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Colin Chapman comenzaría su andadura en la industria automotriz en 1947 preparando su propio coche de carreras cuando aún estudiaba ingeniería en la universidad. Para ello, compraría un viejo Austin 7 y lo modificaría para competir y tras algunas victorias en carreras menores, tendría ofertas de clientes interesados en comprar un vehículo similar. De esta manera, en 1952 pondría en marcha la empresa Lotus Engineering Ltd., comenzando a fabricar principalmente modelos de competición a los que posteriormente se les harían las modificaciones necesarias para poder ser usados en vías públicas. Un ejemplo de ello sería el Lotus Seven, el primer modelo oficial de calle que se pondría a la venta en 1957 tomando como base el vehículo de carreras Mark VI y al que seguiría ese mismo un año más tarde el cupé Lotus Elite. Lotus Engineering se dividiría en 1959 en Lotus Components Limited y Lotus Cars Limited, la primera dedicada a los desarrollos de modelos de competición y la segunda a los de producción.
La idea de Colin Chapman respecto a sus coches sería la de ofrecer vehículos lo más ligeros posible mediante el uso de tecnología aplicada inteligentemente, como por ejemplo el uso de plástico y fibra de vidrio para las carrocerías, aluminio para los chasis, y omitiendo todo lo superfluo como la dirección asistida o asistentes de frenos, haciendo que sus coches ofrecieran un gran rendimiento sin tener que usar motores potentes. Lotus Cars produciría en 1962 el Lotus Elan, el primer coche deportivo de producción con motor central, y que rápidamente se convertiría en un éxito de ventas para la marca que un año más tarde ganaría por primera vez el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, triunfo junto a los logrados por el Lotus Elite en las 24 Horas de Le Mans, asentarían las bases del prestigio como fabricante que Lotus tiene hoy en día.
Mientras que su fama en la Fórmula 1 iría creciendo, ganaría otros cinco campeonatos más como constructor entre 1965 y 1978, Lotus Cars se iría enfrentando a varios problemas financieros en parte solventados por la popularidad que alcanzaría el Lotus Esprit tras ser utilizado en la película de James Bond La espía que me amó. Por su parte, Lotus Components Limited ampliaría su negocio desarrollando soluciones de ingeniería para otros fabricantes, como el chasis para el DeTomáso Mangusta y el DMC DeLorean, modificando coches como el Ford Cortina, el Opel Omega y preparando motores como el del Chevrolet Corvette C4 ZR1.
Sin embargo, cuatro años después de la muerte de Chapman en 1982, las dos empresas pasarían a ser propiedad de General Motors en 1986 y se venderían en 1993 a ACBN Holdings S.A. del empresario italiano Romano Artioli, también propietario de Bugatti Automobili SpA. Con Artoli al frente, Lotus produciría su modelo de mayor éxito: el Lotus Elise del que posteriormente aparecería una versión cerrada con el nombre de Lotus Exige, estando a día de hoy los dos en producción junto al Lotus Evora.
El grupo malayo Perusahaan Otomobil Nasional (Proton) se haría cargo de la mayoría de Lotus a finales de la década de 1990 y bajo su dirección, en 2005, la compañía británica volvería a dividirse en Group Lotus y Lotus Engineering. En 2012, Proton sería adquirida por DRB-HICOM, el grupo también de Malasia que ensambla los coches de Tata Motors, Honda, Isuzu, Mercedes-Benz y Volkswagen. A mediados de 2017, Zhejiang Geely Holding Group, la empresa matriz del fabricante de automóviles chino Geely, se convertiría en accionista mayoritaria de Lotus tras comprar el 51% de la compañía.
Más miniaturas e información de Lotus en las siguientes secciones
El vehículo
Colin Chapman, el fundador de Lotus, quería un automóvil con el menor peso posible junto con la mayor potencia posible para sustituir al elegante pero costoso de producir Lotus Elite. Diseñado por Ron Hickman, en 1962 se pondría a la venta el Lotus Elan, un pequeño cupé de dos plazas descapotable de apenas 640 kilos impulsados por un motor de 1.499 cm³ y 101CV que se convertiría en uno de los mayores éxitos de la firma, estando en producción hasta 1975 y posteriormente en una versión actualizada (Lotus Elan M100) entre 1989 y 1995.
