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El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un mecánico que tras trabajar en Art Shokai, desarrollaría en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Intentaría vender su desarrollo a Toyota, pero finalmente se dedicó al suministro directo a esa marca. Durante la Segunda Guerra Mundial su fábrica e instalaciones serían casi totalmente destruidas. El mercado japonés estaba destrozado por el conflicto bélico y el país, privado de comida, financiación y combustible, tendría gran necesidad de medios y recursos para el transporte básico. Soichiro Honda, utilizaría sus propias instalaciones, incorporando un motor a una bicicleta y crearía así un método de transporte barato y eficaz. A su empresa le daría el nombre de Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha que en 1948 se convertiría en la Honda Motor Company.
Honda comenzaría entonces a producir una gama de scooters y motocicletas y no sería hasta principios de la década de 1960 cuando empezaría a desarrollar prototipos de automóviles dirigidos especialmente al mercado japonés. Aplicando sus extensos conocimientos en la fabricación de motocicletas, el primer vehículo producido por Honda sería el T360 de 1963, a ese modelo le seguiría después el primer coche producido en serie por Honda, el S500. Por aquel entonces, casi todos los pequeños fabricantes japoneses estaban asociados con grandes corporaciones que tenían potentes vínculos con el Gobierno de Japón que los impulsaba a absorber a las marcas más pequeñas para que pudieran ser exportadas internacionalmente. Dado el gran control que el Gobierno ejercía sobre la industria, resultaría inaudito que una empresa pequeña e independiente pudiera comercializar sus propios productos lo que, a la larga, contribuiría al éxito de Honda en la economía japonesa.
Con la introducción del Honda Cívic, más grande que sus modelos anteriores pero todavía pequeño comparado con los típicos coches americanos, Honda encontraría la manera de entrar en el suculento mercado estadounidense gracias sobre todo a la eficiencia de sus motores ya que, debido a la crisis energética y a las nuevas leyes sobre emisiones en Estados Unidos que obligarían a los fabricantes americanos de automóviles a incluir nuevos carburadores y caros catalizadores a los motores, Honda introduciría una innovadora variación en el motor del Civic, el sistema CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), lo que le permitiría cumplir con las normas sobre emisiones sin modificar sus carburadores o incluir catalizadores.
En 1976, sería presentado el Honda Accord dirigido al segmento de las berlinas grandes que se haría inmediatamente popular. En años posteriores, Honda se embarcaría en el desarrollo de tecnología para sus modelos y así por ejemplo, en 1987 llegaría el Honda Prelude el primer vehículo de pasajeros del mundo equipado con el sistema 4WS (cuatro ruedas direccionables) o el Honda Legend, el primer coche japonés equipado con airbags. A finales de la década de 1980, Honda lanzaría su famoso sistema VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) y diez años más tarde comercializaría el Honda Insight, el primer modelo híbrido del conbstructor japonés con una combinación de motor de gasolina y baterías eléctricas que sería ofrecida más tarde de forma opcional para los modelos Civic y Accord. Desde entonces y hasta hoy, Honda se ha convertido en uno de los fabricantes de automóviles que introducen en el mercado más innovaciones tecnológicas, la mayoría de ellas relacionadas con la seguridad y el medio ambiente.
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El vehículo
El proyecto del deportivo Honda NSX comenzaría a principios de 1986 bajo la dirección general del Ingeniero Jefe del fabricante japonés Shigeru Uehara con la mente puesta en crear un automóvil deportivo ligero con un motor compacto, aerodinámica equilibrada y ergonomía orientada al conductor con la mayor visibilidad panorámica posible con la idea de rivalizar con el Ferrari 328 ofreciendo similares prestaciones a un menor coste para el comprador.
El estilo definitivo del automóvil vendría inspirado por el prototipo diseñado por el estudio italiano Pininfarina presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1984 como HP-X (Honda, Pininfarina eXperimental) con un motor central V6 de 2.0 litros con una cabina en forma de burbuja obra del Diseñador Jefe Ken Okuyama inspirada en el avión de combate F-16 Fighting Falcon. Asimismo, también habría una gran similitud con el prototipo MG EX-E diseñado por Roy Axe y presentado por MG Rover Group en el Salón de Frankfurt en 1985, Honda poseía en ese momento un 20% de las acciones de MG Rover y ayudaría a desarrollar varios modelos de la firma británica.
El trabajo básico de desarrollo y ajuste del NSX duró hasta 1989 y durante este tiempo, Honda presentaría alrededor de 400 patentes relacionadas con el modelo hasta su presentación como modelo en preproducción en febrero de 1989 durante el Salón del Automóvil de Chicago y en octubre de 1989 en el Salón del Automóvil de Tokio como Honda NS-X (New Sportscar-eXperimental) o Acura NS-X en el mercado estadounidense. Con una gran aceptación entre la prensa especializada: en 1990, año de su lanzamiento mundial como vehículo de producción, sería elegido como Automóvil del año por la revista Automobile, Diseño del año por el Instituto de Diseñadores Industriales, uno de los diez mejores automóviles del mundo por la revista Road & Track o como el mejor automóvil deportivo jamás construido por la revista Motor Trend.
El hecho de que una feria automovilística estadounidense tuviera preferencia sobre una japonesa cuando se presentó por primera vez el Honda NSX dejaría en claro desde el principio que el nuevo modelo estaría fuertemente orientado al mercado norteamericano. Sólo en los EE.UU., se venderían casi 9.000 modelos antes de que se suspendiera la producción en 2005, aproximadamente la mitad de todos los NSX construidos.
