Dodge Brothers Company
Fabricantes de Estados Unidos

Los hermanos John Francis Dodge y Horace Elgin Dodge comenzarían a trabajar como mecánicos de bicicleta en la tienda de su padre en Michigan. Después de trasladarse a Canadá. De vuelta a los Estados Unidos, adaptarían sus habilidades para resolver las necesidades de la nueva industria del automóvil fundando la Dodge Bicycle and Machine Factory en Detroit.

En 1902, los hermanos Dodge se unieron a Henry Ford, quien les pediría ayuda para financiar su propia fábrica de automóviles. Con este apoyo económico, los hermanos Dodge posibilitarían el inicio de Ford Motor Company, fabricando piezas para los primeros Ford y así lograrían beneficios económicos mutuos. Esta sociedad duraría 12 años tras los cuales, los hermanos entonces abandonarían a Ford para perseguir sus propios intereses en la fabricación del automóvil dado que los coches Ford eran construidos con casi todas las piezas que los hermanos diseñaban.

Así en 1914, los hermanos crearían la Dodge Brothers Motor Vehicle Company y ese mismo año presentarían su primer automóvil del que se construirían 249 unidades. Este primer vehículo, apodado Old Betsy, eran similares al entonces famoso Ford Model T, pero tenían algunas mejoras como arrancadores eléctricos (frente a la manivela del Model T) y se hicieron populares como vehículos de rango medio pensados para ser confortables y durar.

A partir de 1917, Dodge también construiría camiones de peso medio para el ejército estadounidense en la Primera Guerra Mundial y, después del final del conflicto, también para uso civil. Para 1920, ya se habían producido 140.000 Dodge y la marca se había convertido en el segundo fabricante más grande de los Estados Unidos, después de Ford. En enero de ese año, John Dodge murió de neumonía, y en diciembre, Horace Dodge murió de gripe y cirrosis hepática. Frederick Haynes se haría cargo de la gestión de la compañía hasta que las viudas de los hermanos, Anna y Matilda Dodge, la venderían por 146 millones de dólares a Dillon, Read & Company, la transacción financiera más grande de la historia en ese momento.

Dillon y Read venderían Dodge a Chrysler en 1928 y la marca se utilizaría para cubrir el segmento de precio medio entre las marcas del grupo Plymouth y DeSoto y continuaría con la producción de camiones y autobuses además de automóviles. Después de que Chrysler se hiciera cargo del grupo británico Rootes, del fabricante francés SIMCA y la firma española Barreiros para fundar Chrysler Europa en 1967, la marca Dodge se utilizaría en Europa para vehículos comerciales ligeros antes llamados Commer y Karrier y llegarían también versiones de los modelos construidos en Sudamérica como el Dodge Dart.

Cuando la Crisis del Petróleo golpeó a los Estados Unidos, Chrysler pasaría por serias dificultades económicas ya que sus modelos, incluyendo los Dodge que pasarían a ser vehículos vendidos por la casa matriz con algunos pequeños detalles diferenciadores, eran demasiado grandes para las necesidades de los compradores. Paralelamente, Chrysler Europe se hundió en 1977 y fue vendida a Peugeot en 1978 por la cantidad simbólica de un dólar. Después de la fusión de Daimler con Chrysler, el grupo alemán al que pertenece Mercedes-Benz intentaría establecer la marca Dodge de nuevo en Europa y comenzaría los nuevos modelos en 2003.

Sin embargo, otra crisis, esta vez la provocada por la caída de emporio financiero Lehman Brothers Holdings en 2008, Chrysler se declararía en bancarrota y la marca, incluida Dodge, se fusionaría con Fiat y las ventas de la marca en los mercados europeos se interrumpirían oficialmente. Desde entonces, la marca Dodge se reposicionaría en el mercado a través de exitosa división Ram, especializada en camionetas y que se convertiría en marca propia dentro del nuevo grupo adoptando el logotipo de la marca con la conocida cabeza de carnero en el escudo de armas. Por su parte, los modelos Viper, el modelo más popular de Dodge en su historia, se escindirían en una nueva marca independiente Viper, sándose la marca como tal para distinguir a los modelos más deportivos.

Más miniaturas e información de Dodge en las siguientes secciones


Dodge Luxury Liner

El vehículo
A mediados de la década de 1930, Dodge introduciría los sustitutos de sus series DP y D8 con los nombres de Dodge DeLuxe o Series DR y Dodge Luxury Liner, también conocido como Dodge Series D11 y más tarde como Dodge Series D14 o D17 dependiendo de la distancia entre ejes del chasis.