Tras apenas haberse ensamblado una veintena de coches, el motor se cambiaría por uno de 1.558 cm³ y se ofrecería una versión con techo rígido a partir de 1963 y como cupé desde 1965. Un año más tarde, el descapotable original (Type 26) sería reemplazado por reemplazada por un convertible (Type 45) y en 1967 aparecería el Lotus Elan +2 (Type 50), una versión con una distancia entre ejes extendida y dos asientos en la parte trasera.
Todos estos modelos tendrían en común un marco formado por un elemento de soporte central en acero encajonado que soporta el motor, las suspensiones y la transmisión en su interior y una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP), a excepción del Elan +2 que tendía una estructura tubular central. El extremo delantero del bastidor soporta el motor y las suspensiones, mientras que en la parte trasera se anclaría la transmisión y la suspensión, con los asientos ubicados en los laterales del bastidor. Asimsimo, el Lotus Elan ofrecería suspensiones independientes y frenos de disco en todas las ruedas.
El motor se derivaría del Ford Kent, la unidad de potencia del Ford Cortina, con una culata Cosworth diseñada por Lotus con un árbol de levas gemelo. Este motor se convertiría en un pilar importante de la empresa durante más de diez años, equipando varios de los monoplazas de Lotus y tres modelos de Ford: el Ford Cortina Lotus Mk I, el Mk II y el Ford Escort Twin-Cam. El automóvil sería mejorado con el tiempo y tras la primera versión, conocida como Series 1, llegaría el Series 2, técnicamente similar pero con mejores frenos delanteros y un salpicadero de madera.
El Series 3, se correspondería con el cupé cerrado así como con un marco alrededor de las ventanillas laterales en la versión deportiva abierta. El Series 4, en producción entre 1968 y 1971 tendía guardabarros más anchos, un capó curvo y otro salpicadero. En 1971 llegaría el Sprint, el último modelo de la serie normal, con un motor más potente y un tren de transmisión mejorado. La versión +2 tendría dos variantes más tras la básica, la +2 130 con el motor Twin-Cam y el +2 130/5 con la misma unidad de potencia pero acoplada a un cambio manual de cinco velocidades.
El segundo Lotus Elan M100 sería un roadster de tracción delantera, el primer Lotus en equipar este tipo de propulsión, y sería diseñado con la ayuda de Toyota. Este modelo equiparía un motor de 1.6 litros, en versión atmosférica de inyección o con turbocompresor, instalado transversalmente con 16 válvulas de origen Isuzu unido a una caja de cambios de cinco velocidades, pero las ventas serían peores de lo esperado y la producción se detendría en 1995. No obstante, Lotus vendería los derechos de producción a Kia Motors que produciría su propia versión estéticamente idéntica a idéntico al M100 utilizando un motor de 1.8 litros con 151CV en lugar de la unidad Isuzu turboalimentada.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
El vehículo
A principios de la década de 1960, Henry Ford II quería un automóvil que pudiera competir en las 24 Horas de Le Mans y encargaría a Lotus y Lola Cars la creación de sendos modelos para tal fin. La idea de Colin Chapman sería la de crear un cupé deportivo y ligero equipado con un sencillo motor de cuatro cilindros colocado en el medio del automóvil. Ron Hickman, quien también había el creador del Lotus Elan, diseñaría el modelo pero el proyecto ganador resultaría ser el de Lola, en parte debido al hecho de que Chapman quería que el automóvil llevara el nombre de Lotus, mientras que Henry Ford II argumentaría que debería incluir el nombre de Ford. Por lo tanto, el fundador de Lotus optaría por utilizar el diseño aerodinámico de Hickman como base para un modelo para reemplazar al Lotus Seven.
