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Valerian Valerianovich Obolensky, un cargo del Partido Comunista de la Unión Soviética (PCUS) asignado al Comité Estatal de Planificación o Gosplan, sería el gran impulsor para la creación de una fábrica de automóviles tras haber pasado varios meses viajando por los Estados Unidos visitando varias fábricas de automóviles en Detroit. A su regreso, obtendría permiso del Politburó para negociar un acuerdo de cooperación técnica con los estadounidenses y en 1928 viajaría nuevamente a los Estados Unidos para dar forma a la asociación con Ford, que ya había estado involucrada en la fabricación de modelos en Rusia con el Ford Model T y los tractores Fordson.
La fábrica se ubicaría en la ciudad de Nizhni Nóvgorod, renombrada en 1932 y hasta 1990 como Gorky, con el nombre de NNAZ (Nizhny Novgorod Avtomobilny Zavod) y, con el cambio del nombre de la ciudad como Gorkovsky Avtomobilny Zavod (Fábrica de Automóviles de Gorki) uniéndose al nombre de la planta la denominación imeni Molotova (literalmente nombrada por Molotov en honor a Vyacheslav Molotov, Presidente entonces del Consejo de Comisarios del Pueblo de la Unión Soviética). En base al acuerdo, Ford suministraría todas las piezas y proporcionaría asistencia técnica para la construcción de la planta, ayudaría con la capacitación del personal y obtendría a cambio un contrato de licencia para la construcción de dos modelos basados en sus vehículos: el GAZ-A como licenciado del Ford Model A y el GAZ M-1 basado en el Ford Model B de 1932, incluyendo distintas versiones de ellos como los camiones GAZ-AA entre otros.
Este sería el punto de partida de GAZ que en pocos años emplearía a cerca de 40.000 personas y produciría 140.000 de los 211.000 que se fabricaban anualmente en la URSS. Asimismo y tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la factoría comenzaría el desarrollo de vehículos, camiones, autobuses, ambulancias, semiorugas y tanques ligeros propios con la experiencia adquirida de la producción de los dos modelos de Ford. El primero de ellos sería el GAZ-M-20 Pobeda (Victoria) que luego daría paso a modelos como el primer camión de la posguerra, el GAZ-51, y versiones de tracción total como el GAZ-M-72. Estos serían sucedidos por los modelos GAZ-M-21 Volga, GAZ-24 Volga y sus correspondientes derivados, además de producir las limusinas de representación GAZ-M-12 ZiM, GAZ-13 Czajka y GAZ-14 Czajka que ocuparían la base de la producción de GAZ hasta el derrumbe de la Unión Soviética en 1990.
Con la llegada de la economía de mercado, los consumidores rusos preferirían los automóviles occidentales y GAZ se mantendría a flote con ayudas gubernamentales fabricando especialmente vehículos comerciales ligeros como la furgoneta GAZelle y modelos blindados para el ejército. En años posteriores, distintos fabricantes comprarían parte del accionariado de GAZ como el Grupo DaimlerChrysler que en 2006, vendería una licencia y el equipo de producción del Dodge Stratus/Chrysler Sebring que sería vendida como GAZ Volga Siber hasta 2010, año en el que terminaría su producción y con ella el fin de GAZ como fabricante automóviles de pasajeros. En 2011, El Grupo Volkswagen y GAZ firmarían un acuerdo de cooperación por el que el fabricante producirá vehículos Volkswagen y Škoda y en 2012 otro con Mercedes-Benz para la construcción de la Mercedes-Benz Sprinter en las factoría rusa.
Más miniaturas e información de GAZ en las siguientes secciones
El vehículo
En 1929, el Gobierno de la URSS adquiriría a la empresa estadounidense Ford la licencia y equipos para la producción del Ford Model A para la producción del primer automóvil soviético que sería construido en la factoría de GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod o Planta de Automóviles de Gorki en español). Debido a la falta de recursos económicos derivada de la Crisis de 1929, la planta no estaría actualizada debidamente hasta 1932, año en el que saldría de su línea de montaje el GAZ-A con una carrocería de tipo faetón abierta de 5 plazas y 4 puertas que se correspondería con el Ford Model A Standard Phaeton en una versión modernizada del modelo de 1930 y del que el coche ruso se diferenciaría principalmente en el diseño de la parte delantera donde en el automóvil soviético se usaría una parrilla de radiador sin la rejilla decorativa.
