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Enzo Ferrari nacería el 18 de febrero de 1898 en Módena (Italia) en el seno de una familia que tenía un negocio de fundición para piezas de ferrocarril. Durante la Primera Guerra Mundial el padre de Enzo y su hermano Dino se enrolaron en el ejército italiano, falleciendo ambos a causa de la gripe en 1916. Enzo se vería obligado entonces a abandonar la escuela para asegurar el funcionamiento de la fundición, pero el negocio no prosperaría y se vería obligado a cerrar la fábrica.
Comenzaría entonces a trabajar como obrero metalúrgico en el taller del Cuerpo de Bomberos de Módena con el fin de ayudar a su madre. Luego se trasladaría a Milán para trabajar en CMN (Costruzioni Maccaniche Nazionali) como piloto de un coche de carreras, participando en la Parma-Berceto de 1919 y luego n la Targa Florio de ese mismo año. Sería entonces cuando crearía su propio equipo de carreras, la Scuderia Ferrari, que en su mayoría era patrocinada por Alfa Romeo.
El constructor italiano le contrataría como jefe de su departamento de carreras en 1938 y, a continuación, en 1940, al enterarse del plan de la empresa para tomar el control de su Scuderia, abandonaría Alfa Romeo. La Scuderia se convertiría brevemente en Auto Avio Costruzioni Ferrari para la producción de máquinas, herramientas y accesorios para los aviones de Piaggio y RIV mientras Italia se preparaba para la Segunda Guerra Mundial.
En esos años, Ferrari fabricaría su primer coche de competición, el Tipo 815, pero debido a la guerra el vehículo no tendría ningún éxito. En 1943, la fábrica de Ferrari se trasladaría a Maranello, siendo bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946 para la producción de vehículos. Desde entonces, los coches de Ferrari adquirirían una reputación de excelencia y deportividad labrada con sus innumerables victorias en el mundo del automovilismo deportivo.
En 1969 y para satisfacer la creciente demanda del mercado, Enzo Ferrari vendería el 50% del capital social al Grupo FIAT, inversión que aumentaría al 90% en 1988. A pesar de esto, Ferrari siempre ha mantenido una fuerte autonomía, gracias a sus actividades especializadas en el mundo de la competición, especialmente en la Fórmula 1 y competiciones de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.
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El vehículo
El Ferrari 250 TR hizo su debut como prototipo en los 1.000 Kilómetros Nürburgring en mayo de 1957, pero no fue hasta seis meses más tarde cuando comenzó a fabricarse en serie para los clientes del fabricante italiano. Basado en un diseño de Pininfarina y construido por el carrocero Scaglietti, el particular diseño del 250 TR era más útil que estético, con los pontones delanteros sobre elevados para conducir el flujo de aire hacia los frenos de tambor traseros, que sin embargo dotaba al coche de cierta inestabilidad a altas velocidades. Este diseño se suavizó posteriormente incluyendo unas aberturas en las aletas delanteras ampliando el paso del aire, mejorando el agarre del vehículo y rebajando el peso del coche hasta los 798 kilos.
El motor era derivado del V12 de 3.0 litros que ya montaba el 500 TRC, al que el ingeniero Carlo Chiti incluyó seis carburadores Weber de doble cuerpo para entregar una potencia total de 300CV a 7.500rpm y una velocidad máxima de 270 km/h. Con los cambios en las reglas que regían las carreras y para mantenerse a la vanguardia de su competidores, especialmente Aston Martin, Maserati y Jaguar, Ferrari rediseño en 1958 su 250 TR a un modelo más potente al que nombró Ferrari 250 TR58 y que contaba con una evolución del motor V12 de 2.9 litros que llevaba el Ferrari 500 TRC. Esta fuerza se transmitía a través de una caja de cambios de cuatro velocidades a las ruedas traseras soportadas por la nueva suspensión DeDion.
En las 24 Horas de Le Mans de 1958 la Scuderia Ferrari inscribió tres unidades de las cuatro que construyó de las que sólo el modelo pilotado por Olivier Gendebien y Phil Hill conseguiría finalizar la prueba, eso sí, en primera posición obteniendo para el fabricante italiano su tercera victoria en la prueba francesa, además de suponer el primer triunfo para sus pilotos que también serían el primer belga y estadounidense en conseguir ganar en la dura carrera de resistencia. Los equipos privados asociados a Ferrari, también tendrían de utilizar distintas versiones del 250 TR como sería el caso del estadounidense Ed Hugus en 1958, que inscribió uno de ellos para ser pilotado por él mismo junto a su compatriota Ernie Erickson y con el que terminarían en la 7ª posición a 27 vueltas de distancia del Ferrari 250 TR58 ganador.
Tras una agónica victoria en el WSC de 1959, Ferrari se embarcó en la tarea de mejorar las prestaciones de su modelo TR59 para las carreras del siguiente año. A pesar de tener varios coches en desarrollo, los ingenieros de Ferrari, dirigidos por Carlo Chiti, dedicaron el poco tiempo que tenían para mejorar el modelo y acondicionarlo a las cada vez más exigentes regulaciones. Para seguir las nuevas directrices, el TR59/60 necesitaba un radio de giro más cerrado, un parabrisas más grande y limpia parabrisas funcionales. Debajo de estos cambios meramente cosméticos, se desarrolló una nueva caja de cambios y transmisión trasera que permitía al motor asentarse más bajo y más atrás que en su predecesor
El motor V12 sería una evolución del anterior con 2.953 cm³ y seis carburadores gemelos Weber que desarrollaba una potencia de 306CV a 7.200rpm. Con este coche, Ferrari se presentó a la edición de 1960 de las 24 Horas de Le Mans con el ganador de 1958, Olivier Gendebien y el periodista y piloto belga, Paul Frère con el que obtuvieron una cómoda victoria tras liderar la prueba de manera ininterrumpida durante más de 22 horas, consiguiendo así el cuarto triunfo para Ferrari en la prueba de resistencia francesa.
Para continuar el dominio de Ferrari en las carreras, el fabricante italiano diseñaría un año más tarde el 250 TRI/61. Este nuevo Ferrari seguía la línea evolutiva de los demás 250 TR y que tantos éxitos había dado al fabricante de Maranello hasta entonces. Pininfarina diseñó una nueva carrocería con una entrada doble en la parte delantera del coche que facilitaba el flujo del aire alrededor del coche mejorando su estabilidad a grandes velocidades. El coche seguía presentando frenos de disco, piezas de fundición de magnesio para el motor, que seguí siendo el V12 de 3 litros que ya llevaban sus predecesores, y una suspensión trasera independiente heredada de los coches con los que Ferrari competía en la Fórmula 1.