Nacía así el Lotus Europa, el primer modelo de producción con motor central, construido de acuerdo con la filosofía de los coches de Chapman: un bastidor formado por un elemento de soporte central en acero encajonado que soporta el motor y las suspensiones y que contiene la transmisión en su interior y una carrocería de paneles de fibra de vidrio pegados al chasis. Aunque Chapman quería lanzar el Lotus Europa lo antes posible, el proyecto se retrasaría porque al principio no se pudo encontrar un motor adecuado, el motor Lotus Twin Cam resultaría demasiado caro para convertirlo en un motor de montaje central. No obstante, la solución se encontraría en el Salón del Automóvil de París en el que Renault presentaría el Renault 16 de tracción delantera y motor de cuatro cilindros de 1.470 cm³. Lotus utilizaría esta unidad girándola junto con la caja de cambios girándola 180° para ensamblarlas en una posición longitudinal central, además de mejorarla la potencia del motor que pasara de los 52CV originales a los 82 que impulsarían el Europa.
El modelo se pondría a la venta en 1966 con una primera versión (Series 1 o Type 46) de la que se fabricarían 650 unidades vendidas en el viejo continente ya que en el mercado estadounidense surgiría el problema de que los faros estaban demasiado bajos según la normativa norteamericana. Este problema se solventaría con el Series 2 (Type 54 y Type 65, también llamado Federal, para el mercado americano) con el que se presentaría más atención a la comodidad que a la deportividad, lo que afectaría negativamente a las características de conducción. En esta serie, la carrocería estaría atornillada al chasis en lugar de pegada para reducir los costos de reparación al reemplazar partes del cuerpo.
En 1971 se presentaría el Europa Twin Cam (Type 74) con el motor Lotus-Ford Twin Cam de 115CV y 1.558 cm³ acoplado a una caja de cambios Renault de cuatro velocidades y una nueva carrocería para mejorar la visibilidad trasera. Posteriormente, se cambiaría a un motor atmosférico con carburadores Dell'Orto que entregaría 126CV y se añadiría una caja de cambios, también de Renault de cinco relaciones para la versión denominada Europa Special del que, para celebrar el campeonato del mundo de Fórmula 1 logrado por Lotus en 1972, se crearía una serie especial con la famosa librea del patrocinador del equipo John Player Special.
Después de una producción total cercana a las 9.000 unidades, la producción del Lotus Europa se detendría finalmente en 1974. Sin embargo, en 2006, Lotus presentaría en el Salón del Automóvil de Ginebra un nuevo automóvil deportivo de dos plazas con motor central como una versión menos extrema del Lotus Elise y su derivado Exige denominado como Lotus Europa S (Type 121). En comparación con los modelos de los que deriva, el Europa S tiene un maletero más grande, mayor insonorización interna y un acceso más fácil al habitáculo gracias a los bordes inferiores menos pronunciados del marco y la línea del techo más alta, además de contar con un equipamiento que incluiría aire acondicionado, equipo de música, interior de cuero y tapizados en moqueta.
Mecánicamente, el Europa S sería similar al Elise y al Exige, aunque contaría con un chasis ligeramente más largo y un motor de General Motors, la unidad GM Z20LER Ecotec turboalimentada de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que generaría una potencia de 200CV y que estaría combinada con una caja de cambios manual Getrag de seis marchas. Dos años más tarde haría su presentación el Europa SE con un motor modificado para entregar 225CV y que además destacaría por unas nuevas llantas de aleación de 15 radios con una mayor anchura y diámetro, nuevos ajustes de la suspensión y discos de freno delanteros más grandes. El modelo aguantaría dos años en el mercado ya que Lotus suspendería la producción debido a los nuevos estándares de emisiones.
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La miniatura
Cararama es la línea económica del grupo chino Hongwell, quien también fabrica las miniaturas de Abrex (Škoda) y Motorart (Volvo). Las reproducciones vendidas como Cararama son tremendamente populares entre los coleccionistas de todo el mundo muchos de los cuales se organizan con en clubes repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes. A escala 1/43, la producción de Cararama es muy variopinta e incluye modelos clásicos de los años 50 y posteriores hasta modelos más recientes de diversos fabricantes mundiales como Alfa Romeo, BMW, Peugeot o Toyota entre muchos otros, además de coches todoterreno, furgonetas y las enormes camionetas americanas.