Ya poco después de que los primeros automóviles comenzaran a llegar a los consumidores, quedaría claro que la carrocería abierta no era la más adecuada para el clima ruso, resultando ser especialmente inconvenientes para trabajar adaptadas como taxis en las grandes ciudades, y como resultado, en 1933 el Gobierno emitiría un decreto para la provisión de automóviles producidos con carrocerías cerradas para cuya ejecución sería necesario desarrollar unos cuerpos propios ya que Ford en ese momento derivaba la construcción de estos a otras compañías, por lo que los ingenieros de GAZ tuvieron que desarrollar la carrocería cerrada de manera completamente independiente, aunque basándose en el Ford Model A Fordor Sedan y, en particular, en el Tudor Sedan de dos puertas.
Estructural y mecánicamente, el GAZ-A con carrocería abierta o cerrada sería similar en su construcción contando con un bastidor compuesto de dos largueros conectados por vigas transversales, suspensión de los ejes delantero y trasero con muelles transversales y amortiguadores hidráulicos rotativos de acción simple, embrague en seco de disco único, caja de cambios de tres velocidades hacia adelante y una hacia atrás y frenos de zapata con accionamiento mecánico, acompañado de un motor de gasolina de cuatro cilindros y cuatro tiempos de 3.285 cm³ de desplazamiento que suministraría una potencia de 40CV y una velocidad máxima de 90 km/h.
Con esta base, se construirían diferentes modelos hasta 1936 como el GAZ-3 y GAZ-6 (respectivamente derivados de los Ford Model A Pioneer y Fordor) que serían modificaciones basadas en GAZ-A con una carrocería sedán de cuatro puertas cerrada. También, y al igual que el Model A, el vehículo soviético contaría con una versión de transporte, el GAZ-AA, con una cabina tomada del modelo de carrocería cerrada, incluida la apertura del parabrisas con visera y las puertas que tenían una estructura totalmente metálica con un techo realizado con un marco de madera cubierto con una lona.
Otros modelos derivados del GAZ-A serían el GAZ-4, una camioneta de carga y pasajeros con una capacidad de carga de 500 kilos, el GAZ-A-Aero, un automóvil experimental con una carrocería aerodinámicamente más limpia sobre el chasis GAZ-A, el GAZ-A-Aremkuz que sería una modificación especial para trabajar como taxi y que, a diferencia de los GAZ-3 y GAZ-6 que tenían un cuerpo casi completamente metálico, los Aremkuz tendrían un cuerpo compuesto de madera y metal y bastidor de madera y con revestimiento de delgadas láminas de metal, así como los modelos blindados ligeros D-8 y D-12 y los vehículos de tres ejes GAZ-TK, GAZ-AAAA y el semioruga GAZ-A-Kegress.
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La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 20 de julio de 2010 como parte de la la colección Avto Legendi CCCP (Vehículos de Leyenda de la URSS) que publicaría desde febrero de 2009 la editorial DeAgostini publicaría en Rusia. En ella, se ofrecería una reproducción de los modelos más importantes ensamblados en la Unión Soviética a lo largo de los años. La obra se ampliaría primero hasta los 150 fascículos en 2014 y posteriormente tras cambiar su nombre a Avto Legendy CCCP i Sotsstran (Vehículos de Leyenda de la URSS y los Países Socialistas), a primero 200 ejemplares hasta 2016, luego hasta los 250 en 2018 y finalmente hasta los 283 en 2021, año y número con el que la colección llegaría a su fin, ofreciendo además otros 19 modelos adicionales a lo largo de esos años ofrecidos a los suscriptores.
Las miniaturas que ofrecería la colección estarían realizadas por PCT Collectibles con varias de ellas siendo moldes ya utilizados por IST Models, marca junto a IXO Models o J-Collection perteneciente al mismo grupo, y ofrecen por lo general buenas terminaciones aunque lejos de los acabados que se pueden encontrar en las réplicas de IST Models, aunque por otra parte, muchos de los modelos son versiones nunca antes realizadas en escala 1/43, lo que siempre es un valor añadido, junto a su reducido precio, a la hora de adquirir este tipo de miniaturas.
El vehículo
En 1935, los ingenieros de GAZ comenzarían con el desarrollo del vehículo que vendría a sustituir al GAZ-A, el primer automóvil de pasajeros de la planta de GAZ y fabricado bajo licencia por Ford, que daría como resultado el GAZ M-1, M por el nombre de la factoría que en ese momento se llamaba Gorkowski Avtomobilny Zavod imeni Molotowa por Vyacheslav Molotov, Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, y el número 1 simplemente por ser el modelo número uno.
En muchos aspectos, el GAZ M-1 sería similar al Ford Model B de 1932 como la distancia entre ejes y las ópticas. Sin embargo, a diferencia del modelo estadounidense, el M-1 no montaría un motor V8, sino una evolución de la unidad de potencia del GAZ-A con una potencia mejorada hasta los 50CV gracias a una mayor relación de compresión y un nuevo diseño del carburador, incluyendo además una bomba de combustible, el modelo anterior alimentaba el carburador por gravedad.
