Nacido en 1878, André Citroën creció en una época en la que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes. En 1912, viajaría a los Estados Unidos donde comprobaría lo que entonces era una revolución: la organización del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontraría en Henry Ford y su modelo T.

Durante la Primera Guerra Mundial crearía una fábrica de municiones que terminaría siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Terminada la guerra, Citroën decidiría volver al que se había convertido en su más querido interés: los automóviles, adaptando la fábrica y fundando su propia marca. El primer vehículo se materializaría en 1919 con la puesta a la venta del Citroën Type A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Type B2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico. Muchos de los modelos que siguieron incorporarían novedades que de inmediato serían adoptadas por las grandes marcas.

La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se pondría de manifiesto a través de una serie de acciones que reflejaban su propio carácter, como la creación de una red oficial de asistencia al cliente o la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Autochenille K1 a África, el Ártico y Canadá y China que serían conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente.

Su imaginación llegaría hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën. Pero la marca se caracterizaría, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica que se pondría de manifiesto en 1924, cuando sus coches adoptarían por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas, en 1925 la carrocería de acero, en 1926 el servofreno, en 1932 la carrocería monocasco y en 1934 las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera utilizadas en los modelos 7CV y 11CV, conocidos como Traction Avant.

Al revolucionario concepto técnico de estos coches se uniría el elevado coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le a buscar la ayuda del fabricante de neumáticos Michelin, que pasaría a controlar la empresa y aseguraría su continuidad. En los siguientes años, Citroën continuaría en su camino de aportar novedades técnicas y a modo de ejemplo, en 1936 aparecería la dirección de cremallera, en 1953 la suspensión hidroneumática, en 1954 el embrague centrífugo, en 1956 los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos y ya en nuestros días, la suspensión inteligente.

Hablar de todos los modelos que fabricaría y sigue fabricando Citroën ocuparía tanto espacio que resulta imposible hacerlo, pero para demostrar su capacidad creativa cabe señalar que en 1939 saldría a la luz el prototipo de un coche que se convertiría en todo un icono de la industria automotriz: el popular Citroën 2CV. En 1955, el Citroën DS19 rompería moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Citroën Méhari, derivado del 2CV, sería con su ligera carrocería de plástico lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV).

Conocida por la fabricación de utilitarios, como el Citroën Ami 6, el Citroën GS, el Citroën AX, Citroën Xsara o los más recientes Citroën C3 y Citroën C4, más que por automóviles de lujo, la compañía también abordaría este segmento exclusivo del mercado con el Citroën SM de 1970, dotado con un motor V6 de Maserati, que demostraría que la marca era capaz de hacer grandes coches, así como sus sucesores. Siempre en vanguardia de la técnica, ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1976 significaría la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás.

Citroën Rosalie des Records

El vehículo
Para demostrar la calidad de sus aceites lubricantes la firma Yacco elegiría en 1925 vehículos Voisin para probar sus productos en el autódromo de Linas-Montlhéry para batir registros de resistencia. En 1931, intentando atraer la atención de Citroën, optaría por un C6F de la marca francesa y lo modificaría para seguir batiendo récords. Este modelo, sería conocido como Rosalie por el que Citroën no mostraría ningún interés.

Sin el apoyo de la empresa de André Citroën, el Rosalie se embarcaría el 22 de octubre de 1931 en una prueba de 25.000 kilómetros gracias a cinco pilotos, Marcel Combette, Louis Leroy de Présalé, Raphaël Fortin, César Marchand y Julien Marchand, que se turnarían cada 500. El coche se detendría el 1 de noviembre tras circular 222 horas, 38 minutos y 56 segundos a una velocidad media de 208 km/h, logrando catorce récords internacionales.

Este éxito, si llamaría la atención de Citroën que decidiría involucrarse en el proyecto y aportaría apoyará mecánicamente a Yacco. Sobre la misma base, se construirían el Rosalie II, que sufriría una avería mecánica tras superar otros 50 registros, y el Rosalie III, que se averiaría tras completar nueve horas. A estos dos modelos les sustituiría el Rosalie IV o Citroën Petit Rosalie que, a diferencia de los vehículos anteriores, no estaría fabricado sobre la base del Citroën C6F, sino en el modelo de 8CV que reemplazaría a éste, y que con posterioridad a toda la gama se le daría el nombre de Citroën Rosalie, de 8CV, 10CV y 15CV, que serían vehículos de diferentes tamaños y clases que estarían en fabricación entre 1932 y 1938.

Disfrazado con una carrocería en forma de cono y un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros, que entregaría una potencia de 30 caballos de fuerza,una transmisión manual de tres velocidades y frenos de tambor mecánicos con una suspensión convencional con ballestas y amortiguadores. Para demostrar que el coche era de serie, se tomarían varios 8CV que serían examinados por los comisarios técnicos del Automobile Club de France y del Conservatoire des Arts et Métiers (Conservatorio Nacional de Artes y Oficios) y comparados con el Petit Rosalie. Del coche se encargarían ocho pilotos, César Marchand, Louis Le Roy de Présalé, Alphonse Vaillant, Robert Bodecot, Raphaël Fortin, Marcel Combettes, Edmond Bertaux y Lucien Marchand, para los que se habilitaría una zona de descanso ya que cada uno haría turnos de cinco horas detrás del volante.

El 15 de marzo de 1933, comenzaría la prueba con la asistencia de ocho mecánicos y la presencia de los comisarios de la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos (AIACR por sus siglas en francés), el germen de lo que más tarde sería la FIA, para tomar nota de los registros del coche. El Citroën Petit Rosalie comenzaría a batir registros el seis de abril tras completar 50.000 kilómetros a una velocidad media de 93 km/h. El 13 de junio se traspasaría la marca de los 200.000 kilómetros y el 27 de julio, el coche se detendría después de 134 días después al llegar a la distancia de 300.000 kilómetros sólo con cambios de aceite, neumáticos y combustible, estableciendo 153 registros nuevos.

La extraordinaria demostración del Petit Rosalie, sería utilizada por André Citroën para demostrar la excelencia de sus mecánicas sobre las de las competencia e incluso ofrecería un premio de tres millones de francos franceses al que lograra batir los récord antes del 1 de enero de 1935 pero el premio quedaría desierto y el Citroën Petit Rosalie original sería destruido pero años más tarde se construiría una réplica exacta tras seis años de búsqueda de las piezas necesarias para parecerse al modelo de 1933.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

Citroën Traction Avant

El vehículo
Los Citroën Traction Avant, nombre con el que pasarían a ser conocidos los primeros modelos de tracción delantera 7A y 11A del fabricante francés, serían, asimismo, uno de los primeros coches con carrocería autoportante, lo que los hacía más ligeros y con un centro de gravedad más bajo que el resto de la competencia, objetivo logrado también al instalar el motor por detrás del eje delantero y la caja de cambios por delante de éste.

La introducción en el mercado de los Traction Avant tuvo que realizarse en un tiempo récord ya que, debido al alto coste del desarrollo de la tracción delantera, Citroën se encontraba con graves problemas económicos. Esto sin embargo, llevaría aque los primeros modelos experimentasen numerosos problemas mecánicos que el fabricante francés se encargaría de solucionar. La intención original era proporcionar a los Traction Avant con una transmisión automática, pero de nuevo el dinero sería escaso y se optaría por una caja de cambios manual de cuatro marchas, tres hacia adelante y una hacia atrás, que no encajaría en la carcasa prevista para a la automática y que supondría otro quebradero de cabeza para Citroën.

Los Traction Avant serían desarrollados bajo la dirección de André Lefèbvre y Flaminio Bertoni, quienes también fueron responsables del Citroën DS, sucesor en 1955 de la amplia gama de los Traction Avant que se fabricaría desde 1934, a lo largo de los cuales el modelo estaría disponible con motores de 7CV fiscales (con 32, 35 y 36 CV de potencia según el modelo), 11CV (46, 56 y 60 CV dependiendo de la versión) y 15CV (77 caballos de fuerza) y las variantes de carrocería L (Légère) en sedán, convertible, descapotable y faux o falso convertible, una carrocería típica francesa en la que un techo de vinilo simula la capota de un descapotable), N (Normal) en sedán, convertible y falso convertible, F (Familiale), C (Commerciale) y 15-Six, que serían versiones de lujo con motores de seis cilindros.

La serie de 7CV fiscales se produciría hasta 1939 y en esos años, recibiría motores de 1.303 cm³ en el modelo 7A, de 1.529 cm³ en el 7B, 1.628 cm³ del 7C y 1.911 cm³ del 7S, la versión más deportiva de este modelo. Este último motor, sería el implementado en el 11A, 11B y 11D, aunque estos dos con una mejora de 10 y 14CV respectivamente sobre el original. Además de la tracción delantera y la estructura monocasco completamente soldada, estos Citroën Traction Avant montarían ruedas delanteras con suspensión independiente y suspensión trasera de barra de torsión y frenos hidráulicos Lockheed y dirección de piñón y cremallera, novedades todas ellas en un automóvil de la época y que posteriormente serían utilizadas por la mayoría de los fabricantes de automóviles en los años siguientes.

En 1938, se añadiría a la gama el 15-Six equipado con un motor de seis cilindros de 2.867 cm³ y disponible con carrocerías de tipo berlina con la las mismas dimensiones que el Normal, como Familiale y Limousine con unos pocos descapotables construidos antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tras el final del conflicto bélico, la producción de los Citroën Traction Avant se reanudaría gradualmente sobre la base de los materiales aún disponibles y la gama de modelos se reduciría drásticamente, solamente estarían disponibles las carrocerías Légère y la Normal, mientras que la fabricación de las Familiale y Commerciale no se reanudaría hasta 1953.

Durante sus 23 años de producción, solamente se realizarían algunos cambios notables en los Citroën Traction Avant después de la guerra. Hasta antes e la guerra, todos las Traction Avant de cuatro cilindros montarían dos aletas de ventilación a cada lado del capó, mientras que el 15-Six estaría equipado con un capó con ranuras verticales desde el principio. Desde 1947, todos los Traction Avant montarían un capó de este mismo tipo y en 1952, la rueda de repuesto desaparecería debajo de la tapa del maletero en lugar de en la parte trasera. En el otro extremo del coche, los limpiaparabrisas se trasladarían a la parte inferior del cristal y los parachoques se enderezarían y sustituirían a los ornamentales bigotes de antaño. También habría cambios en su interior, como los asientos, el panel de instrumentos en el salpicadero.