La primera serie del Luxury Liner estaba equipada, al igual que sus predecesores, con un motor de seis cilindros en línea de 3.569 cm³ con válvulas laterales que desarrollaba 87CV montado al frente y transmitiendo la potencia al eje trasero a través de un embrague en seco monodisco y una caja de cambios manual de relaciones más marcha atrás, ofreciéndose como opción una caja semiautomática con embrague accionado por vacío. Asimismo, el modelo contaría con suspensión de muelles helicoidales en la parte delantera y un sistema de ballestas en el puente trasero.

Ofertado hasta en siete configuraciones de carrocería distintas, desde un cupé de dos plazas hasta una limusina de siete e incluyendo el chasis desnudo, el nivel de acabados que Dodge vendería a sus clientes serían dos: el Special y el DeLuxe, siendo este último el nivel más alto de equipamiento. Con el acabado Special solamente estaría disponible el chasis de batalla corta (2.972 milímetros), mientras que en los modelos DeLuxe estarían a disposición de los compradores tanto el corto como el largo de 3.404 milímetros.

En 1939, los modelos serían completamente rediseñados con los faros principales integrados en los guardabarros delanteros y una amplia parrilla del radiador con barras horizontales de cromo ligeramente inclinada hacia adelante que daría al automóvil un aspecto más veloz, pero el cambio más significativo sería el aumento de la batalla en ambos modelos, ahora denominados como D17 para el Special y D14 para el DeLuxe, pasando el chasis corto a medir 3.035 milímetros y el largo 3.543, modelo que incluiría en la gama un descapotable de cinco plazas y dos puertas que, como el resto del catalogo de los Luxury Liner, sería sustituido por los modelos Custom y DeLuxe (Dodge Series D19, D22, D24 y D24C).

1940
Dodge Luxury Liner
Solido/Hachette
>Colección: Un Siècle d'Automobiles - Nº 166/210

La miniatura
En agosto de 1999, los coleccionistas franceses verían en sus kioscos la primera colección por fascículos acompañada por una miniaturas a escala 1/43. La obra, publicada por Hachette con miniaturas fabricadas por Solido, haría un extenso repaso a la historia del automóvil, no sólo francés, sino también a las marcas más importantes de distintos países. Un Siècle d'Automobiles (Un Siglo de Automóviles en español) se convertiría con el tiempo en una las colecciones más longevas de todas las publicadas hasta hoy, llegando hasta los 210 números tras ocho años en el mercado. Los modelos elegidos, la mayor parte proveniente del catálogo de Solido, carecen en muchos casos de los acabados y detalles que tienen las miniaturas de coleccionables más modernos pero en su momento ponían al alcance de los coleccionistas miniaturas que estaban ya descatalogadas por el propio fabricante, e imposibles de encontrar al precio típicamente bajo de este tipo de colecciones respecto a los modelos de tienda, y en otros casos completamente inéditas lo que explica porqué la colección fue tan extensa.


Dodge 1500 (Hillman Avenger)

El vehículo
Lanzado en 1970 como coche familiar de gama media o Segmento C, el Hillman Avenger vendría a ocupar el nicho de mercado entre el Imp y el Hunter de la misma marca dominada por los Ford Escort y el Austin 1100. Nacía así un sedán de tres volúmenes de trasera muy inclinada de motor delantero y tracción trasera con caja de cambios de cuatro velocidades con frenos de disco delante y de tambor detrás con la principal novedad de una suspensión trasera de eje rígido de cuatro brazos.

En su primera aparición en los concesionarios de Hillman, el Avenger estaría motorizado por dos unidades de 1.2 y 1.5 litros de 53 y 63CV respectivamente con tres acabados distintos, versiones DL, Super y GL, esta última variante solamente disponible con motor 1.5. El coche tendría una buena acogida por parte del consumidor así como de la prensa especializada que destacaría su espacioso interior, su economía de consumo y sobre todo a su gran maniobrabilidad.

A finales de su primer año de vida, llegaría la versión cupé, denominada 1500 GT que, con el mismo motor de 1.5 litros, tendría doble carburador que elevaría la potencia hasta los 75CV teniendo como otras características el techo de vinilo y unas llamativas líneas negras a lo largo de la carrocería y en 1972 llegaría la variante ranchera. En sus opción más básica, el Avenger apenas traería equipamiento y para disfrutar de ciertas comodidades habría que irse a la versión Super que traería consigo reposabrazos y luces de marcha atrás entre otros elementos, mientras que la variante tope de la gama, la GL, se distinguiría por sus cuatro faros delanteros, asientos delanteros reclinables, una mejor tapicería interior y apertura interna del capó.