El chasis fue aligerado con un nuevo entramado de tubos de aleación. Generalmente los 250 TR de Ferrari requerían una compleja fabricación lo que hacía que sólo unas pocas unidades de cada modelo fueran construidas. Del modelo de 1961, sólo cuatro unidades fueron montadas y tres de ellas viajaron a la edición número 29 de las 24 Horas de Le Mans, donde dos de ellas acabaron en primera y segunda posición. Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron en primer lugar tras 24 horas de intensa carrera con la unidad 0794TR.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2002 de la colección española Ferrari Collection, publicada por RBA Ediciones y que en 2009 vería una segunda reecición. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. Las miniaturas provienen de la edición de la colección italiana del mismo nombre que, al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, son fabricadas por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Basado en el exitoso 250 GT SWB, el 250 GTO (Gran Turismo Omologato) nació por la necesidad de Ferrari de llevar al máximo las nuevas normas que eliminaron los prototipos de 3.0 litros en favor de los GT en la temporada de 1962. Aunque el chasis fue construido sobre la base de su predecesor, se utilizaron tubos de menor sección con refuerzos adicionales para aumentar la rigidez torsional. El diseño del coche corrió a cargo de Giotto Bizzarrini, mientras que la carrocería fue construida por Scaglietti. La unidad de potencia era esencialmente la misma del 250 GT SWB, un V12 de 3 litros con lubricación por cárter seco con de seis dobles carburadores Weber, al que se le añadió unas válvulas más grandes y una nueva caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, desarrollando una potencia de 300CV.
En los años en los que estuvo en producción, sólo 41 ejemplares fueron construidos, incluyendo los dos prototipos preliminares, siendo uno de los coches más buscados y deseados por los coleccionistas de automóviles. Empleado en carreras, principalmente por equipos privados, fue un excelente continuador de los éxitos de Ferrari en la competición, ganando el International Trophy Meeting de Silverstone, el Trophée d'Auvergne, DARM GT Solitude, el Rheinland-Pfalz Preis Nürburgring o el International Guards Trophy For Sports Cars entre otros, durante su primer año de producción. En 1962 Pierre Noblet adqurió un ejemplar de este modelo y con él participaría en las 24 Horas de Le Mans junto a su amigo Jean Guichet finalizando en la 2ª posición y obteniendo la victoria en la categoría GT 3.0 al igual que harían Bob Grossman y Glenn Roberts con la unidad presentada por North American Racing Team y con la que cruzarían la línea de meta en la octava posición, obteniendo la victoria en la categoría E 3.0
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2002 de la colección española Ferrari Collection, publicada por RBA Ediciones y que en 2009 vería una segunda reecición. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. Las miniaturas provienen de la edición de la colección italiana del mismo nombre que, al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, son fabricadas por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
A principios de la década de 1950, la gama de deportivos de Ferrari consistía principalmente en la familia 250 y sus diversas versiones propulsados por motores de doce cilindros y una capacidad de 3.0 litros. Con el cambio de decenio, la firma de Modena comenzaría a reemplazar la serie 250 por los nuevos 330 que tenían motores de doce cilindros de nuevo diseño con una cilindrada de 4.0 litros. Un año más tarde, Ferrari introduciría el 275 GTB que se situaría como modelo intermedio y al mismo tiempo como respuesta al Lamborghini 3500 GT presentado un año antes.
Estructuralmente, el Ferrari 275 GTB tendría un armazón de escalera compartiendo la construcción básica y la distancia entre ejes con el chasis del Ferrari 250 GT SWB. en ambos modelos, el bastidor estaría formado por tubos soldados con secciones transversales ovaladas y rectangulares. Sin embargo, en el 275 GTB la suspensión de las ruedas sería diferente, optando en el nuevo deportivo por suspensiones independientes de doble horquilla, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos con estabilizadores adicionales y frenos de disco servoasistidos en todas las ruedas.
El Ferrari 275 GTB estaría propulsado por última mejora del motor en V12 de 3.3 litros Tipo 213. Este motor, diseñado en 1947 por Gioacchino Colombo, comenzaría con una cilindrada de 1.5 litros y crecería en la familia 250 hasta un volumen total de 3.0 litros. El motor aquí tiene lubricación por cárter húmedo. Hay una válvula de entrada y una de salida por cilindro. Cada grupo de cilindros tiene un árbol de levas en cabeza impulsado por una cadena que mueve las dos válvulas de cada pistón, una de admisión y otra de escape, realizándose la lubricación por cárter húmedo, ofreciendo una potencia de 280CV a 7.600 revoluciones por minuto. De manera opcional, se podían instalar seis carburadores gemelos, aumentando la potencia del motor hasta los 300 caballos de fuerza.
Para transmitir la potencia al tren trasero, se utilizaría una caja de cambios manual de cinco velocidades montada junto con el diferencial en el eje trasero (diseño transeje) que se traduciría en una mejora en la distribución del peso y el espacio disponible en el interior. Al igual que en la mayoría de los modelos de Ferrari, el embrague se asentaba sobre el volante de inercia y el eje de la transmisión estaría montado sobre un soporte delgado pero robusto con un cojinete central fijo.
La carrocería, de acero excepto en los paneles de las puertas y el capó que serían de aluminio, estaría realizada por Pininfarina, que retomaría las características de los modelos 250 GTO y 250 GT Lusso apara el diseño de la misma. Como estos, el Ferrari 275 GTB, tendría un capó muy largo, un techo fluido con un habitáculo estrecho para los pasajeros y un borde a modo de pequeño alerón en la parte trasera del vehículo. Como elementos característicos, el deportivo tendría un mayor número de salidas de aire en las aletas delanteras y en la parte trasera justo detrás del pilar B. Con esta carrocería se fabricarían dos variantes: la básica o de morro largo y otra con el voladizo delantero más corto.
En 1965, el modelo recibiría varias modificaciones y por ejemplo en la parte mecánica la más importante sería la adopción de un tubo que unía sólidamente el motor y la caja de cambios por donde pasaba el árbol de transmisión que aumentaría la rigidez torsional y reduciría las vibraciones, aumentando significativamente el confort de marcha. Externamente, contaría con una ventana trasera más grande, una tapa de maletero más ancha y con bisagras externas y vierteaguas en las ventanas entre otros detalles.