Asimismo, se realizarían modificaciones en el campo de la mecánica ajustando la compresión de los cilindros. Sin embargo, Citroën nunca cambiaría la caja de cambio ni los ejes de transmisión, ni la suspensión delantera. Tras el conflicto, toda la energía del fabricante francés, propiedad de Michelin desde 1934 desde que esta sociedad acudiera al rescate de la firma tras su quiebra por los problemas generados por el desarrollo de los Traction Avant, se dedicaría a un revolucionario sistema de suspensión hidroneumática que emplearía en modelos futuros como el Citroën DS19, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1955, y que sustituiría a los Traction Avant tras fabricarse de ellos más de 770.000 unidades.

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

Citroën 2CV

El vehículo
Tras la muerte de André Citroën en 1935 y la adquisición de la empresa por el fabricante de neumáticos Michelin un año antes, la nueva dirección del fabricante de automóviles pondría al cargo de Citroën a Pierre-Jules Boulanger que impulsaría el desarrollo de un automóvil pequeño y económico que debería ser adecuado para la población rural francesa. Este proyecto, llamado TPV (Toute Petite Voiture o Pequeño Vehículo para Todos en español), se basaría en una serie de recomendaciones bastante exigentes. Por ejemplo, debería ser un vehículo con cuatro asientos, que pudiera transportar a dos agricultores con 50 kilogramos de patatas o un barril con 50 litros de vino, 2CV fiscales, tracción delantera, 60 km/h de velocidad máxima, caja de cambios de tres velocidades, fácil mantenimiento y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una canasta de huevos sin romper ni uno solo consumiendo solamente tres litros cada 100 kilómetros.

Se diseñarían varios prototipos que cumplían con la mayoría de esos requisitos, pero de ninguna manera estaba listo para la producción construidos por el equipo compuesto por André Lefebvre y Flaminio Bertoni al frente del diseño del chasis y la carrocería, Pierre Meyer y Alphonse Forceau a cargo de la suspensión, Jean Muratet como especialista en la fabricación de carrocerías y Walter Becchia y Lucien Gerard que se encargarían de preparar el motor. Citroën tenía previsto presentar un prototipo del automóvil en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1939, pero esta feria fue cancelada debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Originalmente en el último prototipo, solamente se instalaría un faro por razones de ahorro. Sin embargo, después de que un de los modelos construidos fuera golpeado durante una prueba de manejo, porque el vehículo que se aproximaba pensó que se trataba de una motocicleta, el modelo se equiparía con dos faros y tras la guerra, el coche, denominado como Type A (como el TPV construido en 1939), sería presentado a la prensa y al público el jueves 7 de octubre de 1948 en el certamen parisino aunque sin montar motor alguno.

A pesar de la tibia acogida por parte del público presente, la producción de Type A comenzaría en 1949 con un sólo modelo y color disponible que se vendería sin cerraduras en las puertas, el dispositivo antirrobo propuesto es el adoptado en las bicicletas con una cadena entre el volante y la barra central del asiento delantero, y con un tacómetro y un amperímetro como los únicos instrumentos en el salpicadero. Sin embargo, la clientela para la que fue diseñado el coche, lo acogería con entusiasmo, lo que aumentó el tiempo de espera a disponer del modelo a tres años.

Desde entonces y hasta julio de 1990, el Citroën 2CV pasaría a formar parte de la historia no sólo como un icono de la industria automotriz mundial, sino también como parte de la cultura popular durante generaciones, convirtiéndose en vehículos de culto con multitud de clubes de aficionados a lo largo y ancho del mundo. En sus 50 años de vida, un total de 5.114.961 salieron oficialmente de las fábricas donde se construiría el Citroën 2CV y en ese periodo, el coche iría siendo mejorado con numerosas clases de carrocerías, motores y tracciones, incluso del modelo derivarían otros como el Citroën Dyane, el Citroën Méhari o la furgoneta Citroën Acadiane, basada en el Dyane.

El Citroën 2CV estaba equipado con un motor de gasolina de 375 cm³ de dos cilindros en una disposición bóxer con válvulas en cabeza y refrigerado por aire con 9CV de potencia. Este motor, seguiría siendo la misma base hasta el final de la producción, solamente se iría adecuando la potencia en series posteriores. Lo parco de su equipamiento quedaría reflejado en el hecho de que, por ejemplo, el nivel de combustible se debía de medir mediante una varilla unida a la tapa de combustible o los limpiaparabrisas se accionaban manualmente, o se conectaban al velocímetro para que no funcionaran cuando el coche estaba parado. Una innovación incluida desde el inicio de la producción sería la instalación en serie de nuevos neumáticos radiales fabricados por Michelin y comercializados por primera vez en el 2CV, así como la palanca de cambios situada en el salpicadero, una solución que luego se aplicaría en el Renault 4.

En 1951, Citroën presentaría la furgoneta 2CV Type AU (U por Utilitaire, término con el que en Francia se denomina a las pequeñas furgonetas) equipada con el mismo motor que el Type A, que ese mismo año ya incluiría puertas con cerradura, con capacidad para transportar 250 kilogramos de equipaje con dos personas. A mediados de 1953, la construcción de los 2CV evolucionaría de la fabricación prácticamente artesana a la producción en masa y así se mejora la producción de puertas, capotas y guardabarros, reduciendo los tiempos de entrega. Un año más tarde, animados por los clientes que deseaban tener un coche más rápido y potente, Citroën construiría el 2CV Type AZ, y su correspondiente versión furgoneta Type AZU, equipado con un nuevo motor derivado del Type A pero con un desplazamiento de 425 cm³ y 12CV que permitía alcanzar los 70 km/h.

En 1956, aparecería el Type AZL (L por la palabra Luxe, lujo en español), que presentaría mejoras como la descongelación del parabrisas por medio de una pequeña resistencia eléctrica colocada en la parte inferior del mismo, un tablero iluminado, una gran luneta trasera rectangular en lugar del ojo de buey de los primeros modelos, así como unas varillas cromadas que subrayarían la línea del Citroën 2CV. En 1957, se pondría a la venta el Type AZLP (la P es por Porte de Malle, puerta del maletero en español) en referencia a que en este modelo, la puerta trasera estaría realizada en metal en lugar de la lona que equiparían los primeros vehículos.

Un año más tarde, se presentaría el 2CV 4×4 Sahara (Type AW), más tarde llamado 2CV Bimoteur (Bimotor), que montaría un motor adicional, con dos llaves de encendido separadas para ambos motores y una caja de cambios en la parte trasera, que estaba montada al revés. Ambas cajas de cambios se accionarían simultáneamente con una palanca situada entre los asientos delanteros, bajo los cuales habría dos tanques de gasolina separados. La rueda de repuesto estaría montada en la parte delantera del capó. El coche tendría una tremenda capacidad todoterreno gracias a su tracción a las cuatro ruedas seleccionable, pero al doble del precio del 2CV estándar por lo que solamente se fabricarían 694 unidades, muchas de ellas cuestan hoy en día más de 100.000 Euros.

La comercialización de los 2CV Type A y Type AU, que se habían vuelto marginales en la gama desde 1954, se detendría en 1960 y las nuevas series recibirían una nueva carrocería sustituyendo la vieja chapa corrugada por una más más moderna que se mantendría hasta el final de la producción. Con este nuevo cuerpo, en 1963 se introduciría el Type AZA (A de Amélioré, mejorado en español), un nuevo 2CV derivado del Type AZLP beneficiándose de un motor de la misma cilindrada pero de 18CV y una caja de cambios sincronizada. Poco después, llegaría el Type AZAM, versión mejorada del Tipo AZA, y en 1964, el Citroën 2CV perdería sus puertas suicidas, puertas que se abren desde delante hacia afuera, por puertas clásicas y recibiría nuevos amortiguadores delanteros y traseros que mejorarían considerablemente la comodidad al reducir el balanceo de la carrocería.

En 1968, tras la aparición del Citroën Dyane un año antes, las ventas del Citroën 2CV comenzarían declinar pero continuaría en producción y recibiendo mejoras. Así, a principios de 1970, se modificaría toda la gama del modelo y se dividiría en dos series: el 2CV 4 (Type AZ2) equipado con un 435 cm3 de 24CV que poco tiene que ver con el motor de 425 cm³ de antaño y los 2CV 6 (Type AZKA), equipados con un 602 cm³ de 29 caballos de fuerza más cercano en prestaciones al del Citroën Ami 6. Estos dos modelos mantendrían la denominación Citroën 2CV, aunque el 2CV 6 en realidad tendría una potencia fiscal de 3CV.

Los 2CV 4 y 2CV 6 aportarían renovación a la gama y evolucionarían lentamente con pequeños cambios estéticos a la vez que recuperarían parte de las ventas perdidas, mejora que estaría más en relación con la Crisis del Petroleo de 1973 y la búsqueda por parte de los automovilistas de coches económicos. En 1975, se añadiría a la gama el 2CV Special (Type AZKB), una versión del 2CV 4 que perdería la tercera ventana lateral y sería el único que mantendría las características ópticas redondas de los Citroën 2CV, habiendo optado los 2CV 4 y 2CV 6 por ópticas rectangulares. Esta versión se mantendría hasta 1979 cuando se pasaría al 2CV 6 Special, recuperando en el proceso su tercera ventana lateral. La llegada de este último marcará el final del 2CV 4, apenas posicionado en cuanto a precio de venta y cuyos últimos modelos se fabricarían hasta 1978 en la factoría de Citroën en Levallois.

En la década de 1980, el Citroën 2CV se vería perjudicado por las cada vez más estrictas regulaciones en términos de seguridad y contaminación, problemas añadidos al hecho de que para entonces el automóvil apenas se produce en cantidades significativas. Sin embargo, sigue teniendo su mercado y una amplia legión de adeptos y con la introducción en 1981 del 2CV 6 Charleston, una serie limitada producida a ocho mil ejemplares en negro y rojo, posteriormente habría otros colores.

Citroën volvería a recuperar las ventas del modelo que, por otra parte, se había convertido a pesar de su sencilla mecánica en relativamente caro de construir ya que se fabricaría a mano ya que la compañía había desechado hace tiempo implementar nueva maquinaría para facilitar el proceso de producción, ahora centralizado en la planta portuguesa de Mangualde que concluiría oficialmente el ensamblaje de los Citroën 2CV el 27 de julio de 1990. Esta fecha, marca el final de la producción porque cinco 2CV 6 Special abandonarían los talleres la semana siguiente. Tres de ellos con los colores de la bandera francesa: uno azul, uno blanco y otro rojo para ser utilizados como decoración para el Salón de París de 1990, pero finalmente esta despedida pública no se materializaría.

La miniatura
En enero de 2004, Altaya publicaría en Francia la colección Nos Chêres Voitures d’Antan, originalmente prevista a 50 números en los que se hacía un extenso repaso a los vehículos más populares que llenarían las calles y carreteras francesas entre 1950 y 1970. Las miniaturas, realizadas por IXO Models en exclusiva para esta colección y que incluirían modelos inéditos hasta entonces a escala 1/43, contarían con unos bueno moldes y grandes acabados y detalles considerando su precio de 10,95€ y que llevarían a la editorial a ampliar la colección en otros 50 números incluyendo entonces coches de la década de 1980 y otros modelos anteriores no previstos en el lanzamiento original.