También ofrece a escala 1/43 multitud de vehículos de servicios de emergencias de diversos países europeos, algunos de los cuales posteriormente serian utilizados en varios coleccionables dedicados a esta temática en Italia y Rusia. Entre las miniaturas de bajo precio, sin duda Cararama es la que ofrece una mejor calidad general en sus acabados con unos moldes muy correctos con terminaciones y detalles suficientes como para rivalizar en ocasiones con miniaturas mucho más caras lo que las convierte en una gran adición a cualquier colección.
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La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.
Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales comparados con la elevada cantidad que otras empresas como Minichamps o Kyosho fabrican a esta escala.
El vehículo
Basado en un modelo previamente rechazado por Lotus para carreras de Fórmula 2, el Lotus Seven, o Lotus 7, sería un deportivo biplaza abierto pequeño, muy ligero y construido de forma muy sencilla por Lotus Cars entre 1957 y 1973 para usarse en vías públicas, pero con algunos ajustes menores también se convertiría en adecuado para la pista. El Seven tendría una disposición mecánica de motor delantero y tracción trasera con un chasis hecho de tubos cuadrados de acero huecos y una carrocería de paneles de aluminio, piezas que se mantendrían lo más rectas y planas posible para ahorrar costos y, por la misma razón, el automóvil equiparía puertas de plástico simples unidas directamente a los soportes del parabrisas. El frontal y los guardabarros también serían originalmente de aluminio, pero se reemplazarían por piezas de fibra de vidrio en los modelos Series 2 y Series 3 y por material GRP en el Series 4, el último modelo fabricado por Lotus.
a lo largo de su periodo de producción por Lotus, el Seven ofrecería distintos motores, por ejemplo, la primera serie equiparía una unidad Ford de válvulas laterales de 1.172 cm³ que produciría 49 caballos de fuerza. Más tarde se utilizarían unidades de BMC, Coventry Climax, otro motor Ford con válvulas en cabeza con versiones de 1.340 y 1.500 cm³ con la entrada y el escape del motor en el mismo lado del bloque. Estos motores a menudo serían modificados por la empresa Cosworth que daría lugar a los modelos Lotus Super Seven con 1.340 cm³ y 85CV y el Super Seven 1500 con la unidad de 1.500 cm³ ofreciendo 105CV. Estas unidades Ford serían a su vez reemplazadas más tarde por los motores tipo Ford Kent de 1.600 y 1.700 cm³ y finalmente por le Lotus-Ford Twin Cam que se utilizaría en el Lotus Elan y Lotus Europa.
Debido al sistema fiscal británico vigente en ese momento, era más barato comprar el coche como un kit de piezas sueltas que como un automóvil completo, sin embargo, la ley fiscal indicaba que no se podía incluir ningún manual de instalación con la compra de un coche despiezado. Colin Chapman interpretaría las normas fiscales a su manera y si el Lotus Seven se compraba como un kit, no se incluirían instrucciones de montaje, de acuerdo con la ley, pero el cliente recibiría un manual de instrucciones de desmontaje que, aplicado en el orden inverso, permitiría construir el coche.
Después de unirse a la Comunidad Económica Europea en 1973, El Reino Unido tuvo que revisar su sistema fiscal y se introduciría el IVA (Impuesto sobre el valor Añadido) con el que la ventaja de comprar un coche como kit desaparecería. La respuesta de Lotus entonces sería vender los derechos de producción del Lotus Seven al único representante de ventas de Lotus que quedaba, Caterham Cars, que pondría a la venta su propia versión basada en el Series 3 vendiéndose desde entonces como Caterham 7 junto a réplicas fabricadas por más de 160 empresas de todo el mundo.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Para sustituir al Lotus Europa, Colin Chapman encargaría un nuevo proyecto de superdeportivo al italiano Giorgetto Giugiaro y su estudio ItalDesign. Éste dibujaría un automóvil que tenía una forma en forma de cuña con numerosas esquinas afiladas y líneas discontinuas, con faros que se abrían, sin la habitual parrilla del radiador y con el motor situado en el vano central delante del eje trasero. El nombre elegido sería Esprit, siguiendo la tradición de Lotus de nombrar a sus modelos con la letra E iniciada con el Lotus Eleven para evitar la confusión entre el número 11, visualmente similar al número romano II, como en el Lotus Mark II.