El conocimiento adquirido por el fabricante japonés en la competición daría como resultado un chasis monocasco de aluminio extruido ultraligero y ultrarrígido con suspensión independiente, doble horquilla triangular, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Esta combinación, que estaba muy extendida en las carreras en ese momento, había sido común en los autos deportivos de producción en Europa desde la década de 1960, pero solo gradualmente se estableció en los vehículos japoneses.
Sobre este chasis, se colocaría una carrocería realizada también en aluminio con un gran voladizo trasero utilizado para mantener el sistema de escape alejado de la cabina de conducción para evitar el aumento de temperatura en el habitáculo y prolongar la vida útil de los accesorios del motor y también para un mayor rendimiento aerodinámico y estabilidad durante la conducción a alta velocidad y en cuyo desarrollo estaría involucrado Ayrton Senna, campeón de Fórmula 1, cuyas indicaciones servirían a los ingenieros de Honda para rematar el coche en su fase de desarrollo.
La primera versión del modelo vendida a partir de agosto de 1990 (Type I E-NA1), montaría la unidad de Honda C30A, un motor V6 de 3.0 litros y aspiración natural con cuatro árboles de levas en cabeza, bielas de titanio, pistones forjados y un ángulo de inclinación del cilindro de 90 grados inyección múltiple de admisión controlada por programa (PGM-FI) y 274CV de potencia a 8.000rpm y, por primera vez en un modelo Honda ofrecido fuera de Japón, el control de válvula variable (VTEC) controlado por presión de aceite.
La potencia del motor NSX se transmitiría a través de un embrague de dos discos y una transmisión manual de cinco velocidades (desde 1995 estaría disponible una caja automática de cuatro velocidades F-matic parcialmente conmutable manualmente para una potencia de 256CV), contando el modelo con un sistema de escape que contendría dos convertidores catalíticos regulados., un sistema de frenos antibloqueo (ABS) de cuatro canales con frenos de disco de pinza fija con ventilación interna capaz de gestionar cada rueda de manera independiente y específicamente para el NSX, llevaría neumáticos direccionales que se adaptarían al chasis fabricados únicamente por Yokohama y Bridgestone.
Con esta primera versión del modelo, en 1992 llegaría la versión Type R, que estaría a la venta solamente en Japón hasta su eliminación de la gama en 1997, con el mismo motor pero con diversos ajustes para potenciar sus prestaciones deportivas como el equilibrio del cigüeñal y el peso de los pistones y las bielas, así como la reducción del peso interno en aproximadamente 120 kilos tras la eliminación del aislamiento acústico y reducción del equipamiento de serie, contando además como elementos distintivos con un paragolpes de aluminio y asientos eléctricos fabricados en CFRP por Recaro entre otros añadidos. A partir de 1995, se añadiría a la gama el NSX-T (techo tipo Targa) con una sección de techo central extraíble que, al contrario del Type R estaría disponible a la venta en todo el mundo y todas las versiones posteriores del modelo incluirían esta carrocería como opción.
En 1997, llegaría la segunda serie del modelo (Type II GH-NA1 y Type II GH-NA2) cuya principal novedad sería la introducción del nuevo motor V6 C32B y sus 3.2 litros de capacidad y 280CV de potencia. A partir de esta serie, los modelos con la unidad de potencia C30A serían denominados como NA1 y los que llevasen el C32B como NA2. Asimismo, las motorizaciones C30A montarían solamente la caja de cambios automática F-matic mientras que los modelos con motor C32B traerían consigo una nueva caja manual de seis velocidades.
Estéticamente, esta segunda generación sería similar a la primera con la excepción de un nuevo diseño de faldón delantero con un rendimiento aerodinámico mejorado y la inclusión de nuevos cristales de alta absorción de calor como equipo estándar que reducirían la absorción de los rayos ultravioleta. En el apartado mecánico, además del nuevo motor y caja de cambios, se incluiría un sistema de admisión y escape más eficiente y un embrague de un solo disco con un volante bimasa desarrollado y producido por el grupo alemán LuK.
Con esta segunda serie del Honda NSX se presentarían las versiones para el mercado japonés S y S-Zero, el primero orientado hacia la conducción deportiva en carreteras abiertas al tráfico y el segundo principalmente para conducción en circuito y, por tanto, con un menor nivel de equipamiento que el primero, que tendría en 1999 una versión exclusiva para el mercado estadounidense llamada Alex Zanardi Edition para conmemorar los dos títulos logrados por el piloto italiano con Honda en la CART estadounidense en 1997 y 1998.
En 2002, se presentaría la tercera versión del modelo (Type III LA-NA1 y LA-NA2) cuya principal característica externa sería la desaparición de los faros delanteros escamoteables y su sustitución por otros fijos de luces de xenón, así como luces traseras modificadas, nuevos faldones delanteros y traseros modificados, que mejorarían el rendimiento aerodinámico de 0.32 a 0.30 y la velocidad máxima hasta los 280 km/h. Con esta versión, estarían disponibles el modelo estándar y la versión Targa con motor C30A y C32B y el NSX-S solamente con motor C32B, equipados con sus correspondientes cajas de cambios automáticas o manuales introducidas en la segunda versión del modelo.
Con esta tercera versión, se reintroduciría en la gama el Type R, ahora denominado simplemente como Honda NSX-R, aligerado hasta los 1.244 kilos gracias al extensivo uso de la fibra de carbono en partes de su carrocería como el capó con salida de aire, cubierta inferior delantera y el difusor y alerón trasero. De esta versión del NSX-R, derivaría el NSX-R GT (Type III ABA-NA2) presentado en 2005 del que se construirían cinco unidades específicamente para su homologación para competir en el Super GT con la única diferencia, además del desorbitado precio 50 millones de yenes frente a los 12 de la versión NSX-R, de la inclusión de una entrada de aire en el techo que, en el modelo de calle no tendría ningún efecto pero que en el modelo de competición serviría para llevar aire fresco al motor.