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

La miniatura
En 2005, la editorial Salvat publicaría en España un test de una colección Citroën 2CV basada en la serie La 2CV Citroën Collection que en 2003 vendería en Francia la editorial Hachette y que llegaría a un total de 170 números. Finalmente Salvat, pondría a la venta la obra en agosto de 2006 con el nombre Citroën 2CV Collection, aunque únicamente tendría 50 miniaturas y sus correspondientes fascículos a un precio de 8,95 Euros, 3,95 el número uno, en los que se detallaría la historia de uno de los automóviles más icónicos de todos los tiempos. Los modelos que se venderían en la colección española serían los mismos que en la francesa y estarían producidos por la firma francesa Norev con un alto nivel tanto en moldes como en acabados, representando fielmente en metal los coches originales.

Citroën DS/ID

El vehículo
Desarrollado bajo la dirección de André Lefèbvre, Citroën presentaría en el Salón del Automóvil de París de 1955 un coche tan avanzado a su época que parecía venir del futuro no sólo por su diseño, sino también por su mecánica completamente a la vanguardia de las utilizadas en la construcción convencional de vehículos en esos años. El Citroën DS, un juego de palabras entre la pronunciación francesa de DS (déesse, que significa diosa) para denominar al vehículo, palabra que en francés es del género femenino (la voiture). El coche causaría tanto impacto entre el público asistente que en el primer día de exhibición, la firma francesa recibiría 12.000 pedidos que se elevarían a 80.000 durante la primera semana, un récord que se superaría con la presentación del Tesla Model 3 en 2016.

El automóvil, que popularmente sería conocido como Tiburón por el aspecto de su frontal y lo estilizado de su línea creada por Flaminio Bertoni, diseñador asimismo de los Citroën Traction Avant, el Citroën 2CV, y el Citroën Ami 6, tendría diferentes propiedades y técnicas aplicadas que no se habían combinado en un automóvil hasta entonces. La más importante sería el sistema hidráulico diseñado por Paul Magès con suspensión hidroneumática con cinco posiciones, dirección, frenado, embrague e incluso para el funcionamiento de la caja de cambios que se convertiría en semiautomática. Estos dos elementos, llevarían al Citroën DS a quedar como el tercer mejor coche del siglo XX y sería votado como el automóvil más hermoso por un panel de los diseñadores de automóviles más prestigiosos elegidos por la revista británica Classic & Sports Car.

La llamativa carrocería del Citroën DS, con una línea de techo inclinada y un frontal más ancho que la parte delantera, estaría pensado para mejorar la adherencia a la carretera en combinación con la tracción delantera, el bajo centro de gravedad y la larga distancia entre ejes y una distribución del peso bastante extrema ya el peso del eje en la parte delantera es el doble que en la parte trasera. La enorme distancia entre ejes también proporcionaría, sin embargo, una cantidad de espacio para las piernas para los pasajeros traseros. El DS, asimismo, sería el primer automóvil del mundo en cumplir con un estándar ahora generalmente aceptado para un agarre óptimo en carretera al tener las ruedas en las cuatro esquinas del automóvil. El elemento más pesado, el motor, estaba completamente detrás del eje delantero que, para facilitar las labores de frenado, montaría por primera vez en un coche de producción, frenos de disco.

Por otra parte, todas estas innovaciones harían que el automóvil tuviera un precio demasiado elevado para un país que estaba todavía en proceso de recuperación económico tras la Segunda Guerra Mundial. Así, en 1956, Citroën presentaría una versión más económica del modelo, el Citroën ID, una variante simplificada del Citroën DS con menos potencia del motor, un sistema hidráulico más básico y un diseño más sobrio destinado a un público menos adinerado y más conservador. La versión más barata, Citroën ID19 Normale, destinada al mercado francés, ni siquiera tendía dirección asistida, mientras que los modelos de exportación y versiones posteriores cada vez más lujosas del ID tendrían dirección asistida y otras características del DS, pero el sistema de frenos y el conjunto de embrague y caja de cambios semiautomática quedarían reservadas, con algunas excepciones, para el DS.

Ambos modelos estarían a la venta con versiones de carrocería sedán, ranchera solamente en la variante ID (llamada Break en su versión furgoneta, Break Confort en su variante para seis pasajeros, Familiale para los de ocho plazas, Commerciale y Ambulance) y que contaría con el mismo sistema hidroneumático que los Citroën DS, y descapotable. También habría varios cuerpos especiales de lujo, prácticos y deportivos, construidos y suministrados por otros talleres como Henri Chapron, que construiría varios cupés, descapotables y sedanes bajo su propio nombre, Pierre Tissier que diseñaría furgonetas y coches de seis y más ruedas, Hector Bossaert, autor del Citroën DS GT 19 Coupé, o las barquetas diseñadas por André Ricou sobre la base del DS, modificaciones todas ellas que serían posible a la combinación única de tracción delantera, chasis autoportante, sistema hidráulico y el largo período de producción del modelo.

El apartado de motorizaciones de los DS e ID, comenzaría con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.911 cm³, de aquí se derivarían los números que acompañarían al nombre del modelo, en este caso el 19, al que sucesivas mejoras daría como resultado las versiones más potentes como el DS20 (1.985 cm³), DS21 (2.175 cm³) y DS23 (2.347 cm³), estos dos últimos también ofrecidos con inyección de combustible controlada electrónicamente (D-Jetronic) desarrollada por Bosch mucho más tarde, así como otras versiones como el DS Pallas, versión de lujo de las versiones del sedán DS, el D Spécial, versión sucesora del ID19, el D Super, versión del ID19 de lujo (Citroën ID19 Luxe) con motor del DS20 y caja de cambios de cuatro o cinco velocidades y el D Super 5, variante del D Super con motor del DS21 y caja de cambios de cinco velocidades.

En los veinte años que el automóvil estuvo en producción, se fabricarían un total de 1.455.746 unidades, 1.330.755 en Francia y 124.991 en otras plantas de Citroën alrededor del mundo, la estética del automóvil permanecería prácticamente invariable pero por ejemplo, en 1968 los DS/ID recibirían un importante lavado de cara, iniciado por Flaminio Bertoni y completado por su aprendiz y sucesor Robert Opron, en la que la parte más destacable serían los faros dobles delanteros en la que los dos más cercanos a la parrilla del radiador serían direccionables al hacer uso del volante, moviéndose en el mismo sentido que este y ampliando la zona iluminada hacia la que se dirigía el coche.

Comercialmente para Citroën, el automóvil no sería un gran éxito ya que los costes de producción resultarían demasiado elevados, a modo de ejemplo, cabe destacar que todos los paneles de la carrocería estaban atornillados en lugar de soldados y los sistemas hidráulicos eran más caros de producir que las soluciones convencionales. Además, el automóvil era estilísticamente demasiado diferente para atraer a una gran audiencia y el comprador también tenía que estar preparado para dominar el funcionamiento adecuado del sistema hidráulico.

En el fondo, el Citroën DS sería un modelo concebido por diseñadores que tendrían rienda suelta para mostrar lo que podían hacer y esto conduciría a un producto único adelantado a su tiempo y al que también penalizaría el hecho de que se necesitarían años para que los concesionarios tuvieran suficiente conocimiento, experiencia y herramientas especiales para mantener y reparar adecuadamente los automóviles, pero ninguno de estos factores impediría que el Citroën DS quedara como un icono de la industria automotriz y uno de los vehículos que mejor reflejarían la pasión por la innovación con la que André Citroën fundaría su empresa.

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

La miniatura
La editorial Atlas Editions pondría a la venta en enero de 2006 en todos los kioscos de Francia la colección dedicada en su totalidad a uno de los moldeos icono no sólo de Citroën, sino de la historia del automovilismo mundial, el DS. A través de sesenta números, las miniaturas, fabricadas por Norev y Universal Hobbies, reflejarían los veinte años en los que este modelo estuvo en la línea de producción con multitud de versiones tanto de calle como de competición como otras más experimentales o fabricadas en exclusiva para otros fines como por ejemplo vehículos presidenciales o de representación. Esta miniatura se pondría a la venta el 23 de junio de 2006 y estaría fabricada por Universal Hobbies, que reflejaría acertadamente las proporciones y detalles del modelo real.

Citroën Dyane

El vehículo
A mediados de los sesenta, la gama de Citroën comprendía las series 2CV, Ami 6 y el DS. De los tres, el Citroën 2CV comenzaba a parecer anticuado y parco en su mecánica sobre todo en comparación con el más novedoso Renault 4, con unas ventas del primero menguando principalmente debido a la competencia pero también a modelos de la propia Citroën con motores más potentes como el Ami 6. El entonces director de la firma Pierre Bercot, propondría crear un verdadero competidor para el coche de Renault y que a la vez pudiera ser fabricado utilizando las mismas instalaciones de producción que las del 2CV, con el consiguiente ahorro en costes los costes de construcción. Además, si el modelo tenía éxito, la presencia del 2CV en el mercado podría ir siendo reemplazada por la del nuevo modelo. Sin embargo, una desventaja de este sistema es que las dimensiones exteriores del nuevo automóvil, y especialmente el ancho, deberían ser iguales a las del Citroën 2CV.

Además de esta particularidad, Bercot propondría a los diseñadores e ingenieros de Citroën que el coche debería tener no más de dos caballos fiscales, el Renault pertenecía a una clase superior y utilizar tantas partes del 2CV y el Ami 6 como fuera posible para mantener los costes lo más bajo posible. El jefe del departamento, Flaminio Bertoni, acababa de fallecer y Robert Opron había sido nombrado su sucesor y éste estaba entonces involucrado en el rediseño del DS y el del Ami 6 por lo que Bercot decidiría subcontratar el diseño a la oficina de diseño de Panhard, el fabricante de automóviles más antiguo de Francia y Citroën adquiriría en 1965. Los primeros modelos presentados por el equipo de diseño de Panhard, bajo la dirección de Louis Bionier, serían desechados pero Jacques Charreton, que acababa de ingresar como diseñador en Citroën, partiría de estos primeros dibujos para crear el que en 1967 sería conocido como Citroën Dyane, nombre que procede de los archivos de Panhard, que había reservado para sus modelos éste y los nombres de Dyna, Dynavia y Dynamic.