En sucesivas revisiones del modelo, llegarían nuevas mejoras en los motores, el 1.2 (1.250 cm³) aumentaría su capacidad hasta los 1.298 y el 1.5 hasta los 1.599 con ligeros aumentos de potencia, por ejemplo el GT pasaría de 75 a 81CV. Externamente, el Hillman Avenger también recibiría mejoras donde surgirían faros más cuadrados y un nuevo frontal con el interior y otros elementos estéticos tendrían cambios menores.

A partir de esta primera revisión del modelo en 1976, el coche pasaría a venderse como Chrysler y más tarde como Talbot hasta que en 1981, y tras más de 638.000 unidades construidas, el Avenger sería descatalogado siendo sustituido en su segmento por el Chrysler (Talbot) Horizon. Como parte del Grupo Rootes, el Hillman Avenger sería también conocido con varios nombres dependiendo del mercado en el que se vendía, por ejemplo en Italia y en el norte de Europa se vendería como Chrysler Sunbeam y en el resto del continente como Chrysler Avenger, en los Estados Unidos sería el Plymouth Cricket, mientras que en Brasil se le conocería como el Dodge Polara y en Argentina como el Dodge 1500.

1971
Dodge 1500
PCT Collectibles/Salvat
Colección: Autos Inolvidables Argentinos - Nº 9/-

La miniatura
En agosto de 2016 llegaría a los puntos de ventas de periódicos y revistas argentinos una nueva colección exclusiva para ese mercado publicada por la editorial española Salvat con el nombre de Autos Inolvidables Argentinos. Con un plan de la obra previsto a 40 miniaturas, el éxito de la colección, no sólo en Argentina, sino también en otros países, llevaría a la editorial a ampliar la colección en otras 40 entregas. Los modelos que se incluyen ofrecen un exhaustivo repaso a los coches vendidos en el país sudamericano a lo largo de su historia y comprende tanto marcas propias como SIAM, IKA o IAME como otras de los principales fabricantes globales manufacturadas en sus propias fábricas del Cono Sur como de importación. Las miniaturas están realizados por PCT Collectibles, matriz de marcas como IXO Models, J-Collection o IST entre otras, y tienen la calidad de acabados acostumbrados en este tipo de réplicas vendidas quincenalmente en los kioscos.


Dodge Charger (B-Body)

El vehículo
El Dodge Charger llegaría al mercado en 1966 como rival de los Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Road Runner y otros Muscle Cars de esos años y posteriores pues, a través de cuatro generaciones, el deportivo de se mantendría en el mercado hasta que Chrysler reconvirtiera el automóvil en un sedán de lujo a principios de la década de 1980, comercializándose aún hoy en día a través de la octava generación lanzada en 2015, siendo los Charger de la primera a la cuarta generación considerados hoy en día como un punto de referencia del rendimiento de los coches deportivos de la industria automotriz americana.

Buena parte de esta fama, se debe a su presencia en la icónica película Bullitt protagonizada por Steve McQueen, que en la misma conduciría un Ford Mustang, y con el que se enzarzaría en la legendaria persecución en las calles de San Francisco del Dodge Charger negro del los malos. Asimismo, el modelo de 1969 fue popularizado por la serie de televisión The Dukes of Hazzard donde el coche sería conocido como General Lee y el modelo de 1970 en la serie de películas Fast and Furious (A Todo Gas en España) donde aparecería en la primera película además de la cuarta, quinta, séptima y octava parte de la serie.

El primer Dodge Charger se presentaría en otoño de 1963 como un prototipo basado en la plataforma B-Body del Dodge Coronet. Su estética atrevida e interior revolucionario (los asientos traseros son de tipo cubo y pueden plegarse hacia adelante para aumentar el espacio de carga) sería obra de Carl Cameron, que dibujaría una línea de techo de tipo Fastback y una rejilla metálica delantera complementada con faros escamoteables en la propia parrilla, una característica que no se veía en los modelos Chrysler desde el DeSoto de 1942. En la parte trasera, el largo techo terminaba con una luz trasera de seis lámparas ocupando el ancho completo del vehículo con la inscripción cromada del nombre del modelo.

