 165CV, el motor más potente del mercado estadounidense entonces, con una velocidad máxima de 165 km/h, una cifra considerable teniendo en cuenta el peso de dos toneladas del vehículo.

En esta generación, también llegaría una de las mayores aportaciones de Buick a la industria automotriz, el cambio de dos marchas Dynaflow, la primera transmisión automática con convertidor de par para automóviles de pasajeros que montaría el modelo del año 1948 como opción y que desde la quinta generación sería ofrecida como equipamiento básico. En esta nueva serie del Roadmaster, también aparecería por primera vez uno de los rasgos externos más distintivos de Buick: las ventilaciones decorativas en los guardabarros delanteros, llamadas ojos de buey, que inicialmente estarían destinados a mejorar la refrigeración del compartimento del motor pero pronto se cerrarían y se convertirían en elementos puramente decorativos y como distintivo de la categoría del vehículo, a mayor número mayor clase.

En esta quinta generación y en el modelo del año 1953, aparecerían los primeros motores V8 con 5.3 litros de capacidad, más cortos, bajos y ligeros que los de ocho cilindros en línea y también más potentes desarrollando hasta 180CV. Asimismo, en esta serie se ofrecería como opciones la dirección asistida hidráulicamente, el aire acondicionado, una nueva transmisión automática Twin-Turbine Dynaflow, que tenía un funcionamiento más silencioso y permitía una aceleración más rápida del automóvil y nuevos frenos de tambor accionados hidráulicamente.

Entre 1954 y 1956, los automóviles Buick Roadmaster recibirían una variedad de retoques nuevos. En esta generación, todas las series de automóviles Buick se rediseñarían completamente junto con los modelos Cadillac con la nueva plataforma corporativa de General Motors llamada C-Body, haciendo del Roadmaster un vehículo aún más grande y espaciosos y con una distancia entre ejes mayor que todos sus homólogos. La potencia del motor se aumentaría hasta los 200CV y se actualizaría la suspensión delantera, la dirección asistida, que junto con los frenos y las ventanillas eléctricas, pasaría a ser equipada en todos las versiones del modelo.

En 1955, el Buick Roadmaster ocupaba el tercer lugar de ventas en su segmento y Harlow Curtice, al cargo de GM desde 1953, exigiría a la dirección Buick un aumento de la producción para aumentar las ventas. Como resultado, se cometerían graves errores en el control de calidad del producto, lo que socavaría gravemente la reputación de la marca a pesar de ofrecer el V8 con una potencia mejorada hasta los 236CV con una nueva transmisión automática Dynaflow de paso variable capaz de llevar al coche hasta los 177 km/h. La cuota de mercado para el Roadmaster comenzaría a declinar ostensiblemente y se introducirían nuevos cambios a partir de 1957 con la séptima generación del modelo.

El exterior de los coches se renovó completamente de nuevo, desapareciendo con el modelo de 1958 la parrilla en forma de boca de tiburón que sería el elemento más destacable del los Roadmaster desde 1942. Los coches recibirían un nuevo motor V8 de 6.0 litros y una potencia de 300CV, una nueva suspensión delantera y frenos nuevos con tambores de aluminio. Sin embargo, la disminución general de las ventas de este año del Buick Roadmaster caería un 37%, lo que en última instancia llevaría a Buick a revisar su catalogo para 1959, donde los nombres de las series se cambiarían y los grandes modelos Roadmaster desaparecerían de la línea de montaje para ser reemplazados por el Buick Electra.

Durante casi 35 años, los gustos del público estadounidense sobre los coches cambiarían primero hacia los Muscle Cars, más tarde hacia los coches más pequeños y económicos y posteriormente hacia los SUV (Sport Utility Vehicle), pero siempre ha habido un sentimiento de nostalgia hacia los grandes modelos de carretera de las décadas de 1940 y 1950. Para atender este mercado Buick presentaría el nuevo Roadmaster en 1991, prácticamente idéntico en tamaño a los Roadmaster clásicos y con una carrocería de líneas modernas y elegantes y un equipamineto acorde a los tiempos.