Producido con carrocería sedán de cuatro puertas, el GAZ M-1 representaría un paso adelante con respecto a su predecesor en varios aspectos. Uno de los elementos diferenciadores sería la construcción íntegramente de acero de la carrocería, aunque el techo seguiría siendo un marco de madera fijo. Por otra parte, el nuevo bastidor en forma de X aportaría al modelo mayor rigidez y, junto a una suspensión mejorada, la conducción se vería mejorada de manera significativa, al igual que la comodidad de los pasajeros que también se verían beneficiados por la inclusión de asientos delanteros adaptables, parasoles y elevalunas.
Como en el GAZ-A, el M-1 daría lugar a una larga lista de modelos derivados que irían desde camiones hasta un coche de carreras, incluyendo vehículos blindados para el ejército, si bien muchos de ellos no pasarían de la fase de prototipo. Los que si llegarían a fabricarse serían el GAZ-415, una camioneta con una capacidad de carga de 500 kilos, el GAZ-61-73, el primer sedán 4×4 del mundo, el BA-20, un blindado ligero y el GAZ 11-73, el primer modelo que contaría con un motor de seis cilindros, una copia sin licencia del motor estadounidense Dodge Series D5 de 87CV, y renombrado como GAZ-11 con una cilindrada reducida de 3.568 cm³ a 3485 cm³ y una potencia de 76 caballos de fuerza. Este motor luego se convertiría en la base para el desarrollo de las unidades que emplearían los modelos GAZ-12 ZiM, GAZ-51 y GAZ-52, producidos hasta 1992 y en el coche de carreras GAZ-GŁ1 que, en su momento, alcanzaría la velocidad récord en la URSS de 161,87 km/h.
Externamente, el GAZ 11-73 se diferenciaría del GAZ-M1 por una rejilla de radiador convexa alargada y otras rejillas de salida de aire alargadas en los lados del capó. Debido a los 85 kilos de peso extra del motor, la suspensión delantera se reforzaría y también se modificarían los parachoques y el panel de instrumentos. La producción del automóvil, cuya designación hace referencia al modelo del motor mientras que el 73 es el código interno del tipo de carrocería, en este caso un sedán de cuatro puertas, se detendría en 1942 debido a la escasez de grandes láminas de estampado de metal y su ensamblaje continuaría en pequeñas cantidades hasta 1948 hasta alcanzar una cifra cercana a las 1.250 unidades en total.
En cuanto a los modelos que serían fabricados para el ejército estarían el GAZ-NATI-VM, un vehículo todoterreno semioruga con carrocerías sedán y camioneta, y el GAZ-61, una versión de tracción total producida en pequeñas cantidades y en varias variantes como el GAZ-61-416, un tractor 4x4 de artillería ligera equipados con cañones antitanque. Por su parte, entre los prototipos se incluirían el GAZ M-2, un cupé construido en 1937 con un motor de gasolina de ocho cilindros con una cilindrada de 3.622 cm³ y 65CV, el GAZ-11-40, un sedán con carrocería tipo faetón, la camioneta de tres ejes (6x4) GAZ-21 y la GAZ-61-415 todoterreno, además del GAZ-M1G, una versión del GAZ-M1 que funciona con varios combustibles gaseosos.
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La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 27 de octubre de 2009 como parte de la la colección Avto Legendi CCCP (Vehículos de Leyenda de la URSS) que publicaría desde febrero de 2009 la editorial DeAgostini publicaría en Rusia. En ella, se ofrecería una reproducción de los modelos más importantes ensamblados en la Unión Soviética a lo largo de los años. La obra se ampliaría primero hasta los 150 fascículos en 2014 y posteriormente tras cambiar su nombre a Avto Legendy CCCP i Sotsstran (Vehículos de Leyenda de la URSS y los Países Socialistas), a primero 200 ejemplares hasta 2016, luego hasta los 250 en 2018 y finalmente hasta los 283 en 2021, año y número con el que la colección llegaría a su fin, ofreciendo además otros 19 modelos adicionales a lo largo de esos años ofrecidos a los suscriptores.
Las miniaturas que ofrecería la colección estarían realizadas por PCT Collectibles con varias de ellas siendo moldes ya utilizados por IST Models, marca junto a IXO Models o J-Collection perteneciente al mismo grupo, y ofrecen por lo general buenas terminaciones aunque lejos de los acabados que se pueden encontrar en las réplicas de IST Models, aunque por otra parte, muchos de los modelos son versiones nunca antes realizadas en escala 1/43, lo que siempre es un valor añadido, junto a su reducido precio, a la hora de adquirir este tipo de miniaturas.
