Eugene Panunzio, un boxeador que emigró a los Estados Unidos desde Italia a principios de 1900, acortó su apellido a Panoz y se establecieron en Virginia Occidental. En 1960 su hijo Donald comenzó a trabajar en la empresa farmacéutica Mylan Laboratories, nueve años más tarde, Donald y su familia se trasladaron a Irlanda, donde comenzó en otra compañía farmacéutica llamada Elan Pharmaceuticals mientras, su hijo Donald de 26 años, que era un entusiasta de los coches de carreras, terminó trabajando para la Thompson Motor Company (TMC) en 1988. Ese mismo año TMC abandonó sus negocios y Donald compró los derechos de uno de sus chasis, que fue diseñado por Frank Costin, un ingeniero que se había ganado una reputación por la construcción de chasis de carreras para Maserati y Lotus.

Al año siguiente se produjo el nacimiento de la Panoz Automotive Development Company, un pequeño cobertizo de almacenamiento de sal situado cerca de Atlanta fue la sede de la empresa. En 1990 Panoz llevó a cabo su primer coche llamado simplemente Panoz Roadster. Inicialmente, los vehículos Panoz sólo se producen por encargo y para las carreras, por consiguiente, pocos fueron construidos. En 1997, presentó el Panoz Esperante, que tuvo un considerable éxito en carreras como la USRRC o las American Le Mans Series (ALMS). A finales de la década, el imperio de la familia Panoz había crecido hasta gestionar la ALMS así como escuelas de conducción. En 2001 el Esperante se lanzó como modelo de calle y ahora es el único modelo que ofrece Panoz.

Panoz Esperante GTR-1

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras.

Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor.

Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6.0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial Xtrac Limited modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8.

En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el  campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Por diversas razones, el Esperante no fue particularmente competitivo y exitoso en Europa, pero al otro lado del Atlántico obtuvo varias victorias absolutas y de clase.

Al año siguiente el coche sufrió una severa revisión fundamentalmente en la parte aerodinámica pasando los voladizos delantero y trasero a ser más grande este último principalmente para permitir que el alerón trasero se montara más lejos de la cabina que era una fuente importante de turbulencia. La temporada comenzó muy bien, ya que el coche terminó segundo en la general y primeros de su clase en las 12 Horas de Sebring, mientras que en Le Mans uno de los dos coches inscritos llegaría en la séptima posición. Al igual que el año anterior, los mayores éxitos se limitaron a los eventos de América del Norte, donde el GTR-1 una vez más obtuvo varias victorias absolutas y de clase.

También en 1998, Panoz, con la ayuda de Zytek, desarrollaría una versión eléctrica híbrida del Esperante, llamada Q9 Hybrid. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150CV que extraería su energía de una batería colocada al lado del piloto. La idea detrás de este proyecto era conseguir reducir el consumo de gasolina del motor V8 pero manteniendo la misma velocidad. Para ayudar a cargar la batería se diseñó un innovador sistema de frenado regenerativo. Esta forma primitiva del hoy en día indispensable sistema KERS almacenaba la energía desperdiciada en forma de exceso de calor durante las frenadas con la esperanza de garantizar una mayor duración de la batería. El coche se presentó a la clasificación para Le Mans de 1998, pero el mayor peso que sus hermanos no híbridos (el Esperante GTR-1 original pesaba 890kg, mientras que el Q9 Hybrid llegaba a los 1100kg) jugó en su contra y el coche no paso el corte para estar en la parrilla de salida y posteriormente Panoz canceló el proyecto.

En 1999, la clase GT1 desapareció en favor de la GTP lo que hacía inelegible al Esperante para la competición y el fabricante americano dedicó sus esfuerzos a fabricar un nuevo automóvil para esta clase. En 2004 sin embargo, el Esperante GTR-1 regresaría a la parrilla de Le Mans con la denominación de Panoz GTP y el mismo motor V8 de Ford, ahora preparado por Elan Motorsport Technologies, pero su resurrección duraría 54 vueltas. A pesar de no estar en producción, Panoz ofrece la posibilidad de adquirir una réplica casi exacta del Esperante GTR-1 utilizando el diseño original con los más modernos avances de ingeniería de hoy en día.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.