Honda Motor Co., Ltd.
Fabricantes de Japón

El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un mecánico que tras trabajar en Art Shokai, desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Intentó vender su desarrollo a Toyota, pero finalmente se dedicó al suministro directo a esa marca. Durante la Segunda Guerra Mundial su fábrica e instalaciones fueron casi totalmente destruidas. El mercado japonés estaba destrozado por la Segunda Guerra Mundial y su país, privado de comida, financiación y combustible, tenía gran necesidad de medios y recursos para el transporte básico. Soichiro Honda, utilizando sus propias instalaciones, incorporó un motor a una bicicleta y creó un método de transporte barato y eficaz. A su empresa le dio el nombre de Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha. El 24 de septiembre de 1948 se fundó oficialmente la Honda Motor Company.

Honda empezó a producir una gama de scooters y motocicletas y no fue hasta principio de los años 1960 cuando empezó a desarrollar prototipos de automóviles, sobre todo dirigidos al mercado japonés. Aplicando sus extensos conocimientos en la fabricación de motocicletas, el primer vehículo producido por Honda fue el T360 de 1963, a ese modelo le seguiría después el primer coche producido en serie por Honda, el S500. Por aquel entonces, casi todos los pequeños fabricantes japoneses estaban asociados con grandes corporaciones que tenían potentes vínculos con el Gobierno japonés, que los impulsaba a absorber a las marcas más pequeñas para que pudieran ser exportadas internacionalmente. Dado el gran control que el Gobierno ejercía sobre la industria, resultó inaudito que una empresa pequeña e independiente pudiera comercializar sus propios productos, lo que contribuyó al éxito histórico de Honda en la economía japonesa.

Con la introducción del Cívic, más grande que sus modelos anteriores, pero todavía pequeño comparado con los típicos coches americanos, Honda estableció finalmente el equilibrio en el mercado estadounidense. Debido a la crisis energética y a las nuevas leyes sobre emisiones en Estados Unidos, que obligaron a los fabricantes americanos de automóviles a incluir nuevos carburadores y caros catalizadores a los motores, con el consiguiente incremento de los precios de los coches; Honda introdujo una innovadora variación en el motor del Civic de 1975, el sistema CVCC (Compound Vortex-Controlled Combustion), lo que le permitió cumplir con las normas sobre emisiones sin modificar sus carburadores o incluir catalizadores.

En 1976 fue introducido el modelo Accord que se hizo inmediatamente popular. 1987 fue un año importante en Honda por sus avances en seguridad y tecnología. El Honda Prelude de 1987 fue el primer vehículo de pasajeros del mundo equipado con el sistema 4WS (4 ruedas direccionables). También fue el año en el que apareció el primer coche japonés equipado el sistema de bolsa de aire SRS, el Honda Legend. En 1989 Honda lanzó su famoso sistema VTEC (Variable Valve Timing) y 10 años más tarde empezó a comercializar el Insight, el primer vehículo híbrido del mercado, con una combinación de motor de gasolina y baterías eléctricas. Esta motorización, fue ofrecida más tarde de forma opcional para los modelos Civic y Accord. Desde entonces y hasta hoy, Honda se ha convertido en uno de los fabricantes de automóviles que introducen en el mercado más innovaciones tecnológicas, sobre todo aquellas relacionadas con la seguridad y el medio ambiente.

Más miniaturas e información de Honda en las siguientes secciones


Honda NSX

El vehículo
El proyecto del deportivo Honda NSX comenzaría a principios de 1986 bajo la dirección general del Ingeniero Jefe del fabricante japonés Shigeru Uehara con la mente puesta en crear un automóvil deportivo ligero con un motor compacto, aerodinámica equilibrada y ergonomía orientada al conductor con la mayor visibilidad panorámica posible con la idea de rivalizar con el Ferrari 328 ofreciendo similares prestaciones a un menor coste para el comprador.