El vehículo
Ya durante la Segunda Guerra Mundial, un pequeño grupo de técnicos de GAZ comenzaría a desarrollar un automóvil completamente nuevo de clase media que tras pasar por varios prototipos se convertiría a mediados de 1945 en el GAZ-M-20 Pobeda (Victoria en español). Inicialmente, el diseño se llamaría Rodina (Patria), pero a medida que se acercaba la victoria sobre la Alemania nazi, Josef Stalin encargaría el cambio de denominación para un automóvil que sería el primer coche soviético de fabricación propia a diferencia de los modelos licenciados de antes del conflicto bélico. Estéticamente sin embargo, el Pobeda guardaría enormes similitudes con los modelos coetáneos fabricados por Ford o General Motors con una moderna carrocería monocasco de tipo pontón y una suspensión delantera similar a la del Opel Kapitän de 1938.
La producción en serie del modelo comenzaría en 1946 con las primeras unidades contando con novedades tales como luces intermitentes, limpiaparabrisas de mando eléctrico, un calentador eléctrico y frenos operados hidráulicamente en las cuatro ruedas. El motor de de válvulas laterales, cuatro cilindros y con un desplazamiento de 2.120 cm³, entregaría una potencia de 55CV al eje trasero a través de una caja de cambios de tres velocidades.
Este motor, sería utilizado posteriormente en otros modelos de GAZ como en variantes del GAZ-M-12 ZiM, así como en la primera serie del GAZ-69 y en las primeras 2000 unidades del GAZ-M-21 Volga, su sucesor. Asimismo, el GAZ-M-20 Pobeda sería construido bajo licencia en Polonia por FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) con el nombre de FSO Warszawa M-20 y las siguientes series que continuarían a este modelo como el FSO Warszawa 203.
Hasta el cese de su fabricación en 1958, se construirían cerca de 236.000 Pobeda de los cuales alrededor de 14.200 montarían carrocería descapotable y otros 37.500 serían reconvertidos en taxi. Además de estas versiones, el modelo contaría con variantes ranchera y furgoneta, así como vehículos de uso especial como el Pobeda Sport, un deportivo de dos puertas con carrocería aerodinámica del año 1950, o coches con tracción total como el GAZ-M-72, una combinación del M-20 y el vehículo todoterreno GAZ-69.
En años posteriores, el GAZ-M-20 Pobeda iría recibiendo varias mejoras estéticas como ópticas nuevas o una parrilla del radiador diferente en contraste con la original que contaría con varias molduras cromadas muy al estilo de los coches americanos. Otras mejoras consistirían en una nueva caja de cambios parcialmente sincronizada a partir de 1950 y un nuevo carburador en 1955, elevando la potencia del motor hasta los 52 caballos de fuerza y en los últimos tres años de producción el motor básico pasaría a ser el seis cilindros que empleaba el GAZ-M-12 ZiM y también el minibús RAF-10, construido entre 1957 y 1959, que utilizaría además del motor, la transmisión y el chasis del Pobeda.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 7 de marzo de 2012 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
El vehículo
Después del lanzamiento del vehículo de clase media GAZ-M-20 Pobeda poco después de concluida la Segunda Guerra Mundial, las autoridades soviéticas pensarían en la creación de una limusina lujosa de representación que daría lugar al GAZ-M-12 ZiM (la abreviatura ZiM significa Zawod imeni Molotowa, parte del nombre oficial de la fábrica donde se ensamblaría el modelo, llamado desde 1956 simplemente como GAZ-12) y que estaría derivado en algunos aspectos del M-20 aunque a diferencia de éste no contaría con una chasis autoportante, sino con un bastidor sobre el que se soldaría la carrocería de acero.
El automóvil, de 5,5 metros de largo con suspensión independiente de doble horquilla en la parte delantera y eje vivo con ballestas en la parte trasera con frenos de tambor operados hidráulicamente en todas las ruedas, utilizaría el motor de seis cilindros de 3.5 litros con 95CV utilizado en la gama de camiones construidos por GAZ. La potencia sería transmitida al eje trasero a través de un embrague hidráulico y seco, una caja de cambios mecánica sincronizada de tres velocidades con cambio de marchas en el volante y un eje cardán.
Estilística y técnicamente, el GAZ-M-12 ZiM estaría inspirado en los coches estadounidenses de la época y por lo tanto contaría con un equipamiento cómodo y amplio y contaría como novedad en su equipación básico con una bancada trasera con calefacción eléctrica y también con una radio encastrada en un salpicadero pintado en madera y con asientos de cuero y paneles de madera fina los modelos más exclusivos de la gama, generalmente reservados a los altos cargos del Gobierno. Los sedanes tendrían tres ventanas laterales y seis asientos, y poco después se agregaría un convertible de cuatro puertas que se fabricaba en cantidades muy pequeñas. También existiría una versión ambulancia, pero con la carrocería de la limusina, cuyo interior sería rediseñado para tal fin.
