Lancia Automobiles S.p.A.
Fabricantes de Europa

Nacido en la localidad italiana de Fobelli en 1881, Vincenzo Lancia no quiso continuar con los prósperos negocios familiares y ya de adolescente realizaría algunos cursos de contabilidad y comenzaría a trabajar en la fábrica de automóviles Ceirano en 1898. Cuando Giovanni Agnelli adquirió la empresa de Ceirano para formar FIAT, Vincenzo, con sólo 20 años, se convertiría en jefe de pruebas y formaría parte del equipo oficial FIAT de carreras junto al célebre Felice Nazzaro, obteniendo numerosas victorias que lo harían ser considerado como uno de los mejores pilotos europeos de la época. Sin embargo, el joven italiano tenia sus propias ideas de cómo debían construirse los automóviles y en 1906, asociado con Claudio Fogolín, a quien había conocido en FIAT, fundaría su propia compañía: Lancia & C.

El primer modelo, el Lancia 12 HP, aparecería en 1907, siendo a partir de la década de 1910 cuando sus modelos comenzarían a denominarse con letras del alfabeto griego el 12 HP pasaría a llamarse Alpha. A éste le continuarían otros modelos y después de la Primera Guerra Mundial se pondría en producción el Kappa y en 1923 llegaría el Lambda, vehículo que consagraría a Lancia como uno de los fabricantes más innovadores del mercado al establecer con él las bases para la carrocería autoportante, suspensión delantera independiente, con muelles y amortiguadores hidráulicos concéntricos, una patente del propio Vincenzo Lancia, y motor V4 que continuaría la senda marcada por el Lancia Theta, presentado en 1913, que sería el primer automóvil en Europa en tener un sistema eléctrico con arranque e instrumentos iluminados.

El Lambda sería reemplazado por el DiLambda y luego, en 1933, se presentaría el primer automóvil familiar pequeño: el Augusta. Éste sería el primer sedán y también el primer automóvil cerrado de Lancia y aparecería poco antes que el Lancia Aprilia, uno de los primeros coches con ambos ejes con suspensión independiente. Como sucesor del DiLambda, el fabricante italiano crearía el Lancia Astura y un modelo más pequeño basado en éste llamado Artena. Tras el parón de la Segunda Guerra Mundial, Gianni Lancia, uno de los dos hijos de Vincenzo Lancia, se convertiría en el jefe de Lancia y encargaría a Vittorio Jano el diseño de un nuevo modelo que terminaría siendo el Lancia Aurelia, uno de los vehículos más famosos del fabricante gracias a su excelente récord en competición.

En esos años, Lancia comenzaría a centrarse más en el mundo de las carreras, donde a pesar de los éxitos, la situación económica de la empresa iría empeorando. En ese contexto llegarían vehículos como el Lancia Flaminia, el Lancia Flavia y especialmente el Lancia Fulvia con el que la firma transalpina regresaría a la competición después de abandonar las carreras a principios de la década de 1950. El éxito de estos tres modelos no impedirían, sin embargo, que Lancia fuera adquirida en 1969 por FIAT, que en ese momento también se haría cargo de las marcas Autobianchi y Ferrari.

La pertenencia a FIAT garantizaría a Lancia los fondos suficientes para seguir invirtiendo en nuevos modelos y en el mundo de la competición, especialmente en la disciplina de rally donde marcaría toda una época con las victorias logradas con los modelos exclusivos para carreras como el Lancia Stratos HF y el Lancia Rally 037 u otros derivados de modelos de producción como el Lancia Beta Montecarlo Turbo, el Lancia Delta S4, basado en el Lancia Delta, el vehículo con el que Lancia marcaría toda una época en el WRC en sus diferentes versiones: HF 4WD utilizado entre 1987 y 1988, Delta Integrale entre ese año y 1989, Delta Integrale 16V en el periodo comprendido entre 1989 y 1991, el Lancia Delta HF Integrale Evoluzione en los dos años siguientes y el Delta HF Integral 16V Evoluzione II en producción desde 1993 a 1994.

En esos años también llegaría el Lancia Thema, un automóvil de lujo perteneciente al Segmento E que formaría parte del proyecto TIPO 4, una asociación entre FIAT, SAAB, Alfa Romeo y Lancia para compartir un chasis común que daría lugar, además del modelo de Lancia, al FIAT Croma, el SAAB 9000 y el Alfa Romeo 164. Con el Thema, reemplazado después por el Lancia K (Kappa) y Thesis hasta 2011, Lancia se adentraría en la década de 1990 con una gama compuesta por el pequeño Lancia Y (Ypsilon), una evolución del Autobianchi Y10 vendida fuera de Italia con el emblema de Lancia, el Delta, el Lancia Dedra, heredero del Lancia Beta y sucedido después por el Lybra, y el monovolumen Z, continuado después por el Phedra.

En el nuevo milenio saldría al mercado el Lancia Musa, basado en el FIAT Idea), y con la llegada del acuerdo de 2009 entre el Grupo FIAT y el Grupo Chrysler, Lancia ofrecería en Europa el Lancia Voyager y una nueva versión del Lancia Thema, que no serían sino los modelos Chysler Voyager y Chrysler 300C rebautizados. En 2014, el el Grupo FIAT y Chrysler se fusionarían para formar FIAT Chrysler Automobiles (FCA) y la gama de Lancia iría disminuyendo gradualmente hasta quedar únicamente el Ypsilon que, desde 2017, solamente se vendería en Italia, donde es uno del los modelos más vendidos. Con la fusión de FCA y el Grupo PSA (compuesto por Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel y Vauxhall) en 2021 para formar Stellantis, se anunciaría un paquete de inversiuones para Lancia y reposicionar la marca dentro del mercado premium junto a Alfa Romeo y DS, evitando el riesgo de cierre de la centenaria compañía.

Más miniaturas e información de Lancia en las siguientes secciones


Lancia Astura

El vehículo
Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1931, el modelo de lujo Lancia Astura sería el automóvil que el fabricante italiano utilizaría para sustituir, junto con el Artena en como modelo más económico, al Lambda, estando en producción a través de cuatro series hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, caracterizado por su motor V8 y un diseño especialmente creado para ser ensamblado por carroceros externos. La primera serie estaría en producción hasta 1932, produciéndose un total de 496 unidades. Desde ese año y hasta 1933 se fabricarían 750 ejemplares de la segunda serie, continuadas hasta 1937 por 1.243 unidades de la tercera serie, que se ofrecería en dos distancias de ejes, y los 423 modelos de la cuarta serie que se construiría únicamente con distancia de ejes larga.

Para el Lancia Astura, nombre de un castillo histórico ubicado cerca de la ciudad romana de Nettuno, se utilizaría una versión simplificada del motor V8 del Lancia Dilambda con un volumen de 2.606 cm³ y una potencia máxima de 72CV alimentado por un carburador Zenith de doble barril. La unidad de potencia descansaría sobre un chasis en el que la estructura básica consta de dos secciones verticales en caja, un refuerzo en forma de X y largueros ligeramente convergentes en la parte delantera. El sistema de suspensión sería mixto, por una parte en el eje delantero estaría el esquema clásico de Lancia, mientras que en el en la parte trasera habría un puente rígido normal con ballestas semielípticas y amortiguadores de fricción.