El estilo definitivo del automóvil vendría inspirado por el prototipo diseñado por el estudio italiano Pininfarina presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1984 como HP-X (Honda, Pininfarina eXperimental) con un motor central V6 de 2.0 litros con una cabina en forma de burbuja obra del Diseñador Jefe Ken Okuyama inspirada en el avión de combate F-16 Fighting Falcon. Asimismo, también habría una gran similitud con el prototipo MG EX-E diseñado por Roy Axe y presentado por MG Rover Group en el Salón de Frankfurt en 1985, Honda poseía en ese momento un 20% de las acciones de MG Rover y ayudaría a desarrollar varios modelos de la firma británica.

El trabajo básico de desarrollo y ajuste del NSX duró hasta 1989 y durante este tiempo, Honda presentaría alrededor de 400 patentes relacionadas con el modelo hasta su presentación como modelo en preproducción en febrero de 1989 durante el Salón del Automóvil de Chicago y en octubre de 1989 en el Salón del Automóvil de Tokio como Honda NS-X (New Sportscar-eXperimental) o Acura NS-X en el mercado estadounidense. Con una gran aceptación entre la prensa especializada: en 1990, año de su lanzamiento mundial como vehículo de producción, sería elegido como Automóvil del año por la revista Automobile, Diseño del año por el Instituto de Diseñadores Industriales, uno de los diez mejores automóviles del mundo por la revista Road & Track o como el mejor automóvil deportivo jamás construido por la revista Motor Trend.

El hecho de que una feria automovilística estadounidense tuviera preferencia sobre una japonesa cuando se presentó por primera vez el Honda NSX dejaría en claro desde el principio que el nuevo modelo estaría fuertemente orientado al mercado norteamericano. Sólo en los EE.UU., se venderían casi 9.000 modelos antes de que se suspendiera la producción en 2005, aproximadamente la mitad de todos los NSX construidos.

El conocimiento adquirido por el fabricante japonés en la competición daría como resultado un chasis monocasco de aluminio extruido ultraligero y ultrarrígido con suspensión independiente, doble horquilla triangular, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Esta combinación, que estaba muy extendida en las carreras en ese momento, había sido común en los autos deportivos de producción en Europa desde la década de 1960, pero solo gradualmente se estableció en los vehículos japoneses.

Sobre este chasis, se colocaría una carrocería realizada también en aluminio con un gran voladizo trasero utilizado para mantener el sistema de escape alejado de la cabina de conducción para evitar el aumento de temperatura en el habitáculo y prolongar la vida útil de los accesorios del motor y también para un mayor rendimiento aerodinámico y estabilidad durante la conducción a alta velocidad y en cuyo desarrollo estaría involucrado Ayrton Senna, campeón de Fórmula 1, cuyas indicaciones servirían a los ingenieros de Honda para rematar el coche en su fase de desarrollo.

La primera versión del modelo vendida a partir de agosto de 1990 (Type I E-NA1), montaría la unidad de Honda C30A, un motor V6 de 3.0 litros y aspiración natural con cuatro árboles de levas en cabeza, bielas de titanio, pistones forjados y un ángulo de inclinación del cilindro de 90 grados inyección múltiple de admisión controlada por programa (PGM-FI) y 274CV de potencia a 8.000rpm y, por primera vez en un modelo Honda ofrecido fuera de Japón, el control de válvula variable (VTEC) controlado por presión de aceite.

La potencia del motor NSX se transmitiría a través de un embrague de dos discos y una transmisión manual de cinco velocidades (desde 1995 estaría disponible una caja automática de cuatro velocidades F-matic parcialmente conmutable manualmente para una potencia de 256CV), contando el modelo con un sistema de escape que contendría dos convertidores catalíticos regulados., un sistema de frenos antibloqueo (ABS) de cuatro canales con frenos de disco de pinza fija con ventilación interna capaz de gestionar cada rueda de manera independiente y específicamente para el NSX, llevaría neumáticos direccionales que se adaptarían al chasis fabricados únicamente por Yokohama y Bridgestone.