Inicialmente, el Lotus Esprit contaría con un motor de cuatro cilindros en línea de Lotus con un volumen 1.973 cm³ con carburadores Dell'Orto y una potencia de 160CV unido a la transmisión utilizada por el Citroën SM, del que también tomaría prestados los frenos. Posteriormente, el modelo iría actualizando periódicamente la gama de modelos de motores. Así, se utilizaría también una versión de 2.174 cm³ y 210CV, primero atmosférico y luego con turbocompresores Garrett que, dependiendo del modelo, generarían hasta 300 caballos de fuerza.
El Lotus Esprit estaría construido durante sus tres primeras series con un chasis en forma de caja sobre la que se colocaría un cuerpo de plástico reforzado con fibra de vidrio sobre un chasis de caja. En el Series 2, a la carrocería se le añadirían unas tomas de aire adicionales detrás de las ventanas laterales para mejorar la refrigeración en el compartimiento del motor, un alerón delantero integrado y las luces traseras del Rover Vitesse SD1. Al Series 2 le sucedería en 1980 el Series 2.2, nombrado así por el motor de 2.174 cm³, que tendría un chasis galvanizado para evitar la corrosión. El Series 3, llegaría ese mismo año equipado con el motor turbo y nuevos parachoques, ruedas, entradas laterales e interior.
En ese momento, el diseño angular de Giugiaro ya estaba desactualizado y era necesario actualizar el exterior, trabajo del que se encargaría Peter Stevens, Diseñador Jefe de Lotus, que, además de revisar profundamente el diseño del coche, trabajaría en la mejora de la fiabilidad y comodidad de marcha del modelo. El resultado sería un coche que mantendría la forma de cuña pero con unas líneas más redondeadas, pero también más pesado que las versiones anteriores. Sin embargo, esto no le impediría mejorar el rendimiento dinámico al reducir la resistencia al aire.
Puesto a la venta en 1987, el nuevo Lotus Esprit (Type X180) equiparía los mismos motores que el Series 3 y la caja de cambios de Citroën, aunque también habría disponible una de Renault igualmente con cinco relaciones. Justo al final de su producción se fabricaría una edición limitada con el nombre de Sport300 con 300CV basada en la versión de carreras construida para los campeonatos americanos de turismos y resistencia. En 1993, aparecería el Series 4 con una actualización exterior obra de Julian Thompson, más tarde Director de Diseño del Grupo Jaguar Land Rover.
En esta serie, los motores seguirían siendo los mismos, pero a partir de 1996 el Lotus Esprit se podría comprar con un nuevo motor V8 de 3.5 litros fabricado por Lotus que estaría asistido por dos turbos Garrett sin intercooler con una potencia de 350CV, originalmente el bloque sería diseñado para entregar más potencia, pero debido al límite de torque de la caja de cambios, la entrega del motor quedaría reducida, siendo éste el último modelo de un vehículo que dejaría de fabricarse en 2004 y que permanecería en el imaginario colectivo no sólo por sus cualidades automovilísticas, sino por sus apariciones en películas como La espía que me amó, donde el coche se convertía en un submarino, Sólo para sus ojos, Pretty Woman o Instinto básico entre otras.
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La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.
Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales comparados con la elevada cantidad que otras empresas como Minichamps o Kyosho fabrican a esta escala.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Tras la compra de Lotus Cars por ACBN Holdings S.A., también propietario de la marca Bugatti Automobili SpA, el Presidente de la compañía Romano Artioli encomendaría a los ingenieros de Lotus encabezados por Tony Shute desarrollar un coche que conservara los valores que darían fama al fabricante británico, estos es, un coche ligero, de alto rendimiento sin tener un gran motor y divertido de conducir. El proyecto nacería con el código interno M1-11 y se correspondería con un vehículo descapotable de motor central trasero más simple que el Lotus Elan M100, en producción en ese momento, pero similar a la filosofía detrás del modelo original de la década de 1960.