Los Lancia Astura producidos y carrozados por Lancia se ensamblarían con carrocerías sedán para alojar desde cuatro a siete pasajeros. Sin embargo, su mayor uso sería para ser personalizados por casi todos los carroceros italianos y muchos carroceros extranjeros, entre ellos nombres como Bertone, Brianza, Castagna, Ghia, Pinin Farina, Touring, Weinberger & Buhne, Abbott o Kevill Davies & March, que realizarían versiones cupé, descapotables y limusinas en las cuatro series del modelo.

La segunda serie del Lancia Astura, apenas tendría variaciones respecto a la primera, más allá del cambio del cuadro y tablero de mandos, la inclusión de silentblocs en las ballestas, mejoras en los frenos y modificaciones en las fijaciones de la carrocería al chasis. Con la tercera serie llegarían más novedades como el chasis en versiones de batalla larga y corta y una cilindrada del motor ampliada hasta los 2.976 cm³ y 82 caballos de fuerza. Otros cambios importantes en esta generación sería el sistema de frenos, equipado ahora con un servofreno Dewandre, y desde el punto de vista estético, una nueva parrilla de radiador y guardabarros delanteros nuevos. La última serie sería la sustituta del Dilambda y como principal novedad tendría un chasis de piso rebajado y alargado, así como unos frenos controlados hidráulicamente, suspensiones con resortes más grandes en la parte delantera y ballestas de mayor longitud en la parte trasera.

1934
Lancia Astura III Pinin Farina Cabriolet
IXO Models/Altaya
Colección: Los más bellos Coches De Época - Nº 16/50

La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil. Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.


Lancia Aprilia

El vehículo
El Lancia Aprilia sería una versión de desarrollo posterior del Lancia Augusta y un modelo muy innovador en su época debido a su carrocería moderna y las nuevas soluciones técnicas implementadas. Equipado con un motor V4, suspensión en el eje delantero independiente con puntales telescópicos y resortes helicoidales y trasera independiente con resortes de láminas transversales, su carrocería autoportante de cuatro puertas, también existirían versiones cupé de carroceros externos, se caracterizaba por unos suaves acabados redondeados y una línea aerodinámica que le permitía acelerar a casi 130 km/h con un bajo consumo de combustible, lo que le permitiría venderse muy bien a pesar de la crisis de la posguerra hasta finales de la década de 1940, cuando sería sustituido por el modelo Appia.

La carrocería del automóvil se probaría en el túnel de viento del Politecnico di Torino y se optimizaría de acuerdo con los conocimientos adquiridos antes de que el modelo, el último del fabricante italiano en el que participaría activamente Vicenzo Lancia, fuera presentado en 1936 durante el Salón de París bajo el nombre de Ardennes, debido a su fabricación en Francia a causa de los derechos de aduana franceses que eran del 150%, y en el Salón de Londres y Milán de ese mismo año bajo su verdadero nombre italiano, Aprilia, el nombre de una ciudad fundada Aprilia el 25 de abril de 1936 durante el gobierno de Benito Mussolini para que los ciudadanos italianos vivieran y trabajaran no muy lejos de las grandes ciudades.

El modelo se produciría en dos series, el Tipo 238 desde 1937 hasta 1939 y el Tipo 438 desde entonces y hasta 1949 sobre cuatro chasis distintos: el Tipo 239 para la berlina de la primera serie y los tipos 439 para la berlina, 539 y 639 para modelos especiales o carroceros externos. Durante el verano de 1937, la gama se completaría con una versión sedán larga (Tipo 238L) que incluiría algunos toques de lujo.

El Tipo 238 contaría con un motor V4 de 1.351 cm³ que desarrollaría una potencia de 49CV transmitidos al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades más la marcha atrás. A mediados de 1939, se pondría a la venta el Tipo 438 equipados con un motor con mayor volumen, 1.486,50 cm³, con la misma potencia pero un par mayor. En cuanto a los chasis especiales, el 539 se fabricaría desde 1946 a 1948, siendo un bastidor de batalla larga para carroceros, mientras que el 639, construido entre 1940 y 1943, sería un chasis de batalla corta reforzado y equipado con suspensiones traseras de  puente rígido destinado a la carrocería Viotti para la fabricación de una serie de 250 copias de tipo colonial.

1939
Lancia Aprilia II
Edison Giocattoli
Referencia: EG801821

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.


Lancia Aurelia

El vehículo
El Lancia Aurelia, nombre de la calzada romana que unía las ciudades de Roma y Pisa, fue otro de los diseños salidos del tablero de dibujo del italiano Vittorio Jano y combinaría altos niveles de lujo con un excelente rendimiento en una carrocería atractiva y compacta, estando en producción desde 1950 a 1958 a través de seis series en las que habría del modelo con diferentes detalles y motores de diferente capacidad y potencia. Por ejemplo, el sedán estaría disponible en las variantes B10, B21, B15, B22, el cupé recibiría denominación B20 GT y las versiones de carrocería abierta, aparte del Spider, incluirían varias generaciones del B24 y la versión B50 construida por Pininfarina y basado en el B10. El vehículo sería un éxito para la firma no sólo económicamente, sino también porque definiría el estilo de muchos otros modelos futuros del fabricante italiano.

Con el Lancia Aurelia, el fabricante italiano introduciría una serie de soluciones innovadoras como el uso de un motor V6 en un vehículo producido en serie por primera vez. Este motor transmitiría su potencia al eje posterior a través de la caja de cambios ubicada en la parte trasera del vehículo junto con el embrague y el diferencial combinados en una carcasa (sistema transeje) y los frenos de tambor de las ruedas traseras estarían ubicados al lado del diferencial, no directamente en las ruedas.

El Lancia Aurelia se pondría a la venta como un sedán equipado con un motor V6 de 1.754 cm³, tanto el bloque del motor como la culata estarían hechos de aluminio con un solo árbol de levas ubicado en el bloque del motor que accionaría las válvulas a través de las varillas de empuje, alimentado por un carburador Solex que producía 56CV y con la llegada del B21, la cilindrada aumentaría hasta los 1.991 cm³ y la potencia hasta los 70CV. Junto a este modelo se lanzaría la versión cupé, el Lancia Aurelia B20 GT, diseñado por Ghia y con carrocería construida por Pininfarina y el mismo motor que la versión B21 pero con la potencia aumentada a 75CV.

En 1952 se iniciaría la producción de la nueva versión del sedán, B22, con doble carburador Weber y árbol de levas revisado, cambios que permitirían llegar a los 90CV. Un año más tarde se modernizaría la apariencia del modelo y se estrenaría una versión del motor V6 con una capacidad de 2.451 cm³. A partir de la cuarta generación, el Lancia Aurelia se distinguiría por cambiar la suspensión trasera a totalmente independiente, mientras que generaciones posteriores los cambios incluirían el tren de transmisión, la dirección, el cambio de posición del depósito de combustible y nuevos asientos.