Al igual que con su estructura, el Citroën Dyane de primera generación o Type AYA, compartiría con el 2CV su mecánica y montaría el motor bicilíndrico de tipo bóxer con 425 cm³ y una potencia de 21CV con la posibilidad de montar como novedad un embrague centrifugo. En apenas un año, a este modelo le seguirían el Citroën Dyane 6 (Type AYA3) y el Citroën Dyane 4 (Type AYA2), el primero con un motor de 602 cm³ y tres caballos fiscales del Ami 6 y el segundo con un nuevo motor de 435 cm³ y 26 caballos de fuerza. A lo largo de producción, que cesaría en 1983, el motor del Dyane 6 aumentaría su potencia en cinco caballos en 1969 pasando a entregar 33 en lugar de 28CV.

A pesar de que el Dyane era poco más que una versión más moderna y mejorada del 2CV, el modelo se convertía en todo un éxito con una producción total de casi 1,5 millones de copias, sin incluir la versión Citroën Acadiane que vendría a reemplazar al Citroën 2CV Fourgonnette. No obstante, el éxito no sería lo suficientemente grande como para eventualmente sustituir al Citroën 2CV. Parte del éxito del modelo se debería al práctico portón trasero pero para muchos conductores el Dyane simplemente tenía un estilo demasiado anacrónico e incluso hoy en día el Dyane sigue siendo menos popular que el 2CV, a pesar de que el modelo sería más cómodo y suave de conducir.

Al igual que con el 2CV, el Dyane tendría algunas versiones especiales limitadas como el Dyane Cabane, el Dyane Côte d'Azur, el Dyane Nazaré, el Dyanissima y el Argent o los fabricados en España a partir de 1981 como Dyane Capra y el Edelweiss. Asimismo, los propios modelos irían mejorando su aspecto con el paso de los años y de esta forma, en 1970, el Dyane montaría ventanas laterales en los paneles traseros en 1970, año en el que la potencia del Dyane 6 aumentaría hasta los 35CV, cambiaría la posición de las manijas de las puertas en 1973 o la instalación de una nueva parrilla delantera en 1975. En 1977, la producción del Citroën Dyane 4 se detendría y solamente quedaría el Dyane 6 que ese mismo año recibiría frenos de disco delanteros y más tarde desaparecería la opción del embrague centrifugo, quedando el coche sin cambios hasta el final de sus días, aunque la Acadiane continuaría en venta hasta 1987.

La miniatura
En enero de 2004, Altaya publicaría en Francia la colección Nos Chêres Voitures d’Antan, originalmente prevista a 50 números en los que se hacía un extenso repaso a los vehículos más populares que llenarían las calles y carreteras francesas entre 1950 y 1970. Las miniaturas, realizadas por IXO Models en exclusiva para esta colección y que incluirían modelos inéditos hasta entonces a escala 1/43, contarían con unos bueno moldes y grandes acabados y detalles considerando su precio de 10,95€ y que llevarían a la editorial a ampliar la colección en otros 50 números incluyendo entonces coches de la década de 1980 y otros modelos anteriores no previstos en el lanzamiento original.

Citroën Méhari

El vehículo
Con la recuperación económica de Europa tras el final de la Segunda Guerra Mundial y una clase media trabajadora con mayor poder adquisitivo, los fabricantes de coches concebirían una serie de modelos para recreo durante los fines de semana o vacaciones cuyo mejor exponente llegaría desde el Reino Unido donde, en 1964, se comenzaría la producción del Mini Moke que se convertiría en un éxito de ventas. En Francia, Roland, un expiloto de aviones durante el conflicto bélico, fundaría en 1947 la Société d'Études et d'Applications du Plastique (Sociedad de Estudios y de Aplicaciones del Plástico o SEAP, más tarde vendida a la firma DuPont) para desarrollar envases de plástico y productos de embalaje desechables. De La Poype, quedaría prendado con el Mini Moke y propondría a algunos fabricantes la idea de un coche con características similares a las del pequeño coche británico para el tiempo libre.

Pierre Bercot, entonces presidente de Citroën, aceptaría la propuesta y encomendaría a Jean-Louis Barrault, uno de los miembros del equipo de diseño de la empresa francesa, desarrollar junto a de La Poype un modelo de similares características tomando como base el Citroën 2CV y con una carrocería totalmente realizada en plástico con el fin de evitar la formación de óxido y ahorrar peso por la nueva compañía que crearía el expiloto francés, la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets o Sociedad de Explotación y Aplicación de Patentes (SEAB) que construiría doce unidades para su presentación a la prensa en un acto social celebrado en el campo de golf de Deauville en mayo de 1968.

Como base mecánica del modelo, se tomaría la empleada en el Citroën Dyane, a su vez relacionada con el 2CV, y se montaría el motor bicilíndrico de 425 cm³ con la carrocería realizada en paneles de plástico ABS lisos (Acrilonitrilo-Butadieno-Estireno). Posteriormente se utilizarían paneles estriados con nervaduras horizontales para hacer el cuerpo más rígido. En octubre de 1968, el coche sería presentado al público del Salón del Automóvil de París con el nombre de Citroën Méhari (Type AYCA), una clase de dromedarios especialmente criados para las carreras de la región de Mahra al este de Yemen, y comenzaría su producción en serie poco después en la propia planta de Citroën en las afueras de París con sustanciales cambios sobre los doce modelos construidos por SEAB.

En primer lugar, el motor elegido para comercializar los primeros Méhari, sería la unidad de 602 cm³ refrigerado por aire y una potencia 33CV del Citroën Dyane 6 y Citroën Ami 6, al igual que lo serían la caja de cambios y el eje delantero. El volante, sería el mismo que el del Citroën 2CV mientras que las llantas, faros, limpiaparabrisas y freno de mano serían idénticos a los del Dyane y luces traseras de la furgoneta Citroën Type H, elementos todos ellos montados sobre un bastidor derivado directamente del 2CV, respecto al cual, se acortarían 22 centímetros para ahorrar aún más peso, y sobre el que se montarían dos marcos tubulares de acero donde se atornillaría la carrocería de plástico ABS con techo de lona plegable y ventanas de vinilo transparente, arrojando el modelo un peso en vacío de apenas 425 kilos y compensando de esta manera la poca potencia de su motor para alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h. Como el Citroën Méhari sería un coche fabricado para el ocio, el aire libre y las salidas familiares, el asiento trasero se podía abatir y dejar un espacio para carga de aproximadamente 400 kilos de capacidad.

En producción hasta 1987, durante ese periodo el Citroën Méhari iría recibiendo mejoras y actualizaciones así como nuevas versiones como el Méhari Type Armée, caracterizada por la presencia de dos baterías, o el Méhari 4x4, una versión todoterreno al estar equipada con tracción a las cuatro ruedas. En comparación con la versión de tracción delantera, el 4x4 presentaría numerosos cambios técnicos, incluido un nuevo eje trasero con un nuevo diferencial, una caja de cambios con siete marchas, tres de las cuales reducidas, y frenos de discos en las cuatro ruedas. Gracias a la tracción a las cuatro ruedas y a la caja de cambios con reducción, la versión todoterreno sería capaz de afrontar pendientes del 60%.

La miniatura
En enero de 2004, Altaya publicaría en Francia la colección Nos Chêres Voitures d’Antan, originalmente prevista a 50 números en los que se hacía un extenso repaso a los vehículos más populares que llenarían las calles y carreteras francesas entre 1950 y 1970. Las miniaturas, realizadas por IXO Models en exclusiva para esta colección y que incluirían modelos inéditos hasta entonces a escala 1/43, contarían con unos bueno moldes y grandes acabados y detalles considerando su precio de 10,95€ y que llevarían a la editorial a ampliar la colección en otros 50 números incluyendo entonces coches de la década de 1980 y otros modelos anteriores no previstos en el lanzamiento original.

Citroën ZX

El vehículo
A mediados de la década de 1980, la gama de Citroën cubría la mayor parte del espectro de segmentos del mercado europeo, en la parte más baja con el Citroën AX, en el de berlinas con el Citroën BX y en de los sedanes de representación con el Citroën CX, faltando un modelo de la cada vez más demandad clase de los pequeños compactos familiares y para esta tarea encomendaría al carrocero Bertone unos diseños que, al igual que el AX, debería ser posible construir recurriendo a tantas piezas idénticas del grupo PSA como fuera posible. Los prototipos propuestos por Bertone, basados en el que sería el Citroën XM, eran demasiado caros de producir y demasiado elitistas para un modelo de compacto destinado para la clase media. El Centro de Diseño de Citroën, comenzaría entonces con un desarrollo de diseño más simple basándose en estas ideas y cuyo resultado final vería la luz en 1991 con la presentación del Citroën ZX.

Puesto al venta como un compacto de tres y cinco puertas de motor y tracción delantera se ofrecería con varios niveles de equipamiento según el país y cuatro motores de gasolina de 1.1 litros y 60 CV de potencia, de 1.4 litros con 75CV, de 1.6 litros de 89CV y de 1.9 litros y 130CV reservado para la variante más cara del modelo y luego sustituido por un 2.0 litros de 123 caballos, además de un diésel de 1.9 litros de 65CV. Comparado con sus competidores, el espacio en el ZX era más generoso y tenía un diseño más simple que era bastante atípico para Citroën. La parte inferior de la carrocería estaba galvanizada y, por lo tanto, protegía eficazmente al vehículo de la corrosión, lo que era bastante novedoso para un vehículo de esta clase den ese momento.

En los siguientes años, llegarían a la gama mejoras en las motorizaciones como la inyección electrónica y sistemas de 16 válvulas en varias unidades de gasolina y turboalimentadas en la vertiente de los motores diésel, dando lugar a versiones como el Citroën ZX 16S con un motor de gasolina de 2.0 litros, 155CV y 16 válvulas que sería utilizado con cierto éxito en competiciones deportivas. A partir de marzo de 1993, la plataforma y la tecnología del Citroën ZX se utilizaría para el Peugeot 306, que tendría mucho más éxito que su gemelo técnico, así como para las furgonetas Citroën Berlingo y Peugeot Partner y más tarde para el propio sucesor del ZX, el Citroën Xsara.

En 1993, se presentaría la versión ranchera del modelo, denominada como Break en Francia y un año más tarde, la gama recibiría un nuevo diseño en línea con la nueva imagen corporativa de la marca que incluiría varias alteraciones estéticas en el capó, la parrilla y los emblemas de Citroën, mientras que algunos elementos de confort que en la primera versión serían opcionales, como el aire acondicionado, en esta segunda versión del modelo pasarían a formar parte del paquete básico del modelo, permaneciendo toda la gama sin cambios hasta el final de su producción en Europa en 1997, donde hasta entonces era ensamblado en Francia en su variante de cinco puertas y en España en la de tres. Sin embargo, el modelo tendría una vida más larga en China, país en el que estaría construido por la empresa conjunta chino-francesa Dongfeng Peugeot Citroën Automobile entre 1992 y 2009 como Citroën Fukang y que tendría una versión de cuatro puertas utilizada especialmente por taxistas.