La última generación del icónico modelo de Buick montaría un motor V8 de 5.7 litros derivado del Chevrolet Corvette en la versión ranchera y de 5.0 en el sedán, que se presentaría un año después, ambos acoplados a una transmisión automática de cuatro velocidades y transmitir la potencia de 170CV en la versión sedán, hasta 260CV en la ranchera con la especificación LT1 del motor Chevrolet, terminando su producción en 1996 y sus modelos hermanos de la plataforma B-Body de GM como el Chevrolet Caprice, Oldsmobile Custom Cruiser y el Cadillac Fleetwood Brougham, finalizando con ellos también la era de los automóviles grandes de carácter clásico fabricados por General Motors.

La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.

Buick Century

El vehículo
El Buick Century representaría la oferta del fabricante americano en el segmento de berlinas grandes en sus primeros años de producción, la cual se realizaría de manera intermitente a lo largo de las dos generaciones que habría del modelo. La primera de ellas se construiría entre 1936 y 1942, la segunda entre 1954 y 1958 cuando sería sustituido por el Buick Invicta. El nombre Century, regresaría en 1973 como berlina de tamaño medio sustituyendo al Buick Skylark y manteniéndose en el mercado hasta 2005, año en el que sería reemplazado por el Buick LaCrosse tras cuatro series producidas de 1973 a 1977, de 1978 a 1981, de 1982 a 1996 y desde 1997 hasta el final de su producción.

El origen del Buick Century como modelo está relacionado con la Serie 60, coche que estaría fabricado entre 1930 y 1935. Para 1936, Buick añadiría a la denominación de sus coches con el añadido de un nombre para significar los avances que la marca introduciría en su catalogo a partir de 1935. De esta manera, los Series 40 recibirían el nombre de Buick Special, los 50 el de Buick Super, los 60 pasarían a denominarse como Century, la Serie 80 como Buick Roadmaster y el la 90 como Buick Limited.

En su primera generación como Buick Century, se ofrecería a los clientes cinco tipos de carrocería: un sedán de cuatro puertas, tres cupés de dos puertas y un descapotable de dos puertas con una longitud cercana a los 5 metros y una distancia entre ejes de entre 3 y 3,2 según la versión, con diversos cambios estéticos a lo largo de su producción. Así por ejemplo, el modelo de 1937 recibiría una nueva rejilla del radiador con forma de V más fuerte y una tira cromada que se extiende verticalmente en el medio, sustituida a partir de 1939 por otra en forma de cascada dividida en el centro con barras verticales de cromo. En 1940, se presentarían carrocerías nuevas sin estribos y con faros integrados en los guardabarros delanteros y una parrilla con barras horizontales cromadas y en 1942, último año de producción, la parrilla del radiador volvería a tener barras verticales cromadas y solo habría disponibles los modelos sedán con dos y cuatro puertas.

Con el resurgimiento de la denominación Century en 1954, Buick utilizaría la carrocería del Special y los motores de los Roadmaster para las distintas versiones del modelo que se producirían: un cupé de techo rígido de dos puertas y una ranchera de cinco además del sedán de cuatro puertas y el convertible de dos puertas. En 1955, el Century recibiría el nuevo frontal que distinguiría también al Roadmaster con forma de boca de tiburón y pequeñas aletas de cola en la parte posterior y se añadiría a la gama la versión Riviera, estos es un sedán de dos y cuatro puertas sin pilar B, y cuatro ojos de buey en los laterales de los pontones delanteros. Antes de su sustitución por el Invicta, el Buick Century sería completamente rediseñado para el modelo de 1958 con una rejilla en todo el ancho del vehículo en lugar de la boca del tiburón, faros dobles, aletas traseras más grandes y franjas anchas de cromo a los lados de las puertas y guardabarros traseros.