Estos cambios también llegarían al Lancia Aurelia B24 Spider que sería construido en tres series que se corresponderían con la cuarta, quinta y sexta del cupé B20. La primera de ellas, producida desde 1954 hasta 1955, contaría con parachoques partidos, parabrisas panorámico con pilares traseros y puertas sin manijas. La segunda serie fabricada durante el año 1956, sería oficialmente denominada como Aurelia GT 2500 America Convertible y montaría el motor V6 con un volumen de 2.5 litros y 110CV, este mismo motor se emplearía en la primera serie en los modelos exportados a los Estados Unidos, con una caja de cambios modificada, parachoques de una sola hoja, parabrisas de curvatura normal, puertas más anchas y equipado con manijas en las puertas. La tercera serie se fabricaría entre 1957 y 1958 denominada como Aurelia GT 2500 Convertible y contaría con el mismo V6 con un ligero aumento de potencia y externamente reconocible por contar con cerradura en el maletero trasero.

El Lancia Aurelia sería el primer modelo de la marca en obtener éxitos deportivos importantes a nivel internacional, después de los resultados prometedores del Aprilia. Las cualidades competitivas del modelo quedarían marcadas con el sedán B10 pero el éxito completo se alcanzaría con el cupé B20 GT equipado con un motor de 2.5 litros que sumaría entre 1951 y 1958 victorias tanto en rally como en circuitos tan importantes como las del Rally de Sestrières en 1951, 1952 y 1955, la Targa Florio de 1952, la categoría de 1501/200 de las 24 Horas de Le Mans de 1952, el Rally de Monte-Carlo de 1954 o el Rally Acrópolis de 1958 entre otras.

Asimismo, en 1954, la Scuderia Lancia presentaría el monoplaza de Fórmula 1 Lancia D50, derivado del sedán Aurelia, para contrarrestar el dominio del Mercedes de la época. Equipado con un motor de 2.500 cm³, Alberto Ascari disputaría las temporadas de 1954 y 1955, año en el que durante la disputa del Gran Premio de Mónaco se saldría en la zona del puerto y caería al mar con el coche en uno de los accidentes más recordados de la Fórmula 1. Cuatro días más tarde, el 26 de mayo de 1955, el piloto de Lancia fallecería tras un accidente probando un Ferrari en la pista de Monza y Lancia decidiría suspender su presencia en el campeonato. Ese mismo año, Lancia pasaría por dificultades financieras y sería adquirida por Carlo Pesenti y se vendería el modelo a Ferrari, que lo mejoraría y utilizaría con el nombre de Ferrari D50 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1956 con Juan Manuel Fangio, quien ganaría el título de campeón después de sumar sendas victorias en el Gran Premio de Gran Bretaña e Italia.

1954
Lancia Aurelia B24 Spider
Edison Giocattoli
Referencia: EG801921

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.


Lancia Flaminia

El vehículo
A mediados de la década de 1950, la familia Lancia ya no podía mantener la empresa fundada por Vincenzo Lancia en 1906 y tuvo que vender las acciones a Carlo Pesenti, contratista de obras y fabricante de cemento, se haría cargo de la empresa. La nueva gerencia, contrataría a Antonio Fessia para sustituir a Vittorio Jano como Director Técnico de la firma. Durante este tiempo, el diseñador interno de Lancia, Pinin Farina, presentaría un gran sedán de lujo planeado como el sucesor del Lancia Aurelia llamado Florida I construido sobre la base del chasis del Aurelia. En el Salón del Automóvil de Turín de 1956, Lancia mostraría el prototipo del nuevo automóvil que tendría muchas similitudes mecánicas con su predecesor pero con una carrocería completamente innovadora de forma trapezoidal. Un año después, en el Salón del Automóvil de Ginebra, Lancia presentaría el modelo listo para producción que recibiría el nombre de Flaminia, el nombre de la calzada romana que unía las ciudades de Roma y Ariminum, la actual Rimini.

Bajo su carrocería se encontraría el motor V6 de 2.5 litros con una potencia de 102CV con una caja de cambios totalmente sincronizada que se sentaba en una carcasa común con el diferencial (sistema transeje), un eje trasero con suspensión DeDion y, desde principios de 1961, frenos de disco en las cuatro ruedas. Técnicamente, la berlina de lujo ofrecería elaboradas soluciones para ofrecer una gran comodidad a la hora de conducir y por ejemplo, la primera serie del modelo ofrecería un sistema de limpiaparabrisas de la ventana trasera con dos escobillas, una en el interior y otra en el exterior, para  garantizar una visión clara. También se instalaría una unidad de aire comprimido especialmente para abrir la tercera ventana lateral y los modelos posteriores podrían estar equipados con una ventana trasera con calefacción y elevalunas eléctricos.

A principios de 1961, la potencia del motor se incrementaría a 110 CV, algo escasa para un sedán con un peso en vacío de 1.550 kilos. Un año después llegaría un nuevo motor V6 de 2.8 litros con 129 CV que seguiría empleándose a lo largo de la segunda serie, presentada en 1963, y hasta el final de producción del modelo en 1970. Debido a su diseño refinado y elaborado, el Lancia Flaminia resultaría un automóvil que tenía un precio más alto que los vehículos comparables de Mercedes-Benz o Jaguar. Esto y los altos impuestos para los coches de más de 2.000 cm³ en el mercado italiano impedirían vender grandes cantidades y desde 1957 hasta 1970, apenas se construirían alrededor de 4.000 sedanes.

Tradicionalmente, Lancia encomendaba carrocerías especiales derivadas del sedán y con el Lancia Flaminia encargaría a los carroceros Pininfarina, Touring y Zagato el desarrollo de tres conceptos diferentes. Pininfarina construiría un elegante cupé de cuatro plazas, Touring realizaría un deportivo biplaza y Zagato sería responsable de un superdeportivo con los ojos puestos en el mundo de la competición.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1958, Lancia mostraría el cupé de dos puertas y cuatro plazas que Pininfarina desarrollaría a partir del prototipo Florida II, al igual que el Florida I diseñado por Battista Farina. El cupé sería mecánicamente muy similar al sedán, pero marcaría tendencia tanto técnica como creativamente. El carrocero italiano adoptaría las suspensiones del sedán,  el motor V6 y la caja de cambios dispuesta en la parte trasera con el embrague. La distancia entre ejes se reduciría de 2,87 metros a 2,75 y la potencia del motor aumentaría hasta los 119 CV. Gracias al menor peso, 1.500 kilos, y la distancia entre ejes más corta, el rendimiento sería mejor que el del sedán más pesado con un comportamiento de conducción bien equilibrado y preciso.

El modelo de Pininfarina se desarrollaría continuamente durante su período de producción desde principios de 1959 hasta la primavera de 1967. La primera serie (Tipo 823) se construiría con el motor de 2.458 cm³ alimentado por un carburador Solex, de 1962 a 1963 la unidad de potencia  recibiría tres carburadores dobles Solex y la potencia aumentaría a 128CV. La segunda serie (Tipo 826) tendría como principal diferencia  el aumento del desplazamiento del motor a 2.775 cm³ y de la potencia hasta los 140CV.  Además, se modificaría el coche en algunos detalles como los parachoques delanteros, asientos o luces traseras.

