Motor Racing Developments Ltd
FIA Formula One World Championship

Jack Brabham se había convertido en campeón mundial de Fórmula 1 en 1959 y 1960 con los monoplazas de Cooper Car Company y para la que el piloto australiano ofrecería diferentes sugerencias para mejorar, pero cuando no recibió respuestas de su empleador , él y su colega Ron Tauranac, ingeniero aeronáutico al que conocería durante su servicio como mecánico en la Fuerza Aérea Australiana durante la Segunda Guerra Mundial, decidirían convertirse en constructores de sus propios vehículos y en 1962 fundarían la compañía Motor Racing Developments Ltd sin dejar, en el caso de Brabham, de seguir su actividad como piloto y con la idea de diseñar y fabricar coches de carreras para diferentes categorías, mientras que al mismo tiempo crearía Brabham Racing Organisation para encargarse de la gestión deportiva de los coches de Fórmula 1 producidos por la empresa.

Los primeros monoplazas construidos en el Reino Unido, sede de la compañía por ser el núcleo principal de los constructores de Fórmula 1 entonces, se llamarían MRD, el acrónimo del nombre de la compañía, pero meses más tarde el periodista especializado en automovilismo Jabby Crombac señalaría que la forma en la que un francés pronuncia estas iniciales de acuerdo con su fonética suena peligrosamente como la palabra francesa merde (mierda) y los coches serían rebautizados como Brabham con las iniciales BT, por Brabham y Tauranac, siendo seguidos por el número de orden de producción del modelo que, en algunos casos serían unidades únicas y en otros, especialmente los vendidos a equipos privados, series más largas para satisfacer la demanda.

Ron Tauranac se encargaría del diseño y desarrollo de los monoplazas, sin embargo, al igual que otros equipos de la época, no construiría todo el vehículo, sino que aprovecharía su presencia en Inglaterra para utilizar empresas especializadas en la producción de los distintos elementos mecánicos del coche como los motores Coventry Climax y las transmisiones de Hewland. Por su parte, Jack Brabham sería el piloto principal de la escudería y debutaría con el primer modelo con su nombre, el Brabham BT3, en el Gran Premio de Alemania de 1962 donde no tendría un final feliz ya que tendría que retirarse en la novena vuelta debido a una rotura en la caja de cambios.

Este sería el comienzo de una aventura que llevaría los monoplazas de Brabham a lograr cuatro títulos de pilotos, el propio Brabham en 1966 con un Brabham BT19, Denny Hulme en 1967 con un Brabham BT24 y Nelson Piquet con un Brabham BT49C en 1981 y con un Brabham BT52B, además de sumar dos títulos en el campeonato de constructores, en 1966 y 1967, siendo la primera y única vez hasta la fecha en la un piloto sería campeón del mundo con un monoplaza fabricado por él mismo, todo un logro para un pequeño equipo impensable a día de hoy.

Las opciones técnicas desarrolladas por Brabham serían simples y económicas al estar más orientadas hacia las perspectivas comerciales que a la innovación, por ejemplo, mientras que los principales competidores de Fórmula 1 apuntarían a reducir la sección delantera, llevando los grupos de amortiguadores de muelles dentro de la carrocería y en el chasis para ofrecer mayor rigidez a la torsión, los Brabham utilizarían el antiguo tipo de marco de enrejado tubular y suspensiones con resortes externos, permitiendo a Tauranac y Brabham afinar un tipo de coche consolidado gracias a la gran sensibilidad en la conducción del doble campeón del mundo y cuyos resultados, aplicados a los coches producidos para Fórmula 2 y Fórmula 3, garantizarían también un gran éxito deportivo y comercial vendiendo en apenas dos años más de 100 coches BT15 y BT21 para estas competiciones.

Después de ganar sus los títulos mundiales de piloto y constructor, en 1969 Jack Brabham vendería sus acciones en Brabham a Tauranac, pero continuaría siendo piloto hasta 1970, año en el que se retiraría de la competición, y un año más tarde, Tauranac vendería todas sus acciones al empresario Bernie Ecclestone, exgerente de Jochen Rindt y futuro fundador y presidente de la Formula One Constructors Association (FOCA) y de la Formula One Promotions and Administration, la compañía que gestionaría los derechos de imagen y retransmisión de las carreras de Fórmula 1. Con la nueva dirección se encomendaría la dirección técnica a Ralph Bellamy, técnico de McLaren, que en 1974 sería sustituido por el Gordon Murray, cuya primera creación fue el Brabham BT44 que sería patrocinado por Martini Racing y permitiría al equipo volver a sumar una victoria con Carlos Reutemann en el Gran Premio de Sudáfrica de 1974.

En los años siguientes, Brabham pasaría por serias dificultades en parte porque por entonces emplearía motores Alfa Romeo y el fabricante italiano regresaría a la competición en 1979 y utilizaría todos sus recursos en su propio equipo en lugar del de Ecclestone, lo que provocaría una falta de fiabilidad que se significaría en unos pobres resultados y el cambio de motorista regresando a las unidades de Cosworth, fabricante que ya sería utilizado desde 1969 hasta 1975, después de utilizar los motores desarrollados por Replacement Parts Company (Repco) desde 1966 a 1968.