En 1973 en medio de la Crisis del Petróleo, Buick reviviría al Century como coche de tamaño medio en sustitución del Buick Skylark. Utilizando la rediseñada plataforma A-Body de general Motors, común a modelos como el Oldsmobile Cutlass, Pontiac Grand Am o Chevrolet Chevelle entre otros, se construirían con el morro en forma de V, parrilla del radiador rectangular y faros individuales integrados en los pontones delanteros variantes de cupé de dos puertas con techo rígido, sedán de cuatro puertas con techo rígido y ranchera de cinco puertas. En 1975, los modelos de techo rígido dejarían de fabricarse y serían reemplazados por versiones de carrocería sin pilares central y esta tercera generación acabaría su ciclo en 1978 tras recibir pequeños cambios estilísticos especialmente en la parrilla del radiador y nuevos faros dobles disponibles des el modelo de 1976.

A finales de 1977, los coches de la serie Century se harían aún más pequeños con una distancia entre ejes de 2,746 metros y la gama se ofrecería como cupé de dos puertas, un sedán de cuatro puertas y la ranchera de cinco puertas. Además del sencillo Century Special, habría tres subseries: el Century Custom (en los tres estilos de carrocería), el Century Sport (solo como coupé) y el Century Limited (como coupé y sedán), con la versiones cupé y sedán con portón trasero. La parte delantera de los vehículos mostraría una rejilla del radiador a lo largo del ancho del vehículo delimitada por faros rectangulares individuales con intermitentes y luces de estacionamiento adosadas a izquierda y derecha.

Durante su fabricación, y al igual que en modelo precedentes, estéticamente el Century cambiaría de aspecto en varias ocasiones hasta 1981. en 1980, por ejemplo, se retornaría a la carrocería de tres cuerpos y se eliminarían varias series y subseries del modelo, el Century Custom pasaría a llamarse simplemente Century, el Century Special ya no estaría disponible y se abandonaría por completo el cupé, y con él la subserie Sport, mientras que la versión ranchera, conocida como Caballero en la segunda generación y como Estate Wagon en las siguientes, se convertiría en su propia subserie.

Las dos siguientes generaciones del Buick Century abandonarían el diseño de tracción trasera que utilizarían todos los modelos desde su primera serie por una delantera, con la quinta generación aún disponible como sedán de cuatro puertas, cupé de dos y el Estate Wagon de cinco. Para la sexta y última, la única carrocería disponible del Century sería en forma de berlina de cuatro puertas que utilizaría la rediseñada plataforma W-Body de GM empleada también en el Oldsmobile Intrigue, el Chevrolet Impala o el Pontiac Grand Prix, hasta su retirada definitiva de la producción a finales de 2004 después de haber sido uno de los coches más vendidos por Buick a lo largo de su historia con más de 134.000 unidades producidas de la primera generación, más de 447.000 de la segunda, cerca de 578.300 de la tercera y 382.500 de la cuarta, más de 2.250.000 de la quinta y más de un millón de la sexta y última generación.

En el aspecto mecánico, el Buick Century se beneficiaría de los motores de las gamas superiores de Buick montando las unidades de 5.2 litros de ocho cilindros en línea en su primera generación y los V8 de 5.2 y 5.7 litros en la segunda que también equiparía el Buick Roadmaster. Con la tercera versión del modelo, llegarían a la gama los motores V6 de 3.8 litros, además de V8 de 5.7 y 7.5 litros fabricados por Buick y un 6.6 de origen Oldsmobile. En la siguiente generación, se introduciría por primera vez un motor diésel, un V8 de 5.7 litros de Oldsmobile, y se añadirían a la gama motores V6 de Buick con 3.2 litros y V8 de Pontiac de 4.3 y 4.9 litros. Con el cambio a la tracción delantera, estarían disponibles unidades de cuatro cilindros en línea de 2.2 y 2.5 litros (potencias de entre 90 y 120CV) y V6 con capacidades de entre 2.8 y 3.8 litros de gasolina que desarrollarían entre 110 y 150 caballos y un diésel con un desplazamiento de 4.3 litros y 90CV de potencia, quedando como única opción en la sexta generación dos versiones del V6 de 3.1 litros de 160 y 175CV respectivamente.