Richard Rackham, encargado de desarrollar las versiones de competición del Lotus Esprit, sería el encargado de diseñar el chasis que sería fabricado por la empresa danesa Hydro Aluminium utilizando paneles extruidos de una aleación de aluminio, magnesio y silicio que posteriormente se anodizan para evitar la corrosión y promover la unión con una resina epoxi activada térmicamente, lo que permitía al conjunto ser más ligero a la par que resistente, todo el bastidor pesaría 68 kilos y tendría una rigidez a la torsión de más de 11.000 Nm por grado.
Del diseño de la carrocería del coche se encargaría Julian Thomson, quien optaría por inspirarse en el Lotus Elan, el Lotus 23, el Lotus Europa y el Ferrari Dino 246, este último porque era también el coche personal del propio Thomson. El resultado sería una carrocería extremadamente compacta con líneas que recordarían a los coches de carreras de los años sesenta. El modelo contaría con un pequeño alerón incorporado en la parte trasera como parte del cuerpo que no estaba previsto inicialmente, pero se añadiría para reducir el aligeramiento de la parte trasera a altas velocidades provocado por la sustentación aerodinámica, descubierto tras un análisis en túnel de viento de un modelo a escala del coche. La carrocería estaría fabricada en fibra de vidrio los que permite una gran ligereza y a la vez una buena resistencia al impacto. En los interiores predominaría el estilo minimalista de Lotus y habría poca concesiones a la comodidad y no habría aire acondicionado, radio o alfombrillas.
Como unidad de potencia se elegiría un motor de gasolina Rover K-Series de cuatro cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, un volumen de 1.8 litros y una potencia de 120CV, una potencia en principio escasa para un automóvil deportivo, pero siguiendo la tradición de la marca, el alto rendimiento se alcanzaría a través del peso del conjunto chasis/carrocería, siendo la relación peso/potencia del automóvil mejor que la de muchos otros deportivos. La caja de cambios, también de origen Rover, sería de cinco velocidades montada en posición transversal en la parte trasera, dando una relación de peso 40/60. Inicialmente, el sistema de frenado no contaría con ningún tipo de ayuda y consistiría en unos innovadores discos compuestos de matriz metálica a base de aluminio y pinzas de aleación de magnesio.
El automóvil se presentaría en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1995, aún con el nombre de proyecto M1-11, pero llegaría a los concesionarios de la marca con el nombre de Elise, aprovechando el principio de que todos los Lotus comienzan con la letra E, el nombre definitivo sería elegido por Romano Artioli para rendir homenaje a su sobrina Elisa nacida al inicio del desarrollo del automóvil. El precio base en el Reino Unido se fijaría en 18.950 libras esterlinas, alrededor de 42.000€ a día de hoy, y la sería recibido por público y prensa especializada con gran entusiasmo gracias a su excelente manejo y rendimiento.
Al primero modelo de la gama le continuaría en 1998 el Elise Sport 135, un coche que contaría con el motor mejorado hasta los 135CV (de ahí su nombre), así como un escape deportivo con un sonido más adecuado para un coche de alto rendimiento y una caja de cambios con relaciones más estrechas, dos de los puntos más criticados del primer modelo junto a la falta de ABS y airbags. Estéticamente, el Sport 135 sería reconocible por el color plateado de la carrocería y las pegatinas con el nombre ubicadas delante de los pasos de rueda traseros, mientras que en el interior se utilizarían asientos de carreras Corbeau tapizados junto al volante en Alcantara.
En 1999 se presentaría el Lotus Elise 111S, el nombre recuperaría el número de tipo del proyecto con la adición de la letra S de Sprint, un acrónimo históricamente utilizado para designar las versiones mejoradas de los modelos Lotus. La principal novedad es una nueva variante del motor Rover Serie K, la misma que se utilizaría en el MG F tope de gama, y equipado con el sistema de distribución variable de válvulas. La modificación del motor permitiría alcanzar 145CV y, combinada con la misma caja de cambios de relación cerrada ya montada en el Sport 135, permitiría al 111S alcanzar un rendimiento significativamente mayor que el Elise básico.
