Charles Warren Nash, presidente de General Motors desde 1912, dejaría su cargo en la compañía para fundar en 1916 su propia empresa de fabricación de automóviles, la Nash Motors Company. Para comenzar su nueva aventura, compraría Thomas B. Jeffery Company, empresa que se crearía en 1902 en Kenosha (Wisconsin) y cuyos productos más conocidos eran los camiones Jeffery Quad y los automóviles asequibles Rambler. Ambos productos continuarían siendo fabricados por Nash bajo su propia marca e incluso años más tarde, Rambler se convertiría en una marca propia.

Nash, contrataría como Diseñador Jefe al ingeniero aerodinámico finlandés Nils Erik Wahlberg, pionero en probar la aerodinámica de los coches en un túnel de viento y al que se le atribuyen entre otras innovaciones a la industria automotriz la construcción de carrocerías monocasco tal y como se usan hoy en día, el primer sistema integrado de ventilación y calefacción, el panel de instrumentos ergonómico construido alrededor del conductor y los asientos completamente reclinables que convierten la bancada trasera en una cama útil, así como un potente motor de ocho cilindros en línea con válvulas en cabeza, bujías dobles por cilindro y cigüeñal con nueve rodamientos de bolas, innovaciones todas presentadas por primera vez en los modelos fabricados por Nash.

Orientados hacia la incipiente clase media estadounidense de las décadas de 1920 y 1930, los vehículos de Nash se distinguiría por ofrecer productos de calidad a un precio asequible como sería el caso de la marca Ajax producidos en la planta de Racine (Wisconsin) recién adquirida tras la compra de Mitchell Motor Car Company. Sin embargo, las ventas de los Ajax no alcanzarían el nivel esperado y en 1926 se cambiaría el nombre a Nash Light Six y, gracias a la reputación Charles Nash, mejorarían enormemente las ventas e incluso se ofrecería un paquete de modificación gratuito para los compradores de los Ajax para que pudieran lucir todas las características de un Nash Light Six, incluido un juego de tapacubos, y así conservar su valor de reventa. Gracias a este truco publicitario de Nash Motors, la compañía desarrollaría una sustancial base de clientes.

Paralelamente, Nash Motors Company fundaría en 1920 la compañía LaFayette Motors orientada al mercado de los automóviles de lujo pero sus costosos modelos encontrarían pocos compradores y en 1924 Nash Motors absorbería la empresa y utilizaría su fábrica para producir los Ajax y más tarde los Nash Light Six. La la marca LaFayette se reintroduciría de nuevo en 1934 como una serie de vehículos de Nash paralela pero más barata pero desaparecería definitivamente en 1941.

En 1936, Charlie Nash tenía 72 años y estaba pensando en jubilarse y pediría a su amigo George W. Mason, presidente de Kelvinator, que lo reemplazase. Mason aceptaría la oferta con la condición de que Nash Motors se convirtiera en el accionista mayoritario de Kelvinator, por entonces dedicada a la fabricación de refrigeradores y electrodomésticos de alta gama, y Nash aceptaría el trato dando lugar en 1937 a la Nash-Kelvinator Corporation.

La experiencia de Kelvinator con equipos de refrigeración, permitiría a Nash Motors ofrecer sistemas de aire acondicionado como opción en algunos de sus modelos, otra de las primicias aportadas por la compañía a la industria automotriz, junto al control termostático ofrecido en 1938. En los siguientes años, Nash Motors mejoraría el sistema abatible del asiento trasero y en 1949 introduciría por primera vez el asiento delantero reclinable con varios ángulos de inclinación que permitían al conductor y al pasajero ajustar su posición de conducción o descanso.

Unos años antes, Nash Motors contrataría a George Walker and Associates y al estilista independiente Don Mortrude para diseñar sus tres series de automóviles: LaFayette, Ambassador Six y Ambassador Eight y en 1941, presentarían el Nash 600, el primer automóvil con carrocería monocasco que lo hará más liviano que los coches convencionales con carrocería sobre bastidor. El 600 del nombre vendría dado por el hecho de que gracias a su menor peso estructural, teóricamente, el coche podía realizar 600 millas (cerca de 960 kilómetros) con su tanque de 20 galones estadounidenses (aproximadamente 76 litros) con un consumo de 8 litros a los 100 kilómetros.