Tras varios prototipos, en 1965 llegaría el denominado Dodge Charger 273 que en realidad sería una serie limitada de opciones de producción para el Dodge Dart GT. El primer Charger propiamente dicho llegaría a los concesionarios a finales de 1965 con un motor base de 5.2 litros en disposición V8 y una caja de cambios de tres velocidades aunque estarían disponibles unidades de potencia más grandes; así por ejemplo, desde el primer año del modelo (1966) y hasta 1971, el Charger se podía equipar con el motor HEMI (motor con culata hemiesférica) V8 con un desplazamiento de 7.0 litros que entregaba 425 caballos que le permitían ir de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,5 segundos.

El interior del Charger era diferente al de todos los Muscle Cars en el mercado en ese momento, quizá porque en principio su diseño original no estaba pensado para competir en ese nicho de mercado, sino en el segmento inferior al lujoso Coronet. De esta manera, el Charger presentaba de serie un volante de madera, cuatro asientos individuales individuales y una consola central de adelante hacia atrás. Los asientos traseros y el acolchado del reposabrazos central trasero se plegaron hacia adelante, mientras que el divisor del maletero se bajó para permitir un espacio de carga generoso.

Muchas de estas características interiores eran exclusivas del Charger, incluidos los paneles de las puertas, las luces de cortesía, así como las molduras de primera calidad y el revestimiento de vinilo. El tablero no usaba bombillas convencionales para iluminar los indicadores, sino una corriente electroluminiscente para iluminar los cuatro contadores circulares cromados (que incluían el tacómetro, velocímetro, indicador de combustible, carga de batería y medidor de temperatura), la radio, el indicador de posición de la palanca de cambios en la consola, así como el reloj y los controles de aire acondicionado.

Al igual que sus rivales, Dodge presentaría novedades en los modelos cada año incluyéndose en ellos diferentes modificaciones estéticas o mecánicas que diferenciarían a un modelo de otro. Por ejemplo, el modelo de 1966 incluía el cambio marchas manual de tres velocidades en la columna de dirección con el motor base, una transmisión manual de cuatro velocidades o una automática de tres velocidades con los V8 de 5.9, 6.3 y el HEMI de 7.0 litros. En 1967, el Charger recibiría nuevos intermitentes montados en el ala, que servirían como el identificador externo principal, y se presentaría como opción un techo de vinilo, mientras que en el interior, la consola central se eliminaría para satisfacer las quejas de los clientes sobre la dificultad de entrar y salir de los asientos traseros.

El Dodge Charger sería rediseñado en 1968 en la que sería su segunda generación y la más popular de todas ellas. Gracias al trabajo del diseñador Richard Sias y Harvey J. Winn, el Charger abandonaría la línea más convencional del Coronet para renacer como un auténtico Muscle Car con curvas alrededor de los guardabarros delanteros y los paneles traseros. El coche retendría su parrilla delantera con faros ocultos pero el techo tipo Fastback desparecería y las luces traseras de ancho completo serían reemplazadas por dos unidades circulares mientras que en el interior el asiento trasero abatible sería sustituido por un banco convencional, al igual que los serían los relojes electroluminiscentes de la consola central. Mecánicamente, el nuevo Charger vería un nuevo motor V8 de 3.7 litros en su versión básica y la introducción del paquete de alto rendimiento R/T (iniciales de Road y Track).

El modelo de 1969 traería como cambios más significativos una nueva rejilla con divisor central y nuevas luces traseras longitudinales y un nuevo paquete llamado SE (Edición Especial o Special Edition en inglés). Como parte de este acabado se incluirían asientos de cuero delanteros, molduras cromadas, un volante de madera e inserciones de madera en el tablero y se incluiría un techo solar a la lista de opciones con las que personalizar el modelo. Dos años antes de presentar la tercera generación del Dodge Charger en 1972, el modelo sería modificado ligeramente con un un gran parachoques y rejilla cromados envolventes sin divisor central con las luces traseras similares a las usadas en 69 pero los modelos 500 y R/T llegarían con un nuevo panel de luces traseras más atractivo.

En su vertiente de carreras, la segunda generación del Dodge Charger sería conocida por dos modelos: el Charger 500 y el Charger Daytona, ambos creados para competir en la serie americana de carreras organizada por la NASCAR. El primero de ellos, estaría basado en el Charger R/T de 1968 con el motor HEMI de 7.0 litros pero el coche no sería rival para los Ford Torino y Mercury Cyclone en las pistas ovales de esta competición por lo que Chrysler se embarcaría en la creación del Daytona con una mejorada aerodinámica en la que los elementos más destacables serían el nuevo frontal y el gran alerón trasero atornillado a los paneles del cuarto trasero y al bastidor auxiliar trasero. La vida del Dodge Charger Daytona sería muy corta tras la decisión de hacer el Plymouth Superbird en 1970 para la misma competición. Aún así, los Charger Daytona disputarían la temporada de 1970 y sólo uno en la temporada de 1971, cuando la NASCAR decretó que el desplazamiento de los motores de los automóviles con alerones se limitaría a 5.0 litros.