Estéticamente sería reconocible por el pequeño alerón trasero independiente de la carrocería y por las nuevas llantas de seis radios fabricadas por el la firma italiana OZ Racing. Un año más tarde aparecería el Sport 160, una versión mejorada del 111S con el mismo motor pero ajustado para entregar 160CV acoplado a un nuevo escape Janspeed. El Sport 160 contaría con el mismo alerón trasero que el 111S, pero se distinguiría por unas llantas de aleación específicas de cinco radios y las letras del modelo en la parte delantera de los pasos de rueda traseros.
En 1997, el campeonato BPR Global GT se transformó en el FIA GT. Este cambio atrajo a un mayor número de fabricantes que diseñarñian sus nuevos coches de carreras basados en las regulaciones para coches GT y Lotus vería una oportunidad de reverdecer pasadas glorias y se pondría manos a la obra para construir su propia versión de un coche de altas prestaciones y homologarlo para las competiciones de GT. El viejo Lotus Esprit (coche con el que la marca aparecería en distintas competiciones) se descartaría y en su lugar se optaría por el nuevo Lotus Elise como base para construir el nuevo modelo.
El Lotus Elise GT1, o Type 115, estaría construido alrededor del chasis de aluminio estándar del Elise pero resultaría mucho más ancho y presentaba secciones frontales y traseras extendidas para hacerlo más estable a altas velocidades, además de contar con una carrocería enteramente fabricada en fibra de carbono. En un principio el motor sería la misma unidad que montaban los Esprit, sin embargo, las pruebas iniciales revelarían que la unidad no era tan potente como se esperaba. Lotus entonces elegiría el motor Chevrolet LT5 V8 de 5.7 litros que montaba el deportivo americano ZR1. El motor estaba equipado con un cigüeñal plano y su desplazamiento se aumentó a 6.0 litros, desarrollando 615CV con las restricciones de admisión ordenadas por la FIA
Siete chasis del Lotus Elise GT1 serían construidos, tres de ellos para el propio equipo de fábrica y cuatro para equipos privados, curiosamente, los coches oficiales montarían el motor Chevrolet mientras que el resto llevarían el motor del Esprit, en ambos casos, la potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades del fabricante Hewland. El debut del Elise GT1 en competición no pudo ser peor ya que os cuatro coches inscritos (tres oficiales y uno de la escudería GBF UK) para la primera carrera del FIA GT terminaría con los cuatro coches abandonando. La siguiente carrera sería otra gran decepción pues ninguno de los cinco coches presentados completarían la prueba. Habría que esperar a la tercera prueba para ver un Elise GT1, o mejor dicho los tres que se inscribieron, pasar por debajo de la bandera ajedrezada, logrando uno de los coches de GBF UK un meritorio quinto puesto y que, a la postre, sería la mejor posición jamás obtenida por el coche.
En las 24 Horas de Le Mans solamente se inscribiría un Elise GT1 debido a las preocupaciones provocadas por su falta de fiabilidad y su capacidad para finalizar la carrera. Precisamenye, en la vuelta 121 el coche hubo de abandonar debido a la rotura de la bomba de aceite. Las carreras restantes del campeonato verían al Lotus constantemente fuera de ritmo y lejos de la batalla por las primeras posiciones. La temporada terminaría con un total de 43 entradas en distintas carreras y solamente en 12 de ellas el coche llegaría a completar la distancia de la prueba.
Después de la temporada del FIA GT de 1997, Lotus decidiría cancelar el programa debido a los resultados decepcionantes y los cada vez mayores costos. La verdadera razón detrás de sus pobres resultados estaban en el concepto empleado ya que la plataforma del Elise no le proporcionaba al Type 115 la ventaja que necesitaba respecto a los McLaren, Mercedes y Porsche, coches esencialmente creados para competir, además el motor Chevrolet estaba lejos de entregar la potencia necesaria y el viejo turbo V8 del Esprit era aún peor.
Como curiosidad, el chasis número cinco del Elise GT1 regresaría en 2004 como un prototipo de cabina cerrada. Fue presentado en las 12 Horas de Sebring por el equipo británico Team Elite. El automóvil, con el motor Chevrolet LT5, sería actualizado a las regulaciones de ese año y modificado para mantenerse al día con los competidores de entonces. Manteniéndose fiel a su carácter, el coche duró apenas siete vueltas antes de que su transmisión fallara y nuevamente el coche sería dejado de lado por última vez.