Precisamente en el mundo de la competición, las tres versiones del Honda NSX serían utilizadas profusamente en distintos campeonatos, de manera principal en el JGTC japonés, donde la gran maniobrabilidad de su chasis y su excelente reparto de pesos (48/52), así como sus motores, depararían a Honda o a su filial estadounidense Acura numerosas victorias y títulos tanto de piloto como de constructor. Así por ejemplo, en 1991 el piloto Parker Johnstone ganaría el campeonato de pilotos y el de fabricantes en la clase GTP Lights de la IMSA americana con un Spice SE90P que montaría el motor C30A, título de piloto que repetiría en 1992 y 1993 con un Spice SE91P, venciendo en su clase en esos tres años en dos ocasiones en las 24 Horas de Daytona (1991 y 1992) y una en las 12 Horas de Sebring de 1993, sumando un total de 21 pruebas convirtiéndose en el conductor con mayor número de vitorias en la IMSA.
Durante dos años a partir de 1993, el Honda NSX Type R (Type I E-NA1) sería utilizado por el equipo Seikel Motorsport en el campeonato alemán ADAC GT Cup donde, de la mano de los pilotos Armin Hahne y John Nielsen, sumaría cuatro victorias en dos temporadas, finalizando la primera campaña en la tercera posición del campeonato y como segundo en la siguiente y también llegaría a las 24 Horas de Le Mans en las que estaría presente en tres ediciones: 1994, 1995 y 1996, resultando vencedor de la categoría GT2 en la prueba de 1995 con Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Kunimitsu Takahashi al volante.
Por su parte, Acura seguiría representando a Honda en los campeonatos americanos, en especial el SCCA donde Peter Cunningham y su equipo RealTime Racing utilizarían un modificado NSX con motor de aspiración natural en el World Challenge GT, donde el coche ganaría entre 1996 y 1998 ocho carreras y le daría el título de campeón a Cunningham en 1997, pasando a disputar el campeonato con el motor turboalimentado para la categoría World Challenge GT de 2001 a 2002, obteniendo el equipo seis victorias y los subcampeonatos de 2001 y 2002 para Cunningham.
Junto al Super GT, otro campo de batalla del Honda NSX a lo largo de su existencia serían los 1.000 Kilómetros de Suzuka, carrera anual que a lo largo de su historia sería disputada como prueba única o como parte de un campeonato, por ejemplo entre 2006 y 2017 formaría parte del calendario del Super GT y en años anteriores de campeonatos como el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC), FIA World Sportscar Championship (WSC), BPR Global GT Series o el FIA GT Championship.
De 1999 a 2005, la carrera se celebraría como evento único y en el primer año, el Honda NSX preparado por Mugen y Dome vencería en la prueba con los pilotos Osamu Nakako, Ryō Michigami y Katsutomo Kaneishi, victoria que el equipo repetiría en la edición de 2000 con el coche manejado por Juichi Wakisaka, Katsutomo Kaneishi y Daisuke Itō. Michigami, volvería a ganar en 2003 y 2004, en el primer año acompañado por el francés Sébastien Philippe y en el segundo por este mismo y Daisuke Itō en ambos años corriendo para Dome Racing.
En el JGTC, o Super GT desde 2005, el Honda NSX se estrenaría en 1996 con la unidad que Team Kunimitsu utilizaría en las 24 Horas de Le Mans y a partir de la temporada de 1997, Honda conjuntamente con Dome que fabricaría los chasis y Mugen que prepararía los motores, tomaría la responsabilidad de las actividades de los modelos que participarían en el campeonato hasta el año 2009, en el que un cambio normativo para la temporada de 2010, haría inelegible para la competición al Honda NSX.
En ese periodo, el deportivo de Honda se alzaría con dos títulos en la clase GT500: el logrado en la edición del año 2000 por el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) pilotado por Ryō Michigami junto a Osamu Nakako en las cuatro primeras carreras del calendario y con Hidetoshi Mitsusada en las tres últimas para el equipo Mugen, así como el del año 2007 con el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) del equipo ARTA manejado por Ralph Firman y Daisuke Itō, además de un título en GT300 logrado por el Honda NSX (Type III LA-NA2) conducido para M-TEC por Hiroyuki Yagi y Tetsuya Yamano.
Asimismo, el Honda NSX terminaría como subcampeón de GT500 en seis ocasiones: 1998 con el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) de Nakajima Racing pilotado por Tom Coronel y Kōji Yamanishi, 2001 con el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) que Keiichi Tsuchiya y Katsutomo Kaneishi llevarían para ARTA y que perdería el campeonato por tan sólo dos puntos de diferencia, 2002 con el Honda NSX-R (Type III LA-NA2) de Nakajima Racing manejado por Ralph Firman y Tsugio Matsuda que quedarían un punto por detrás de los campeones, 2005 con el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) de ARTA pilotado por Itō y Firman, en 2006 por el coche de Team Kunimitsu manejado por Sébastien Philippe y Shinya Hosokawa perdiendo de nuevo el título por un punto y 2009 de nuevo con la máquina de ARTA conducida esta vez por Ralph Firman junto a Takuya Izawa. Asimismo, el Honda NSX (Type III LA-NA2) de la clase GT300 de M-TEC sería subcampeón de su categoría en 2005 con los pilotos Haruki Kurosawa y Shinya Hosokawa.