Del total cercano a las 21.500 unidades fabricadas, unas pocas serían exportadas a los países satélite de la URSS, quedando el resto de la fabricación reservada para los funcionarios de alto rango de la Unión Soviética ya que el coche no podría ser adquirido por la población en general. En 1960 se detendría la producción del modelo tras la introducción un año antes de su sucesor, el GAZ-13 Czajka sustancialmente más moderno, aunque el automóvil seguiría en uso en manos privadas hasta la década de 1970, utilizándose algunos de ellos como taxi en la República Democrática de Alemania.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 30 de enero de 2013 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
El vehículo
Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, GAZ tenía al GAZ-61 basado en el GAZ-M1 como único modelo en producción con tracción total pero con el fin de esta y, sobre todo, tras la puesta a la venta del GAZ-M-20 Pobeda, las autoridades soviéticas se plantearían la opción de crear un nuevo automóvil de pasajeros doméstico cómodo para las zonas rurales y más agrestes de la URSS que sustituyera al obsoleto modelo. De esta manera nacería el GAZ-M-72, creado sobre la base de la carrocería del M-20 y del vehículo todoterreno del ejército GAZ-69.
Del primero tomaría los paneles exteriores de la carrocería y el bastidor de la carrocería, modificado y reforzado adicionalmente para aguantar los terrenos más duros por los que transitaría el modelo así como el motor, mientras que del segundo usaría la caja de cambios, el sistema de tracción total y el conjunto de suspensiones. Las modificaciones necesarias para alojar este equipo en el bastidor del M-20 Pobeda incluiría reformar el túnel de la transmisión del chasis, añadiendo a su diseño hasta catorce refuerzos adicionales para el piso, los largueros, los pilares de las puertas y el techo, además de soldar un subchasis completamente nuevo creado específicamente para montar la suspensión de muelles del eje delantero.
El equipamiento del GAZ-M-72 sería similar al del M-20 Pobeda incluyendo el tapizado interior, reloj, calefacción y radio de doble banda, pero, teniendo en cuenta la necesidad de trabajar en carreteras rurales sucias, se utilizaría por primera vez un lavaparabrisas como equipamiento básico del coche. Algunas de las innovaciones que aparecerían por primera vez en el M-72, luego pasarían al Pobeda, en particular, el nuevo revestimiento de radiador que aparecería en el M-20 en el otoño de 1955.
La caja de transferencia del GAZ-M-72 estaba equipada con un multiplicador de rango y un eje delantero delantero desconectado, los cubos de las ruedas delanteras también estarían desconectados, y montaría ruedas de 16 pulgadas con una distancia al suelo significativa, lo que le proporcionaría una buena capacidad de conducción a través del barro, arena, nieve, tierras cultivables y carreteras rotas. El automóvil estaría en producción desde 1955 hasta 1958 con un éxito moderado apenas poco más de 4.600 unidades en esos tres años, cesando su fabricación al mismo tiempo que la producción del GAZ-M-20 Pobeda.
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La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 25 de septiembre de 2012 como parte de la la colección Avto Legendi CCCP (Vehículos de Leyenda de la URSS) que publicaría desde febrero de 2009 la editorial DeAgostini publicaría en Rusia. En ella, se ofrecería una reproducción de los modelos más importantes ensamblados en la Unión Soviética a lo largo de los años. La obra se ampliaría primero hasta los 150 fascículos en 2014 y posteriormente tras cambiar su nombre a Avto Legendy CCCP i Sotsstran (Vehículos de Leyenda de la URSS y los Países Socialistas), a primero 200 ejemplares hasta 2016, luego hasta los 250 en 2018 y finalmente hasta los 283 en 2021, año y número con el que la colección llegaría a su fin, ofreciendo además otros 19 modelos adicionales a lo largo de esos años ofrecidos a los suscriptores.
Las miniaturas que ofrecería la colección estarían realizadas por PCT Collectibles con varias de ellas siendo moldes ya utilizados por IST Models, marca junto a IXO Models o J-Collection perteneciente al mismo grupo, y ofrecen por lo general buenas terminaciones aunque lejos de los acabados que se pueden encontrar en las réplicas de IST Models, aunque por otra parte, muchos de los modelos son versiones nunca antes realizadas en escala 1/43, lo que siempre es un valor añadido, junto a su reducido precio, a la hora de adquirir este tipo de miniaturas.