En 1951, Mason se asociaría con Donald Healey, un entusiasta de los automóviles, para crear el Nash-Healey en 1951, el primer automóvil deportivo construido desde la Gran Depresión de 1929. El acuerdo original estipulaba que las dos firmas estarían involucradas. En el proyecto proyecto, Healy aportaría la carrocería y el chasis mientras que Nash se ocuparía de los componentes mecánicos. El modelo sería ensamblado por Healy en el Reino Unido, pero en el segundo año de producción, Healy subcontrataría el diseño de la carrocería al italiano Pinin Farina. Entonces Healy recibiría las piezas de Nash que montaría en Inglaterra en su chasis, enviaría todo a Italia para recibir la carrocería y el producto final sería devuelto a los Estados Unidos. Esto chocaba con la política de Nash de ofrecer productos asequibles y la producción terminaría en 1954 tras construirse 509 unidades.

De esta aventura con una compañía inglesa, nacería en 1954 el Nash Metropolitan, el primer subcompacto norteamericano de una clase entonces inexistente y que hoy es la base de la mayor parte de la producción automovilística mundial ocupada por los segmentos B y C, fabricado por Austin Motor Company, compañía que también produciría junto a Donald Healey modelos deportivos como el Austin-Healey 100, que se convertiría en un éxito de ventas inmediato en el Reino Unido y se exportaría con gran éxito especialmente a los Estados Unidos, así como el Austin-Healey 3000 y el pequeño deportivo económico Austin-Healey Sprite.

A pesar de ofrecer productos de bajo costo, George W. Mason tenía la aspiración de competir contra los tres grandes grupos constructores de los Estados Unidos: General Motors, Ford y Chrysler, y se embarcaría en un proyecto de fusiones con otros constructores independientes para lograrlo. En este contexto, en 1954 nacería la American Motors Corporation (AMC) como resultado de la fusión entre la Hudson Motor Car Company y Nash-Kelvinator a la que más tarde se uniría Kaiser Jeep, que recientemente había comprado Willys-Overland, convirtiéndose en la cuarta corporación más grande en la fabricación de automóviles tras las tres grandes

AMC, combinaría la fabricación de modelos Nash y Hudson en sus fábricas en 1955 mientras mantenía canales de ventas independientes con el modelo Rambler como el de mayor número de ventas y ofrecido como Nash y Hudson, al igual que lo sería el Metropolitan. Por otra parte, modelos de Nash como el Statesman y el Ambassador tendrían una versión desarrollada por Hudson con los nombres de Wasp y Hornet, compartiendo chasis común pero variando en acabados y motores. Desde 1958, los emblemas de Nash y Hudson desaparecerían en favor del más popular nombre de Rambler.

La marca Rambler, estaría en el mercado hasta prácticamente la década de 1970 con varios modelos, el Six, V8, American, Marlin, Ambassador y el Rambler Rebel, un poderoso sedán deportivo de tamaño mediano de altas prestaciones y con el que AMC sería pionera en lo que posteriormente se conocería como Muscle Cars, al igual que haría años más tarde con el Eagle de 1980, considerado por muchos como el el primer SUV (Vehículo Utilitario Deportivo). A partir de la década de 1960, AMC comenzaría a renombrar los Rambler con el nombre de la corporación y de esta manera modelos como el Marlin y el Ambassador pasarían a venderse como AMC y no como Rambler, marcando este movimiento el comienzo de la era por la que se recordaría a la corporación hasta su alianza con Renault, que compraría el 49% de la compañía en 1982 y su posterior venta a Chrysler en 1987, que definitivamente acabaría con la historia de Nash Motors al cerrar la factoría de Kenosha.

Nash Metropolitan

El vehículo
Después de la Segunda Guerra Mundial, Nash Motors se planearía la construcción de un automóvil más pequeño que el exitoso Rambler. Se construirían varios prototipos basados en la mecánica de FIAT Topolino como el NXI (Nash Experimental International) y el NKI (Nash-Kelvinator International), pero la compañía no tenía experiencia en la producción masa de este tipo de vehículos y contactarían con diversos fabricantes europeos como la propia FIAT y Standard Motors, propietaria de la marca Triumph, para obtener ayuda con la fabricación, siendo finalmente esta encargada a la Austin Motor Company.