Con esta primera versión del modelo, en 1992 llegaría la versión Type R, que estaría a la venta solamente en Japón hasta su eliminación de la gama en 1997, con el mismo motor pero con diversos ajustes para potenciar sus prestaciones deportivas como el equilibrio del cigüeñal y el peso de los pistones y las bielas, así como la reducción del peso interno en aproximadamente 120 kilos tras la eliminación del aislamiento acústico y reducción del equipamiento de serie, contando además como elementos distintivos con un paragolpes de aluminio y asientos eléctricos fabricados en CFRP por Recaro entre otros añadidos. A partir de 1995, se añadiría a la gama el NSX-T (techo tipo Targa) con una sección de techo central extraíble que, al contrario del Type R estaría disponible a la venta en todo el mundo y todas las versiones posteriores del modelo incluirían esta carrocería como opción.

En 1997, llegaría la segunda serie del modelo (Type II GH-NA1 y Type II GH-NA2) cuya principal novedad sería la introducción del nuevo motor V6 C32B y sus 3.2 litros de capacidad y 280CV de potencia. A partir de esta serie, los modelos con la unidad de potencia C30A serían denominados como NA1 y los que llevasen el C32B como NA2. Asimismo, las motorizaciones C30A montarían solamente la caja de cambios automática F-matic mientras que los modelos con motor C32B traerían consigo una nueva caja manual de seis velocidades.

Estéticamente, esta segunda generación sería similar a la primera con la excepción de un nuevo diseño de faldón delantero con un rendimiento aerodinámico mejorado y la inclusión de nuevos cristales de alta absorción de calor como equipo estándar que reducirían la absorción de los rayos ultravioleta. En el apartado mecánico, además del nuevo motor y caja de cambios, se incluiría un sistema de admisión y escape más eficiente y un embrague de un solo disco con un volante bimasa desarrollado y producido por el grupo alemán LuK.

Con esta segunda serie del Honda NSX se presentarían las versiones para el mercado japonés S y S-Zero, el primero orientado hacia la conducción deportiva en carreteras abiertas al tráfico y el segundo principalmente para conducción en circuito y, por tanto, con un menor nivel de equipamiento que el primero, que tendría en 1999 una versión exclusiva para el mercado estadounidense llamada Alex Zanardi Edition para conmemorar los dos títulos logrados por el piloto italiano con Honda en la CART estadounidense en 1997 y 1998.

En 2002, se presentaría la tercera versión del modelo (Type III LA-NA1 y LA-NA2) cuya principal característica externa sería la desaparición de los faros delanteros escamoteables y su sustitución por otros fijos de luces de xenón, así como luces traseras modificadas, nuevos faldones delanteros y traseros modificados, que mejorarían el rendimiento aerodinámico de 0.32 a 0.30 y la velocidad máxima hasta los 280 km/h. Con esta versión, estarían disponibles el modelo estándar y la versión Targa con motor C30A y C32B y el NSX-S solamente con motor C32B, equipados con sus correspondientes cajas de cambios automáticas o manuales introducidas en la segunda versión del modelo.

Con esta tercera versión, se reintroduciría en la gama el Type-R, ahora denominado simplemente como Honda NSX-R, aligerado hasta los 1.244 kilos gracias al extensivo uso de la fibra de carbono en partes de su carrocería como el capó con salida de aire, cubierta inferior delantera y el difusor y alerón trasero. De esta versión del NSX-R, derivaría el NSX-R GT (Type III ABA-NA2) presentado en 2005 del que se construirían cinco unidades específicamente para su homologación para competir en el Super GT con la única diferencia, además del desorbitado precio 50 millones de yenes frente a los 12 de la versión NSX-R, de la inclusión de una entrada de aire en el techo que, en el modelo de calle no tendría ningún efecto pero que en el modelo de competición serviría para llevar aire fresco al motor.

Precisamente en el mundo de la competición, las tres versiones del Honda NSX serían utilizadas profusamente en distintos campeonatos, de manera principal en el JGTC japonés, donde la gran maniobrabilidad de su chasis y su excelente reparto de pesos (48/52), así como sus motores, depararían a Honda o a su filial estadounidense Acura numerosas victorias y títulos tanto de piloto como de constructor. Así por ejemplo, en 1991 el piloto Parker Johnstone ganaría el campeonato de pilotos y el de fabricantes en la clase GTP Lights de la IMSA americana con un Spice SE90P que montaría el motor C30A, título de piloto que repetiría en 1992 y 1993 con un Spice SE91P, venciendo en su clase en esos tres años en dos ocasiones en las 24 Horas de Daytona (1991 y 1992) y una en las 12 Horas de Sebring de 1993, sumando un total de 21 pruebas convirtiéndose en el conductor con mayor número de vitorias en la IMSA.