Un año más tarde, se presentaría la versión GTB4 con el mismo motor pero con cuatro árboles de levas lo que haría que el capó tuviera una forma abultada, rasgo que distinguiría externamente a este modelo de la familia 275 que incluiría una versión descapotable llamada 275 GTS y las versión de carreras 275 GTB/C, además de otros modelos especiales antes de que fueran sustituidos por el Ferrari 365 GTB4 a partir de 1968.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2002 de la colección española Ferrari Collection, publicada por RBA Ediciones y que en 2009 vería una segunda reecición. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. Las miniaturas provienen de la edición de la colección italiana del mismo nombre que, al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, son fabricadas por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Siguiendo la tendencia de sus modelos con motor central inaugurada con el Ferrari Dino 246 SP en 1961, el fabricante italiano presentaba en 1964 el 330 P que en años sucesivos iría recibiendo una serie de mejoras hasta llegar al P3 de 1966. Para hacer frente al nuevo desafío representado por los Ford GT40, Ferrari desarrolló en 1965 una nueva línea de prototipos, la P2, que contaría con dos modelos, el 275 P2 y el 330 P2. Este último contaba con un chasis más bajo y ligero y una carrocería más aerodinámica que su predecesor, el 330 P. Con un motor V12, seis carburadores Weber y cuatro árboles de levas que daban al coche una potencia de 410CV, estos prototipos contaban además con suspensión trasera independiente basada en la arquitectura de los Ferrari que corrían en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Para los equipos privados, Ferrari sustituyó el cuádruple árbol de levas por un doble, este motor modificado fue llamado 365P2 y fue montada en un 330 P2 con el chasis número 0838 y entregada al equipo norteamericano North American Racing Team. En las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, N.A.R.T. inscribiría el coche con la joven sensación mejicana, Pedro Rodríguez, y el maestro de escuela siciliano, Nino Vaccarella. Con una carrera libre de problemas pero con una velocidad punta 10 km/h inferior a los genuinos 330 P2, finalmente cruzaron la línea de meta, a 28 vueltas de distancia del ganador, en 7ª posición ganando la clase P 5.0.
Tras el fiasco de la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1966, en las que ninguno de los prototipos 330 P3 consiguieron finalizar la prueba, Enzo Ferrari y el ingeniero jefe de Mauro Forghieri volvieron a la carga en 1967 con el Ferrari 330 P4 en un intento de arrebatarle la victoria a Ford. El P4 parecía casi idéntico a los 330 P3, pero tenía algunos cambios mecánicos significativos. El bloque motor se fortaleció, y se situaron tres válvulas por cilindro en lugar de dos y las tuberías de inyección de combustible fueron reposicionadas. El chasis fue modificado para obtener un mayor ancho de vía y la distancia entre ejes se recortó. Los frenos fueron recolocados para mejorar la refrigeración y la caja de cambios fue rediseñada.
El Ferrari 330 P4 se sometió a una serie de pruebas previas a las 24 Horas de Daytona, y la preparación valió la pena. En la primera carrera de la temporada del WSC conseguiría la victoria, el segundo y tercer puesto. Para las 24 Horas de Le Mans de ese año, el equipo oficial de Ferrari inscribió dos prototipos del que solamente el pilotado por Mike Parkes junto a Ludovico Scarfiotti lograría terminar una carrera dominada por Ford, y en la que únicamente los abandonos sufridos por el fabricante americano durante el transcurso de la misma permitirían que llegaran al final de la carrera en segunda posición obteniendo, de paso la victoria en la categoría P 5.0. No serían estos los únicos Ferrari 330 P4 en la parrilla del circuito de La Sarthe en ese año pues la escuadra Équipe Nationale Belge inscribiría otro para ser pilotado por los pilotos belgas Willy Mairesse y Jean Blaton que se mantendrían siempre esituados entre los diez primeros de la clasificación, viéndose favorecidos por los abandonos sufridos por Ford durante el transcurso de la prueba, lo que les permitiría llegar al final de la carrera ocupando la tercera plaza.
En diciembre de ese año, Ferrari comenzaría a trabajar en un sustituto para el modelo, el que sería posteriormente el P4, que traería como novedad un motor de 4.0 litros derivado del motor de Fórmula 1 de 3 litros pero con carburadores Weber en lugar del sistema de inyección con una nueva culata con un colector de escape y dos para la admisión. De los tres modelos del P3 con este nuevo motor que construiría Ferrari para la temporada de 1967, dos se montarían con la nueva carrocería P4, mientras que dos 330 P3 ya usados en 1966 serían modificados a esta última especificación renombrándose como Ferrari 412 P y que serían utilizados por los equipos privados de Ferrari: N.A.R.T., Scuderia Filippinetti, Écurie Francorchamps y Maranello Concessionaires para respaldar la estrategia del constructor con el P4.
Al igual que el modelo del que derivaba, el 412 P contaba con un chasis tubular de acero con una carrocería construida en fibra de vidrio y aluminio con una suspensión en ambos ejes compuesta por espoletas independientes de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, montando frenos de disco en las cuatro esquinas. El motor, que contaría con doble árbol de levas en cabeza por banco con dos válvulas por cilindro, trasladaría su potencia de 420CV mediante un embrague de discos múltiples y una caja de cambios manual de cinco velocidades al tren trasero.
De las dos variantes presentadas por Ferrari para 1967, el P4 terminaría dándole a la fabrica de Maranello su 12ª título en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC), mientras que los 412 P apenas obtendrían resultados remarcables, siendo su mejor resultado un tercer puesto logrado en las 24 Horas de Daytona con Pedro Rodríguez y Jean Guichet al volante de una unidad presentada por North American Racing Team y que más adelante en el año, Richard Attwood y Lucien Bianchi llevarían hasta la misma posición en la prueba del WSC celebrada en Spa con los colores de la escudería británica Maranello Concessionaires.
A final del año, uno de 330 P3 reconvertido a 412 P volvería a ser revisado para la Can-Am donde estaría pilotado por Ludovico Scarfiotti en un par de carreras. En las 24 Horas de Le Mans, estarían los dos Ferrari 412 P, el inscrito por North American Racing Team, el mismo modelo que finalizara tercero en Daytona el año anterior, para Pedro Rodríguez y Giancarlo Baghetti y la segunda unidad por Scuderia Filipinetti para Jean Guichet y Herbert Müller. Ninguno de los dos coches no verían el final de la carrera, el de N.A.R.T. por la rotura de un pistón durante la madrugada del domingo y el de Filipinetti al quedarse sin aceite lubricante tras seis horas de carrera.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2002 de la colección española Ferrari Collection, publicada por RBA Ediciones y que en 2009 vería una segunda reecición. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. Las miniaturas provienen de la edición de la colección italiana del mismo nombre que, al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, son fabricadas por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
El Ferrari 365 GTB4 fue el reemplazo para el modelo 275 GTB4 y, al igual que muchos de los nuevos modelos de Ferrari de la época, hizo su debut en público en el Salón de París, en el otoño de 1968. Conocido popularmente como el Ferrari Daytona, este fue el último nuevo modelo de Ferrari antes de que FIAT tomara el control de la producción en 1969. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el 365 GTB4 era aún más agresivo en apariencia que su predecesor, con el largo, ancho y afilada delantera y con ranuras de aire de escape rectangulares dobles sobre el largo capó, con una línea que descendía suavemente desde el pilar A hasta el abrupto final en ángulo de la parte trasera. El motor V12, derivado del 275 GTB4, tuvo un aumento de su capacidad gracias a un bloque más largo, un árbol de levas doble y seis carburadores Weber dobles por cada banco, obteniendo una capacidad de 439cm³ y una potencia superior a los 350CV.