En sus 14 años en el campeonato, el Honda NSX ganaría un total de 36 carreras en GT500 y tres en GT300, alcanzando en la primera categoría un total de 45 vueltas rápidas de carrera todas ellas logradas cunado el coche marcaría el mejor tiempo de calificación, teniendo en su haber registros como ser el vehículo con mayor número de victorias consecutivas con seis, las cuatro últimas de la temporada de 1998 y las dos primeras de la campaña de 1999, además de ser el primer coche en ganar el campeonato antes de la última carrera durante la edición de 2007, año que representaría el punto más alto del rendimiento del modelo en el campeonato japonés pues, además del título, el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) ocuparía las tres posiciones siguientes con el coche de Nakajima Racing como subcampeón, el de Team Kunimitsu como tercero y el de Dome como cuarto, ganando todos ellos con la excepción de Kunimitsu al menos una carrera del calendario de ese año.
Seis años después de que el Honda NSX se retirara de la línea de producción y del mercado, el fabricante japonés anunciaría que un nuevo diseño conceptual basado en el superdeportivo sería presentado en 2012 en el North American International Auto Show. El nuevo coche conservaría el diseño tradicional del NSX, un cupé de dos puertas con motor central pero a diferencia de la primera generación, montaría tracción a las cuatro ruedas apoyado por un sistema híbrido eléctrico que en 2015, vería su versión definitiva durante el Salón del Automóvil de Detroit.
El motor térmico sería un V6 de 3.5 litros de inyección directa y doble turbo acompañado transmitiendo su potencia al eje trasero mediante un cambio secuencial de nueve velocidades. El conjunto estaría acompañado por un sistema de tres motores eléctricos llamado SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive o Super Manejo de Tracción Total en español). Este sistema incorpora motor eléctrico que acciona una transmisión de doble embrague para aumentar la potencia del motor térmico y otros dos capaces de enviar instantáneamente un par negativo o positivo a las ruedas delanteras durante las curvas ofreciendo una potencia total cercana a los 580CV (507 del térmico y el resto provisto por los motores eléctricos) con la velocidad limitada a 300 km/h.
Para el chasis se utilizaría un compuesto de aluminio extruido ultra ligero con acero de alta resistencia y otros materiales rígidos y ligeros, mientras que la carrocería sería fabricada con materiales compuestos laminados que dejarían el peso del coche en 1.800kg, sujetados a la carretera por un avanzado y liviano sistemas de suspensión con amortiguadores magnetorreológicos, compuestos por monotubos semiactivos que en vez de aceite corriente llevan un fluido magnético que ofrece la ventaja de variar la dureza de la suspensión al magnetizarse el fluido adaptándose a diferentes tipos de conducción y condiciones de la carretera más rápidamente que las suspensiones tradicionales, acompañándose el conjunto con frenos regenerativos servoeléctricos de hierro fundido fabricados por Brembo, ofreciéndose como opción otros de cerámica de carbono.
La segunda generación del NSX dispondría de cuatro modos de conducción, Modo silencioso, Sport, Sport + y Track, llamado Integrated Dynamics System o Sistema Dinámico Integrado en español, seleccionables mediante un botón giratorio en la consola central. Este sistema es capaz de variar las condiciones del SH-AWD y otros componentes del coche incluyendo la dirección, los frenos, el motor y la transmisión eléctrica, el acelerador, la caja de cambios, la suspensión y la estabilidad junto al control de tracción. Por ejemplo, en modo silencioso el NSX utiliza solamente energía eléctrica para alcanzar los 80km/h, limitando las revoluciones del motor a 4000 en cualquier marcha, mientras que en el modo Track, el motor térmico apoyado por los eléctricos suelta todo su poder con respuesta instantánea del acelerador. Llegando a desarrollar un par de 550 Nm a 7.500rpm.
El coche se pondría a la venta en agosto de 2016 con varias configuraciones de color exterior e interior disponibles con un precio aproximado según países de 150.000€ y en 2018 recibiría su primer lavado de cara con estabilizadores reforzados en ambos ejes y un más eficaz Sistema Dinámico Integrado, además de añadir una nueva rejilla frontal rejilla frontal de del mismo color que la carrocería y ofreciendo nuevas configuraciones de color incluyendo como equipamiento estándar los pedales deportivos de aluminio y los reposapiés de la versión equipada con frenos de carbono.
Al igual que ocurriera con el NSX de primer generación, Honda incluiría entre sus planes para el nuevo modelo su conversión en una máquina de carreras para el campeonato Super GT donde el Honda NSX se estrenaría en 1996. El nuevo modelo de competición estaría basado en el coche conceptual presentado en 2012 en el North American International Auto Show y se denominaría como Honda NSX Concept-GT, siendo estrenado en el campeonato de 2014 y permaneciendo en el mismo hasta el final de la campaña de 2016, a partir de la cual sería reemplazado por el Honda NSX-GT basado en el automóvil de producción.
Desde 2014, la normativa que rige el Super GT es común para todos los participantes en cuanto a elaboración de chasis, aerodinámica y mecánica que las regulaciones del DTM, sin embargo, a excepción de los demás fabricantes que compiten con vehículos de motores delantero y tracción trasera, el nuevo NSX mantendría el motor central de la versión original. Esta disposición llevaría a una serie de quebraderos de cabeza a los ingenieros de Honda y Dome encargados del desarrollo del coche que, finalmente, repercutiría en su rendimiento en el campeonato japonés.