Durante dos años a partir de 1993, el Honda NSX Type R (Type I E-NA1) sería utilizado por el equipo Seikel Motorsport en el campeonato alemán ADAC GT Cup donde, de la mano de los pilotos Armin Hahne y John Nielsen, sumaría cuatro victorias en dos temporadas, finalizando la primera campaña en la tercera posición del campeonato y como segundo en la siguiente y también llegaría a las 24 Horas de Le Mans en las que estaría presente en tres ediciones: 1994, 1995 y 1996, resultando vencedor de la categoría GT2 en la prueba de 1995 con Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Kunimitsu Takahashi al volante.

Por su parte, Acura seguiría representando a Honda en los campeonatos americanos, en especial el SCCA donde Peter Cunningham y su equipo RealTime Racing utilizarían un modificado NSX con motor de aspiración natural en el World Challenge GT, donde el coche ganaría entre 1996 y 1998 ocho carreras y le daría el título de campeón a Cunningham en 1997, pasando a disputar el campeonato con el motor turboalimentado para la categoría World Challenge GT de 2001 a 2002, obteniendo el equipo seis victorias y los subcampeonatos de 2001 y 2002 para Cunningham.

Junto al Super GT, otro campo de batalla del Honda NSX a lo largo de su existencia serían los 1.000 Kilómetros de Suzuka, carrera anual que a lo largo de su historia sería disputada como prueba única o como parte de un campeonato, por ejemplo entre 2006 y 2017 formaría parte del calendario del Super GT y en años anteriores de campeonatos como el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC), FIA World Sportscar Championship (WSC), BPR Global GT Series o el FIA GT Championship.

De 1999 a 2005, la carrera se celebraría como evento único y en el primer año, el Honda NSX preparado por Mugen y Dome vencería en la prueba con los pilotos Osamu Nakako, Ryō Michigami y Katsutomo Kaneishi, victoria que el equipo repetiría en la edición de 2000 con el coche manejado por Juichi Wakisaka, Katsutomo Kaneishi y Daisuke Itō. Michigami, volvería a ganar en 2003 y 2004, en el primer año acompañado por el francés Sébastien Philippe y en el segundo por este mismo y Daisuke Itō en ambos años corriendo para Dome Racing.

En el JGTC, o Super GT desde 2005, el Honda NSX se estrenaría en 1996 con la unidad que Team Kunimitsu utilizaría en las 24 Horas de Le Mans y a partir de la temporada de 1997, Honda conjuntamente con Dome que fabricaría los chasis y Mugen que prepararía los motores, tomaría la responsabilidad de las actividades de los modelos que participarían en el campeonato hasta el año 2009, en el que un cambio normativo para la temporada de 2010, haría inelegible para la competición al Honda NSX.

En ese periodo, el deportivo de Honda se alzaría con dos títulos en la clase GT500: el logrado en la edición del año 2000 por el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) pilotado por Ryō Michigami junto a Osamu Nakako en las cuatro primeras carreras del calendario y con Hidetoshi Mitsusada en las tres últimas para el equipo Mugen, así como el del año 2007 con el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) del equipo ARTA manejado por Ralph Firman y Daisuke Itō, además de un título en GT300 logrado por el Honda NSX (Type III LA-NA2) conducido para M-TEC por Hiroyuki Yagi y Tetsuya Yamano.