Aparte de los coches de producción, hubo tres series de cinco unidades para competición construidas en el departamento de la fábrica Assistenza Clienti en Módena, en el que los cambios más significativos fueron el empleo de una carrocería totalmente realizada en aluminio y un motor más ajustado. La primera serie de estas cinco unidades se construyeron en 1971 y contaban con pasos de rueda ligeramente acampanados con ruedas más anchas. La segunda serie, producida a principios de 1972, tenía la carrocería de acero a excepción del capó, que se hizo aún más largo, al igual que los pasos de ruedas para poner neumáticos más anchos. La tercera serie, producida a principios de 1973, era visualmente muy similar a la del año anterior con solamente la tapa del capó y el maletero en aluminio. Las tres series tuvieron el mismo motor el Tipo 251F al que se le fue mejorando a lo largo de los tres años en los que el modelo de competición estuvo en fabricación.
Estos coches fueron muy exitosos en la categoría GT de eventos de resistencia, no sólo debido a su poder, sino también a su fiabilidad y en las 24 Horas de Le Mans brillarían con luz propia durante cuatro años. En 1971, Bob Grossmann y Luigi Chinetti Jr. vencerían en el Índice de Eficiencia Térmica en el estreno del coche en la preuba de resutencia francesa. A este solitario coche le seguirían nueve Ferrari 365 GTB4 inscritos por los habituales equipos privados de Ferrari en la edición de 1972 en la que una unidad del francés Charles Pozzi, la pilotada por Jean-Claude Andruet y Claude Ballot-Léna, finalizaría 5ª y sería el vencedor de la clase GTS 5.0, categoría que por otra parte, contaba con los Ferrari 365 GTB4 como únicos competidores, y de nuevo en el Índice de Eficiencia Térmica. En 1973, otros nueve 365 GTB4 sería inscritos y de nuevo uno de ellos ganaría su categoría, en concreto el pilotado por Claude Ballot-Léna y Vic Elford finalizando en sexta posición y ganando la categoría GTS 5.0 por delante de los Porsche 911 Carrera RS contra los que competía, mientras que Cyril Grandet y Dominique Bardini volverían a llevar el coche a lo más alto de su clase en 1974.
Además de estas importantes victorias, los Ferrari 365 GTB4 tendrían un buen desempeño en el largo circuito de La Sarthe. Por ejemplo, en 1973 la famosa Écurie Francorchamps contaría con los pilotos Jean-Claude Andruet y Richard Bond que, a pesar de realizar una carrera plagada de paradas en boxes por problemas mecánicos terminarían finalmente en la 20ª plaza. La misma escudería en 1975, pondría otro 365 GTB4 para los pilotos Jean-Claude Andruet, Théodore Pilette y Hughes de Fierlant que partirían desde la 34ª posición y se pasarían la mayor parte de la carrera en las posiciones intermedias beneficiándose de los abandonos de otros participantes lo que les permitiría alcanzar la posición 12ª en la general tras 24 horas de carrera o el del equipo del piloto francés Marcel Mignot, que llevaría ese mismo año una unidad pilotada por él mismo junto a Harry Jones y el escritor y publicista Philippe Gurdjian hasta la 13ª posición de la general después de una irregular carrera en la que partieron en la posición 27ª y en la que siempre estuvieron en posiciones intermedias.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2011 de la colección italiana Ferrari Collection, publicada originalmente en 2001 por la editorial Fabbri Editori. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. En la segunda edición, las miniaturas siguieron conservando los moldes originales, pero los interiores de las mismas fueron mejorados y se eliminaron las partes plásticas que se utilizaban, completamente en negro, por otras más detalladas que representaban mejor los coches originales. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
La disposición de motor central trasero era una solución técnica empleada por Ferrari en sus vehículos de competición, sin embargo Enzo Ferrari persistiría en fabricar sus modelos de producción con motor delantero como el Ferrari 365 GTB4, modelo que en 1971 se convertiría en pionero al montar esta disposición con el 365 GTB4 BB (Berlinetta Boxer donde bóxer hace referencia a un motor de cilindros horizontalmente opuestos) y se convertiría en el origen de una familia de coches cuyo máximo exponente sería el Ferrari 512 BB, presentado en el Salón del Automóvil de París en 1979.
Hasta entonces, la costumbre de Ferrari era usar la cilindrada por cilindro como nombre del vehículo, pero en este modelo significaría que la cilindrada es de cinco litros y la cantidad de cilindros es de doce. Ferrari casi siempre usaba este tipo motor en sus vehículos de competición, pero más que un motor plano puro, sería un V12 con 180 grados de separación entre las bancadas.
El Ferrari 512 BB sería una revisión del 365 GTB4 BB y, al igual que éste, sería diseñado por Pininfarina. Las diferencias más notables externamente del 365 al 512 serían los cuatro tubos de escape y cuatro luces traseras. Además, se instalaría un pequeño alerón delantero, un capó nuevo y entradas de aire NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, la agencia estadounidense precursora de la NASA) adicionales delante de las ruedas traseras, que montarían neumáticos más anchos y cambiarían la cola del vehículo al hacerla un poco más ancha y más larga.
En el apartado mecánico, el Ferrari 512 BB utilizaría el mismo motor que el 365 GTB4 BB pero mejorado desde los 4.4 litros de éste hasta los 5.0 del primero. Esta unidad sería demasiado voluminosa por lo que para ahorrar espacio, los ingenieros de Ferrari colocarían la caja de cambios directamente debajo del bloque de cilindros. Aunque la idea ahorraría espacio, a la vez resultaría ser una mala solución al afectar a la distribución del peso, aproximadamente 40/60, y elevar el bloque del motor por lo que el centro de gravedad total del automóvil también aumentaría y lo convertiría en más inestable especialmente en curvas.