En los tres años en los que el Honda NSX Concept-GT estuvo compitiendo, sumaria dos únicas victorias: la de los 300 Kilómetros de Fuji de 2014 a cargo del Weider Modulo NSX Concept-GT pilotado por Naoki Yamamoto y Frédéric Makowiecki y la de los 300 Kilómetros de Sugo de 2015 conseguida por Takuya Izawa y Naoki Yamamoto a los mandos del Raybrig NSX Concept-GT, sumando en ese periodo diez podios de los cuales tres serían segundas plazas y el resto terceras.
En 2017, un nuevo cambio de la normativa harían entrar en juego al Honda NSX-GT que en su primer año caminaría por la misma senda decepcionante en cuanto a resultados de su predecesor, aunque lograría dos victorias (Takashi Kobayashi y Tomoki Nojiri en Fuji y Bertrand Baguette y Kōsuke Matsūra en los 1.000 Kilómetros de Suzuka), así como tres nuevos podios.
La temporada de 2018 contaría una historia diferente para el modelo pues el Honda NSX-GT resultaría vencedor de cinco de las ocho carreras que conformarían el calendario haciendo además que Naoki Yamamoto y el campeón del mundo de Fórmula 1 en 2009, el británico Jenson Button, se proclamasen campeones de la serie, ocho años después de que después de que Takashi Kogure y Loïc Duval hicieran campeona del Super GT a Honda con el Honda HSV-010 GT y once desde que Ralph Firman y Daisuke Itō se impusieran con un Honda NSX R-GT.
La primera victoria llegaría en la carrera inaugural de Okayama de la mano de Kōdai Tsukakoshi y Takashi Kogure con el Keihin NSX-GT. La segunda no se haría esperar y en la carrera de los 300 Kilómetros de Suzuka, Tomoki Nojiri y Takuya Izawa se impondrían con su ARTA NSX-GT al que pondrían de nuevo en la primera plaza en la cita final de año, los 250 Kilómetros de Motegi. El coche manejado por Yūhi Sekiguchi y Kazuki Nakajima, el Motul Mugen NSX-GT, se anotarían la victoria de la carrera corta de Fuji mientras que los vencedores del campeonato ganarían en Sugo, sumando durante el año tres podios; dos segundas plazas y una tercera, palmarés de podios a los que contribuiría el coche de Autobacs Racing Team Aguri con una segunda posición y los del Keihin NSX-GT con una tercera.
Asimismo, y al igual que su competencia en la clase GT500 con el Nissan GT-R NISMO GT3 y el Lexus RC F GT3, la temporada de 2018 supondría el estreno del Honda NSX GT3, construido para los campeonatos organizados para este tipo de vehículos incluida la categoría GT300 del Super GT, serie en la Ryō Michigami e Hiroki Otsu pilotarían el modelo puesto en pista por Modulo Drago Corse y con el sumarían una tercera posición en el trazado tailandés de Buriram.
El rendimiento de su NSX-GT volvería al camino de falta de competitividad demostrada desde la aparición del modelo en el campeonato de 2014, todo ello a pesar de la esperanzadora victoria de Tomoki Nojiri y Takuya Izawa con el ARTA NSX-GT en Okayama y que a la postre, sería la única lograda por un Honda NSX-GT durante la temporada regular si bien, el expiloto de Fórmula 1 Narain Karthikeyan se llevaría la victoria de la segunda ronda de la prueba no puntuable en la que competirían los coches del DTM y del Super GT.
Solamente dos de los cinco Honda NSX-GT acabarían entre los diez primeros del campeonato y ninguno de ellos sería el único que sumaría una victoria, sino por unos mejores resultados globales que en el caso del Keihin NSX-GT pilotado por Kōdai Tsukakoshi y Bertrand Baguette (6º del campeonato) incluirían una segunda plaza en Autopolis y en el de Naoki Yamamoto y Jenson Button (9º) una tercera posición en la carrera larga de Fuji y una segunda en la corta del mismo trazado, segunda plaza que también lograrían Narain Karthikeyan y Tadasuke Makino en el cierre de la campaña regular en Motegi.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 19 de junio de 2019 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
A principios de la década de 1970, Japón viviría un intenso desarrollo económico al que la industria automotriz no sería ajeno. En este escenario, Honda, ya reconocida como una de los principales fabricantes de motocicletas, desarrollaría un automóvil compacto que pudiera satisfacer las necesidades no sólo de los clientes japoneses, sino también allende sus fronteras y tras apenas dos años de trabajos, en 1972 presentaría el Honda Civic, un compacto pequeño en un periodo en el los coches de esta categoría se caracterizaban por una carrocería de tres volúmenes, motor delantero y tracción trasera, siendo el vehículo de Honda un cuerpo de dos volúmenes con portón trasero, tracción delantera y motor delantero transversal desde su primera generación a la última, existiendo versiones con tracción en las cuatro ruedas desde la tercera hasta la séptima generación.
Desde entonces, el Honda Civic sería el responsable de la estrategia global de Honda, es el automóvil de pasajeros del fabricante japonés de mayor venta y el quinto en todo el mundo dentro de su clase hasta el año 2019. Durante sus once generaciones, la última llegaría en 2021, el Civic iría ganando tamaño y de la primera generación a la séptima pertenecería a la clasificación de los turismos pequeños y a partir de esta a la de compactos medianos, apareciendo a lo largo de los años carrocerías compactas de tres y cinco puertas, sedán de cuatro, modelos familiares y versiones deportivas como el Type R, utilizando siempre motores de cuatro cilindros en línea gasolina o diésel desde la primera generación hasta el presente y más recientemente motores híbridos.