Asimismo, el Honda NSX terminaría como subcampeón de GT500 en seis ocasiones: 1998 con el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) de Nakajima Racing pilotado por Tom Coronel y Kōji Yamanishi, 2001 con el Honda NSX Type R (Type I E-NA2) que Keiichi Tsuchiya y Katsutomo Kaneishi llevarían para ARTA y que perdería el campeonato por tan sólo dos puntos de diferencia, 2002 con el Honda NSX-R (Type III LA-NA2) de Nakajima Racing manejado por Ralph Firman y Tsugio Matsuda que quedarían un punto por detrás de los campeones, 2005 con el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) de ARTA pilotado por Itō y Firman, en 2006 por el coche de Team Kunimitsu manejado por Sébastien Philippe y Shinya Hosokawa perdiendo de nuevo el título por un punto y 2009 de nuevo con la máquina de ARTA conducida esta vez por Ralph Firman junto a Takuya Izawa. Asimismo, el Honda NSX (Type III LA-NA2) de la clase GT300 de M-TEC sería subcampeón de su categoría en 2005 con los pilotos Haruki Kurosawa y Shinya Hosokawa.

En sus 14 años en el campeonato, el Honda NSX ganaría un total de 36 carreras en GT500 y tres en GT300, alcanzando en la primera categoría un total de 45 vueltas rápidas de carrera todas ellas logradas cunado el coche marcaría el mejor tiempo de calificación, teniendo en su haber registros como ser el vehículo con mayor número de victorias consecutivas con seis, las cuatro últimas de la temporada de 1998 y las dos primeras de la campaña de 1999, además de ser el primer coche en ganar el campeonato antes de la última carrera durante la edición de 2007, año que representaría el punto más alto del rendimiento del modelo en el campeonato japonés pues, además del título, el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) ocuparía las tres posiciones siguientes con el coche de Nakajima Racing como subcampeón, el de Team Kunimitsu como tercero y el de Dome como cuarto, ganando todos ellos con la excepción de Kunimitsu al menos una carrera del calendario de ese año.

Seis años después de que el Honda NSX se retirara de la línea de producción y del mercado, el fabricante japonés anunciaría que un nuevo diseño conceptual basado en el superdeportivo sería presentado en 2012 en el North American International Auto Show. El nuevo coche conservaría el diseño tradicional del NSX, un cupé de dos puertas con motor central pero a diferencia de la primera generación, montaría tracción a las cuatro ruedas apoyado por un sistema híbrido eléctrico que en 2015, vería su versión definitiva durante el Salón del Automóvil de Detroit.

El motor térmico sería un V6 de 3.5 litros de inyección directa y doble turbo acompañado transmitiendo su potencia al eje trasero mediante un cambio secuencial de nueve velocidades. El conjunto estaría acompañado por un sistema de tres motores eléctricos llamado SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive o Super Manejo de Tracción Total en español). Este sistema incorpora motor eléctrico que acciona una transmisión de doble embrague para aumentar la potencia del motor térmico y otros dos capaces de enviar instantáneamente un par negativo o positivo a las ruedas delanteras durante las curvas ofreciendo una potencia total cercana a los 580CV (507 del térmico y el resto provisto por los motores eléctricos) con la velocidad limitada a 300 km/h.

Para el chasis se utilizaría un compuesto de aluminio extruido ultra ligero con acero de alta resistencia y otros materiales rígidos y ligeros, mientras que la carrocería sería fabricada con materiales compuestos laminados que dejarían el peso del coche en 1.800kg, sujetados a la carretera por un avanzado y liviano sistemas de suspensión con amortiguadores magnetorreológicos, compuestos por monotubos semiactivos que en vez de aceite corriente llevan un fluido magnético que ofrece la ventaja de variar la dureza de la suspensión al magnetizarse el fluido adaptándose a diferentes tipos de conducción y condiciones de la carretera más rápidamente que las suspensiones tradicionales, acompañándose el conjunto con frenos regenerativos servoeléctricos de hierro fundido fabricados por Brembo, ofreciéndose como opción otros de cerámica de carbono.