El modelo diseñado por Carrozzeria Touring, llamado Lancia Flaminia Coupé GT, estaría a la venta entre 1959 y 1963 y su forma se basaría en la del Maserati 3500 GT. En principio, la versión de Touring mantendría los componentes técnicos de la berlina pero la construcción del chasis y la carrocería se realizaría con un marco de acero tubular revestido de aluminio en la típica construcción Superleggera de Touring que arrojaría un peso en vacío del Coupé GT de tan sólo 1.337 kilos. Debido a la distancia entre ejes acortada a 2,52 metros y al área frontal reducida, el rendimiento de conducción y el agarre a la carretera mejorarían aún más respecto al cupé de Pininfarina con el que divergiría en una suspensión más dura y efectiva y al igual que el anterior, se beneficiaría del mayor desarrollo de los motores de Lancia. La primera serie (Tipo 824) solo estaba disponible con un carburador y 119CV, seguida de la versión con tres carburadores dobles, aquí ya con 140CV, y la segunda serie (Tipo 826) estaría equipada con el motor de 2.8 litros con 150 caballos de fuerza.

El Flaminia diseñado por Carrozzeria Zagato, se mostraría en el Salón del Automóvil de Turín en 1958 con el nombre de Flaminia Sport con unas líneas más redondeadas y aerodinámicas que ofrecerían mejores valores de aceleración y velocidad máxima gracias una mejor potencia del motor de 2.5 litros, cifrada en 150CV. El Flaminia Sport tenía la construcción de techo de doble burbuja típica de Zagato (dos protuberancias por encima de la cabeza de los ocupantes), que proporcionaba un buen espacio para la cabeza además de ofrecer mayor rigidez a la carrocería. Zagato luego desarrollaría el Lancia Flaminia Supersport con el motor de 2.8 litros alimentada con tres carburadores Weber que desarrollaría 152 caballos de fuerza, convirtiéndose en el único Lancia de producción en serie con una velocidad máxima de 210 km/h, los dos modelos de fábrica del Flaminia de Zagato se construirían sobre un chasis de bastidor tubular de modo que el peso era de solo 980 kilos.

Además de estos tres modelos, Touring construiría un elegante biplaza descapotable sobre la base del Flaminia GT y un cupé 2+2 (Flaminia GTL) con una distancia entre ejes algo mayor. También Lancia fabricaría el Flaminia Presidenziale para el servicio del Gobierno de Italia en una pequeña serie de cinco ejemplares, cuatro de las cuales todavía están en el servicio del gobierno y son utilizadas por el presidente de la República Italiana en ocasiones oficiales, y en el Salón del Automóvil de París de 1960 se presentaría el Lancia Loraymo, un estudio de diseño del diseñador industrial Raymond Loewy, basado en el chasis Flaminia.

1960
Lancia Flaminia Coupé GT
Edison Giocattoli
Referencia: EG802021

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.


Lancia Flavia

El vehículo
Antonio Fessia había sido Director de Diseño en Fiat antes de unirse al fabricante de aviones CEMSA Caproni después de la Segunda Guerra Mundial. La compañía buscaba productos alternativos para fabricar después de la guerra y Fessia diseñaría un automóvil de tracción delantera con un motor de cuatro cilindros opuestos (motor plano o bóxer), llamado CEMSA F11. Desafortunadamente, la compañía no tendría suficiente dinero para realizar el proyecto y Fessia abandonaría la empresa. A mediados de la década de 1950, llegaría a Lancia para sustituir a Vittorio Jano como responsable de diseño y recibiría la orden de crear un nuevo automóvil de gama media para el fabricante italiano cuyo resultado sería una copia del F11 que sería presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1960 con el nombre de Lancia Flavia, nombre de la calzada romana que unía las ciudades de Trieste y Dalmatia.

El automóvil contaría con tracción delantera y suspensión en el eje delantero individual con resortes de ballesta transversal y suspensión trasera de eje rígido suspendido en resortes de láminas longitudinales con frenos de disco en las cuatro ruedas. El motor plano montaría dos árboles de levas, uno por cada fila de cilindros, ubicados en la parte inferior del motor y controlaban las válvulas mediante varillas de empuje. El motor, con un volumen de cilindros de 1.5 litros, sería sustituido en 1963 por una nueva versión de la misma cilindrada y se añadiría a la gama una unidad de 1.8 litros, este último también estaría disponible a partir de 1965 con un sistema de inyección de combustible mecánica de Kugelfischer. En 1969, llegaría una tercera versión de estos motores y se incorporaría un motor de 2.0 litros ofrecido con inyección Kugelfischer que sería reemplazada en 1972 por inyección electrónica Bosch D-Jetronic junto a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

El Lancia Flavia, sería vendido en cuatro versiones de carrocería a través de dos generaciones, la primera desde 1960 a 1967 y la segunda desde entonces y hasta el final de la producción del modelo en 1970, cuando el nombre Flavia desaparecería y el automóvil se comercializaría hasta 1974 como Lancia 2000. Como era tradición en Lancia, el fabricante transalpino se encargaría de la versión sedán, mientras que las otras variantes de carrocería se encargarían a carroceros externos. Así, Pininfarina construiría la versión cupé que se pondría a la venta en 1962 y permanecería en el catalogo hasta el final de la producción del modelo, incluyendo su breve etapa como Lancia 2000. Paralelamente al desarrollo del cupé, Vignale fabricaría un descapotable, pero debido a las bajas cifras de ventas, la producción cesaría en 1967. Por último, Zagato sería el encargado de la versión más deportiva (Flavia Sport) que contaría con un bastidor y carrocería Superleggera en forma cupé que correría la misma suerte que el descapotable.

La versión sedán del Lancia Flavia contaría con una carrocería cuadrada, muy del estilo de diseño que estaba en boga a principios de los años sesenta, con un frontal equipado con faros dobles, colocados en la parte superior del borde de la parrilla, según la moda estadounidense de los años cincuenta. Esta primera serie, estaría equipada con un asiento de banco continuo y un cambio de marchas en el volante en la parte delantera. Equipado con el motor de 1.5 litros original que entregaría 78CV, el Flavia no tendía la potencia suficiente para un automóvil de su rango de precio debido a la baja elasticidad de la unidad de potencia y una relación peso/potencia bastante desfavorable, problema que se resolvería con la llegada del motor de 1.8 litros en 1963.

Las ruedas delanteras se suspenderían de forma independiente en dos brazos oscilantes con una ballesta en un bastidor auxiliar que también llevaba la unidad de transmisión del motor. Las ruedas traseras estarían conectadas a la carrocería a través de un eje de acero tubular rígido, un puntal del eje y dos ballestas longitudinales articuladas con bloques silenciosos. Todas las ruedas montarían amortiguadores telescópicos hidráulicos y ambos ejes estarían equipados con barras estabilizadoras.