Apenas dos años después de su puesta a la venta el Ferrari 512 BB sería reemplazado por el 512 BBi, respuesta de la marca a las cada vez más restrictivas medidas anticontaminantes en los Estados Unidos. Los carburadores de la primera serie darían paso a la inyección múltiple mecánica K-Jetronic de Bosch. En comparación con el motor de carburador del 512 BB, tanto el consumo como la potencia se reducirían y el par motor también fue ligeramente inferior. Al mismo tiempo, se realizaría un ligero lavado de cara donde el capó delantero recibiría rejillas de salida de aire del mismo color que el automóvil, neumáticos más anchos, nuevas luces antiniebla traseras y luces de estacionamiento. Además, la parrilla delantera se haría más estrecha. Con estas características, el modelo llegaría hasta 1984 y sería sustituido por el Ferrari Testarossa.
El Ferrari 512 BB no sólo reemplazaría al 365 GTB4 como modelo de producción, sino que también sería su sustituto en el mundo de la competición. Ferrari se retiraría como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1 y después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, el fabricante de Modena encontraría tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4.
Al igual que el modelo de calle, el Ferrari 512 BB/LM adolecería de la misma inestabilidad que aquel con el agravante de que la caja de cambios de cuatro velocidades elegida era incapaz de desarrollar los 480CV de potencia del motor de la versión de carreras que contaría con inyectores de combustible del fabricante Lucas. La carrocería de este modelo también sería obra de Pininfarina que estilizaría la misma para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajaría el peso del chasis en cerca de 100 kilos, pero por desgracia, la nueva carrocería añadiría el mismo peso al conjunto.
En los años siguientes el Ferrari 512 BB/LM se desarrollaría aún más con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca llegaría a ser realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, no consiguiendo terminar muchas de las carreras en las que distintos equipos participarían con él. En las 24 Horas de Le Mans de 18 coches que se presentarían entre 1979 y 1982 sólo finalizarían la carrera siete de ellos, siendo el único resultado destacable sería el quinto puesto en la general y la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981 con la unidad puesta en pista por Charles Pozzi y pilotada por Jean-Claude Andruet, Claude Ballot-Léna y Hervé Regout.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2011 de la colección italiana Ferrari Collection, publicada originalmente en 2001 por la editorial Fabbri Editori. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. En la segunda edición, las miniaturas siguieron conservando los moldes originales, pero los interiores de las mismas fueron mejorados y se eliminaron las partes plásticas que se utilizaban, completamente en negro, por otras más detalladas que representaban mejor los coches originales. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
El Ferrari F40 fue construido para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y de ahí precisamente deriva su nombre. Como muchos otros modelos de la marca del caballo rampante, fue diseñado por Pininfarina y construido en fibra de vidrio. Con un sofisticado tren de rodaje de alto rendimiento y turbocompresor, combinado con un chasis de primera clase, el F40 disfrutaba de una conducción dinámica que era similar a la de un automóvil de carreras. Presentado en 1987, inmediatamente fue el favorito de los entusiastas de Ferrari y el coche se mantuvo en producción hasta 1992, tiempo durante el cual se produjeron 1.311 unidades.
El motor, montado en la mitad trasera, era una unidad V8 de 90 grados instalada longitudinalmente. Posteriormente una relación de compresión ligeramente mayor junto a un aumento en la presión de sobrealimentación y muchos otros cambios resultaron en un aumento significativo en la potencia (478CV a 7.000rpm) y también mejor torque (577Nm a 4.000rpm). Tras el cambio de normativa referente a los coches GT en 1993, el F40 vivió una segunda juventud en las manos del preparador Michelotto que realizó dos versiones distintas del modelo conocidas como LM y GT-E disfrutando del éxito durante en las carreras europeas con varios participantes privados.
El F40 ya competiría en 1989 cuando debutó en la ronda de Laguna Seca del IMSA, apareciendo en la categoría GTO con un modelo conducido por Jean Alesi. A pesar de la falta de respaldo de la fábrica, el coche pronto tendría otra exitosa temporada con pilotos como Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite y Hurley Haywood, ocupando un total de tres segundos puestos y un tercero en el campeonato. Aunque el F40 no volvería a la IMSA para la siguiente temporada, sería más tarde una elección popular de los equipos privados para competir en numerosas series domésticas de GT, incluido el JGTC japonés y también las 24 Horas de Le Mans. Obermaier Racing llevaría el único F40 que participaría en la prueba de resistencia francesa de 1994. En las manos de Anders Olofsson, Sandro Angelastri y Luciano della Noce, el coche sólo completaría ocho horas de carrera antes de sufrir un fallo irreparable en la gestión electrónica del combustible.
La variante LM del Ferarri F40 contaría con una versión modificada del motor Ferrari 120 que recibiría el nombre de F120B. Las principales diferencias pasaron por aumentar la relación de compresión y la presión del turbo, instalando enfriadores más eficientes y nuevos inyectores de combustible. De esta versión se construirían 19 unidades pero solamente tres llegarían a los circuitos. En la edición de las 24 Horas de Le Mans el equipo Pilot Aldix Racing inscribiría una unidad para los pilotos franceses Michel Ferté y Olivier Thévenin que estarían acompañados por el español Carlos Palau. En una carrera en la que partieron desde la séptima posición tuvieron que hacer frente no sólo a las inclemencias del tiempo sino, también a la mecánica del coche lo que les relegó en última instancia hasta la posición 12ª de la general después de haber pasado la mitad de la carrera intentando recuperar el tiempo perdido en los garajes.
También el equipo Ennea SRL - Ferrari Club Italia inscribiría otra unidad para ser pilotada por Gary Ayles, Massimo Monti y Fabio Mancini que ya en la primera hora de carrera caerían desde la sexta posición que ocuparon en la parrilla de salida a la 42ª debido a una avería, pasando el resto de la prueba intentando recuperar el tiempo perdido para terminar finalmente 18º de la clasificación general 61 vueltas (casi 830 kilómetros) por detrás del McLaren F1 GTR ganador.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2002 de la colección española Ferrari Collection, publicada por RBA Ediciones y que en 2009 vería una segunda reecición. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. Las miniaturas provienen de la edición de la colección italiana del mismo nombre que, al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, son fabricadas por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Presentado en julio de 1996, el Ferrari 550 Maranello fue la vuelta del fabricante italiano al motor delantero con tracción trasera casi un cuarto de siglo después del aclamado Ferrari 365 GTB4. Diseñado por Pininfarina, el coche recibió su nombre del motor V12 de 5,5 litros y de la ciudad donde tiene la sede Ferrari y compartiría muchos elementos de diseño y mecánicos del 456 presentado unos años antes. A diferencia de otros modelos de la casa, el 550 Maranello sería desarrollado como coche de producción y no entraba en los planes de Ferrari de utilizarlo en circuito.