Buena parte de la fama que el Citroën ZX acapararía durante su vida se la debería principalmente a sus logros deportivos y muy especialmente, a las cuatro victorias que lograría en el Rally Dakar en el que el Citroën ZX Rally Raid se impondría en 1991, 1994, 1995 y 1996. Este modelo, ya estaría en desarrollo incluso antes de que el Citroën ZX se pusiera a la venta basado en el chasis y la mecánica del Peugeot 405 Turbo 16, con carrocería en kevlar y fibra de carbono que retomaba ampliamente las características exteriores de un ZX de producción. A estas significativas cuatro vitorias, el Citroën ZX Rally Raid sumaría entre 1990 y 1997 otras 32 en 38 eventos más como el Rally de los Faraones, la Baja 1000 portuguesa, la Baja Aragón española, el Rally París-Moscú-Pekín o el París-Samarcanda-Moscú por citar algunas.

Asimismo, el Citroën ZX 16S sería utilizado en los campeonatos de rally de diversos países europeos con ciertas mejoras respecto a la versión de producción, como sería un aumento de la potencia hasta los 210CV, siendo sus mejores resultados los cosechados por el cántabro Jesús Puras y el valenciano Luis Climent en el Campeonato de España de Rally, convirtiéndose el primero en campeón en 1995 después de ganar cuatro pruebas y en 1996 el segundo después de hacer lo propio en cinco rallies. En sus apariciones en el WRC, el ZX 16S no tendría tanta fortuna y en sus escasas apariciones hasta 1999 obtendría como mejor resultado una 13ª plaza en el Rally de Monte-Carlo lograda por Christine Driano y Marie-Christine Lallement.

Sobre la base del Citroën ZX 16S, el fabricante francés construiría el Citroën ZX Kit Car, que desarrollaría una potencia de 255CV, nuevamente utilizado mayormente en campeonatos nacionales que en pruebas del mundial. Jesús Puras ganaría el Campeonato de España de Rally de 1997 con uno de estos ejemplares después de vencer en seis de las trece pruebas de las que constaría el calendario. Igualmente, el Citroën ZX Kit Car, ganaría otros certámenes a nivel nacional y regional en España y Francia, país este en el que Jean-Pierre Ballet atesoraría seis victorias de las 28 que acumularía el modelo en este tipo de eventos, incluyendo las seis de Puras antes mencionadas.

La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 16 de septiembre de 2005 dentro de la serie Les Voitures Françasies que la editorial francesa Hachette pondría a la venta en los kioscos del país vecino en agosto de 2002, coleccionable basado en los más populares modelos franceses de todos los tiempos y que estaría a la venta hasta octubre de 2007. Durante su andadura de 135 números, Les Voitures Françasies pondría a disposición de los coleccionistas unas miniaturas realizadas por Norev con unos moldes excelentes que, debido a su bajo precio, 9,95€, no icluirían ni peana ni vitrina expositora, sino que las ráplicas vendrían en un blister de plástico acompañadas por una caja de cartón para guardar el modelo que tendría escasos detalles y acabados en general. La colección reflejaría la historia de la automoción de los principales fabricantes franceses a través del tiempo incluyendo numerosas reproducciones de vehículos nunca antes realizadas a escala 1/43.

Citroën Xantia

El vehículo
Tras seis años de desarrollo, en 1993 Citroën presentaría su nueva berlina de tamaño medio: el Xantia, nombre que deriva del vocablo griego xanthos que significa luz, con la difícil tarea de sustituir al exitoso Citroën BX. Basado en un diseño de Bertone, el Citroën Xantia contaría en el momento de su puesta a la venta con tres niveles de acabado: el X con tapizado de tela y modelo de entrada a la gama, el SX con tapizado de terciopelo, elevalunas eléctricos en la parte delantera y limpiaparabrisas en la luneta trasera y el deportivo y lujoso VSX con asientos deportivos, elevalunas eléctricos en la parte trasera. espejos eléctricos y ABS entre otras opciones.

El Citroën Xantia, estaría construido con la seguridad activa y pasiva y el confort de los pasajeros en mente. Así, toda la gama contaría con el reconocido sistema de suspensión hidroneumática de Citroën donde el conductor podía establecer diferentes alturas dependiendo del nivel de carga del coche. Las versiones más lujosas estarían equipadas con el sistema de suspensión Hydractive II controlado por computadora, un sistema en el que el ordenador de a bordo adaptaría la configuración de la suspensión en 25 milisegundos a eventos en la carretera como frenadas imprevistas, cambios bruscos de la dirección o conducción rápida. Asimismo, el Xantia tendría zonas de deformación programadas, una carrocería reforzada y barras transversales para reforzar las puertas en caso de impacto.

Con su carrocería de cinco puertas, las opciones mecánicas ofrecidas en el Citroën Xantia consistirían en motores de gasolina de cuatro cilindros con inyección electrónica de combustible de 1.8 litros, de 2.0 litros con versión de ocho y 16 válvulas con 101, 121 y 150CV de manera respectiva, así como dos unidades diésel de 1.9 litros una de ellas con turbocompresor y una potencia de 69 y 90 caballos respectivamente. Con el paso del tiempo y hasta el final de su producción, el coche iría ampliando su oferta de motores de gasolina con la inclusión de un 1.6 de 88 caballos, el 1.8 con 16 válvulas que entregaría 110CV, el 2.0 con turbocompresor y 147CV y el V6 de 3.0 litros con 190 caballos de fuerza. En las versiones diésel, se incluiría otro motor de 1.9 litros con turbo a partir de la segunda fase del modelo como modelo de entrada y se añadirían el motor de 2.0 litros HDi y un 2.1 con tres válvulas por cilindro.

En 1994, el Citroën Xantia recibiría un leve lavado de cara que incluiría el cambio del frontal y se incluiría la dirección asistida como equipamiento básico en toda la gama. Un año más tarde, se presentaría la versión ranchera (Xantia Break) del modelo diseñada por France Design y construida por Heuliez también que ofrecería el sistema de suspensión Activa que eliminaría por completo la inclinación en las curvas. Con la llegada en 1996 del motor V6, se incluirían dos nuevos acabados: Exclusive, que vendría a sustituir en lo alto de la gama al VSX y el Activa, una variante más deportiva. La variante Exclusive, además de montar el motor V6 contaría con una transmisión automática ZF de serie.

En 1998, se presentaría la segunda fase del modelo que destacaría con un frontal más moderno, un salpicadero diferente, compartimentos de puertas con tapa y luces traseras con vidrio blanco en lugar de vidrio ahumado para los intermitentes y la luz de marcha atrás. Por su parte, el Break, cuyo único acabado era el Exclusive y por tanto montaba el motor V6, contaría como opción con una caja de cambios manual en lugar de la automática. Esta variante del Xantia dejaría de producirse a principios de 2001 y pocos meses después le continuaría la berlina a la que sucedería el Citroën C5 presentado un año ates en el Salón del Automóvil de París, aunque el modelo como tal continuaría su producción hasta 2009 mediante licencia en Irán fabricados por SAIPA (Société Anonyme Iranienne de Production Automobile), una filial de Citroën en el país árabe.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

Citroën Saxo

El vehículo
En 1992, Citroën comenzaría a desarrollar el sustituto del AX partiendo de la plataforma de éste para contener los costes del proyecto. Sobre este bastidor, se construiría una carrocería muy similar al que sería el Peugeot 106 con un aspecto más moderno y cuya versión definitiva se presentaría en sociedad en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995 con el nombre de Citroën Saxo que como el AX y el 106, estaría destinado a competir en el mercado de pequeños utilitarios de dos cuerpos demandados especialmente por consumidores jóvenes y urbanos.

En el momento de su puesta a la venta, el Saxo sólo estaría disponible en una configuración de tres puertas con una línea estéticamente poco innovadora y demasiado parecida con el Peugeot 106 con el que compartiría pasos de rueda y laterales de corte similar.. En la zona frontal, en cambio, destacarían los faros rectangulares, más delgados que los del primer 106 y que, combinados con la parrilla específica, daban al Citroën Saxo un aire más personal. Internamente, habría más toques de personalidad en particular en el salpicadero con un diseño más redondeado que el cuadrangular montado en el 106.

El modelo se ofrecería en cuatro niveles de acabados: X, el nivel de equipamiento más económico al que se le podía añadir elevalunas eléctricos y cierre centralizado; SX que incluiría dirección asistida de serie; VTL con airbag del conductor y VSX con climatizador. En todas las versiones estaría disponible la opción de tener pintura metalizada y techo corredizo. Para los tres niveles de acabado más altos, el ABS y airbag de conductor y pasajero en las versiones que no lo traían como equipamiento base, así como llantas de aleación.

La mecánica del Saxo, sería asimismo también compartida con el 106 y de esta manera, el modelo de Citroën montaría suspensión delantera independiente de tipo MacPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que en la trasera, también independiente, se utilizarían brazos tirados y barras de torsión. Por otra parte, el sistema de frenado sería asistido hidráulicamente e inicialmente de tipo mixto con discos en la parte delantera y tambores en la parte trasera.

En cuanto a motorizaciones, el Citroën Saxo contaría de inicio con motores de gasolina de cuatro cilindros con inyección electrónica de 954 cm³ y 50CV de potencia, un 1.1 litros de 60CV, el modelo de entrada a la gama en la mayoría de los países en los que estaría a la venta el modelo, un 1.4 litros con 75CV y dos motores de 1.6 litros: el 1.6 VTR, equipado con un motor de 88CV y el 1.6 VTS, versión tope de la gama con 16 válvulas y 118CV, ambos modelos disponibles únicamente con carrocerías de tres puertas. Como opción diésel, habría un motor de 1.5 litros sin turbo de 57CV que también equiparía a la versión de cinco puertas una vez que esta fuera introducida en la gama a finales de 1996. Los dos Citroën Saxo con motor 1.6 litros obtendrían un gran éxito y se convertirían en el buque insignia del modelo e incluirían un paquete de carrocería específico con pasos de rueda, faldones laterales, parachoques rediseñados y un interior con tapicería de cuero, kit que también llegaría a la versión de motor 1.4 litros.

Hasta el final de su producción en 2003, el modelo recibiría dos lavados de cara: un en 1998 y otro más sustancial en el año 2000. En la primera, llegaría una nueva parrilla delantera y se presentaría una caja de cambios automática de cuatro velocidades como opción para los modelos 1.4 litros y VTR. Con este mismo cambio estético, en 1998 se presentaría el Saxo 1.0i Mille, que completaría la gama en mercados donde no estaba a la venta el modelo con el motor de 954 cm³. En el segundo, se colocarían dos nuevos faros más grandes como señal más distintiva y, mecánicamente, esta segunda fase se distinguiría por la adopción de la inyección de combustible en el Saxo 1.1 al mismo tiempo que el Citroën Saxo VTS se beneficiaría de nuevas llantas. La denominación VTS también sería adoptada por la versión equipada con el 1.6 de ocho válvulas y nacerían nuevos acabados como la A, Furio y Sport que vendrían a reemplazar a los X, VSX y VTR.