En ese periodo, Honda diferenciaría al Civic para los distintos mercados en los que se vendería el modelo, tendencia más marcada a partir de la sexta generación del modelo a partir de la cual sería posible identificar claramente el automóvil dedicado al mercado europeo (EDM o European Domestic Market) del reservado a los mercados norteamericanos (USDM) y japonés (JDM), mercado este último en el que el Civic dejaría de venderse en 2010 para regresar al mercado en 2017 con la introducción de la décima generación que mostraría el mismo modelo para todos los mercados con la excepción de la versión cupé que sería exclusiva en los Estados Unidos y Canadá.
La primera generación del Honda Civic aparecida en 1972 no destacaría en nada especial excepto su asequible precio, apenas 2.200 dólares de entonces y se convertiría en el primer automóvil japonés de masas y se establecería como un serio competidor de los coches compactos de fabricación europea. Los primeros modelos equiparían un motor de cuatro cilindros de 1.2 litros con una potencia de 50CV para un peso de apenas 650 kilos que podía montar una transmisión manual de cuatro velocidades o una automática Hondamatic de tres en versiones de carrocería con dos y tres puertas. En 1973, Honda introduciría el motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion o Combustión Controlada por Vórtice Compuesto) de 53 caballos de fuerza, 60 a partir de 1978, y 1.5 litros de desplazamiento que permitirá al pequeño utilitario cumplir con los requisitos de emisión de gases de escape más estrictos en los Estados Unidos sin necesidad de utilizar convertidor catalítico. El Civic en esos años mejoraría también en el apartado mecánico ofreciendo cajas de cambios manuales de cinco relaciones, transmisión automática variable y ampliaría su gama con la primera versión deportiva del modelo, el Civic RS, así como una variante familiar.
En 1979 llegaría la segunda generación del Honda Civic en la que, tomando como base el primer modelo, montaría una versión mejorada del motor CVCC que en el modelo de entrada a la gama ofrecería una unidad de 1.3 litros y 55CV además del motor de 1.5 que ahora entregaría 67. Ambos se ofrecerían con tres transmisiones: una manual de cuatro velocidades en el modelo básico, una manual de cinco velocidades y una nueva transmisión robótica Hondamatic de dos velocidades con sobremarcha que un año después sería reemplazada por una más avanzada de tres relaciones. Con esta generación llegaría a la oferta de carrocerías el versión sedán de cuatro puertas (Honda Ballade) y continuarían la variante familiar y la deportiva, denominada en el mercado japonés como Honda Civic CX-S.
En 1983 llegaría la tercera generación del Honda Civic con cambios estéticos y mecánicos más que notables respecto a los dos modelos anteriores. Con una distancia entre ejes 12,5 centímetros más larga y una líneas más aerodinámicas, debajo del capó se montaría en el modelo básico un motor de 1.3 litros de 71 caballos de fuerza y en las versiones superiores una nueva unidad de 1.5 litros con tres válvulas por cilindro que entregaría 86CV, estando disponibles para toda la gama transmisiones manuales de cuatro y cinco marchas y una automática de tres velocidades para las variantes de carrocería de tres, cuatro y cinco puertas. La versión familiar pasaría a denominarse Honda Shuttle y tendría como opción el ser suministrada por primera vez con tracción a las cuatro ruedas. La variante más deportiva recibiría la denominación Si (Sport Injection) y habría un modelo muevo, el Honda CR-X, un deportivo cupé basado en el Civic pero con una carrocería diferente.
Cuatro años más tarde de la puesta de largo de la tercera generación, esta sería reemplaza por la cuarta que traería como novedad los motores VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), el sistema de sincronización variable y grado de apertura de las válvulas que sería a partir de entonces el estándar de los motores de Honda en sus vehículos. El Civic de cuarta generación equiparía versiones de 1.3, 1.4, 1.5 y 1.6 litros según los mercados, todos ellos con cuatro válvulas por cilindro, que entregarían potencias comprendidas entre los 62 y los 92CV a través de cajas de cambios manuales de cuatro y cinco velocidades y una nueva caja automática de cuatro marchas, ofreciendo el modelo una nueva suspensión independiente en el eje delantero. Siguiendo con la gama anterior, en esta cuarta interpretación del Honda Civic seguiría habiendo las tradicionales carrocerías compactas con portón trasero, la sedán de cuatro puertas, el Shuttle y el cupé CR-X, además de presentar una actualización de la versión más deportiva del modelo ahora denominada como SiR.
La quinta generación del Honda Civic llegaría en 1991 con un estilo estético de la carrocería más aerodinámico y futurista y un interior bastante voluminoso y espacioso, destacando esta nueva generación por unos motores más eficientes y mejores sistemas de seguridad, por ejemplo en Japón el airbag de conductor sería ofrecido como equipamiento básico y el sistema ABS estaría disponible en toda la gama. Como motorizaciones habría disponibles un amplio rango de motores para la cada vez mayor gama del modelo incluyendo un motor de 1.8 litros disponible para el mercado sudafricano y de Oriente Medio. Por su parte, la variante SiR (VTI en el mercado norteamericano y europeo) estaría equipada con una suspensión deportiva y frenos más robustos.
En 1996, se presentaría el Honda Civic de sexta generación que se convertiría en el primer automóvil de producción en cumplir con los estrictos requisitos ambientales LEV (Low Emission Vehicle o vehículo de bajas emisiones) también conocidos como la Normativa de California. Con esta nueva generación, la producción se establecería en tres países: Japón (compactos y sedanes), Reino Unido (familiares) y Estados Unidos (cupés). En esta sexta versión del modelo llegaría por primera a la gama la versión más radical del compacto de Honda, el Honda Civic Type R, y, también por primera vez en la gama, habría disponible un motor diésel con un 2.0 litros turboalimentado para acompañar a la extensa gama de motorizaciones de gasolina que utilizarían cajas de cambios manuales de cinco relaciones y una nueva transmisión automática CVT (Continuously Variable Transmission o transmisión variable continua en español) con cuatro relaciones y tres modos de conducción: E o modo económico, S o modo deportivo y D para el modo normal.