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La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.
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La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.
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La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
El Lotus Exige es un automóvil deportivo de dos plazas basado en el Lotus Elise, de hecho está considerado como la versión con techo rígido del popular deportivo biplaza de la firma británica, y que a través de tres series continua en el mercado a día de hoy. Al igual que el Elise, el Exige se construiría sobre el mismo chasis de aluminio extruido y paneles de fibra de vidrio y sus motorizaciones serían también similares.
La primera serie del Lotus Exige estaría en producción entre 2000 y 2003, tomando como base el modelo 111S, y estaría propulsada por el mismo motor de gasolina Rover K16 VHPD (Very High Performance Development) de 1.8 litros y 180CV. La transmisión Rover de cinco relaciones sería una variante mejorada con cojinetes más grandes en la parte superior del eje de entrada de la transmisión, dobles en el eje principal y un engranaje diferente en la quinta marcha.
La segunda serie, tendría su estreno en 2004 y estaría basada en el Elise 111R de la segunda generación del Lotus Elise con el motor de gasolina Toyota 2ZZ-GE de 1.8 litros on tecnología inteligente de válvulas que se utilizaría anteriormente en los Toyota Celica y Toyota Corolla. Un año más tarde se pondría a la venta el Elise 240R, una variante con el mismo motor Toyota al que se le agregaría un sobrealimentador Eaton M62 Roots.
En 2008 llegaría el Lotus Exige Sprint, una serie limitada para celebrar el 50ª aniversario de la factor ía de Lotus en Hethel en el condado de Norfolk, y que ofrecería el mismo patrón de colores que el Lotus Elan Sprint fabricado entre 1971 y 1973, impulsado por el mismo motor que el 240R. En los tres modelos, la transmisión también sería del fabricante japonés pero en esta ocasión con una caja de cambios manual de seis velocidades.
La tercera serie vería la luz en septiembre de 2011, marcando una revolución para el modelo ya que por primera vez se utilizaría un motor V6 de 3.5 litros, también de origen Toyota y utilizado en el del Lotus Evora S, bajo el capó. El motor transversal mueve el eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Debido al uso de esta unidad de potencia, el Lotus Exige resultaría más pesado y más grande al aumentar la distancia entre ejes para acomodar el motor.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
El Lotus Evora Sport 410 sería presentado en 2016, una versión mejorada del Evora 400 cuya característica principal sería el nuevo techo, divisor delantero y portón trasero realizados en fibra de carbono, logrando una reducción del peso de 70 kilos, 80 si se opta por el sistema de escape realizado en titanio, suficientes para incrementar sus ya de por sí radicales prestaciones hasta los más de 300 km/h, gracias también a la instalación de una nueva Unidad de Control del Motor (ECU por sus siglas en inglés) que eleva la potencia de su motor central V6 de 3.5 litros y 24 válvulas de los 400CV hasta los 410 caballos con una aceleración de 0 a 100 de tan sólo 4,2 segundos montando una caja de cambios manual de seis velocidades, estando como opción una automática de seis marchas que desarrolla una velocidad máxima menor, 280 km/h.
Debido a su carácter deportivo, el Lotus Evora Sport 410 solamente espacio para dos pasajeros que se sentaran cómodamente en unos asientos heredados de la versión de carreras tapizados en Alcantara, un material textil fabricado a partir de fibras sintéticas. Su interior parco en detalles habituales en otros coches invita a su conductor a situar sus manos en el volante y disfrutar de su suave manejo ayudado por unas nuevas suspensiones con nuevos amortiguadores más firmes en la compresión en la parte trasera y más duros en el rebote en la parte delantera, con el objeto de reducir el balanceo y hacer que el automóvil se asiente en las curvas de una manera más eficaz, siendo esta configurable en varios modos de dureza junto al control de estabilidad apoyada por una dirección asistida hidráulicamente y el ABS en los cuatro frenos de disco ventilados.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 3 de julio de 2019 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