Además de las versiones antes mencionadas, el Saxo tendría una versión furgoneta sin banqueta trasera y con divisor entre el compartimento trasero y la zona del conductor, para disponer de un compartimento para la carga de mercancías y otra con batería NCD de 120V y 100ah eléctrico con una potencia nominal de 15CV y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 91 km/h. Con una producción de 1,2 millones de ellos hasta su sustitución por el Citroën C2 en 2003, el Citroën Saxo sería un gran éxito para el fabricante francés en parte a los bajos costos operativos y los precios competitivos pero también a su fácil manejo en el día a día y la más deportivas de las versiones VTS, muy populares hoy en día en el mundo del tunning y con un alto precio de reventa.

Como modelo de competición, el Citroën Saxo tendría una breve pero rica trayectoria como coche de circuitos y rally. En la primera disciplina, habría una versión llamada Saxo Cup especialmente diseñada por Citroën Sport a partir del Saxo VTS con motor 1.6 de 16 válvulas que llegaría hasta los 140CV, junto a un filtro de aire menos restrictivo y una unidad de control optimizada para trabajar en armonía con otras modificaciones y un escape con dos colectores de 42 milímetros que desembocaban en un tubo de 60.

En la vertiente de los rallies, Citroën Sport desarrollaría dos versiones: el Citroën Saxo Kit Car y el Citroën Saxo S1600, ambos vehículos propulsados por el motor 1.6 del VTS con caja de cambios secuencial (Kit Car) o caja de cambios manual de seis velocidades. Estos modelos se convertirían en la escuela de muchos aspirantes a pilotos, por su dinámica de comportamiento en general y su mecánica fiable para conducción al límite, siendo un asiduo visitante en numerosos campeonatos nacionales y también en el WRC.

Por citar algunas de las más de 180 pruebas que ganaría el Citroën Saxo tanto en su versión S1600 como Kit Car, cabe destacar entre ellas las obtenidas por Sébastien Loeb y Patrick Henry en el Campeonato de Francia de Rally (CFR), Dani Solà, Manuel Cabo o Miguel Fuster en el nacional español y Armindo Araújo en el portugués entre muchos otros. Con el Citroën Saxo S1600, Loeb se proclamaría campeón del Campeonato del Mundo Junior de Rally (J-WRC), sucediéndole un año después el español Dani Solà, mientras que Fuster sería vencedor del Campeonato de España de Rally en 2003 con un Citroën Saxo Kit Car, año en el que también Araújo lo sería del campeonato portugués con otro Saxo Kit Car, victoria que repetiría en 2004.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 27 de septiembre de 2007 dentro de la serie Les Voitures Françasies que la editorial francesa Hachette pondría a la venta en los kioscos del país vecino en agosto de 2002, coleccionable basado en los más populares modelos franceses de todos los tiempos y que estaría a la venta hasta octubre de 2007. Durante su andadura de 135 números, Les Voitures Françasies pondría a disposición de los coleccionistas unas miniaturas realizadas por Norev con unos moldes excelentes que, debido a su bajo precio, 9,95€, no icluirían ni peana ni vitrina expositora, sino que las ráplicas vendrían en un blister de plástico acompañadas por una caja de cartón para guardar el modelo que tendría escasos detalles y acabados en general. La colección reflejaría la historia de la automoción de los principales fabricantes franceses a través del tiempo incluyendo numerosas reproducciones de vehículos nunca antes realizadas a escala 1/43.

Citroën Xsara

El vehículo
Presentado en septiembre de 1997 como sustituto del ZX, el Citroën Xsara seguiría las líneas de estilo ya dibujadas por Bertone en el Xantia utilizando en el nuevo modelo la plataforma empleada en el propio Citroën ZX y Peugeot 306 con un cuidado mayor en el frente de la seguridad activa y pasiva reforzando de diversas zonas de la carrocería como los pilares y el techo, además de adoptar placas de deformación programadas. El coche sería ofrecido en principio con tres cuerpos: sedán de cinco puertas, cupé de tres y el familiar Break. A estas tres se uniría en noviembre de 1999 el monovolumen Xsara Picasso que daría lugar a una nueva familia de vehículos polivalentes (MPV o Multi-Purpose Vehicle en inglés).

El equipamiento de serie en toda la gama incluía, entre otras cosas, la alarma, la dirección asistida y el airbag del conductor, pero dependiendo de los niveles de acabados (X para el modelo de entrada a la gama con equipamiento básico, XP para el coche básico con un paquete de opciones ligeramente mejor, SX con mayor grado de equipamiento, Exclusive que sería el tope de la gama y las variantes VTR, sustituta de la XP a partir de 2000, y el VTS con especificaciones más deportivas disponibles únicamente para la carrocería cupé.) también podría tener características como el aire acondicionado, airbag del pasajero, llantas de aleación, faros antiniebla o bancada trasera partida doble entre otras opciones.

En el aspecto mecánico, el modelo tampoco diferiría de su predecesor o del Peugeot 306 y heredaría las motorizaciones de estos, siendo mejoradas posteriormente en las dos renovaciones que tendría el modelo hasta el final de su producción en 2004 a excepción del Citroën Xsara Picasso que continuaría a la venta hasta 2010. En ese periodo, el vehículo tendía como opciones de gasolina motores de 1.4 litros y 75CV hasta un 2.0 con inyección electrónica y 16 válvulas de 167 caballos y unidades diésel de entre 1.4 HDi de 70CV y 2.0 HDi de 110 caballos. El Xsara también heredaría el particular eje trasero direccional del Citroën ZX, gracias al cual, durante las curvas, las ruedas traseras sufren una ligera dirección en el mismo sentido que las delanteras, así como las suspensiones de tipo MacPherson con resortes helicoidales en el eje delantero y con barras de torsión en el trasero, ambos con amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras y un sistema de frenado mixto que incluía discos en la parte delantera y tambores en la trasera.

En octubre de 2000, se llevaría a cabo un lavado de cara en el Citroën Xsara donde, principalmente, se cambiarían los faros delanteros y se incluiría un nuevo logotipo cromado de doble ángulo en la parte trasera, el emblema de Citroën cromado más grande en la rejilla y la antena de radio se movería de adelante hacia la parte trasera. Para evitar el balanceo de la carrocería, uno de los aspectos más criticados del coche, en esta revisión se incluirían nuevas barras estabilizadoras al ensancharse las vías delantera y trasera y utilizar llantas de 15 pulgadas en lugar de 14 (excepto las versiones básicas que continuarían montando estas llantas). En la parte del motor, esta actualización traería consigo una nueva unidad de 1.6 litros y 16 válvulas de 110CV que sustituiría a dos unidades presentes en el modelo anterior: el 1.6 de 90CV y el 1.8 de 112. Por último, en 2003, llegaría la última revisión del modelo antes del final de su producción y en esta se incluiría un nuevo paragolpes con los faros antiniebla encastrados en él como cambio más notable.

De la segunda fase del modelo, nacería el Citroën Xsara WRC que dominaría la escena de los rallies a nivel nacional e internacional con los sonoros triunfos de Sébastien Loeb en el Campeonato del Mundo de Rally en los años 2004, 2005 y 2006 sus 28 victorias con el coche o las logradas por pilotos de la talla de Carlos Sainz, François Duval o Jesús Puras, siguiendo la senda iniciada por el Citroën Xsara Kit Car de dos ruedas motrices y del Citroën Xsara T4 de tracción total. De estos dos, el primero se construiría principalmente para pruebas de asfalto tomando como base el VTS 16V con una potencia aumentada hasta los 280CV y que llegaría a ganar a los World Rally Car en los rallies de España y Francia del mundial del año 1999 en las manos del francés Philippe Bugalski. En eventos nacionales, el Citroën Xsara Kit Car ganaría numerosas pruebas en Francia, donde precisamente Bugalski sería campeón en 1998 y 1999 y Loeb en 2001 (en el año 2000 Bugalski también sería campeón al ganar con un Citroën Xsara T4) o España, donde Jesús Puras añadiría a su palmarés los títulos de 1998, 1999 y 2000 con el Kit Car y en 2002 con el Citroën Xsara WRC.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.

Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales co

La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 2 de febrero de 2006 dentro de la serie Les Voitures Françasies que la editorial francesa Hachette pondría a la venta en los kioscos del país vecino en agosto de 2002, coleccionable basado en los más populares modelos franceses de todos los tiempos y que estaría a la venta hasta octubre de 2007. Durante su andadura de 135 números, Les Voitures Françasies pondría a disposición de los coleccionistas unas miniaturas realizadas por Norev con unos moldes excelentes que, debido a su bajo precio, 9,95€, no icluirían ni peana ni vitrina expositora, sino que las ráplicas vendrían en un blister de plástico acompañadas por una caja de cartón para guardar el modelo que tendría escasos detalles y acabados en general. La colección reflejaría la historia de la automoción de los principales fabricantes franceses a través del tiempo incluyendo numerosas reproducciones de vehículos nunca antes realizadas a escala 1/43.

Citroën C2

El vehículo
En 2003, se presentaría en el Salón de Ginebra el coche conceptual Citroën C2 Sport, un modelo diseñado como la versión de tres puertas del Citroën C3 para sustituir al Citroën Saxo S1600 de competición. Este modelo, prácticamente un Citroën C2 ya en su versión definitiva pero con carrocería redondeada sobredimensionada, mostraría al público hacía donde dirigiría el fabricarte francés su programa deportivo para los años siguientes. Tanto el C3 como el C2 tendrían estilos exteriores diferentes, siendo el segundo un coche más orientado hacia la conducción deportiva.

En sus 3,66 metros de longitud, el Citroën C2 ofrecería espacio para cuatro pasajeros en una carrocería autoportante en forma de pequeño monovolumen con un cuerpo más alto que el Saxo en el que destacarían los paragolpes compactos que dan un aire de solidez al conjunto, grandes faros cuadrangulares y las ventanillas cortadas en direcciones opuestas que, junto a los pasos de rueda salientes otorgarían un mayor aspecto deportivo a la línea del vehículo. Asimismo, los modelos de mayor cilindrada están equipados con pequeños apéndices aerodinámicos adicionales y llantas más grandes, reforzando aún más la línea deportiva.