En 1970, se presentaría el Charger de tercera generación, caracterizado por una nueva parrilla dividida y un cuerpo más redondeado. Los faros ocultos ahora serían opcionales así como un alerón trasero y un capó con escalón central. Como novedad en esta generación, Dodge unificaría la gama de los Charger y los Coronet y a partir de 1971, todos los coches fabricados con la plataforma B-Body de cuatro puertas se denominarían Coronet y los de dos puertas se designarían como Charger, incluido el Dodge Super Bee, la versión de dos puertas del Dodge Coronet.

Esta tercera generación del Charger, vendría a demás marcada por las cada vez más restrictivas medidas medioambientales agudizadas a partir de 1973 con la Crisis del Petróleo y que resultaría en motores menos potentes lo que redundaría a su vez en una caída de ventas en los modelos 500, SE y R/T. El primero de ellos dejaría de ser vendido, mientras que el R/T sería sustituido en 1972 por el paquete Rally. La variante SE pasaría a ser el modelo principal del Charger con nuevas opciones mecánicas y estéticas para personalizarlo al gusto del comprador.

La tercera generación del Dodge Charger estaría en producción hasta 1975 recibiendo en esos años una nueva carrocería con los pilares traseros rediseñados (modelo de 1973) y diferentes ajustes de motor en los siguientes modelos que terminarían por hacer del vehículo un modelo de uso más convencional alejado del espíritu de los Muscle Cars. Esta nueva orientación del modelo hacia el segmento de los coches de lujo, se haría más patente a partir de la cuarta generación, última con la estructura B-Body, y que llegaría a los concesionarios en 1975.

Ese año, el Charger SE sería el único modelo ofrecido y se vendería con una amplia gama de motores, incluido el V8 de 5.2 litros y el de 6.6, aunque el modelo de acceso a la gama llevaría el bloque V8 de de 5.9 litros de desplazamiento. Esta cuarta generación también llegaría a los circuitos de la NASCAR e incluso el del equipo de Hershel McGriff llevaría uno de sus modelos a las 24 Horas de Le Mans de 1976 equipado para la ocasión con el HEMI V8 de 7.0 litros, aunque su aventura duraría apenas dos vueltas.

La gama del Charger se ampliaría en 1976 a cuatro versiones: base, Charger Sport (anteriormente el modelo Dodge Coronet de dos puertas), Charger SE y Charger Daytona. La base y los modelos Sport utilizarían una plataforma diferente a la del SE y Daytona consistiendo esencialmente en una modificación de la usada por los Dodge Coronet de dos puertas de 1975. En 1977, el Charger Sport y la versión de acceso a la gama dejarían de venderse quedando en el catalogo únicamente el Charger SE y Daytona que se mantendrían en el mercado un año más antes de que el Charger pasara definitivamente al segmento de coches compactos en la plataforma L-Body y fuera sustituido en su nicho por el Dodge Magnum. En 2006, el Dodge Charger sería de nuevo rediseñado esta vez como un sedán de cuatro puertas con el que sigue a día de hoy presente en el mercado.

1969
Dodge Charger Daytona
IXO Models/Altaya
Colección: American Cars - Nº 12/

La miniatura
A finales de septiembre de 2019, la editorial Altaya ponía a la venta mediante suscripción en su página web la colección American Cars con los modelos más emblemáticos producidos en los Estados Unidos a lo largo de los años. Las miniaturas, como en la mayoría de las colecciones ofrecidas por esta editorial, son fabricados por IXO Models y cuentan con un excelente nivel de detalles y acabados habida cuenta el bajo precio de venta: 2,99€ el número uno, 7,99€ el segundo y 14,99€ a partir del tercero con una colección prevista a 80 ejemplares.

1972
Dodge Charger
IXO Models/Altaya
Colección: American Cars - Nº 3/

La miniatura
A finales de septiembre de 2019, la editorial Altaya ponía a la venta mediante suscripción en su página web la colección American Cars con los modelos más emblemáticos producidos en los Estados Unidos a lo largo de los años. Las miniaturas, como en la mayoría de las colecciones ofrecidas por esta editorial, son fabricados por IXO Models y cuentan con un excelente nivel de detalles y acabados habida cuenta el bajo precio de venta: 2,99€ el número uno, 7,99€ el segundo y 14,99€ a partir del tercero con una colección prevista a 80 ejemplares.