Asimismo, a lo largo de sus distintas generaciones, el Buick Century montaría en los modelos fabricados hasta 1958 transmisiones manuales de tres velocidades sincronizadas y la automática Dynaflow y en los construidos a partir de 1973, cajas manuales de tres y cuatro velocidades y automáticas de tres y cuatro relaciones y manuales de cinco en los modelo de 2.0 litros de 1996 que se destinarían al mercado chino, donde esta generación sería una de las más populares. De la misma forma, los Buick Century utilizarían todos los avances técnicos que iría implementando Buick a sus coches, primero como opciones en algunos casos y más tarde como equipamiento estándar como la suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos, elevalunas eléctricos, ajuste electrónico del asiento, aire acondicionado, dirección asistida, etc, en ocasiones formando parte del paquete Riviera en la segunda generación o Regal a partir de la tercera, antes de que esa denominación se convirtiera en una gama independiente de vehículos.

La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.

La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.

Buick GSX

El vehículo
Inicialmente, los modelos GS (Gran Sport) de Buick hacían referencia a un paquete de opciones más deportivas vendidos para los modelos Belvedere y Skylark al igual que los empleados en otras marcas de General Motors (GM) como los acabados LeMans de Pontiac o el 442 de Oldsmobile. Utilizando como base el Buick Skylark, la división de GM utilizaría esta denominación para varios de sus modelos: el Gran Sport 400, el Gran Sport 340 (más tarde 350) y el GS455. Sobre la base de este último, Buick produciría el Muscle Car más potente de su era, el Buick GSX que se presentaría en 1970 y, tras 846 vehículos construidos, se dejaría de fabricar en 1972.

Entre las opciones que incluiría de manera exclusiva el Buick GSX se encontraría un tacómetro montado en el capó, frenos de disco delanteros eléctricos, una transmisión manual de 4 velocidades, suspensión Rallye Ride Control, difusores delanteros y traseros y un paquete de enfriamiento de alta resistencia. En el interior, se montaría un volante deportivo con instrumentación a juego, asientos de cubo y un paquete de acabado interior personalizado. Todo esto más un eje trasero con diferencial de tracción y ruedas más anchas, convirtiéndose en el Muscle Car más lujoso que se podía comprar en ese momento.

Los compradores del Buick GSX de 1970 se encontrarían con sólo dos colores a su disposición: Amarillo, denominado por Buick como Saturn Yellow, y blanco o Apollo White. En ambos colores, la carrocería vendría con franjas negras que fluirían por la parte superior de los guardabarros delanteros, las puertas, los cuartos traseros y pasaban por encima del alerón trasero. Bajo el capó, se encontraría una unidad V8 de 7.5 litros (455 pulgadas cúbicas) con 350 caballos de fuerza y un elevado par motor que se alcanzaría en con apenas 2.800rpm. Para transmitir el enorme par al eje trasero, se utilizaría una transmisión manual de cuatro velocidades, equipada como estándar, o una transmisión Turbo Hydra-Matic 400 de tres velocidades disponible a un costo adicional.

Más tarde, se ofrecería una mejora del modelo, denominada Stage 1, que constaría de un distribuidor diferente, árbol de levas mejorado, válvulas más grandes y carburador modificado que entregaría una potencia de 360CV. Este paquete de opciones sería el más popular entre los clientes de Buick, vendiéndose un total de 400 ejemplares de los 678 GSX construidos en su primer año de los cuales 491 serían en amarillo y el resto en blanco. A pesar de su relativo éxito, en 1971 la cifra de ventas alcanzada por el Buick GSX apenas alcanzaría las 124 unidades y 44 en 1972, pero mostraría claramente que la división de lujo de GM podía producir un Muscle Car que aún hoy en día todavía se considera uno de los mejores de la era de este tipo de vehículos.

La miniatura
A finales de septiembre de 2019, la editorial Altaya ponía a la venta mediante suscripción en su página web la colección American Cars con los modelos más emblemáticos producidos en los Estados Unidos a lo largo de los años. Las miniaturas, como en la mayoría de las colecciones ofrecidas por esta editorial, son fabricados por IXO Models y cuentan con un excelente nivel de detalles y acabados habida cuenta el bajo precio de venta: 2,99€ el número uno, 7,99€ el segundo y 14,99€ a partir del tercero con una colección prevista a 80 ejemplares.