Con la introducción de la segunda serie en 1967, la carrocería del sedán sería rediseñada y se le daría un interior diferente donde, en lugar del banco corrido delantero, habría dos asientos individuales en la parte delantera y el cambio en el volante sería reemplazado por una palanca de cambios en el pido central. La nueva carrocería permitiría aumentar ligeramente la velocidad máxima, que sería de 165 km/h con la versión de motor con carburador y de 170 km/h con inyección. Además se añadiría a la gama una versión de acabado más lujosa con, entre otras cosas, dirección asistida de serie. Desde principios de 1969, la unidad de 2.0 litros se incorporaría a la gama como el motor más potente, con carburador produciría 115CV y con inyección 125CV, alcanzado una velocidad máxima de 175 y 180 km/h de manera respectiva.

El cupé de Pininfarina, apodado como el Ferrari del pobre porque la carrocería era muy similar a los modelos Ferrari contemporáneos dibujados por el carrocero italiano, tendría una distancia de ejes más corta y seguiría las mejoras mecánicas del sedán, pero recibiría su primer cambio estético en 1969 que incluiría un nuevo frontal y cola y el motor de 2.0 litros, con carburadores o inyección, cuyo rendimiento correspondería a los del sedán.

Después de que el propietario de Lancia, FIAT, también se convirtiera en 2009 en el mayor propietario de Chrysler, se decidió que los modelos de Chrysler continuarían vendiéndose con el nombre de Lancia en el mercado europeo. En este contexto, el Chrysler 200, que en los Estados Unidos se vendía como un sedán de cuatro puertas con portón y un descapotable, se vendería en Europa como un convertible con capota blanda desde 2012 hasta 2014 como Lancia Flavia.

1962
Lancia Flavia Coupé
Edison Giocattoli
Referencia: EG802121

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.


Lancia Fulvia

El vehículo
El Lancia Fulvia sería el automóvil con el que el fabricante italiano regresaría al mundo de la competición después de abandonarlo en 1955 y sentaría las bases del éxito de Lancia en el mundo del rally durante la década de 1970 y 1980. El vehículo se presentaría en el Salón Del Automóvil de Ginebra de 1963 desarrollado como reemplazo del modelo más pequeño de Lancia, el Appia, y se basaría en gran medida en el Lancia Flavia, heredando de éste la tracción delantera, las suspensiones en ambos ejes y los frenos de disco en las cuatro ruedas. Sin embargo, a diferencia del Flavia, el Fulvia contaría con el conocido motor V4 con bloque de hierro fundido y culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza.

Al igual que otros modelos Lancia después del Aurelia presentado en 1950, el Fulvia recibiría su nombre de una calzada romana histórica, en este caso la que conectaría las ciudades de Tortona y Turín, y se fabricaría con tres carrocerías distintas: sedán, cupé y sport, esta última diseñada por Zagato utilizando la base del cupé que, a diferencia de éste, llevaría un trasera truncada con portón. El concepto técnico del Lancia Fulvia proviene de Antonio Fessia, mientras que la forma del sedán y el Fulvia Coupé un diseño de Pietro Castagnero del Centro Stile en Lancia y Fulvia Sport sería dibujado por Ercole Spada para Carrozzeria Zagato.

Construido hasta 1976 en dos generaciones, la primera versión del motor del motor de la primera generación, tendría un volumen de 1.091 cm³ alimentado por un carburador y desarrollaría 58CV, A partir de 1964 el motor sería alimentado por dos carburadores dobles Solex que aumentarían la potencia a 71CV. Desde principios de 1967, Lancia incluiría a la gama la versión GT con un motor disponible en tres variantes de cilindrada: 1.199 cm³, 1.216 cm³ y 1.231 cm³  y con el lanzamiento de la segunda generación, llegaría la versión GTE del sedán con un motor de 1.298 cm³ que entregaría con 87 caballos de fuerza. Este modelo serviría de base mecánica para las diferentes versiones de la gama del sedán que además, recibirían una carrocería e interior renovados con las últimas unidades montando una caja de cambios de cinco velocidades.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1965, se presentaría el Lancia Fulvia Coupé construido sobre el chasis acortado del sedán con el motor de 1.216 cm³, 1.231 cm³ desde 1967, que ofrecería 80CV de potencia. Antes, en 1966, llegaría la versión Fulvia HF (High Fidelity) con el primer motor pero mejorado para entregar 88CV. Gracias a su reducido peso, logrado mediante el empleo aluminio en puertas, capó y tapa del maletero y plexiglás en las ventanas, esta versión comenzaría la serie de éxitos deportivos del Fulvia. El Fulvia HF con motor 1.2 sería reemplazado, al igual que el cupé convencional, en 1967 por el 1.3 HF contando ambos con el motor de 1.298 cm³ que generaría 87CV en la versión normal y 101 en la HF.

En 1968 aparecería el Fulvia 1.3 S Rallye Coupé, equipado con servofreno de vacío y el enfriador de aceite del Fulvia 1.3 HF y un motor que ahora desarrollaría 93CV. Ese mismo año, Lancia presentaría el Coupé 1.6 HF con un motor de 1.584 cm³ con carburadores Solex mejorados y que llevarían a la unidad de potencia a entregar 114CV. Gracias a los éxitos deportivos del Fulvia Coupé, desde 1973 solamente esta versión de carrocería estaría disponible con la designación Fulvia, fabricándose hasta 1976 con un motor de 1.3 litros acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades.

En cuanto al Fulvia Sport construido por Zagato, los primeros coches tendrían carrocerías de aluminio, pero a partir de 1967 se irían introduciendo cada vez más paneles de acero resistentes a su estructura, siguiendo en cualquier caso las opciones mecánicas que estarían disponibles para el cupé, aunque su producción cesaría conjuntamente con la del sedán. En 2003 Lancia presentaría un coche conceptual, que se denominaría Fulvia, como un cupé deportivo propulsado por un motor de 1.800 cm³ de cuatro cilindros y 16 válvulas con una potencia de 140CV similar a la de los cupés HF más potentes. La carrocería de este prototipo estaba realizada completamente de aluminio sobre la base del FIAT Barchetta, que, sin embargo, no entraría en producción a pesar de la respuesta positiva del público.

Lancia competiría con todas las versiones del Fulvia, pero sería el cupé el que se asociaría más al automovilismo a través de sus éxitos en pruebas de rally entre las que destacaría las victorias en el Rally RAC de 1969 y el Rally de Monte-Carlo de 1972, año en el que Lancia obtendría el título en la segunda temporada del FIA International Championship for Manufacturers. El Fulvia sería reemplazado como coche de rally por el Lancia Stratos HF en 1974, pero dado que este no estaría disponible en la categoría hasta mediados de la temporada, el cupé de Lancia representaría una buena parte de los puntos logrados por el constructor italiano en su primer título de campeón del WRC.

1969
Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF
Grani e Partners/Hachette
Colección: Lancia Story Collection - Nº 70/70

La miniatura
En el verano de 2007 la editorial Hachette pondría a la venta el coleccionable Lancia Story Collection, una obra editorial que a través de 50 números, posteriormente ampliada a 70, ofrecería un somero repaso a los modelos más emblemáticos del fabricante italiano tanto en modelos de calle como de competición y prototipos. Las miniaturas de la colección estarían fabricadas con un gran nivel de detalle y unos moldes bien proporcionados por Grani e Partners, un fabricante italiano de juguetes que pertenece al grupo Giochi Preziosi, utilizando moldes ya existentes de fabricantes como Norev además de ofrecer nuevas piezas inéditas en su momento.