El vehículo
Desarrollado como sucesor del GAZ-M-20 Pobeda, el primer automóvil soviético con carrocería autoportante, el GAZ-M-21 Volga, nombre del principal río de la URSS y el de mayor longitud del continente europeo y cuya denominación sería utilizada después para nombrar a los modelos de clase media de GAZ, entraría en producción en 1956 después de desarrollarse varios prototipos durante dos años. Hasta 1958, la producción del M-21 Volga se llevaría a cabo en paralelo con el Pobeda del que utilizaría distintos elementos como el bastidor autoportante y su motor, si bien éste sería sustituido a partir de 1957 por un cuatro cilindros con bloque de aluminio y distribución con válvula en cabeza, el primer motor soviético con este diseño, con un volumen de 2.445 cm³ y una potencia de 71CV.
Con una longitud de 4,81 metros el GAZ-M-21 Volga, contaría con una suspensión delantera independiente con un semieje trapezoidal y resortes helicoidales con un eje rígido en la parte trasera. La transmisión sería manual, de tres velocidades, pero en años posteriores también habría versiones automáticas. En producción hasta 1970, el modelo contaría con tres series distintivas, la primera hasta 1958, la segunda desde ese año hasta 1961 y la última desde entonces y hasta el final de su fabricación. Desde 1965, el modelo pasaría a denominarse simplemente como GAZ-21 Volga.
Con la segunda serie, los cambios más notables serían de diseño con una nueva parrilla en forma de boca de tiburón y la forma de los parachoques y la ubicación de las señales de giro en sus esquinas también diferentes, mientras que las modificaciones del motor se referirían principalmente al uso de diferentes relaciones de compresión y su correspondiente aumento de potencia. En la tercera serie, los cambios más notables serían la desaparición del emblema en forma de ciervo que adornaría el capó en los das versiones precedentes y el motor recibiría un carburador mejorado, lo que resultaría en un aumento de la potencia hasta los 85CV. Otras modificaciones afectarían a los parachoques y la suspensión delantera que emplearía nuevos amortiguadores telescópicos.
Con la introducción de la tercera serie del GAZ-M-21 Volga también llegaría la versión familiar, denominada como GAZ-M-22 Volga y desde 1965 sólo como GAZ-22, que asimismo también tendría sus variantes de carga GAZ-M-22A que no pasaría de la fase de prototipo. La producción en masa del modelo comenzaría en 1962 utilizando el mismo estilo de la parte delantera de la tercera serie del Volga y los mismos motores que los sedanes, con potencias de 75, 80CV y 85CV. Cabe destacar que esta versión familiar del Volga no esta´ria disponible para compradores privados y se utilizarían como taxis, vehículos gubernamentales y ambulancias con las versiones M-22B y M-22D, cesando la producción de todos los modelos de la línea de montaje en 1970 tras haberse ensamblado más de 638.000 copias en todas las versiones, sedán, familiar y series para ambulancias.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 9 de noviembrede 2011 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 25 de julio de 2012 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
A diferencia del M-12 ZiM, que tenía un cuerpo monocasco, los diseñadores del GAZ-13 Czajka utilizarían un bastidor en forma de X separado que resultaría más ligero en comparación con los largueros tradicionales al que se uniría la carrocería que estaría acoplada a este bastidor en 16 puntos mediante el uso almohadillas de goma aislantes antivibraciones. Más grande y pesado que el ZiM, para mover su masa se diseñaría un nuevo motor V8 bloque de cilindros, culatas, colector de admisión y pistones realizados en aleación de aluminio con una capacidad de 5.5 litros y una potencia de 195CV transmitida al eje trasero mediante una caja de cambios hidromecánica automática de tres velocidades de diseño similar al sistema PowerFlite de Chrysler.
El GAZ-13 Czajka estrenaría soluciones técnicas que después se implementarían en otros modelos de GAZ como por ejemplo el carburador de cuatro cámaras, la dirección asistida, el servofreno, los elevalunas eléctricos, una radio con búsqueda automática y una antena con accionamiento eléctrico. Asimismo, la suspensión delantera sobre bisagras de goma y metal, dirección con trapezoide trasero, amortiguadores telescópicos, freno autoajustable cilindros, servofreno por vacío y otros elementos mecánicos también serían utilizados en modelos posteriores como el GAZ-24 Volga.
Durante su largo periodo de producción, el GAZ-13 Czajka se fabricaría principalmente como limusina y como convertible (GAZ-13B Czajka) con un techo controlado electrohidráulicamente y utilizado mayoritariamente por miembros del gobierno soviético y altos funcionarios del Partido Comunista de la Unión Soviética (PCUS) en desfiles o visitas oficiales. También existiría una versión familiar (GAZ-13C Czajka) que tendría sus correspondientes variantes como vehículo de carga, ambulancia y coche fúnebre.