Dodge Polara

El vehículo
El Dodge Polara, cuyo nombre deriva de la Estrella Mayor o Polaris de la constelación de la Osa Menor, sería un modelo que la firma estadounidense produciría entre 1960 y 1973 a través de cuatro generaciones antes de ser sustituido por el Dodge Monaco. En el momento de su lanzamiento, el modelo ocuparía la parte superior de la gama Dodge hasta la introducción del Dodge Custom 880 en 1962.

Al igual que otros modelos del Grupo Chrysler, el nombre de Polara sería utilizado para denominar a otros vehículos en distintos países si bien, poco o nada tendrían en común con el modelo original. Así por ejemplo, en Argentina el Polara sería utilizado para denominar al sustituto del Chrysler Valiant IV utilizando como base el chasis de la cuarta generación del Dodge Polara y Dodge Dart que, al igual que el Valiant IV tendría a su disposición tres motores disponibles, uno con una cilindrada de 3.7 litros de seis cilindros en línea, otro un V8 de 5.2 litros y una versión diésel de 3.3 litros de cuatro cilindros. Habría también tres cajas de cambios disponibles, dos manuales de tres o cuatro velocidades y una Torqueflite automática de tres velocidades, y el aspecto externo del coche sería similar a la forma de los Dodge Charger y Plymouth Road Runner, mientras que su interior tendría más similitudes con el Dodge Dart y Plymouth Valiant de principios de la década de 1970.

El Dodge Polara argentino, fabricado por Julio Fevre y Diego Basset Ltda. S.A.I.C. (Chrysler-Fevre Argentina S.A.) filial argentina del Grupo Chrysler, no se produciría en grandes volúmenes, ya que sería difícil de vender en un mercado donde los motores de cuatro y seis cilindros eran mucho más comunes. Mientras que el Polara argentino se identificó como un Dodge, se comercializó junto con la variante argentina del Plymouth Valiant (derivado del Plymouth Valiant estadounidense, el Chrysler Valiant australiano de primera y segunda generación y el Dodge Dart estadounidense de tercera y cuarta generación).

La variante sedán de cuatro puertas del Polara estaría compuesta principalmente por dos modelos basados en la misma carrocería, con el modelo básico vendido como Polara y la versión de lujo como Coronado. Los modelos de la variante cupé también se basaron en la misma carrocería, con el modelo básico conocido como Dodge Polara Coupé, la versión deportiva como Dodge Polara R/T, todos ellos con el motor de 3,7 litros, y la versión de lujo de alto rendimiento conocida como Dodge GTX, el único de todos los Polara en equipar el motor V8.

1974
Dodge Polara R/T
PCT Collectibles/Salvat
Colección: Autos Inolvidables Argentinos - Nº 39/-

La miniatura
En agosto de 2016 llegaría a los puntos de ventas de periódicos y revistas argentinos una nueva colección exclusiva para ese mercado publicada por la editorial española Salvat con el nombre de Autos Inolvidables Argentinos. Con un plan de la obra previsto a 40 miniaturas, el éxito de la colección, no sólo en Argentina, sino también en otros países, llevaría a la editorial a ampliar la colección en otras 40 entregas. Los modelos que se incluyen ofrecen un exhaustivo repaso a los coches vendidos en el país sudamericano a lo largo de su historia y comprende tanto marcas propias como SIAM, IKA o IAME como otras de los principales fabricantes globales manufacturadas en sus propias fábricas del Cono Sur como de importación. Las miniaturas están realizados por PCT Collectibles, matriz de marcas como IXO Models, J-Collection o IST entre otras, y tienen la calidad de acabados acostumbrados en este tipo de réplicas vendidas quincenalmente en los kioscos.


Dodge Viper

El vehículo
A finales de la década de 1980, Bob Lutz, entonces Presidente de Chrysler, encargaría al diseñador del grupo Tom Gale la creación de un vehículo que recreara al famoso Shelby Cobra. Meses después, se crearía un modelo en arcilla y el automóvil apareció como concepto en en el North American International Auto Show de 1989. Tras recibir una respuesta positiva por parte del público y la prensa especializada, el Ingeniero Jefe Roy Sjoberg recibiría la tarea de desarrollar el automóvil para su puesta a la venta.