Por un precio de 3,99€ la primera entrega y de 9,99€ a partir de la segunda, el coleccionista recibiría una miniatura fiel al modelo original hasta el más mínimo detalle acompañada por un fascículo en el que se describiría la historia de Lancia, sus mejores momentos deportivos, sus asociaciones con los mejores carroceros italianos como Stabilimenti Farina, Carrozzeria Touring, Zagato o Vignale entre otros, así como la historia y especificaciones mecánicas del automóvil reproducido.


Lancia Beta

El vehículo
El Lancia Beta, aparecido en 1972 y en producción hasta 1984, sería el primer automóvil fabricado por la firma italiana después de su adquisición en 1969 por parte de FIAT. El primer Beta en ver la luz fue la versión sedán o berlina con un diseño realizado por Gianpaolo Boano caracterizado por un frontal de doble faro y un cuerpo de dos volúmenes con la parte trasera del techo cayendo hacia el maletero separado con un gran ventanal posterior, en contraposición a los tres volúmenes del Fulvia, modelo al que estaba destinado a suceder, y que traería consigo numerosas criticas de los seguidores de la marca. Aunque muchos de los elementos tecnológicos y de construcción serían comunes con otros modelos de FIAT, por ejemplo los motores pertenecerían al 124 Sport, 125 y 132 modificados por Lancia, el fabricante italiano desarrollaría y mejoraría para el modelo de motor y tracción delanteros, la suspensión independiente a las cuatro ruedas con un sistema de frenos de disco de doble circuito llamado Superduplex en cada una y cajas de cinco velocidades herederas de las del Fulvia y Flavia.

En el momento de su puesta a la venta, el Beta llegaría con tres motores: uno de 1.5 litros de 90CV, otro de 1.6 de 100 y otro de 1.8 de 110 caballos de potencia, todos ellos con doble árbol de levas y válvulas de admisión y escape fabricados específicamente por Lancia para el montaje transversal de los motores y que ofrecerían curvas de potencia y par ligeramente mejores que sus correspondientes versiones montadas en los FIAT, pudiendo elegir el comprador con todos ellos entre dos versiones de acabado, la estándar y la LX, siendo esta última la más cara al incluir cristales térmicos, llantas de aleación ligera, dirección asistida y un embellecedor frontal cromado. Aunque presentaba una mecánica bastante moderna, el coche carecería de la originalidad técnica que había caracterizado a los Lancia anteriores e incluso las primeras unidades presentarían problemas de oxidación debido al uso de aceros no sometidos a tratamientos anticorrosivos adecuados.

Sin embargo, gracias una batalla de 2,54 metros, el Beta ofrecía un gran espacio para cinco pasajeros y un excelente rendimiento en carretera ayudado por las suspensiones independientes y, sobre todo, por el inusual para entonces esquema de la suspensión trasera que adoptaría dos brazos oscilantes transversales en lugar de uno solo, solución adoptada posteriormente en el Lancia Gamma y, con la introducción de un puntal longitudinal, en los modelos Delta, Prisma y Thema del fabricante italiano y en los FIAT Croma y Alfa Romeo 164, 156, 147 y GT. En años posteriores, el Beta sería sometido a varias mejoras que traerían consigo nuevas carrocerías a la gama, así por ejemplo, en 1974 se introduciría una versión de 1.3 litros del motor 1.4 con una potencia de 82CV y un año más tarde, Pininfarina se haría cargo de estilizar el vehículo con la parrilla delantera cromada disponible como estándar y con nuevos faros dobles rectangulares cubiertos por una carcasa de plexiglás. También la parte posterior tendría algunas modificaciones, entre las que se encontrarían la ampliación de la ventana trasera y un maletero mejorado, montando estas unidades una nueva versión del motor más alto de la gama anterior ahora mejorado hasta los 2.0 litros y 119CV.

En 1979, tendría lugar la última revisión del Beta que incluiría como elementos distintivos el cambio de ubicación de los intermitentes delanteros a los laterales de los faros en lugar de ir montados en el paragolpes y un perfil de goma con un borde cromado a lo largo de los paneles laterales y puertas así como parachoques envolventes en metal con protección perimetral de goma. A pesar de estas mejoras, la tercera serie sería objeto de más críticas por el excesivo uso de plástico y telas menos refinadas en el interior del coche lo que le daba un aspecto de coche de menor precio mientras que en el apartado técnico se eliminaría la versión básica de motor y se reduciría la potencia del 2.0 a 115CV con una mejora en el consumo medio del vehículo aunque posteriormente este motor incluiría inyección directa electrónica y generaría 122 caballos.

En sus 12 años de vida, el Beta se vendería también en otras versiones como la cupé presentada en 1973, el Spider en 1974, la ranchera HPE (High Performance Estate) en 1975, año en el que se introduciría la variante más famosa, el Beta Montecarlo, o Scorpion en el mercado estadounidense, que surgiría de una colaboración entre FIAT y Pininfarina destinada a la realización de un coche deportivo del cual derivar fácilmente, a través del departamento de deportes de Abarth, los de carrera y que en su versión de producción estaría disponible en versión cupé de techo rígido y otra con techo de lona plegable con el motor tope de gama entregando 120CV del que derivaría posteriormente el Lancia Beta Montecarlo Turbo de motor central que a su vez sería la base para construir más tarde el Lancia 037 de rally, y por último el Lancia Beta Trevi, lanzado en 1980 y que sería la única carrocería en tres volúmenes del Beta que en todas sus versiones llegaría a vender más de 430.000 unidades de las cuales casi la mitad corresponderían a la berlina de dos cuerpos.

1972
Lancia Beta
Pego
Referencia: PG1026

La miniatura
En sus orígenes, Pego era un distribuidor italiano de miniaturas fabricadas por distintas compañías. En 2007, daría el salto a producir sus propios modelos, muchos de ellos provenientes del catalogo del fabricante Progetto K del que era, asimismo, distribuidor principal a otros países. La escasa gama de productos fabricados por Pego se circunscribe por tanto a vehículos de Alfa Romeo y FIAT de los años 70 hasta los 90 en los que Progetto K era especialista. Las miniaturas, tienen unos moldes correctos aunque sus acabados son mejorables, quedando un peldaño por debajo de productos de precio similar fabricados por compañías como IXO Models, M4 o Norev. En los pocos años que Pego estuvo en activo fabricando miniaturas, la empresa cesaría de producirlas en 2011, los modelos se devaluaron rápidamente llegando a costar un tercio de su precio original.