Otras mejoras incluidas en el modelo a lo largo de los años serían un nuevo carburador en 1962, un nuevo receptor de radio con un control de volumen adicional en el reposabrazos izquierdo del sofá trasero, ruedas nuevas con tapacubos diferentes e interiores forrados con tela gris a semejanza de los uniformes de los oficiales del ejército ruso. A principios de la década de 1970, el GAZ-13 Czajka recibiría un espejo retrovisor lateral en la puerta izquierda y a partir de 1977 compartiría producción con el GAZ-14 Czajka, una nueva limusina de representación, que finalmente lo sustituiría.
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La miniatura
En septiembre de 2008, la editorial DeAgostini a través de su filial en Polonia ponía a la venta la colección Kultowe AUTA PRL-u (Vehículos icónicos de la República Popular de Polonia en español) en las que a través de 192 entregas se haría un exhaustivo repaso no sólo a los coches producidos en ese país, sino también a los fabricados en los países pertenecientes al Bloque del Este durante los años de la Guerra Fría. Como suele ser habitual en este tipo de colecciones, cada miniatura vendría acompañada por un fascículo que recopilaría información sobre el modelo con el que se vendía conjuntamente con curiosidades y fotos de la época. Las réplicas en sí, estarían fabricadas por PCT Collectibles con buena ejecución general en cuanto a proporciones del modelo pero algo faltas de detalles en sus acabados, siendo algunas de ellas vendidas en otras colecciones similares en algunas ocasiones con colores distintos y con el punto a favor de poner al alcance del coleccionista modelos, en algunas ocasiones completamente inéditos, que de otra manera serían imposibles de conseguir.
El vehículo
En 1949, un grupo de ingenieros de GAZ encabezado por Grigoy Wasserman comenzarían los trabajos de desarrollo del vehículo todoterreno GAZ 67B que finalmente vería la luz en 1953 con el ensamblaje de las primeras unidades en la factoría de Gorki en 1953 con dos variantes: el GAZ 69 con una carrocería de dos puertas y ocho plazas, seis de ellas para pasajeros sentados en dos bancos longitudinales de tres plazas cada uno con una puerta trasera plegable para acceder al interior y el GAZ 69A con un cuerpo de cuatro puertas con un asiento corrido trasero de tres plazas y un pequeño espacio de carga.
Hasta 1956, la planta de GAZ se haría cargo de la producción de ambos modelos pero esta sería más tarde transferida a la antigua planta de ZiL (Zavod imeni Likhachyova) en Ulyanovsk, renombrada a partir de este momento como UAZ (Ulyanovsky Avtomobilny Zavod o Planta de automóviles de Uliánovsk en español) por lo que los dos modelos se venderían también con la denominación UAZ69 y UAZ 69A. Además de estos dos vehículos, en la fábrica también se montarían unidades basadas en el GAZ-69 como un camión ligero denominado UAZ-452, un modelo especial con un sistema lanzacohetes antitanque para lanzar cuatro misiles guiados y un prototipo de la camioneta GAZ-19 con una disposición de ruedas 4×2 para dar servicio a las oficinas de correos.
Ambos modelos contarían con un techo de lona desmontable anclado sobre un marco de metal también extraíble como también lo serían las partes superiores de las puertas realizadas asimismo con una lona y cristal sobre arcos metálicos. Además de sus dos y cuatro puertas, los dos modelos se diferenciarían en el hecho de que el GAZ-69 equiparía dos tanques de combustible por uno del GAZ-69A. Tanto en un caso como en el otro, la gasolina alimentaría el conocido motor GAZ-11 de cuatro cilindros en línea con válvula laterales con un volumen de 2.120 cm³ y una potencia de 52CV.
Esta potencia llegaría a las cuatro ruedas a través de un embrague en seco de un solo disco acoplado a una caja de cambios manual de tres relaciones más marcha atrás similar a la del GAZ-M-20 Pobeda y tres ejes de tipo cardán: uno entre la caja de cambios y la caja de transferencia, y los dos restantes entre esta y los ejes delantero y trasero. Los engranajes de la caja de transferencia es de engranajes estarían acoplados directamente en la segunda y tercera marcha mientras que para engranarla en la relación más baja sería necesario acoplar el eje delantero mediante un mando mecánico.