La versión de calle sería construida con un chasis tubular de acero sobre la que iría montada una carrocería de paneles aluminio. El motor entregaba una potencia de 485CV al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades y contaba con una suspensión de brazos desiguales con muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en ambos ejes. Tres años después de su lanzamiento, el equipo francés Red Racing encargaría a Italtecnica una versión de carreras para el Campeonato de Francia de GT siendo este el origen del Ferrari 550-GTS Maranello que se mantendría en competición hasta 2009 y que conocería varias versiones desarrolladas por otras compañías y que convertirían al coche en uno de los más exitosos de Ferrari.
En el año 2000, Italtecnica recibiría el apoyo financiero de Stéphane Ratel, creador del campeonato Global GT y artífice junto a la FIA del campeonato GT (sancionado por la misma) y que sería el campo de batalla donde el 550-GTS destacaría principalmente en los años posteriores. Nuevos coches serían desarrollados por diferentes equipos como el del empresario e ingeniero alemán Franz Wieth o el de los británicos de Prodrive que construirían diez unidades del 550-GTS entre 2000 y 2005 participando con su propio equipo, así como con diversos equipos privados tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans y varios campeonatos nacionales de GT donde se convertiría en el coche a batir.
Los modelos fabricados por Prodrive, estarían a cargo de su Diseñador Jefe, Peter Stevens, que mantendría al diseño original de Pininfarina pero llevando los más de 1.600 kilos del coche de producción hasta los 1.100 que marcaba el reglamento de la categoría GT gracias al uso extensivo de paneles de fibra de carbono y otro materiales ligeros. El motor V12 de 6.0 litros también sufriría drásticas mejoras por parte de Prodrive para llevarlo desde los 485CV del coche de calle hasta los 600CV de la versión de carreras, potencia que se transmitía a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades de Xtrac Limited. Con un fondo completamente plano y la inclusión de un divisor delantero y un difusor trasero, además de la gran ala montada en la parte posterior, no sólo se garantizaba que el coche alcanzara los 320 Km/h, sino que también proporcionaban el agarre necesario tanto en rectas como en curvas.
El sexto modelo del Ferrari 550-GTS Maranello fabricado por Prodrive, sería construido para participar en las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato americano, terminaría en el segundo lugar de la clase GTS detrás del Chevrolet Corvette C5-R de Corvette Racing acumulando cuatro victorias en el campeonato si bien ninguna de ellas sería conseguidas por este coche. En la prueba de resistencia francesa la historia fue completamente distinta y tanto en los test del mes de mayo como en calificación y carrera fue el coche dominador de la categoría. Tomáš Enge, Peter Kox y Jamie Davies serían los encargados de llevar el coche hasta lo más alto en las tres fases de la prueba completando la carrera en la 10ª posición con diez vueltas de ventaja sobre el mejor Corvette C5-R.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la colección italiana Ferrari GT Collection, publicada en 2010 por la editorial Fabbri Editori en la que se hacía un repaso a través de 60 números de los modelos más deportivos del fabricante italiano. Algunas de las miniaturas ya aparecieron en distintas colecciones de la marca, mientras que otras eran completamente inéditas. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 como sustituto del Ferrari 355, el 360 Modena sería el primer modelo de Ferrari construido completamente en aluminio incluyendo chasis, carrocería y partes de la suspensión. El chasis monocasco, desarrollado en conjunto con Alcoa, estaba construido a partir de paneles extruidos de sección variable que proporcionaban al coche una mayor rigidez y un considerable ahorro de peso en comparación con el F355 a pesar de ser ligeramente más grande que este modelo.
La carrocería contaría con una nueva parrilla frontal diseñada con dos entradas de en la parte delantera para permitir que el flujo de aire pase por debajo del fondo plano para incrementar la carga aerodinámica a medida que aumenta la velocidad del automóvil. El motor elegido sería una evolución del diseñado para el F355 con un pequeño aumento en la capacidad cúbica a 3.6 litros, de ahí la designación del modelo como 360. Tanto el bloque, como las culatas, el cárter y demás piezas fundidas se construyeron con aleación ligera. El V8 a 90 grados proporcionaba una potencia de salida de 400CV transmitidos al eje trasero a través de una caja de seis velocidades, que estaba disponible con control manual estándar a través de la tradicional palanca o con paletas de cambio de marcha montadas en la columna de dirección.
Para sujetar el nuevo deportivo al suelo se emplearía una arquitectura de suspensión compuesta por barras estabilizadoras con brazos oscilantes independientes de longitud desigual con muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos en ambos ejes. El interior del modelo de producción recordaba al usuario la importancia del aluminio en la construcción del coche e incluía elementos decorativos de este material en los paneles inferiores de las puertas, consola central y cuadro de relojes que le daba un toque muy elegante y sofisticado combinado con una tapicería de cuero que recubría los asientos delanteros, traseros y los paneles de las puertas.
El Ferrari 360 Modena estaría disponible en los siguientes años en versión Spider (2000) y en versión para competición, Challenge Stradale, del que derivarían las versiones homologadas para la FIA y el ACO, 360 Modena Challenge y 360 Modena GT de los que se construirían 17 unidades basadas en el 360 Modena Challenge y 20 más a partir del 360 Modena GT al que seguiría en 2004 la última evolución del coche, el Ferrari 360 Modena GTC antes de que el coche fuera sustituido en la línea de producción de Ferrari por el F430 en 2004.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2011 de la colección italiana Ferrari Collection, publicada originalmente en 2001 por la editorial Fabbri Editori. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. En la segunda edición, las miniaturas siguieron conservando los moldes originales, pero los interiores de las mismas fueron mejorados y se eliminaron las partes plásticas que se utilizaban, completamente en negro, por otras más detalladas que representaban mejor los coches originales. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Lanzado en noviembre de 2002, el Ferrari 575M Maranello sería el sucesor del cupé de Gran Turismo (GT) biplaza Ferrari 550 Maranello. Similar estéticamente a su predecesor, el 575M se distinguiría esencialmente en la unidad de potencia, el mismo V12 del 550 con un desplazamiento aumentado hasta los 5,75 litros que identificarían al modelo al que además se le añadiría la letra M (por Modificato o Modificado en español) que haría referencia a las mejoras mecánicas implementadas en este modelo entre las que destacaría el nuevo cambio secuencial del estilo de los monoplazas de la Fórmula 1 y que Ferrari montaría por primera en este modelo.