En la parte trasera, se caracterizaría por luces traseras puntiagudas y desarrolladas hacia arriba a ambos lados de la puerta del maletero que se abre en dos mitades: la parte de la ventana hacia arriba y la parte metálica hacia abajo, dando acceso a la exigua zona de carga que, no obstante, se podría ampliar con una bancada de asientos trasera que se podía deslizar y abatir lo que permitiría aumentar el volumen inicial del maletero o el espacio para las piernas si es necesario. El diseño de la suspensión incluye la clásica solución MacPherson con puntales telescópicos en la parte delantera, mientras que la trasera tiene ruedas interconectadas con un brazo longitudinal. El sistema de frenado es de tipo mixto, es decir, con discos en la parte delantera y tambores en la parte trasera. Sin embargo, las versiones más altas dentro de la gama estarían equipadas con cuatro discos con ABS, de los cuales los delanteros serían autoventilados.

El Citroën C2 se ofrecería en seis versiones de acabados desde octubre de 2003 con un extenso equipamiento de serie que incluiría sistemas antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica de la fuerza de frenado, al menos cuatro airbags, elevalunas eléctricos (no disponible en todos los modelos), dirección asistida eléctrica y cierre centralizado. El modelo de entrada a la gama sería un motor 1.1 litros y 60CV, seguido del VTR (solo con motor de gasolina de 1.4 litros de 73CV) y el VTS con una unidad de 1.6 litros, 16 válvulas y 122 caballos de fuerza. En motorizaciones diésel, estaría disponible un 1.4 HDi con 68CV y tras la renovación del modelo en 2007, una versión VTS con un motor 1.6 HDi y 16 válvulas que entregaría 109 caballos.

Las versiones más deportivas del modelo serían las VTR y VTS, contando el primero entre otras cosas con asientos deportivos, aire acondicionado con control totalmente automático y filtro de polen, volante de cuero, radio CD, retrovisores exteriores regulables eléctricamente y luces antiniebla, mientras que los VTS añadirían a un chasis más dinámico, un sistema de frenado mejorado con discos ventilados internamente en los frenos de disco delantero y trasero en lugar de frenos de tambor. Los otros modelos podían equiparse opcionalmente con airbags de cabeza y control de la dinámica de conducción (ESP con control de tracción), que también vendrían de serie en el VTS.

En 2005, llegarían un tablero nuevo, luces traseras de vidrio transparente y nuevas opciones de equipamiento y en 2006 se incluiría en la gama el sistema Stop & Start, asociado a un motor de gasolina de 1.4 litros con 16 válvulas y 90CV específico para esta versión, así como la caja de cambios sin embrague Sensodrive, también disponible en las versiones 1.4 de 75CV y 1.6 HDi. Dos años más tarde, el Citroën C2 se sometería a otro lavado de cara en el que la parte delantera se renovaría con una parrilla del radiador de nuevo diseño y un logotipo de la marca más ancho, cambios que permanecerían en el modelo hasta sus reemplazo por el Citroën DS3, presentado en 2009 y puesto a la venta un año después, marcando el final de la producción del C2.

Como en su origen el Citroën C2 estaría concebido como el sustituto del Citroën Saxo S1600 en la competición, Citroën Sport comenzaría el desarrollo de la versión S1600 del C2 tomando como base el VTS 1.6 16V de gasolina ajustado a una potencia de 225CV que debutaría como Coche 0 en las manos de Sébastien Loeb en el Rally du Var de 2003. El propio Loeb daría nombre a una versión del modelo, Citroën C2 by Loeb, a su vez basada en el C2 VTS con un mayor nivel de equipamiento y detalles exclusivos. El estreno oficial del Citroën C2 S1600 correría a cargo de Miguel Fuster, campeón de España de rally en 2003 con un Citroën Saxo Kit Car, en el Rally de Canarias - El Corte Inglés de 2004, aunque abandonaría por un problema en el alternador.

Esa temporada, el coche sería utilizado principalmente en campeonatos nacionales y el ERC por pilotos como Dani Sordo, Patrick Henry, Bruno Thiry, Luca Rossetti, Sven Haaf o Yoann Bonato entre otros. El español Dani Sordo sería el autor de la primera victoria del modelo después de ganar el Rally Costa del Sol de ese año, triunfo al que luego seguirían el logrado por David Grondin en el Tour Auto International de la Réunion y una segunda victoria de Sordo en el Rally de Madrid - La Alcarria, que le valdría para terminar quinto en el Campeonato de España de Rally, serie junto al campeonato portugués, en las que el Citroën C2 S1600 lograría victorias, en concreto Bruno Thiry vencería en el Rali Vinho da Madeira de 2004, Dani Sordo sumaría cinco en 2005, convirtiéndose en campeón de España, y Dani Solà otras cinco en 2006, siendo asimismo campeón de España.

A un nivel más internacional, el Citroën C2 S1600 sería campeón del ERC en las manos de Simon Jean-Joseph en 2007, a pesar de que no lograría ninguna victoria, pero sobre todo destacaría en el FIA Junior World Rally Championship (J-WRC), el campeonato para jóvenes pilotos que acompaña al WRC en determinados eventos. En esta serie, el pequeño coche de Citroën lograría sumar 22 victorias y tres títulos de campeón: en 2005 con Dani Sordo, en 2008 con Sébastien Ogier y en 2009 con Martin Prokop.

La primera victoria en este campeonato la lograría el británico Kris Meeke en el Rally de Monte-Carlo de 2005. A esta le seguirían cuatro triunfos de Sordo en esa misma temporada, nueve de Prokop en distintos años que le hacen ser el piloto más laureado en esta categoría, Sébastien Ogier con tres en 2008, dos para Hans Weijs y las mismas para Meeke, que ganaría su segunda prueba en el Rally de Alemania de 2006, añadiéndose a la lista el primer puesto de Brice Tirabassi en el Tour de Corse de 2006 y el de Thierry Neuville en el Rally de Bulgaria de 2010.

La miniatura
En Agosto de 2002, la editorial francesa Hachette lanzaría un nuevo coleccionable basado en los más populares modelos franceses de todos los tiempos que estaría en los kioscos del país galo hasta octubre de 2007. Durante su andadura de 135 números, Les Voitures Françasies pondría a disposición de los coleccionistas unas miniaturas realizadas por Norev con unos moldes excelentes que, debido a su bajo precio, 9,95€, no icluirían ni peana ni vitrina expositora, sino que las ráplicas vendrían en un blister de plástico acompañadas por una caja de cartón para guardar el modelo que tendría escasos detalles y acabados en general. La colección reflejaría la historia de la automoción de los principales fabricantes franceses a través del tiempo incluyendo numerosas reproducciones de vehículos nunca antes realizadas a escala 1/43.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

Citroën C4

El vehículo
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2004, Citroën presentaría un coche conceptual realizado con carrocería cupé como sustituto del Xsara en el competido segmento de los modelos de tamaño medio y también avanzaría la línea a seguir por el fabricante francés en el mundo de la competición. El Citroën C4 Sport, creado conjuntamente por el equipo de estilistas bajo la dirección de Jean-Pierre Ploué y los ingenieros de Citroën Sport dirigidos por Guy Fréquelin, derivaría en el modelo de producción que se presentaría meses más tarde en el Salón del Automóvil de París, tanto en su versión como cupé de tres puertas como en el sedán de cinco a los que más tarde se unirían las versiones de tres volúmenes y cuatro puertas C-Triomphe y C-Quatre, disponibles solo en ciertos mercados, y dos versiones MPV (monovolumen) llamadas Picasso y Grand Picasso de cinco y siete plazas respectivamente.

Construido sobre la misma plataforma que el Peugeot 307, el Citroën C4 en sus versiones cupé y sedán mantendría un frontal común en ambas versiones, con la parrilla prácticamente formada por extensiones del emblema central. La parte más característica sería el área de la cabina, mucho más redondeada en el sedán, mientras que en el cupé estaría diseñada con formas más angulares con una luneta trasera dividida en dos partes y delimitada lateralmente por las luces traseras. Los dos modelos compartirían asimismo el salpicadero, dominado por una gran pantalla ubicada en la parte superior central que serviría como velocímetro digital y que también proporcionaba, nuevamente en formato digital, las funciones habituales de odómetro, temperatura del aceite y nivel de combustible junto a un volante de un sólo radio detrás del cual se situaría el tacómetro digital.

Desde su puesta a la venta, el Citroën C4 estaría disponible con cinco niveles de acabados (Classique y VTR tanto para el sedán como para el cupé, Elegance y Exclusive solamente en el sedán y VTS solo para el C4 Coupé) y motorizaciones dependiendo del nivel de equipamiento. Así, se podría elegir entre motores de gasolina de 1.4 litros de 88CV, 1.6 de 109 y 150CV y un 2.0 con 140CV y unidades diésel de 1.6 litros con 90 y 109CV y 2.0 con 136CV. En cuanto a la versión cupé, también estaría disponible una versión más potente equipada con un motor de gasolina atmosférico de 2.0 litros y 177CV. Todos los motores de gasolina tendrían cuatro válvulas por cilindro y los diésel, excepto el 1.6 de 90CV, equiparían filtro de partículas. La transmisión se realizaría a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, a excepción del 2.0 HDi, que montaría una de seis. Algunas versiones como los 1.6 y 2.0 sedán y 1.6 cupé, se podían suministrar con un cambio automático de cuatro velocidades.

La suspensión de ambas versiones de carrocería estaría encargada a un sistema clásico de tipo MacPherson con resortes helicoidales en la parte delantera, mientras que la trasera estaría basada en travesaños deformables y barras de torsión interconectados, dejando atrás el eje trasero autodireccional, utilizado hasta ese momento en el Citroën ZX y Citroën Xsara. El sistema de frenado incluiría discos autoventilados en la parte delantera y discos macizos en la parte trasera, con ABS de serie en todas las versiones y ESP en las de mayor precio.

Como equipamiento básico, los Citroën C4 contarían además con doble airbag frontal, airbags laterales, airbag de cabeza, faros antiniebla, cinturones de seguridad con pretensor, volante regulable, sofá trasero dividido, asiento del conductor regulable en altura, elevalunas delanteros eléctricos, espejos, climatizador y reposacabezas traseros ajustables eléctricamente. Las versiones más caras tendría ESP y control de tracción, sensores de estacionamiento, interiores de cuero, navegador por satélite, sistema de aviso de abandono de carril (LDW o Lane Departure Warning System), faros direccionales y el detector de presión de aire en los neumáticos.

A finales de 2008, el sedán y el cupé recibirían un ligero rediseño estético con un nuevo frontal rediseñado y ligeras actualizaciones en la parte trasera. Este nuevo diseño, vendría acompañado por motorizaciones de gasolina de 1.4 litros y 73CV, un 1.6 de 120, otro 1.6 sobrealimentado con turbocompresor y capaz de entregar 150CV, mientras que las versiones diésel recibirían la tecnología Airdream que permitiría una ligera reducción de emisiones y consumos. En cuanto a las configuraciones, quedarían disponibles el nivel básico y el VTR, desapareciendo todos los demás incluido el VTS.