Durante los veinte años en los que los GAZ-69 y GAZ-69A estuvieron en producción se fabricarían más de 600.000 unidades, muchas de ellas enviadas al extranjero en diferentes versiones dependiendo del clima del país destinatario (GAZ-69M y GAZ-69AM), y además se construiría bajo licencia en Rumanía por la fábrica ARO (Auto România) como IMS-57 y ARO-M461 y en Corea del Norte a partir de 1962.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 16 de mayo de 2012 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
El vehículo
A finales de la década de 1950, el diseño del GAZ-21 comenzaría a verse obsoleto y en ese momento los ingenieros de GAZ comenzarían a desarrollar un sustituto con un aspecto más moderno que, tras varias prototipos, resultaría en el GAZ-24 Volga, otro sedán de clase media que estaría en producción a lo largo de tres series hasta 1992. Durante su fase de desarrollo, el modelo sería diseñado para utilizar distintos tipos de motores como el cuatro cilindros modernizado del GAZ-21, un V6 de 3.0 litros recientemente diseñado, el V8 empleado en el GAZ-13 Czajka y un motor diésel de origen Peugeot para los modelos de exportación.
Para hacer frente al desafío tecnológico que supondría desarrollar un vehículo con tantas opciones mecánicas, en paralelo a su desarrollo se modernizaría el equipo de la factoría de GAZ con nuevo equipamiento. En la primavera de 1967, el GAZ-24 Volga estaría listo para comenzar su producción en serie pero debido a la crisis causada por la Guerra de los Seis Días entre Israel y varios países árabes, el Gobierno de la URSS ordenaría a GAZ que aumentara drásticamente la producción de equipo militar así como ensamblar un nuevo modelo blindado de transporte de personal, GAZ-49, por lo que el montaje del nuevo sedán se pospondría hasta después del verano de ese año.
Desde el principio, el GAZ-24 Volga se ofrecería para el mercado interno con dos opciones de motor: el cuatro cilindros de 2.4 litros y el V8 de 5.5, abandonándose la opción de los motores V6 y así la instalación estándar de una transmisión automática, aunque se ensamblarían varias unidades con esta disposición mecánica de manera experimental. Desde entonces, el GAZ-24 Volga recibiría numerosas modificaciones, la mayor parte de ellas para crear distintos modelos como taxi, ambulancias, familiares o camionetas, que darían lugar a la segunda serie en 1976 y a la tercera en 1985, donde tras un modelo de transición, el GAZ-24M, el vehículo pasaría a denominarse como GAZ-24-10.
Estéticamente, el GAZ-24 Volga sería casi tan largo y ancho como su predecesor pero significativamente más bajo y contaría con una distancia entre ejes y vía delantera más amplia que el GAZ-21. Como sedán de clase media, el 24 Volga contaría con una gama de detalles de equipamiento que estaban claramente diseñados para su uso como taxi y coche de servicio para funcionarios gubernamentales con una calefacción y ventilación mejorada y un reposabrazos central plegable. El modelo también contaría con un sofisticado sistema de frenado con efecto de bloqueo de emergencia, servofreno, caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada con cambio en el piso e intervalos de mantenimiento más largos.
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La miniatura
Esta miniatura, puesta a la venta el 24 de abril de 2013 como parte de la colección que desde septiembre de 2011 la editorial DeAgostini publicaría en Rumanía con el nombre de Mașini de Legendă (Coches de Leyenda en español) y que estaría a la venta hasta enero de 2015 con un número total de 84 miniaturas. La obra editorial repasaría en su colección los modelos más emblemáticos fabricados en este país, tanto por compañías propias como los construidos bajo licencia de otros fabricantes europeos. Las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collectibles, en algunos casos utilizando moldes propios de origen IST Models e IXO Moldes ya utilizados en otros coleccionables, y en unos pocos casos con réplicas completamente inéditas. A pesar de contar con el sello de calidad del grupo, los modelos en muchos casos tendrían un nivel muy bajo de calidad en comparación a productos similares vendidos en otros países, pero como contrapartida pondría al alcance del coleccionista modelos únicamente conocidos en los países del Bloque del Este.
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La miniatura
En septiembre de 2008, la editorial DeAgostini a través de su filial en Polonia ponía a la venta la colección Kultowe AUTA PRL-u (Vehículos icónicos de la República Popular de Polonia en español) en las que a través de 192 entregas se haría un exhaustivo repaso no sólo a los coches producidos en ese país, sino también a los fabricados en los países pertenecientes al Bloque del Este durante los años de la Guerra Fría. Como suele ser habitual en este tipo de colecciones, cada miniatura vendría acompañada por un fascículo que recopilaría información sobre el modelo con el que se vendía conjuntamente con curiosidades y fotos de la época. Las réplicas en sí, estarían fabricadas por PCT Collectibles con buena ejecución general en cuanto a proporciones del modelo pero algo faltas de detalles en sus acabados, siendo algunas de ellas vendidas en otras colecciones similares en algunas ocasiones con colores distintos y con el punto a favor de poner al alcance del coleccionista modelos, en algunas ocasiones completamente inéditos, que de otra manera serían imposibles de conseguir.