Otros elementos desarrollados para el Ferrari 575M Maranello serían un chasis con un reparto de pesos 50/50 con el conductor en su posición y un nuevo sistema de amortiguación adaptativa de alto rendimiento que controla de forma independiente la amortiguación en las cuatro ruedas y la altura del vehículo. Externamente, el nuevo deportivo de la casa italiana contaría con nuevas tomas de aire delanteras para mejorar la aerodinámica apoyadas por un rediseñado faldón delantero y la adición de pequeños carenados para reducir la resistencia del flujo del aire alrededor de las ruedas.
El cliente dispuesto a pagar los 196.000€ de la versión con caja de cambios manual o los 204.000€ con la caja de cambios tipo F1 se encontraría con un motor V12 de 5,75 litros ofrecía una potencia de 515CV a 7.250rpm con un par motor máximo de 588.6 Nm a 5.250rpm, capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a los 300 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,2 segundos. El coche ofrecería también dos modos de conducción: Sport, que optimizaba la tracción en situaciones de alto rendimiento, y Comfort, que ofrecía una conducción más suave, con el control de tracción asimismo con dos configuraciones posibles: Normal y Sport, que darían al propietario un mayor poder de adaptar la respuesta del vehículo a su propio estilo de manejo.
Los frenos también se modificarían para adaptarse al rendimiento del Ferrari 575M Maranello con una respuesta más rápida y eficiente al frenar ofreciendo una mejor ventilación, nuevas pastillas de freno (Ferodo HP1000) y asistencia del sistema servo optimizada para requerir un menor esfuerzo sobre el pedal del freno. Igualmente, los sistemas ABS y ASR también se actualizarían integrándose en los cojinetes de las ruedas lo que redundaría en un menor peso de las mismas, que al igual que el resto del coche también recibirían su correspondiente modificación, en este caso con nuevas gomas de alto rendimiento y llantas de 19 pulgadas para un mejor agarre lateral y longitudinal.
Antes de ser sustituido por Ferrari 599 GTB Fiorano en 2006, el 575M Maranello tendría varias versiones especiales como el Superamerica, del que se fabricarían 559 unidades, y que contaría con una construcción de techo especial realizada en fibra de carbono y vidrio unido a un eje fijo detrás de los reposacabezas y que podía colocarse en la tapa del maletero girada 180 grados hacia atrás. El Ferrari 575M Maranello también estaría disponible con un paquete de suspensión especial que convertiría al automóvil en un GTC (Gran Turismo Competizione). Este diseño de chasis se crearía especialmente para el uso en carreras y estaría acompañado por un paquete que incluiría un nuevo silenciador trasero.
Estos 575M GTC servirían de base para que N Technology desarrollara un nuevo modelo de competición para los equipos clientes de Ferrari, especialmente en el campeonato FIA GT. Los cambios en el Ferrari 575 Maranello GTC incluirían rejillas de ventilación adicionales en la parte delantera para enfriar más eficazmente el motor V12 de 6.0 litros, una jaula antivuelco integrada, una vía trasera más ancha, paneles de carrocería de fibra de carbono, un gran alerón trasero fijo, un divisor delantero y un difusor trasero, una transmisión manual secuencial Xtrac Limited de seis velocidades y el uso de asientos de carreras de fibra de carbono y ventanas Lexan.
En su estreno en 2003, el 575 Maranello GTC no pudo hacerlo mejor ya que ganaría la prueba de Estoril del FIA GT con Fabio Babini y Philipp Peter al volante. Su marcha en el campeonato de la FIA acabaría dos años más tarde después de no poder repetir los éxitos de los Ferrari 550-GTS Maranello fabricados por Prodrive consiguiendo otra solitaria victoria en la edición de 2004 con Karl Wendlinger y Jaime Melo en el circuito británico de Donington y sumar dos abandonos en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2004 con el equipo de Barron Connor Racing, uno pilotado por John Bosch, Danny Sullivan y Thomas Biagi y otro por Mike Hezemans, Ange Barde y Jean-Denis Delétraz.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la edición de 2011 de la colección italiana Ferrari Collection, publicada originalmente en 2001 por la editorial Fabbri Editori. Esta colección hacía un repaso a través de 50 números de los modelos más representativos del fabricante italiano. En la segunda edición, las miniaturas siguieron conservando los moldes originales, pero los interiores de las mismas fueron mejorados y se eliminaron las partes plásticas que se utilizaban, completamente en negro, por otras más detalladas que representaban mejor los coches originales. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
Sustituto del Ferrari F430, coche que acabaría con la dominación de Porsche en las carreras de GT2 del escenario mundial, el 458 Italia sería la apuesta del fabricante italiano tanto para su campeonato monomarca muy popular entre los pilotos aficionados como para continuar la estela dejada por su predecesor en las series organizadas por la IMSA. La FIA y el ACO y contaría con los últimos avances tecnológicos a la hora de ser construido. Con un nuevo chasis de aluminio ultraligero extruido hasta un 15% más rígido que el del F430, el modelo de producción contaría con un nuevo motor V8 de 4.5 litros y origen de la nomenclatura del coche, capaz de entregar 570CV a través de una nueva caja secuencial de siete velocidades derivada de los monoplazas de Fórmula 1 accionada por doble embrague acelerando de 0 a 100 en tan sólo 3,2 segundos.
La carrocería, diseñada conjuntamente por Pininfarina y el Departamento de Estilo de Ferrari sería desarrollada en el túnel de viento a fin de mejorar la canalización natural del flujo de aire hacia la parte trasera del coche donde también se colocarían los radiadores de aceite del embrague. Al igual que modelos anteriores, el Ferrari 458 contaría con numerosas versiones a lo largo de su vida como la Spider o descapotable o los Speciale o el China Edition, construido para conmemorar los 20 años de presencia del fabricante en el país asiático y del que se fabricarían solamente 20 unidades.
Para la competición, Ferrari Corse Clienti prepararía en 2011 una nueva variante, el Ferrari 458 Challenge, que equiparía el mismo motor con el modelo de producción pero la caja de cambios sería calibrada para mejorar el par a bajas revoluciones. Para hacerlo más ligero, el peso se rebajaría utilizando paneles más delgados en toda la carrocería y se sustituirían las ventanas de cristal por otras de plexiglás y policarbonato arrojando un peso en la báscula de 1.220 kilos sobre los casi 1.400 del modelo de calle. También en 2011 sería presentada la versión GTC para las competiciones de resistencia y GT.