La segunda generación del NSX dispondría de cuatro modos de conducción, Modo silencioso, Sport, Sport + y Track, llamado Integrated Dynamics System o Sistema Dinámico Integrado en español, seleccionables mediante un botón giratorio en la consola central. Este sistema es capaz de variar las condiciones del SH-AWD y otros componentes del coche incluyendo la dirección, los frenos, el motor y la transmisión eléctrica, el acelerador, la caja de cambios, la suspensión y la estabilidad junto al control de tracción. Por ejemplo, en modo silencioso el NSX utiliza solamente energía eléctrica para alcanzar los 80km/h, limitando las revoluciones del motor a 4000 en cualquier marcha, mientras que en el modo Track, el motor térmico apoyado por los eléctricos suelta todo su poder con respuesta instantánea del acelerador. Llegando a desarrollar un par de 550 Nm a 7.500rpm.

El coche se pondría a la venta en agosto de 2016 con varias configuraciones de color exterior e interior disponibles con un precio aproximado según países de 150.000€ y en 2018 recibiría su primer lavado de cara con estabilizadores reforzados en ambos ejes y un más eficaz Sistema Dinámico Integrado, además de añadir una nueva rejilla frontal rejilla frontal de del mismo color que la carrocería y ofreciendo nuevas configuraciones de color incluyendo como equipamiento estándar los pedales deportivos de aluminio y los reposapiés de la versión equipada con frenos de carbono.

Al igual que ocurriera con el NSX de primer generación, Honda incluiría entre sus planes para el nuevo modelo su conversión en una máquina de carreras para el campeonato Super GT donde el Honda NSX se estrenaría en 1996. El nuevo modelo de competición estaría basado en el coche conceptual presentado en 2012 en el North American International Auto Show y se denominaría como Honda NSX Concept-GT, siendo estrenado en el campeonato de 2014 y permaneciendo en el mismo hasta el final de la campaña de 2016, a partir de la cual sería remplazado por el Honda NSX-GT basado en el automóvil de producción.

Desde 2014, la normativa que rige el Super GT es común para todos los participantes en cuanto a elaboración de chasis, aerodinámica y mecánica que las regulaciones del DTM, sin embargo, a excepción de los demás fabricantes que compiten con vehículos de motores delantero y tracción trasera, el nuevo NSX mantendría el motor central de la versión original. Esta disposición llevaría a una serie de quebraderos de cabeza a los ingenieros de Honda y Dome encargados del desarrollo del coche que, finalmente, repercutiría en su rendimiento en el campeonato japonés.

En los tres años en los que el Honda NSX Concept-GT estuvo compitiendo, sumaria dos únicas victorias: la de los 300 Kilómetros de Fuji de 2014 a cargo del Weider Modulo NSX Concept-GT pilotado por Naoki Yamamoto y Frédéric Makowiecki y la de los 300 Kilómetros de Sugo de 2015 conseguida por Takuya Izawa y Naoki Yamamoto a los mandos del Raybrig NSX Concept-GT, sumando en ese periodo diez podios de los cuales tres serían segundas plazas y el resto terceras.

En 2017, un nuevo cambio de la normativa harían entrar en juego al Honda NSX-GT que en su primer año caminaría por la misma senda decepcionante en cuanto a resultados de su predecesor, aunque lograría dos victorias (Takashi Kobayashi y Tomoki Nojiri en Fuji y Bertrand Baguette y Kōsuke Matsūra en los 1.000 Kilómetros de Suzuka), así como tres nuevos podios.

La temporada de 2018 contaría una historia diferente para el modelo pues el Honda NSX-GT resultaría vencedor de cinco de las ocho carreras que conformarían el calendario haciendo además que Naoki Yamamoto y el campeón del mundo de Fórmula 1 en 2009, el británico Jenson Button, se proclamasen campeones de la serie, ocho años después de que después de que Takashi Kogure y Loïc Duval hicieran campeona del Super GT a Honda con el Honda HSV-010 GT y once desde que Ralph Firman y Daisuke Itō se impusieran con un Honda NSX R-GT.