Buick Riviera

El vehículo
Desde principios de la década de 1950, Buick venía utilizando la denominación Riviera para designar varias versiones prestigiosas de modelos sedán de dos y cuatro puertas existentes como el Roadmaster y el Century caracterizadas por la inexistencia del pilar central. En 1963, la denominación Riviera se convertiría en una gama propias destinada a ocupar el nicho de mercado de los cupés de lujo de dos puertas con más énfasis en el confort del pasajero que en las prestaciones del motor cuyo máximo exponente entonces era el Ford Thunderbird. El Buick Riviera, sería un gran éxito para la marca y uno de sus modelos más populares, estando en producción ininterrumpidamente desde entonces hasta 1999 a través de ocho generaciones e incluso el nombre lo utilizaría Buick para designar dos coches conceptuales que se presentarían en el North American International Auto Show de Detroit en 2007 y en el Shanghai Motor Show de 2013.

Durante su largo periodo de producción, el modelo permanecería fiel a su esquema original de cupé de dos puertas con un característico frontal en forma de V y tracción trasera de más de cinco metros de largo. A partir de la cuarta generación, introducida en 1974, la imagen del modelo variaría con la introducción de un morro más plano con una gran parrilla central y dobles faros a cada lado, diseño que permanecería en el modelo hasta el final de su producción con distintos cambios estéticos para adecuarlo a los tiempos. Por otra parte, la tracción trasera se abandonaría por una delantera a partir de la sexta generación que se pondría a la venta a partir de 1979, fabricándose a lo largo de los 30 años en los que el modelo estaría en el catalogo de Buick un total de 1.122.661 coches.

El Buick Riviera sería obra del Diseñador Jefe de Geneal Motors, Bill Mitchell, creador entre otros de los Cadillac Sixty Special de 1938 y las segundas generaciones del Chevrolet Bel Air y Chevrolet Camaro y la primera y segunda del Cadillac Seville. Originalmente, el modelo sería propuesto para Cadillac sobre la base de la recién creada plataforma E-Body, pero debido a la falta de capacidad de las plantas de la filial de lujo de General Motors, esta subcontrataría la producción con Buick. La plataforma y el diseño dibujado por Mitchell daría forma posterior a modelos como el Cadillac Eldorado y Oldsmobile Toronado.

La primera generación del Buick Riviera, contaría con faros horizontales dobles en la puntiaguda parrilla con la excepción de la versión GS (Gran Sport), presentado en 1965, que los llevaría verticales y escamoteados detrás de una pantalla metálica a ambos extremos del coche. Como motorizaciones, esta primera serie contaría contaría con el motor Buick V8 con una cilindrada de 6.6 litros y 325CV de potencia y otra unidad de 7.0 litros de desplazamiento y 340CV, 360 a partir del modelo de 1964 con la instalación de dos carburadores cuádruples, pudiendo montarse en ambas el cambio Twin-Turbine Dynaflow de dos velocidades o la Turbo-Hydramatic de tres relaciones.

En otoño de 1965, el Buick Riviera recibiría para su segunda generación, en producción entre 1966 y 1970, una carrocería nueva menos angulosa que la anterior. Como motores, el V8 de 7.0 litros de 340CV sería el ofrecido como básico, quedando el de 360CV como opción de la variante GS, que a partir de 1970 tendría un nuevo motor Buick V8 de 7.5 litros y 370 caballos de potencia, todas ellas utilizando el cambio Turbo-Hydramatic. Este modelo contaría además con un diferencial de deslizamiento limitado y suspensión y neumáticos deportivos, lo que le asemejaría en rendimiento y prestaciones a los Muscle Cars aunque sin llegar a formar parte de este segmento.