Esta nueva variante sería construida por Michelotto, desarrolladores también del Ferrari F430 GTC, y probada intensamente por el piloto brasileño Jaime Melo antes de que hiciera su debut en los ensayos de las 12 Horas de Sebring de febrero de ese mismo año. Compartiendo el mismo chasis que la versión Challenge, las mejoras del coche estarían en la parte mecánica ya que para cumplir con la normativa debía instalar los limitadores en la admisión dejando la potencia de salida en 470CV que serían traslados al eje trasero por una caja de seis velocidades del fabricante Hewland.
Tras unos inicios titubeantes en las primeras pruebas en las que los equipos privados de Ferrari no lograrían los resultados esperados por el fabricante, la primera victoria de un 458 GTC llegaría en las 6 Horas de Le Castellet, prueba puntuable para la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) de 2011 y ganada precisamente por esta unidad adquirida por el equipo británico JMW Motorsport. Desde entonces y hasta ser sustituido por el Ferrari 488 en 2017, el 458 GTC acumularía un impresionante récord de victorias incluyendo dos en las 24 Horas de Le Mans de 2012 y 2014, las 12 Horas de Sebring de 2012 y la carrera de Petit Le Mans en 2011 y 2012 siendo además campeón de su categoría en la ILMC en 2011, las Le Mans Series en 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 y 2017, el GT Open en 2011, 2012, 2013 y 2014 y el WEC en 2012, 2013, 2014, 2016 y con las que este coche contribuiría con siete victorias, siendo la última de ellas en las 4 Horas de Monza de las LMS de 2017 tras la cual, JMW Motorsport lo sustituiría por un Ferrari 488 GTE.
En cinco ocasiones acudiría la escuadra británica con este modelo a las 24 Horas de Le Mans terminando cuatro de ellas, esta de 2011 con Robert Bell, Tim Sugden y Xavier Maassen que completarían la prueba en la 24ª posición, en 2013 con Andrea Bertolini, Abdulaziz Al Faisal y Khaled al Qubaisi que terminarían en la 34ª, en 2014 con Abdulaziz Al Faisal, Seth Neimann y Spencer Pumpelly (27º) y 2015 con Abdulaziz Al Faisal, Jakub Giermaziak y Michael Avenatti que cruzarían la línea de meta en la 36ª plaza, mientras que Roger Wills, James Walker y Jonny Cocker abandonarían en 2012 tras la rotura del cambio tras 16 horas de carrera.
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La miniatura
Esta miniatura pertenece a la colección italiana Ferrari GT Collection, publicada en 2010 por la editorial Fabbri Editori en la que se hacía un repaso a través de 60 números de los modelos más deportivos del fabricante italiano. Algunas de las miniaturas ya aparecieron en distintas colecciones de la marca, mientras que otras eran completamente inéditas. Al igual que otras muchas miniaturas de coleccionables, los modelos serían realizados por PCT Collectibles a través de su marca IXO Models, lo que garantiza unos moldes correctos y con detalles suficientes teniendo en cuenta el precio de venta de este tipo de productos.
El vehículo
El Ferrari LaFerrari es un superdeportivo del fabricante italiano de automóviles deportivos En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2013 se presentaría como el nuevo modelo superior de la marca y sería el primer modelo de producción del constructor italiano que montaría un propulsor híbrido, un sistema que Ferrari llamaría HY-KERS, y que derivaría del sistema de recuperación de la energía de frenado empleado por la factoría en la Fórmula 1. Con una potencia total de 963CV, el lujoso superdeportivo se fabricaría en 499 unidades, todas ellas vendidas antes de su presentación oficial. Con posterioridad se anunciaría la última copia, la número 500, y las ganancias de su venta en subasta, siete millones de euros, se donarían a las poblaciones afectadas por el terremoto en el centro de Italia en 2016.
El automóvil fue creado en el departamento de diseño de Ferrari después de una larga línea de modelos Pininfarina y contaría con un motor V12 de 6.3 litros con 800CV de potencia ya utilizado en otros modelos como el FXX y F12. A esta unidad de potencia se añadirían dos motores eléctricos que juntos proporcionan 120 kW. Uno de estos motores transferiría su potencia directamente a la transmisión de doble embrague y el segundo accionaría varios mecanismos para aliviar de esfuerzo a la transmisión principal. La energía eléctrica necesaria para ello se obtendría al desacelerar el vehículo y se almacenaría en acumuladores situados en el piso del coche.
Fabricado como un escaparate de poder tecnológico de Ferrari, el LaFerrari contaría con bastidor monocasco y la carrocería estaría realizada en cuatro tipos diferentes de plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP), adaptándose a las necesidades específicas de rigidez y absorción de impactos de cada zona en la que se aplicaban los paneles, y estarían fabricadas por el departamento de Fórmula 1 del constructor. También son características de este modelo las puertas de mariposa, que eran muy similares al FXX. Al igual que éste, se produciría una versión de carreras casi de serie del automóvil llamada FXX-K con una potencia en torno a los 1.000CV y un precio superior a los tres millones de euros.
En la creación de la carrocería, el Ferrari Style Center dirigido por Flavio Manzoni crearía líneas futuristas e innovadoras que al mismo tiempo no afectasen a la funcionalidad de aspectos como la aerodinámica y mecánica del coche. El Ferrari LaFerrari, con un peso en seco de 1.255 kilos, contaría con suspensiones son triángulos superpuestos en la parte delantera y tipo multienlace en la parte trasera y frenos fabricados por Brembo de material compuesto de carbono y cerámica de Brembo, encargándose de la transmisión del caballaje a las ruedas traseras una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.
El habitáculo del Ferrari LaFerrari destacaría por la deportividad de las formas, destinadas a transmitir el alto nivel de prestaciones de este deportivo. Montaría un volante con controles integrados y palancas de cambio fijadas directamente a la columna de dirección, una solución que permite el mejor uso en todas las condiciones. El puesto de conducción sería fijo y se ajustaría a la fisonomía del mismo cliente final, mientras que el volante y los pedales se pueden calibrar libremente según las necesidades del conductor. Estas especificaciones también se darían en el Ferrari LaFerrari Aperta, la versión descapotable del modelo presentada a mediados de 2016 y de la que se ensamblarían 210 unidades. Al igual que con el último modelo del LaFerrari, la última copia del Aperta se vendería en una subasta para la organización benéfica Save the Children, alcanzando un precio 8,3 millones de euros, el automóvil más caro del siglo XXI hasta la fecha.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 29 de agosto de 2018 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