En septiembre de 2000, se pondría a la venta el Honda Civic de séptima generación que conservaría unas dimensiones de carrocería similares en comparación con su predecesor, pero con el espacio interior aumentado significativamente, por ejemplo, el diseño plano de la parte trasera del piso proporcionaría mayor espacio y comodidad a los pasajeros de los asientos traseros y gracias a esta característica, el Civic comenzaría a competir con los automóviles de segmento superior, pero a un costo menor. Junto con el diseño actualizado, el automóvil recibiría una suspensión completamente nueva del tipo MacPherson y nuevos motores como un 1.7 litros diésel con 117CV y una versión gasolina de 2.0 litros y 160 caballos para las versiones más deportivas del modelo. Con esta generación, se introduciría por primera vez en la gama una versión híbrida del Civic equipada con un motor de gasolina de 1.3 litros y 65CV y un motor eléctrico que generaría 13 caballos adicionales.
A finales de 2005, se presentaría la octava generación del Honda Civic con un diseño desafiante y un tablero futurista. Por primera vez en la historia del modelo, distinguiría las versiones compactas y sedanes con conceptos completamente diferentes tanto en carrocería, interior y suspensión. En el mercado europeo, el Civic estaría disponible como sedán y compacto en versiones de tres y cinco puertas. Por otro lado, en el norteamericano habría una versión cupé del compacto además del sedán, exteriormente ligeramente diferente a su homólogo europeo, pero idéntico en su interior mientras que en el mercado asiático, el Civic solo estaría disponible en versión sedán.
La oferta de motores para Europa incluiría unidades de gasolina de 1.4 litros con 82CV, 1.8 con 140CV y diésel de 2.2 litros con 140CV para las versiones compactas, un 2.0 gasolina de 201CV para la versión Type R y unidades de 1.4 híbridas con 113CV y el motor de gasolina 1.8 para las carrocerías sedán. En el mercado norteamericano la oferta para los sedanes la comprenderían el motor 1.3 híbrido, el 1.8 y el 2.0 para la versión Si y los motores 1.8 y 2.0 para los cupés, mientras que para el mercado asiático estarían disponibles el motor híbrido norteamericano, el 1.8, el 2.0 con 155CV y una versión mejorada de éste para el Type R que llegaría hasta los 225 caballos de fuerza. Todos estos modelos estarían disponibles con una transmisión manual de cinco y seis velocidades y una transmisión automática para las versiones gasolina y compactas y, desde 2009, con una transmisión automática hidráulica de cinco velocidades a excepción del los vehículos híbridos que utilizarían una caja de cambios CVT, mientras que las variantes con carrocería de tipo sedán emplearían una caja automática hidráulica y una manual de cinco y seis velocidades.
En el Salón Internacional del Automóvil de Detroit de 2011 se presentaría oficialmente la novena generación del Honda Civic con un diseño continuista de la versión anterior pero con unas líneas más definidas destacando una rejilla frontal totalmente metálica que se combina a la perfección con los faros y que estaría decorada con una insignia cromada de Honda. Como motores, esta nueva serie ofrecería el motor de 1.8 litros con una potencia mejorada hasta los 142CV y habría para elegir tres unidades más: dos diésel i-DTEC con un volumen de 1.6 litros y 120CV), 2.2 litros con 150CV y un i-VTEC de gasolina con un volumen de 1.4 litros y 100 caballos. Con esta nueva generación, debutaría el familiar Tourer y la tecnología Eco Assist de Honda que optimiza el rendimiento del motor y reduce por tanto las emisiones contaminantes, además de ofrecer un equipamiento básico que incluiría airbags de conductor, pasajero y puertas y control de tracción, mientras que como opciones habría luces de xenón o cristal panorámico.
Hacia finales de 2015, llegaría a los concesionarios de Honda la décima generación del Civic, caracterizada por una nueva carrocería con el pilar C cayendo hacia la puerta trasera mientras que la parte delantera del automóvil presenta un nuevo diseño de ala cromada que fluye por la parte superior de los faros. El interior del nuevo Civic también presentaría importantes cambios de diseño como por ejemplo la nueva pantalla de información personalizable y digital colocada directamente detrás del volante y en la línea de visión del conductor que sustituya a los tradicionales relojes analógicos o digitales. En cuanto a modelos disponibles, el Civic seguiría estando disponible en sus versiones compactas, sedán y cupé así como las variantes deportivas Si y Type R con un rango de motores que iría en gasolina desde los 1.0 con tres cilindros y 128CV, pasando por unidades de 1.5, 1.6, 1.8 y 2.0 litros con potencias de entre 158 y 158CV, 315 para las versiones del 2.0 que equiparían el Si y el Type R, y en diésel habría únicamente un motor de 1.6 litros con 118 caballos de fuerza.
La undécima generación del modelo sería presentada como prototipo a finales de 2020 pero no llegará al mercado norteamericano hasta 2021 y en 2022 a Europa.