Diseñado en Estados Unidos y construido en Gran Bretaña, el Nash Metropolitan pasaría por ser el primer automóvil subcompacto de los Estados Unidos, una categoría que no existía por entonces y que hoy en día cubre el espectro de los coches urbanos de los segmentos B y C. La producción comenzaría en 1953 y el primer envío de automóviles llegaría a los EE. UU. meses después. Durante los siguientes ocho años, se producirían tres series del modelo con una número de unidades construidas de más de 100.000 unidades construidas que se venderían como Nash, Hudson, Rambler y finalmente como AMC hasta un número cercano a las 95.000 copias.

Estructuralmente, el Nash Metropolitan contaría con la carrocería autoportante de otros modelos de la compañía pero adecuada a su tamaño y contaría con el motor del Austin A40 y el resto de tecnología, como la transmisión y la suspensión, del Austin A30. Las carrocerías serían fabricadas por la firma Fisher & Ludlow en Birmingham y enviados desde allí a la factoría de Austin en Longbridge, donde se completaría el automóvil y sería embarcado rumbo a los Estados Unidos para ser vendidos en los concesionarios de Nash Motors.

El Nash Metropolitan de la primera generación (NK1) utilizaría un formato convencional de motor delantero y tracción trasera con una unidad de cuatro cilindros de 1.2 litros con árbol de levas en cabeza y caja de cambios manual de tres relaciones con la palanca montada en la columna de la dirección. Con las primeras unidades a la venta, el comprador tendría como opción dos versiones, cupé y descapotable, en las que no existía maletero como tal, el equipaje se cargaba desde el interior plegando el asiento trasero y la rueda de repuesto se guardaba en un espacio separado fuera de la carrocería e incluirían sin costo adicional características de equipamiento de base que eran opcionales en la mayoría de los coches de esa época como limpiaparabrisas eléctricos, encendedor de cigarrillos, luz interior para mapas y la rueda de repuesto completa. Esta primera serie del modelo recibiría en 1955 una nueva caja de cambios y un embrague accionado por mecanismo hidráulico y una actualización del motor, siendo estos modelos pertenecientes a la segunda generación (NK2) de acuerdo a su número de chasis, VIN 11.XXX después de que de la primera se construyesen 10.000 unidades.

En 1956, llegaría la tercera serie del modelo (NK3) que contaría con un nuevo frontal y un motor de 1.5 litros suministrado también por Austin y su modelo A50. Asimismo, se instalaría un embrague más grande un nuevo capó y tiras laterales de acero inoxidable que separaban los colores de la carrocería de dos tonos. El interior también se actualizaría con un tablero negro reemplazando el tablero anterior del color de la carrocería. Austin Motor Company adquiriría los derechos para vender el Metropolitan a mercados no norteamericanos en diciembre de 1956, modificando el interior y el compartimiento del motor para permitir que se hicieran modelos con volante a la izquierda y a la derecha.

La cuarta generación (NK4) del Nash Metropolitan se pondría a la venta en 1959 y, finalmente, el coche en su versión cerrada montaría una tapa del maletero, la rueda de repuesto se trasladaría a éste, fabricándose sin cambios hasta el cese de la producción en 1961 a excepción de la llegada del motor del Austin A55 con una potencia mejorada. Como mejoras en estos modelos se incluiría una puerta de guantera, asientos ajustables y conductos de ventilación y calefacción.

Durante su vida, el Nash Metropolitan sería un popular modelo como segundo coche familiar con una suspensión bien diseñada, un centro de gravedad bajo y una distribución adecuada del peso que harían de él un automóvil muy fácil de conducir con la única pega de sus ruedas carenadas delante y atrás que obstaculizaban la dirección. No obstante, el rendimiento del coche en general sería excelente con unas cifras de consumo muy contenidas para la época, dominada por los grandes sedanes, arrojando unas cifras de 5,97 litros por cada 100 kilómetros en recorridos mixtos, 8.6 en carretera y 7,8 en tráfico urbano, siendo hoy en día un coche de culto con clubes de propietarios y aficionados en los Estados Unidos.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.