De Tomaso Automobili
Fabricantes de Europa

>Alejandro De Tomaso nació en Argentina, su familia eran inmigrantes italianos dedicados a la cría de ganado, mas interesado en las carreras de coches en las que participaba desde los años 50, debido a unos comentarios políticos en la época del dictador Juan Perón, huyó a Italia donde siguió disputando pruebas. En 1959 funda su propia compañía la De Tomaso Automobili en Módena (Italia), su primera realización fue un Fórmula 2 equipado con un motor comprado a los hermanos Maserati.

Como muchos constructores de coches deportivos, esperaba emular a Ferrari y construir coches de calle que incorporarían las calidades de sus coches de carrera. El primer modelo De Tomaso para la carretera sería el Vallelunga, presentado en 1963, y que recibiría su denominación del circuito del mismo nombre. Este deportivo diseñado por Trevor Fiore, equiparía un motor Ford y se construiría sobre un bastidor de una viga de aluminio en el cual se montaría la carrocería de fibra de vidrio, un tipo de construcción que acabaría siendo la marca tecnológica del fabricante.

El segundo modelo fue el Mangusta, diseñado por Giorgietto Giugiaro y producido entre 1968 y 1970. También equipado con un motor Ford, el nombre se elegiría porque la mangosta, un pequeño mamífero carnívoro inmune al veneno de la cobra, que en este contexto hace referencia al AC Cobra, otro automóvil europeo con motor Ford. Al Mangusta le sucedería el modelo que terminaría siendo el más popular de todos los construidos por De Tomaso: el Pantera que en sus dos series se construiría en alrededor de 7.000 unidades.

Diseñado por Tom Tjaarda, este modelo sería producido desde 1971 hasta mediados de la década de 1990 estaría nuevamente equipado con una unidad de potencia de Ford. En los años siguientes, De Tomaso produciría otros modelos como el Deauville y el Longchamp, todos ellos con cifras modestas de producción y en 1993 fabricaría su último modelo: el Guarà, que utilizaría tecnología de propulsión de BMW y Ford pero los problemas financieros de la marca apenas les permitiría construir apenas una cincuentena de vehículos.

Alejandro de Tomaso se haría cargo de varias empresas a lo largo de los años, entre ellas Carrozzeria Vignale y Carrozzeria Ghia (ambas en 1969 y revendidas a Ford en el mismo año), Benelli (1971), Moto Guzzi (1972), Maserati (1975) e Innocenti (1976). Durante la década de 1990, la compañía experimentaría serias dificultades financieras y se iría desprendiendo sucesivamente de los fabricantes de automóviles Innocenti y Maserati, luego de Moto Guzzi. Para sobrevivir en el mercado, la compañía se limitaría montar vehículos para otros fabricantes.

La muerte de Alejandro de Tomaso en 2003, supondría el principio del fin de la compañía que un año más tarde se declararía en quiebra. La liquidación de la empresa duraría hasta 2012 y en esos años surgirían varias intentos de revivir la compañía. Así, en 2009, mientras que el nombre de la empresa no había encontrado ningún comprador en una subasta unos meses antes, Gian-Mario Rossignolo, expresidente de Telecom Italia, anunciaría su intención de relanzar la marca en sociedad con Pininfarina con la compañía IAI (Innovation in Auto Industry). Esta compañía luego sería renombrada como Tomaso Automobili S.p.A.

En julio de 2012, Rossignolo sería arrestado bajo sospecha de haber malversado fondos gubernamentales por valor de 7,5 millones de euros y en 2014 la empresa se disolvería por insolvencia, siendo los activos incluyendo los derechos de uso de la marca, comprados por algo más de un millón de euros en 2015 por el consorcio de fabricantes de automóviles chinos Consolidated Ideal TeamVenture.


De Tomaso Pantera

El vehículo
A finales de la década de 1960, Ford buscaba un socio en Europa para la fabricación de un deportivo de motor central de altas prestaciones que le ayudara a explotar comercialmente los éxitos deportivos conseguidos con el Ford GT40 en Europa y contrarrestar el éxito del Chevrolet Corvette en el mercado estadounidense. La construcción del coche recaería en la empresa italiana De Tomaso a la que Ford proveería de motores en sus dos primeros modelos, el Vallelunga y el Mangusta.