La tercera generación, producida entre 1971 y 1973, tendría como rasgo distintivo una parte trasera cónica en forma de cola de barco que recordaba a los modelos clásicos de roadster de la década de 1930 y para motorizar a la gama, únicamente quedaría disponible el V8 de 7.5 litros que ofrecería 315CV en el modelo básico y 330 en el Buick Riviera GS, desde 1972 y de manera respectiva 253 y 264 caballos de fuerza netos. La tercera sufriría un declive importante en el número de ventas pasando a poco más de 100.000 unidades construidas frente a las más de 227.000 de la segunda serie y 112.000 de la primera.

Esta caída en las ventas, continuaría con la cuarta generación producida entre 1974 y 1976 y que contaría con un diseño de tres cuerpos más convencional de parrilla recta y maletero en lugar de portón trasero y el mismo motor V8 de 7.5 litros rebajado hasta una potencia de 213CV, 208 a partir del modelo del año de 1975, versión que montaría faros dobles rectangulares como elemento más característico. Poco más de 54.700 Buick Riviera se fabricarían de esta generación en la que el modelo sería el más largo de todos los Riviera fabricados con una longitud de 5,751 metros, 5,664 desde el modelo de 1975.

En 1977, Buick presentaría la quinta generación del Riviera, significativamente más pequeña y ligera que sus antecesores y construida sobre la base de los también renovados modelos Buick Le Sabre y Buick Electra introducidos al mismo tiempo. De hecho, el Buick Riviera sería básicamente un Le Sabre Coupé con ligeros retoques de estilo y características exclusivas propulsado por el motor V8 de 5.7 litros con carburadores cuádruples y 157CV como estándar y como opción podría montar un V8 de 6.6 litros de desplazamiento suministrado por Oldsmobile con una potencia de 188CV.

Con una producción de poco más de 46.600 unidades, la quinta generación apenas estaría dos años en el mercado antes de que General Motors revisara los modelos de lujo personales como el propio Buick Riviera o el Oldsmobile Toronado y el Cadillac Eldorado con apenas diferencias entre ellos más allá de detalles estilísticos de las líneas de la carrocería, el equipamiento interior y, en algunos casos, sus motores. Al mismo tiempo, el Riviera se convertiría por primera vez en un modelo de tracción delantera y con suspensión trasera independiente en lugar del eje rígido.

Ofrecido con carrocería cerrada y como convertible desde 1982, en la sexta generación del Buick Riviera el modelo más alto de la gama ya no sería el Grand Sport, sino el S-Type con el mismo motor V8 de 5.7 litros que en la versión básica del modelo ofrecería 157CV y en la S-Type 172 caballos con una versión de cuatro carburadores. Asimismo, se ofrecería como opción otro motor V6 de 3.8 litros turboalimentado que no estaría disponible para el Eldorado y el Toronado y un motor diésel Oldsmobile V8 de 5.7 litros y 106CV de potencia. En 1981, el S-Type pasaría a llamarse T-Type y el nuevo motor base para la gama sería un V6 de 4.1 litros de 127CV, mientras que el de 5.7 sería sustituido por uno de 5.0 litros y 142CV y en 1984, el motor turbo V6 recibiría un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente que aumentaría su potencia hasta los 193 caballos.

La séptima generación del Buick Riviera llegaría a los concesionarios de la filial de General Motors en 1986. Como parte de la nueva política de GM de empequeñecer los modelos de la gama de cupés de lujo como el Oldsmobile Toronado o el Cadillac Eldorado, cuyas cuarta y undécima versiones verían la luz en el mismo periodo, el Riviera de 1986 contaría con una batalla de 2,734 metros y una longitud total de 4,770, casi 50 centímetros más corto que su predecesor. Montando un motor delantero V6 de 3.8 litros de 142CV de aspiración natural dispuesto transversalmente, transmitiría su potencia al eje delantero a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. El coche contaría para la época con avanzados elementos tecnológicos, destacando en especial un ordenador de a bordo con una pantalla táctil CRT con la que se podía controlar el sistema de aire acondicionado, la radio y controlar los sistemas mecánicos del coche entre otras posibilidades.