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La miniatura
La gama MOC (Modern Cars) fabricada por IXO Models se compone de modelos de calle desde la década de 1990 en adelante, siendo muchos de ellos reutilizaciones de moldes desarrollados por la propia compañía tanto para las miniaturas que aparecen en coleccionables de todo el mundo como desarrollos propios de vehículos de competición vendidos en otras series fabricadas por IXO Models o J-Collection, que también pertenece al mismo grupo empresarial, Premium & Collectibles Trading Co. Las miniaturas de esta gama tienen la calidad habitual de otras réplicas de IXO Models, con moldes correctos y buenos detalles y acabados en general ofrecidos al precio medio bajo habitual en los modelos de la compañía, con el mismo problema de rápida devaluación que tienen algunos de las miniaturas vendidas por la empresa radicada en Macao.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
El vehículo
La séptima generación del Honda Accord, modelos CL7/8 y 9 según la nomenclatura interna utilizada por Honda, llegaría a los mercados en el año 2002 adaptado a las necesidades de los distintos mercados de exportación y así, para Japón y Europa se desarrollaría un modelo común producido en Japón con el nombre Accord Euro y vendido en el viejo continente con cuatro versiones de equipamiento: Comfort, Sport, Executive y Type S, existiendo en otros mercados la versión familiar, Honda Accord Tourer, y la más deportiva llamada Honda Accord Euro R.
Los clientes podrían elegir motores de gasolina de 2.0 y 2.4 litros con una potencia de 155 (220 en la versión japonesa Euro R) y 190CV respectivamente, o un motor diésel de 2.2 litros con 140 caballos de fuerza. En Norteamérica, también habría la posibilidad de equipar un poderoso V6 de 3.0 litros que entregaría una potencia de 240CV. Entre el equipamiento básico del Honda Accord Euro contaría con seis airbags, ABS y ESP y opciones como el sistema de ayuda para mantenerse en el carril HiDS (Honda Intelligent Drive Support) y el sistema de cancelación activa de ruido ANC (Active Noise Cancellation).
Asimismo, se podría elegir entre tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas, aunque el modelo de tracción a las cuatro ruedas solamente estaría disponible con transmisión automática. De lo contrario, habría cajas de cambios manuales de cinco y seis velocidades, siendo la transmisión manual de cinco velocidades parte del equipamiento básico y la de seis junto a una automática de cinco velocidades, parte de las opciones de los modelos de mayor precio. A mediados de 2006, el Accord se sometería a un lavado de cara donde se modificaron los parachoques, la parrilla del radiador, el capó y los faros delanteros y se agregaría a la opción con motor diésel una transmisión de seis marchas.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
El vehículo
A principios del año 2001, Honda presentaría la cuarta y última generación del automóvil deportivo pequeño Honda Integra (DC5 según la nomenclatura de Honda y Acura RSX en el mercado norteamericano) basado en la plataforma del Honda Civic de séptima generación en la que se abandonaría la suspensión tradicional de doble horquilla de Honda, tanto delantera como trasera, a favor de los puntales MacPherson en la parte delantera y trasera. Asimismo, en esta generación las versiones descapotable y sedán anteriores ya no estarían disponibles y el DC5 se ofrecería en dos terminaciones en el mercado japonés: iS, más tarde llamado Type S a partir del lavado de cara que sufriría el modelo en 2004, y Type R con ambos acabados montando un motor gasolina de 2.0 litros de 160CV y 220CV respectivamente.
La unidad de potencia del mercado japonés sería un motor con tecnología i-VTEC (Control inteligente de sincronización variable de las válvulas en español) desarrollada por Honda que regula electrónicamente la elevación de la válvula, el tiempo de apertura de la misma así como su sincronización lo que permitiría que el motor tuviera una curva de par más recta que con los modelos VTEC anteriores. En la configuración básica, el automóvil estaría equipado con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una caja de cambios automática con la capacidad de cambiar de marcha manualmente, mientras que para la versión Type R se ofrecería una caja de cambios manual de seis velocidades con relaciones de cambio más cortas junto a un diferencial de desplazamiento limitado.
Los modelos iS hasta el lavado de cara de 2004, equiparían llantas de acero de 15 pulgadas o llantas de aleación de 16 pulgadas y cinco radios opcionales, mientras que el modelo de 2004 incorporaría llantas de aleación de 17 pulgadas como estándar, las mismas que montaría el Type R desde el principio. En este acabado, los muelles y amortiguadores serían más rígidos y el modelo equiparía de serie faros de proyección con tecnología HID (High Intensity Discharge o descarga de alta intensidad en español), pedales de aluminio, pinzas de freno delanteras Brembo de cuatro pistones, asientos de cuero Recaro y otras características distintivas pero, sin embargo, siendo fiel a su carácter más competitivo carecería de otras como espejos de cortesía o airbags laterales que sí se encontrarían en el Type S.
El modelo de 2004 ofrecería bajo una carrocería reforzada faros y las luces traseras revisados, un interior con nueva instrumentación y molduras, sistema de arranque y parada, alarma antirrobo, amortiguadores más fuertes y una dirección mejorada. En 2007, Honda dejaría de fabricar el Integra para potenciar las ventas de la versión Type R de la octava generación del Honda Civic, el cual también contaría con una versión iS más barata que el anterior Integra.
En Australia, el Integra está disponible en cuatro modelos: el modelo base, o simplemente Integra, Luxury, Type R y Type S. El modelo base se correspondería con el iS para el mercado japonés y el Luxury agregaría accesorios adicionales como asientos de cuero y techo corredizo. Por su parte, el Type R australiano se diferencia del modelo japonés por su menor equipamiento, por ejemplo no estarían equipados con frenos Brembo y utilizarían llantas de 16 pulgadas, conservando el diferencial de deslizamiento limitado y el interior completo del Type R japonés. La versión más radical del Integra se retiraría del mercado australiano gradualmente a partir de 2004 y se reemplazaría por el Type S, mecánicamente idéntico al Acura RSX Type S norteamericano.
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La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.
Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales comparados con la elevada cantidad que otras empresas como Minichamps o Kyosho fabrican a esta escala.