Lancia Stratos HF

El vehículo
El Lancia Stratos HF, mostrado por primera vez al público en el Salón de Turín de 1970 como Stratos Zero, sería el primer automóvil del fabricante italiano diseñado específicamente para competición. El proyecto estaría dirigido por Cesare Fiorio y colaborarían el piloto e ingeniero británico Mike Parkes, el piloto del equipo de fábrica Sandro Munari y el diseñador de Bertone Marcello Gandini. El prototipo sería creado sobre el bastidor del Lancia Fulvia e impulsado por el V4 del Fulvia 1.6 Coupé HF y Pier Ugo Gobbato, entonces gerente de Lancia, aprobaría el resultado y daría el visto bueno para la construcción de las 500 unidades necesarias para su homologación como coche de carreras.

La versión final, presentada en 1972 durante el Salón del Automóvil de Turín, sería muy diferente al Stratos Zero tanto en su apariencia, con una vasta cabina vítrea que excede el resto de la carrocería, como en la motorización, con motor V6 de 2.418 cm3 y 190CV del Ferrari Dino 246 GT colocado de forma transversal en la parte central trasera. Estos motores se dejarían de producir en 1974, pero Ferrari vendería a Lancia los 500 necesarios, aunque finalmente sólo se ensamblarían 492 copias ya que en 1974 se cambiaría la normativa del Grupo 4 de la FIA y desde ese año solamente eran necesarias 400 unidades. Para las carreras donde se permitía la participación de prototipos del Grupo 5 durante las temporadas de 1972 y 1973, el motor alcanzaría una potencia de 280CV, 560 alimentado con un turbocompresor KKK (Lancia Stratos HF Turbo), A mediados de 1974, se instalarían culatas de 24 válvulas en los motores atmosféricos que generarían una potencia de 305CV y en 1975, la potencia de los motores de 12 válvulas alcanzaría los 260 caballos de fuerza.

El chasis del Lancia Stratos HF sería un monocasco con un bastidor auxiliar montado detrás del motor para acoplar la suspensión y los elementos de la transmisión, mientras que la suspensión delantera y el mecanismo de dirección estarían unidos directamente al monocasco. En la suspensión delantera, se utilizarían vástagos transversales de longitud desigual con amortiguadores telescópicos con muelles ajustables y barra estabilizadora. En un primer momento, para la parte trasera se había previsto establecer un diseño similar, pero la escasez de espacio obligaría a utilizar una suspensión de tipo se MacPherson. Sobre el chasis, se colocaría una carrocería realizada en fibra de vidrio con paneles fácilmente desmontables para facilitar el acceso a los elementos mecánicos.

1972
Lancia Stratos HF
Universal Hobbies/Delprado
Colección: Car Collection - Nº 61/70

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.


Lancia Delta I

El vehículo
En 1979, Lancia presentaría el Delta, diseñado por el italiano Giugiaro sobre un chasis evolucionado del Beta como un modelo compacto de cinco puertas con tecnología tomada en gran parte del FIAT Ritmo presentado un año antes. El Lancia Delta contaría con novedades como una suspensión delantera independiente tipo MacPherson con horquilla inferior y puntal que consta de amortiguador hidráulico y barra estabilizadora y suspensión trasera de rueda independiente tipo MacPherson con dos horquillas transversales, brazo oscilante longitudinal inferior, mástil formado por amortiguador hidráulico telescópico de doble efecto y muelle helicoidal descentrado con barra estabilizadora, así como parachoques delantero y trasero de resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio y un equipamiento que incluía la ventana trasera con calefacción con limpiaparabrisas trasero, espejo izquierdo ajustable manualmente desde el interior, acabados de carrocería en aluminio anodizado o bajos sometidos a altos sistemas de tratamiento y pintura anticorrosión.

El Lancia Delta se ofrecería inicialmente con dos motores de cuatro cilindros en línea derivados de los del FIAT Ritmo de 1.301 cm³ de 75CV y 1.498 cm³ con 85CV así como un motor de 1.100 cm³ destinado, por motivos fiscales, únicamente a los mercados de algunos países como Grecia y Portugal, contando en cualquier caso con árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, culata de aleación ligera y cárter de hierro fundido. La potencia del motor de 1.3 litros sería aumentada a 78CV con la primera revisión del modelo que llegaría en 1982 y en la que se introducirían las primeras modificaciones en la carrocería como los paragolpes, que se volverían más envolventes y se construirían en una sola pieza en lugar de tres. Con esta segunda serie del modelo, se lanzarían las versiones 1600 GT con doble árbol de levas en culata y 1600 HF Turbo, propulsadas por una versión de cuatro cilindros y doble eje de 1.585 cm³ en versión aspirada con carburador que entregaría 105CV o turboalimentado con carburadores que desarrollaría 130 caballos de fuerza.

En 1986 y con motivo del lanzamiento de la primera versión con tracción a las cuatro ruedas, el HF 4WD, toda la gama sufriría un importante rediseño que daría lugar a la tercera serie. Exteriormente, el modelo se distinguiría por nuevos parachoques más envolventes con luces antiniebla empotradas, nuevos faros delanteros redondeados con rejilla conectada y nuevas llantas de aleación y nuevos cambios. El GT 1600 se convertiría en el GT ie y ganaría tres caballos, mientras que el HF Turbo con inyección pasaría a 140CV y ganaría una serie de mejoras estéticas y mecánicas, como una suspensión mejorada y frenos más potentes.

También en 1986 se presentaría por primera vez la versión con motor turbodiésel de 1.929 cm³ y 80CV ya utilizado en el Lancia Prisma. En el mismo año, el Lancia Delta vería el nacimiento de nuevos motores de inyección electrónica equipados con catalizadores destinados a países extranjeros. A finales de 1990, se introduciría la cuarta y última serie de la primera generación del Lancia Delta con nuevos interiores, más colores de carrocería, llantas de aleación de diamante del estilo del Lancia Dedra y variantes distintas dentro de la gama que pondría punto final a la primera generación del modelo para ser sustituida por la segunda. En esta, la tecnología se basaría en el FIAT Tipo, el automóvil del segmento C de FIAT, que contaría a partir de 1995 con una versión de tres puertas denominada HPE (High Performance Edition).

La segunda generación del Delta no sería tan exitosa como la primera y la producción se suspendería en 1999. En 2008, Lancia recuperaría la denominación Delta para la que sería la tercera generación del modelo, aunque de su carácter deportivo apenas quedaría poco más que el nombre. Una vez más, Lancia se basaría en un modelo de FIAT, en esta ocasión el Bravo con una distancia entre ejes extendida para ofrecer mayor la comodidad de los pasajeros, estando este modelo en producción hasta 2014.

Buena parte del éxito de la primera generación recae en los modelos derivados para el mundo de la competición comenzando con el Lancia Delta S4 (S por Sobrealimentado y 4 por la tracción en las cuatro ruedas), un prototipo construido bajo la normativa del Grupo B de la FIA que tendría una pequeña serie de producción a efectos de homologación, el Lancia Delta S4 Stradale, y el sucesor de éste una vez que los coches del Grupo B fueran prohibidos en 1986: el Lancia Delta en sus diferentes versiones: HF 4WD utilizado entre 1987 y 1988, Delta Integrale entre ese año y 1989, Delta Integrale 16V en el periodo comprendido entre 1989 y 1991, el Lancia Delta HF Integrale Evoluzione en los dos años siguientes y el Delta HF Integral 16V Evoluzione II en producción desde 1993 a 1994, teniendo todos estos modelos su correspondientes versiones de producción.