En 2010, llegaría la segunda generación del modelo únicamente como sedán de cinco puertas con la versión cupé siendo reemplazada por el Citroën DS4. En comparación con la primera generación del Citroën C4, el nuevo modelo tendría idénticas dimensiones interiores y distancia entre ejes y anchura y altura exteriores muy cercanas a los de la primera serie. En la estructura interna, la carrocería conservaría la misma distancia entre los puntos de montaje de las suspensiones delantera y trasera, el mismo subchasis delantero y similar estructura absorbente de energía de la parte delantera.

Asimismo, se incrementaría el porcentaje de aceros de alta resistencia en la construcción de la carrocería, aumentando la rigidez torsional en un 25% lo que permitiría en algunas configuraciones usar en lugar del panel de techo de acero estándar uno de vidrio templado. En 2015, se llevaría a cabo un rediseño durante el cual, el automóvil recibiría nuevas versiones del motor y un estilo más atractivo incluyendo llantas de aleación y luces traseras con las opciones típicas de los automóviles de este segmento del mercado con una mayor atención a las funciones y dispositivos destinados a mejorar la facilidad y la seguridad de conducción de un modelo que vería a su tercera generación a la venta en 2020.

Partiendo del coche conceptual Citroën C4 Sport, los ingenieros de Citroën Sport convertirían a este prototipo, construido sin tener en cuenta las limitaciones del reglamento del Campeonato del Mundo de Rally en el Citroën C4 WRC. Aunque se mantendría el estilo general, el automóvil se adaptaría a la normativa internacional y los requisitos de la competición. Por ejemplo, el techo ya no estaría compuesto por un panel de vidrio, evidentemente prohibido en los rallies, y se modificarían las aletas delanteras y traseras, los parachoques y el alerón trasero. Para ahorrar tiempo y dinero, se estudiaron varias partes a escala 1:4 de la carrocería en túneles de viento antes de la validación de las partes de tamaño completo para el proyecto final. La fiabilidad y el rendimiento del C4 WRC también serían objetivos de Citroën Sport y el coche se sometería a largas sesiones de trabajo tanto en asfalto como en grava comparando sus resultados con el Citroën Xsara WRC, referencia primordial del equipo, intentando establecer estándares aún más altos de eficiencia y rendimiento con el que el fabricante francés pudiera seguir la senda marcada por el Xsara en el WRC, con el que compartiría muchos de los elementos mecánicos instalados debajo de la carrocería.

En sus cuatro temporadas en el WRC, el coche ganaría un total de 36 pruebas, todas ellas menos dos (Rally de Portugal y Rally de Japón de 2010 ganados por Sébastien Ogier) obra de Sébastien Loeb, quien obtendría asimismo, los títulos mundiales en esos mismo años, sumando ocho victorias de 16 posibles en 2007, once de quince en 2008, siete de doce en 2009 y ocho de trece en 2010, haciendo de Citroën triunfadora de la clasificación de constructores en 2008, 2009 y 2010. Además de este dominio ejercido en el WRC, el C4 WRC sería utilizado en varios campeonatos nacionales con éxito y así, en 2011 y 2012 Pieter Tsjoen se proclamaría campeón de Bélgica y en 2013 Jean-Marie Cuoq lo sería del campeonato francés en la especialidad de tierra.

Entre sus victorias, caben destacar las cuatro logradas en el Rally de Cataluña (2007, 2008, 2009 y 2010), tres en el Rally de Méjico (2007, 2008 y 2010), Rally de Portugal (2007, 2009 y 2010), el Rally de Argentina (2007, 2008 y 2009), el Rally de Alemania (2007, 2008 y 2010) o las del Rally de Gran Bretaña en 2008, 2009 y 2010, además de las diez logradas en el Campeonato de Bélgica de Rally, siete en el Campeonato de Francia de Rally sobre asfalto entre 2009 y 2013, las cinco del campeonato de tierra francés o las cuatro de la Copa de Francia de Rally.

La miniatura
Solido es uno de los fabricantes de miniaturas con más solera de la historia. Fundada por Ferdinand de Vazelles a principios de la década de 1930, no fue hasta casi 20 años después que comenzó a fabricar modelos a escala 1/43 dentro de la serie 100 y que presentaban innovaciones para la época como suspensión activa y apertura de puertas. A partir de 1964, y como parte de la serie L'age d'or comienza a introducir modelos clásicos en adición a su catálogo de coches contemporáneos. Además de la producción francesa, Solido también fabricó en España (Dalia-Solido), Brasil (Brosol) y Argentina (Buby) entre 1960 y 1970. La compañía fue adquirida por Majorette en 1980 y posteriormente sufrió más cambios de propiedad. Desde la década de 1980, reediciones de los modelos obsoletos de Solido han sido distribuidos bajo el nombre de Verem. En 2006 se cerró la fábrica de Moulins (Francia) y toda la producción se trasladó a China. Las miniaturas fabricadas por Solido a escala 1/43 están en su mayor parte dentro de la categoría media/baja con algunas miniaturas bien reproducidas y con buenos detalles, pero con otras que apenas pasan de ser un juguete. Desde su traslado a China la calidad ha aumentado ligeramente y sus miniaturas normalmente no son excesivamente caras soliendo rondar los 15€/20€.

La miniatura
Dentro de los fabricantes de precio bajo como Cararama o Mondomotors, la compañía NewRay, fundada en Hong Kong en 1987, es quizá la que ofrece una peor calidad en sus productos, especialmente los coches y camiones a escala 1/43. A pesar de ello, sus miniaturas cuentan con unas terminaciones correctas para su precio (entre 2€ y 5€ en los coches y alrededor de 15€ para los camiones), haciendo que los modelos de NewRay sean bastante populares entre los coleccionistas de todo el mundo por ofrecer precisamente eso, modelos relativamente aceptables a un precio muy económico y que, en el caso de los camiones, incluye modelos no reproducidos por otros fabricantes o con configuraciones camión + semirremolque que productores más típicos de este tipo de miniaturas como Eligor o Minichamps no ofrecen en sus gamas.

La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 12 de abril de 2007 dentro de la serie Les Voitures Françasies que la editorial francesa Hachette pondría a la venta en los kioscos del país vecino en agosto de 2002, coleccionable basado en los más populares modelos franceses de todos los tiempos y que estaría a la venta hasta octubre de 2007. Durante su andadura de 135 números, Les Voitures Françasies pondría a disposición de los coleccionistas unas miniaturas realizadas por Norev con unos moldes excelentes que, debido a su bajo precio, 9,95€, no icluirían ni peana ni vitrina expositora, sino que las ráplicas vendrían en un blister de plástico acompañadas por una caja de cartón para guardar el modelo que tendría escasos detalles y acabados en general. La colección reflejaría la historia de la automoción de los principales fabricantes franceses a través del tiempo incluyendo numerosas reproducciones de vehículos nunca antes realizadas a escala 1/43.

La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.

Citroën C1

El vehículo
Diseñado y desarrollado por el Grupo PSA en colaboración con Toyota y presentado en 2005 en el Salón del Automóvil de Ginebra, el Citroën C1 sería la versión del fabricante francés de un pequeño automóvil pensado para el tráfico urbano. El C1, junto a sus gemelos Peugeot 107 y Toyota Aygo, se fabricaría en la factoría TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) en Kolín (República Checa) y estéticamente, resultaría idéntico a los otros dos coches, salvo por algunos detalles como el diseño de las luces delanteras y traseras, el parachoques delantero y el perfil del techo trasero además del equipamiento, ligeramente diferentes entre los tres modelos.

Disponible con una carrocería con portón trasero y tres o cinco puertas, el Citroën C1, a pesar de su pequeño tamaño, estaría homologado para transporta a cuatro personas con una habitabilidad relativamente buena incluso para los que viajaban detrás. El mayor punto a su favor, no obstante, es su reducido consumo de combustible: 4,6 litros a los 100 kilómetros de la versión con motor de gasolina de tres cilindros de 998 cm³, el mismo utilizado en el Daihatsu Sirion, con una potencia máxima de 68CV.. Éste, junto a un motor diésel 1.4 HDi de inyección por raíl común y 54CV serían las únicas opciones de motorización del modelo en el momento de su puesta a la venta.

El Citroën C1 tendía la etiqueta de precio en su versión básica más baja que los otros dos modelos en parte porque traería consigo un nivel de equipamiento de serie más bajo. Por ejemplo, en el modelo de entrada a la gama, Citroën C1 Advance, la dirección asistida era un extra opcional por 390€, mientras que es de serie en los Peugeot y Toyota. La versión Citroën C1 Style incluiría dirección asistida y algunas mejoras visuales, además de elevalunas eléctricos, cierre centralizado y un asiento trasero dividido, incluyendo entre las opciones una transmisión manual automatizada de cinco velocidades SensoDrive, airbags de cabeza y ESP.

Estructuralmente idénticos entre sí, los tres coches construidos en la fabrica TPCA están equipados con soluciones clásicas para la base mecánica, comenzando por el eje delantero MacPherson, pasando por el eje trasero con ruedas interconectadas con eje de torsión y muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas. Lo mismo ocurre con el sistema de frenos de tipo mixto que incluiría discos en la parte delantera y tambores en la parte trasera, siendo el ABS y la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) parte del equipamiento básico de la gama.

A día de hoy en producción con su segunda generación, el Citroën C1 recibiría su primera actualización (Phase II) en 2008 que básicamente consistiría en el rediseño del escudo del paragolpes delantero, mejoras en el trasero y algunas innovaciones en el interior, con nuevos tejidos de tapicería. En cuanto a motores, se introduciría en el motor de gasolina la tecnología Airdream, que permite una ligera reducción del consumo de combustible y de las emisiones de gases, quedando éste como única opción de motorización para el modelo. En el Salón del Automóvil de Bruselas de 2012, se presentaría una nueva actualización estética del modelo en la que la parte delantera se beneficiaría de un nuevo parachoques aún más agresivo dividido en tres partes, un capó rediseñado y la llegada de luces led dispuestas verticalmente.

Dos años más tarde, se pondría a la venta la segunda generación del modelo que seguiría siendo ensamblado en la planta de TPCA junto al Aygo el nuevo Peugeot 108 y nuevamente ofrecido en versiones de tres y cinco puertas y una versión convertible denominada C1 Airscape. Como motorizaciones, continuaría el motor de tres cilindros de gasolina y se incluiría otra unidad de motor de explosión desarrollada por Ford y el Grupo PSA de 1.2 litros y 82 caballos de fuerza. En 2018, la serie se renovaría revisando la suspensión y optimizando el aislamiento acústico, aparecieron nuevos chevrones en la parrilla y el portón trasero como elementos externos más característicos de esta segunda fase del modelo.

La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.

También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.