Sobre la base de este último, el personal técnico del fabricante dirigido por Gian Paolo Dallara y Tom Tjaarda, diseñador de Carrozzeria Ghia propiedad a su vez de De Tomaso y vendida a Ford, se construiría un prototipo cupé biplaza. Ford quería vender el automóvil a un precio. competitivo y necesitaba una alta tasa de producción por lo que Dallara abandonaría el costoso bastidor de viga central del Mangusta y para el nuevo modelo, denominado como Pantera, elegiría la solución más barata de la carrocería monocasco.

En el apartado mecánico, el De Tomaso Pantera montaría el motor Ford V8 351 de 5.763 cm³ (equivalente a 351 pulgadas cúbicas) equipado con un carburador Holley de cuatro cuerpos que haría que la entrega del motor llegase hasta los 330CV. Las otras soluciones son típicas en relación a la disposición general del coche incluyendo tracción trasera, suspensión de triángulos superpuestos (tanto delante como detrás), frenos de disco autoventilados, caja de cambios manual sincronizada de cinco velocidades ZF y diferencial autoblocante.

El De Tomaso Pantera, sería exportado directamente a Estados Unidos por Ford y vendido a través de la red comercial Mercury a partir de 1971 convirtiéndose en un éxito de ventas. En 1972, a la versión estándar se le unió el Pantera L, con parachoques negros aumentados para cumplir con la nueva legislación que exigía la prueba de impacto a 8 km/h sin sufrir daños y un equipamiento más refinados Al año siguiente, también llegó el Pantera GTS. Este último mantuvo la misma mecánica pero se caracterizaría por una agresiva librea bicolor con capó y parte inferior de la carrocería pintados en negro mate, guardabarros ensanchados, ruedas sobredimensionadas y un motor mejorado hasta los 350 caballos de fuerza.

El efecto combinado de la Crisis del Petróleo de 1973 y la introducción en los Estados Unidos de América de regulaciones más restrictivas sobre la seguridad de los vehículos y sus emisiones contaminantes harían necesarios cambios importantes en el Pantera, lo que finalmente llevaría al gigante norteamericano a revisar sus planes sobre el futuro del coche y abandonaría el proyecto en 1974 dejando a De Tomaso producir los coches por su cuenta en la planta de Módena con su propio equipo.

Alejandro De Tomaso seguiría creyendo en las bondades del producto, en parte también por el prestigio adquirido en esos años por el De Tomaso Pantera con numerosas victorias obtenidas desde 1972 en el Grupo 4 y Grupo 5 del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) y le pediría a Tom Tjaarda que creara una nueva versión del Pantera que sería presentada en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1974 con nuevos paragolpes, en línea con las nuevas normas de seguridad, y una reinterpretación de la parte trasera similar al Maserati Merak.

La pérdida de la red de ventas en los Estados Unidos traería consigo una caída en el número de pedidos y la tasa de producción descendería desde las 40 unidades por semana en 1974 a apenas un par en el período siguiente, con un total de menos de 300 unidades ensambladas entre 1975 y 1979 y menos de 500 unidades en la década siguiente. En ese periodo, el De Tomaso Pantera recibiría cambios menores hasta que en 1980 se revisaría por completo su chasis que darían lugar a las versiones GT5 y GT5-S basadas en los vehículos de competición caracterizados por sus anchos neumáticos, apéndices aerodinámicos como spoiler delantero, estribos laterales y alerón trasero, guardabarros ensanchados y abundantes tomas de aire.

Mientras que el GT5 tenía guardabarros más grandes mediante extensiones de fibra de vidrio remachadas a la carrocería de metal, el GT5-S montaría nuevos paneles de carrocería que complementaban los guardabarros de acero rediseñados y ambos serían mecánicamente hablando idénticos al GTS anterior. De Tomaso comenzaría a distribuir los nuevos modelos en los Estados Unidos desde Australia, donde la filial de Ford continuaría la producción. Desde 1988, los coches montarían el motor Ford V8 351 de la serie Windsor de 5.0 litros hasta el cese de la producción del coche en 1993.

1971
De Tomaso Pantera
IXO Models/Altaya
Colección: Dream Cars - Nº 28/50

La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.