Como equipación de serie, el Riviera ofrecería a sus compradores ventanillas, puertas, asientos reclinables, antena, maletero y espejos retrovisores controlados por mando eléctrico, además de otras comodidades como el control de crucero y la suspensión adaptativa automática. Con una velocidad máxima cercana a los 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 de 11,5 segundos, el coche destacaría por su eficiencia con el combustible, consumiendo una media combinada de 11,2 litros a los kilómetros gracias al empleo de nuevos materiales en su construcción que reducirían el peso en cerca de 300 kilos respecto a la sexta generación.

Aún con todas estas características y como resultado de utilizar una costosa para la época tecnología, el modelo sería un fracaso de ventas por su elevado precio y porque al público fiel a este tipo de lujosos cupés no le terminó de convencer el nuevo tamaño del coche, cayendo las ventas de 37.000 unidades vendidas en sus dos primeros años a 8.600 en el tercero, lo que obligaría a GM a rediseñar el coche añadiendo 30 centímetros a la longitud del mismo y aumentando la potencia del motor hasta los 167CV en 1988 y hasta los 172 en 1991, con el añadido de una transmisión automática electrónica que ayudarían a incrementar las ventas en más de 21.000 unidades por un corto periodo de tiempo ya que en su último año de vida, 1992, las ventas bajarían de nuevo hasta las 4.500, saliendo en total de la planta de Detroit cerca de 167.000 modelos de las tres versiones hasta diciembre de ese año, donde se comenzaría al mismo tiempo a construir la octava y última generación del coche que estaría en producción hasta 1999.

Presentada en 1994, la octava y última generación del Buick Riviera sería ofrecida exclusivamente como un coupé de tracción delantera impulsado por un motor V6 de 3.8 litros atmosférico de 208CV o una versión sobrealimentada de este motor con 228 caballos, cada uno combinado con una caja automática de cuatro velocidades controlada electrónicamente. En 1996, la potencia de la versión con compresor se incrementaría hasta los 243CV, con unas ventas totales de 90.000 copias y un claro declive entre el público de este tipo de modelos, lo que llevaría a última instancia a General Motors a poner punto final a la producción del modelo.

La miniatura
Yat Ming comenzaría la producción de modelos a escala a mediados de los años 70 en China con especial dedicación a las escalas 1/18, 1/24 y 1/43. A finales de la década de 1990, comenzaría a fabricar clásicos americanos a escala 1/43 que posteriormente serían utilizados en distintos coleccionables editados en Europa con esta temática como eje de la colección. Posteriormente, Yat Ming vendería bajo la denominación Road Signature muchos de estos modelos con diferente color pero con los mismos acabados y ampliaría su gama a otros fabricantes e incluiría camiones de bomberos antiguos que estarían en producción hasta que la compañía cerrara sus puertas en 2013, siendo comprada entonces por Lucky Die Cast que vende desde 2015 los mismos coches que en su día vendía Yat Ming. En general, las miniaturas están bien detalladas y terminadas sobre unos moldes correctos considerando su bajo precio, tanto en versión de coleccionable o de tienda y ofrece una buena oportunidad para los coleccionistas, sobre todo a los aficionados a los exuberantes modelos americanos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, de tener buenas reproducciones a un precio insuperable.

La miniatura
En 2012, la tienda de venta por Internet alemana Modelcarworld, comenzaría a fabricar sus propios modelos en miniatura en diferentes materiales bajo las marcas WhiteBox y Best of Show (BoS). Esta última pondría a la venta miniaturas en resina a escala 1/18 y dos años más tarde se introducirían las primeras miniaturas a escala 1/43. Con un precio relativamente bajo para este tipo de material, BoS ofrecería en su gama a esta escala piezas de coches clásicos y prototipos que nunca antes habían sido reproducidos a esta escala con unos moldes correctos y unos acabados acordes a su precio. Poco tiempo después, Modelcarworld adquiriría NEO, otro fabricante de modelos en resina especializado en escala 1/43, y la línea de esta escala fabricada por BoS desparecería pasando a fabricar únicamente a 1/18 y 1/87.