El modelo recibiría el nombre de Viper (víbora en español) y en 1991 se pondría a la venta como Dodge Viper RT/10 Roadster y rápidamente se convertiría en un deportivo de referencia en el mercado estadounidense. El modelo sería particularmente fácil de reconocer gracias a su aspecto único y agresivo y su motor excepcional. Inmediatamente fue un éxito comercial y un automóvil simbólico para la marca Dodge, siendo durante muchos años el modelo más potente en el mercado estando en producción desde 1992 hasta 2017.

La pieza central del automóvil sería su motor. Lamborghini, entonces propiedad de Chrysler Corporation, se encargaría de la fundición del V10 en aleación de aluminio para el coche, basándose en el motor Chrysler LA V8. Con una potencia de 408CV transmitida a las ruedas traseras que impulsaban al coche hasta los 264 km/h, el Viper se convertiría en un coche extremadamente difícil de conducir por manos inexpertas ya que Dodge elegiría deliberadamente no utilizar sistemas convencionales de asistencia electrónica al conductor, como ABS, ESP y control de tracción que solamente estaban disponibles por encargo. Sólo el ABS se ofreció desde 2001 como estándar. La carrocería, realizada en fibra de vidrio, se asentaba sobre un chasis tubular de acero que dejaba el peso del coche cercano a la tonelada y media.

El automóvil tampoco tenía manijas en las puertas ni cerraduras con llave montadas en el exterior. La entrada se realizaba abriendo una ventana de vinilo para llegar a la manija de apertura de la puerta interior. No se instalaría aire acondicionado en el automóvil (la opción de aire acondicionado se agregaría en modelos posteriores). Tampoco había airbags para ayudar la reducción de peso. El techo era de lona y las ventanas eran de vinilo y usaban cremalleras para abrir y cerrar. A pesar de esta falta de características, el automóvil aún tenía algunas que permitirían cierta comodidad para la conducción diaria como asientos ajustables manualmente con soporte lumbar.

La versión cerrada (Viper GTS, comercializada en Europa como Chrysler en lugar de Dodge) se presentaría un año más tarde como coche conceptual Una característica especial del diseño fue el contorno del techo con dos abultamientos, lo que facilitaba la conducción con casco ya que el coche atrajo de inmediato interés por parte de equipos profesionales y aficionados para su uso en la competición y a esta le seguirían varios modelos diferentes como la versión de competición Viper GTS-R, o las denominadas especiales ACR (American Club Racing), SRT-10 y SRT-10 Coupé además de diferentes ediciones especiales que se irían añadiendo a la gama en las cinco generaciones que tendría el modelo: SR I fabricado hasta 1995, SR II hasta 2002, ZB I hasta 2007, ZB II hasta 2010 y la última serie denominada como VX I.

La segunda generación del modelo sería una versión actualizada del modelo e incorporaría la opción de una cubierta de fibra de vidrio con una ventana corrediza de vidrio para reemplazar al techo de lona, así como una reubicación de los escapes que aumentaría la potencia hasta los 415CV y la sustitución de los componentes de acero de la suspensión por otros realizados en aluminio, lo que resultaría en una reducción de peso de 27 kilos. Con esta generación, se pondría a la venta el GTS. Más del 90% del GTS contenía piezas nuevas en comparación con el RT/10 a pesar de tener un aspecto similar, y el V10 de 8.0 litros recibió un impulso de potencia, pasando el motor a producir una potencia máxima de 450CV, asimismo, el GTS también sería el primer Viper en montar airbags como equipamiento de serie.

En 2003, Dodge presentaría una versión rediseñada bajo la etiqueta Street and Racing Technology (SRT). El motor del Viper SRT-10 se ampliaría a 8.3 litros de cilindrada, la potencia nominal aumentaría a 506CV, permitiendo al coche alcanzar una velocidad máxima de 306 km/h. Nuevamente, inicialmente solamente se ofrecería el roadster, la versión cerrada se presentaría en 2005 en el Salón del Automóvil de Detroit como Viper SRT-10 Coupé que no llegaría oficialmente a los mercados europeos. Cabe destacar que el cupé se construiría sobre el chasis del roadster existente con una nueva estructura del techo que, significativamente, haría más rígido al vehículo.