El Lancia Delta HF 4WD de producción contaría con tracción integral permanente y diferencial delantero, una caja de transferencia central con acoplamiento viscoso Ferguson que, dependiendo del agarre de las ruedas, dirigiría el 56% de la potencia motriz a las ruedas delanteras y el resto a las traseras, así como un diferencial Torsen en el eje trasero. El motor turbo del HF 4WD procedería del Lancia Thema con una cilindrada de 1.995 cm³ que alcanzaría los 165CV. Por su parte, el Lancia Delta HF Integrale de calle, llegaría con algunos cambios técnicos y ópticos. Por ejemplo, el motor turbo de dos litros con intercooler y ocho válvulas aumentaría su potencia hasta los 185CV gracias a un turbocompresor más grande.

En la primavera de 1989 se lanzaría una versión revisada del Delta HF Integrale con un motor de 16 válvulas que llevaría la potencia hasta los 200CV. En una superficie antideslizante, el 47% de la potencia del motor iba al eje trasero y el 53% al trasero. La característica distintiva más llamativa de esta versión era el capó abovedado, entre otras razones para acomodar el motor de 16V. El Lancia Delta HF Integrale Evoluzione se fabricaría hasta finales de 1992 con un motor de 16V sin catalizador, o para mercados especiales con regulaciones de gases de escape más estrictas como Alemania, Austria o Suiza, como un 8V con catalizador y el último modelo de las versiones más deportivas sería el Evoluzione II 16V con convertidor catalítico para todos los mercados. El cuatro cilindros en el 16V desarrollaría inicialmente 210CV, mientras que la versión posterior con convertidor catalítico produciría 215CV.

1987
Lancia Delta I HF Integrale
Universal Hobbies/Delprado
Colección: Car Collection - Nº 70/70

La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.

La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.

1993
Lancia Delta I HF Integrale Evoluzione II
Cararama
Referencia: 250ND

La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas. También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.


Lancia Thema

El vehículo
El Lancia Thema sería un automóvil de lujo perteneciente al Segmento E que formaría parte del proyecto TIPO 4, una asociación entre FIAT, SAAB, Alfa Romeo y Lancia para compartir un chasis común que daría lugar, además del modelo de Lancia, al FIAT Croma, el SAAB 9000 y el Alfa Romeo 164. El modelo de Lancia, estaría en producción desde 1984 hasta 1994 a través de tres generaciones en las que el diseño no cambiaría significativamente, ofreciéndose el modelo con carrocería tipo berlina y una ranchera (Thema Station Wagon) aparecida en 1986 que estaría diseñada por Pininfarina. En 2011, tras la fusión de FIAT y Chrysler, aparecería en el mercado un nuevo Lancia Thema que no sería sino el Chrysler 300C renombrado para el mercado europeo con el nombre del constructor italiano.

El diseño del modelo corresponde a Giorgetto Giugiaro y su empresa Italdesign, que dibujaría un coche bastante cuadrado cuyas características externas serían las molduras alrededor de las ventanas y el pilar B claramente visible, en muchos autos de lujo el pilar B se camufla detrás de las puertas para que las puertas delantera y trasera se conviertan en una, con llantas de aleación, heredadas del Lancia Prisma, y una parrilla delantera de acero inoxidable con lamas horizontales flanqueadas por dos grandes faros, mientras que en su interior los asientos estarían tapizados con telas de la famosa marca de moda masculina Zegna.

El Lancia Thema estaría inicialmente equipado, tanto en su versión berlina como ranchera, con un motor de 2.0 litros con dos árboles de levas que desarrollaría 120CV, una unidad de potencia desarrollada por Aurelio Lampredi en la década de 1960. Para el FIAT 124 y utilizada en el Lancia Beta durante muchos años. Poco tiempo después, se añadiría un turbocompresor al motor, que alcanzaría los 169CV, y se añadiría a la gama un motor V6, el conocido como motor Europa V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo, con una cilindrada de 2.8 litros y 150CV, así como un turbodiésel de 2.5 litros y 100 caballos de fuerza.

En 1988, llegaría la segunda serie del modelo que se mantendría en producción hasta 1994 a partir de un diseño del I.DE.A. Institute (Institute of Development in Automotive Engineering), responsables del Lancia Dedra, Alfa Romeo 155 o FIAT Tipo entre otros modelos. El Lancia Thema se haría más lujoso, en línea con la tradición de Lancia y para colocar al modelo claramente fuera del programa TIPO 4. Los cambios más importantes y llamativos serían el nuevo frontal más vertical y un nuevo interior caracterizado por el uso de madera en las molduras. El interior destacaría por el uso de madera en el tablero y en la parte superior de las puertas con la tapicería de patrón de diamante en la versión estándar y cueros Alcantara como opción. Las opciones de motorización serían las mismas que en la primera generación, con los motores de 2.0 litros recibiendo culatas de 16 válvulas, la de ocho permanecería como unidad en el modelo de entrada a la gama, recibiendo odas ellas un ligeros aumento de potencia.

A finales de 1992, se presentaría la tercera serie del Lancia Thema nuevamente con un rediseño del frontal con nuevos parachoques y se agregarían luces de estacionamiento, que junto con las luces antiniebla, formarían un único conjunto. No obstante, el mayor cambio externo sería la utilización de vidrio Solextra para las ventanas y el cambio de los marcos de las ventanas de cromados a dorados. Los motores estarían actualizados a la normativa europea anticontaminación Euro1. El motor de 2.0 litros y ocho válvulas, seguiría siendo el motor de entrada a la gama, mientras que los de 16 recibirían un nuevo sistema de inyección (VIS o sistema de inyección variable), el motor de 3.0 litros de Alfa Romeo con 12 válvulas que sustituiría al V6 de 2.8 litros y el diesel equiparía catalizador y válvula EGR para reciclar los gases del escape. La gama se compondría de cuatro variantes de equipamiento: el modelo básico, el LE (Line Executive), LS (Line Style) y LX (Luxury).

Además de los modelos pertenecientes a la gama del Lancia Thema, habría dos versiones especiales: el Lancia Thema 8.32 y el Lancia Thema Limousine. El primero de ellos equiparía el motor V8 Ferrari Tipo F105L modificado con ocho cilindros y 32 válvulas de 3.0 litros. El modelo se distinguiría del resto de la gama porque se utilizarían muchos materiales de alta calidad, como un interior hecho a mano por Poltrona Frau, llantas de cinco radios y el alerón integrado de accionamiento eléctrico, manteniéndose a lo largo de la serie general del modelo con pequeñas modificaciones correspondientes a las tres generaciones, a diferencia del Limousine que solamente se fabricaría durante la primera generación y que únicamente estaría disponible con el motor PRV V6 de 2.8 litros y, como su nombre indica, sería una limusina con una carrocería extendida agregando un espaciador entre las puertas delantera y trasera de aproximadamente 40 centímetros.

1988
Lancia Thema Turbo ie
Edison Giocattoli
Referencia: EG802221

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.