La primera victoria llegaría en la carrera inaugural de Okayama de la mano de Kōdai Tsukakoshi y Takashi Kogure con el Keihin NSX-GT. La segunda no se haría esperar y en la carrera de los 300 Kilómetros de Suzuka, Tomoki Nojiri y Takuya Izawa se impondrían con su ARTA NSX-GT al que pondrían de nuevo en la primera plaza en la cita final de año, los 250 Kilómetros de Motegi. El coche manejado por Yūhi Sekiguchi y Kazuki Nakajima, el Motul Mugen NSX-GT, se anotarían la victoria de la carrera corta de Fuji mientras que los vencedores del campeonato ganarían en Sugo, sumando durante el año tres podios; dos segundas plazas y una tercera, palmarés de podios a los que contribuiría el coche de Autobacs Racing Team Aguri con una segunda posición y los del Keihin NSX-GT con una tercera.

Asimismo, y al igual que su competencia en la clase GT500 con el Nissan GT-R NISMO GT3 y el Lexus RC F GT3, la temporada de 2018 supondría el estreno del Honda NSX GT3, construido para los campeonatos organizados para este tipo de vehículos incluida la categoría GT300 del Super GT, serie en la Ryō Michigami e Hiroki Otsu pilotarían el modelo puesto en pista por Modulo Drago Corse y con el sumarían una tercera posición en el trazado tailandés de Buriram.

El rendimiento de su NSX-GT volvería al camino de falta de competitividad demostrada desde la aparición del modelo en el campeonato de 2014, todo ello a pesar de la esperanzadora victoria de Tomoki Nojiri y Takuya Izawa con el ARTA NSX-GT en Okayama y que a la postre, sería la única lograda por un Honda NSX-GT durante la temporada regular si bien, el expiloto de Fórmula 1 Narain Karthikeyan se llevaría la victoria de la segunda ronda de la prueba no puntuable en la que competirían los coches del DTM y del Super GT.

Solamente dos de los cinco Honda NSX-GT acabarían entre los diez primeros del campeonato y ninguno de ellos sería el único que sumaría una victoria, sino por unos mejores resultados globales que en el caso del Keihin NSX-GT pilotado por Kōdai Tsukakoshi y Bertrand Baguette (6º del campeonato) incluirían una segunda plaza en Autopolis y en el de Naoki Yamamoto y Jenson Button (9º) una tercera posición en la carrera larga de Fuji y una segunda en la corta del mismo trazado, segunda plaza que también lograrían Narain Karthikeyan y Tadasuke Makino en el cierre de la campaña regular en Motegi.

1990
Honda NSX (Type I E-NA1)
Universal Hobbies/Delprado
Colección: Car Collection - Nº 9/70

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes. La colección, sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

El vehículo

2001
Honda NSX (Type II GH-NA2)
Ebbro
Referencia: 43326

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

2005
Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2)
Ebbro
Referencia: 43716

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

2016
Honda NSX (NC)
PCT Collectibles/Centauria
Colección: Supercars - Nº 22/-

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 19 de junio de 2019 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.


Honda Civic (EG9)

El vehículo

1992
Honda Civic SIR (EG9)
IXO Models
Referencia: MOC179

La miniatura
La gama MOC (Modern Cars) fabricada por IXO Models se compone de modelos de calle desde la década de 1990 en adelante, siendo muchos de ellos reutilizaciones de moldes desarrollados por la propia compañía tanto para las miniaturas que aparecen en coleccionables de todo el mundo como desarrollos propios de vehículos de competición vendidos en otras series fabricadas por IXO Models o J-Collection, que también pertenece al mismo grupo empresarial, Premium & Collectibles Trading Co. Las miniaturas de esta gama tienen la calidad habitual de otras réplicas de IXO Models, con moldes correctos y buenos detalles y acabados en general ofrecidos al precio medio bajo habitual en los modelos de la compañía, con el mismo problema de rápida devaluación que tienen algunos de las miniaturas vendidas por la empresa radicada en Macao.


Honda Accord

El vehículo

2002
Honda Accord Euro R
Ebbro
Referencia: 43439

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


Honda Integra type R

El vehículo

2002
Honda Integra type R
AUTOart
Referencia: 53243

La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del Siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.

Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales comparados con la elevada cantidad que otras empresas como Minichamps o Kyosho fabrican a esta escala.


Honda Civic (FK1)

El vehículo

2006
Honda Civic (FK1)
Ebbro - Honda Direct Marketing Corporation
Referencia: VG60

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.