Desde 2008, la cuarta generación del Viper montaría un motor de 8.4 litros con sincronización variable de válvulas y una potencia de 612CV, suficientes para empujar el coche de o a 100 km/h en apenas 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 326 km/h. El motor de 8.3 litros se mantendría en la gama hasta finales de 2010, tras lo cual se interrumpiría la producción del Viper presentándose su sucesor en el Salón del Automóvil de Detroit de 2012 que no se vendería ni como Dodge ni como Chrysler, sino con la denominación SRT. A partir de 2014, el modelo se volvería a ofrecer como Dodge en los Estados Unidos, pero a finales de 2015 se anunciaría el cese de la producción debido a la falta de demanda, cesando la fabricación el 17 de agosto de 2017.

En su periodo en producción, el Dodge Viper sería un asiduo visitante de los circuitos de carrera, especialmente con las series SR II y ZB I. En 1993, el conocido periodista deportivo francés y propietario de un equipo de carreras, Gilles Gaignault, adquirió dos modelos del Dodge Viper RT/10 para participar en las 24 Horas de Le Mans. En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de regresar a Le Mans con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de diferentes compañías para financiar su aventura. Contrató a Luigi Cimarosti, propietario de Luigi Racing, para supervisar la preparación de los coches que se enfrentaría a la ambiciosa tarea de convertir las dos unidades de producción a las especificaciones de Le Mans, trabajo que desarrolló durante seis meses y que terminó justo a tiempo para presentarlos a la prueba.

Con la popularidad alcanzada por estos dos coches, Chrysler se animaría a desarrollar un nuevo modelo con el que competir en la categoría GT1 que finalmente vería la luz en 1996 con el nombre de Chrysler Viper GTS-R. El nuevo GTS-R sería notablemente similar al coche de producción en el que se basaba, sufriendo modificaciones en el chasis y la suspensión hasta donde permitía el reglamento, pero la mayor parte del trabajo se centró en aligerar el peso y agregar características de seguridad como una jaula antivuelco.

Con el motor V10 de 8.0 litros totalmente de aluminio, el desarrollo del motor se centró en la fiabilidad y la gestión del motor para trabajar con los limitadores obligatorios de la categoría que dejaron la potencia en 460CV. La optimización de la aerodinámica fue otra área clave durante el desarrollo del GTS-R. En la parte delantera se montaría un separador debajo del paragolpes para evitar turbulencias, mientras que un alerón con difusor de tamaño considerable se agregaría a la cola. El coche se presentaría en Europa en 1996 durante la prueba de las 4 Horas del Jarama perteneciente al campeonato BPR Global GT preparado por Viper Team ORECA y en los Estados Unidos lo haría de la mano de Canaska Southwind en las 24 Horas de Daytona de ese mismo año.

En su ciclo competitivo, el Chrysler Viper GTS-R dejaría su huella con multitud de victorias dentro de su categoría entre las que las más destacables serían las logradas en el campeonato FIA GT de 1997, donde el coche participaría en la clase GT2 y terminaría dando la victoria a ORECA en la clasificación por equipos y a Justin Bell en la no oficial de pilotos. Al año siguiente, el Viper GTS-R se convertiría en el coche a batir en la clase GT2 tras vencer en la clase GT2 en las pruebas de Oschersleben, Silverstone, Hockenheim, Dijon y Donington del campeonato FIA GT, además de ganar los ensayos precalificatorios de las 24 Horas de Le Mans de ese año y la victoria en GT2 gracias al buen hacer de Justin Bell, David Donohue y Luca Drudi pilotando para el equipo Société Viper Team ORECA que también colocaría otro de los Viper en la segunda posición.

A esta victoria en la prueba de resistencia francesa le continuarían las victorias de 1999 y 2000 en la clase LM GTS con el Chrysler Viper GTS-R pilotado por Olivier Beretta, Karl Wendlinger y Dominique Dupuy en ambos años. En el FIA GT, el deportivo de Dodge se embolsaría el campeonato de 1999, año en el que sumaría victorias en las diez carreras que componían el campeonato, además de otras victorias en años posteriores que le llevarían de nuevo a ganar el título en 2001 y 2002. Asimismo, el Viper GTS-R se utilizaría en diversos campeonatos nacionales como el japonés JGTC, el italiano, el francés o el británico, así como series internacionales como las American Le Mans Series (ALMS) donde también dejaría su impronta de coche vencedor.

1996
Dodge Viper GTS (SR II)
Universal Hobbies/Delprado
Colección: Car Collection Series - Nº 42/85

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes. Las miniaturas incluidas en la obra contarían con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

2000
Dodge Viper GTS (SR II)
Universal Hobbies
Referencia: 2251

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

2003
Dodge Viper-SRT 10 (ZB I)
IXO Models/Altaya
Colección: Dream Cars - Nº 23/50

La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.