El cambio a los motores Cosworth, tendría un efecto inmediato con el subcampeonato logrado por Nelson Piquet en 1980 y su primer título mundial en 1981 con el Brabham BT49C con el que sumaría tres victorias. En 1982, el uso de motores turboalimentados de 1.500 cm³ comenzaría a extenderse y Brabham iniciaría su colaboración con BMW para el suministro de los mismos. La empresa bávara suministraría un motor turbo derivado de la Fórmula 2 de 2.000 cm³ que, sin embargo, no ofrecería el rendimiento esperado y se sustituiría brevemente por el Cosworth de aspiración natural con el que Piquet ganaría el Gran Premio de Brasil aunque posteriormente sería descalificado porque el coche no llegaría al peso mínimo obligatorio. Esta descalificación, junto a la de otros pilotos en diferentes Grandes Premios sería tomada como un ataque de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) a los equipos integrados en la FOCA y casi todos ellos decidirían no participar en el Gran Premio de San Marino de ese año.

En 1983, llegaría el segundo título como piloto para Nelson Piquet con los nuevos motores BMW. Tras añadir dos victorias en 1984 y una en 1985 al total de 35 logradas por Brabham en su carrera como constructor, distintos problemas de diseño y fiabilidad y, sobre todo, la desidia de Ecclestone, ahora más concentrado en el negocio general de la Fórmula 1 que en la gestión del equipo, de hecho Brabham no participaría en la campaña de 1988 debido a la falta de fondos, siendo comprada por Walter Brun y un año más tarde por el suizo Joachim Luthi. Para 1992, el equipo tendría serías dificultades financieras debido a la escasez de resultados y la falta de dinero para pagar a proveedores llevarían a que la compañía Landhurst Leasing se hiciera cargo de Brabham, dejando la competición esa misma temporada y al año siguiente vendería sus activos a los acreedores de la empresa, poniendo punto final a una marcas que participaría en 394 Grandes Premios de Fórmula 1 a través de 30 temporadas en las que competiría con 39 coches diferentes con los que lograría, además de las 35 victorias y los títulos de campeón, 89 podios, 39 pole position y 41 vueltas rápidas de carrera.


Brabham BT19

El vehículo
Desarrollado por Ron Tauranac en 1965 para acomodar el motor V8 de 16 válvulas de Coventry Climax, el Brabham BT19 se enfrentaría en su nacimiento con dos problemas que harían que casi no estuviera a punto de completarse a tiempo para su estreno en la temporada de 1966 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Por un lado, una disputa entre Jack Brabham y Ron Tauranac sobre el papel del último en el equipo y la relación en sí entre el equipo propiedad de Brabham, Brabham Racing Organisation, y el fabricante de los modelos, Motor Racing Developments copropiedad de Brabham y Tauranac, por no estar directamente involucrado en el equipo de carreras y no recibir suficiente dinero para el desarrollo, perdiendo el interés por continuar con el trabajo, y segundo por la decisión de Climax de no construir motores de 3.0 litros, el nuevo límite que entraría en vigor en 1966.

La disputa entre los dos socios se resolvería dando a Tauranac una mayor participación en el equipo pero para solucionar la segunda se requeriría algo más de esfuerzo. La solución se encontraría en Australia, donde Brabham disputaba la Serie Tasman durante el invierno con motores desarrollados por la compañía Replacement Parts Company, más conocida como Repco. Estas unidades de potencia eran V8 de 2.5 litros basadas en el motor de la primera generación del Oldsmobile Cutlass al que el ingeniero de Repco Phil Irving modificaría el diámetro de sus cilindros e instalaría un sistema de inyección de combustible mecánica Lucas en lugar del carburador. De esta manera, Brabham, se convertiría junto con Ferrari en las únicas escuderías que comenzarían la temporada con un motor de adecuado a la nueva normativa, aunque en comparación con el Ferrari, la unidad australiana sería menos potente pero lo suficientemente eficiente y confiable como para ser competitiva.

Tauranac rediseñaría el chasis del Brabham BT19 para adaptarse al nuevo motor, una tarea que se haría más fácil gracias a las dimensiones compactas del motor y a la clásica construcción del chasis sobre un marco espacial tubular, en un momento en que la mayoría de los competidores estaban cambiando a estructuras autoportantes, que Tauranac reforzaría con tubos ovalados en el área de la cabina, mientras que la suspensión delantera y trasera se montarían en el exterior del chasis. Para llevar los poco más de 315CV al eje trasero, la caja de cambios manual de cinco velocidades Hewland HD sería reemplazada por la DG más robusta del mismo proveedor durante el proceso de modificación del monoplaza, del que únicamente se fabricaría una unidad ya que los vehículos construidos por Motor Racing Developments seguirían siendo individuales, y por tanto el BT19 sería para Jack Brabham, mientras que su compañero en el equipo, el neozelandés Denny Hulme utilizaría un Brabham BT20 hecho a su medida.

El motor fabricado por Repco sería liviano y lo suficientemente compacto como para caber en un chasis pensado para un motor de 1.5 litros. Fabricado con un bloque de aleación ligera y camisas de cilindros de hierro fundido, las culatas serían de dos válvulas paralelas por cilindro y distribución de un solo eje con transmisión por cadena con conductos de admisión en un lado y conductos de escape en el otro. El conjunto de la suspensión estaría compuesto por eslabones triangulares dobles, resortes helicoidales y barras estabilizadoras delante y eslabones triangulares dobles, eslabones longitudinales dobles, resortes helicoidales y barras estabilizadoras detrás, montando en las cuatro ruedas frenos de disco que, junto a la carrocería de fibra de vidrio, dejaría el peso del coche en apenas 515 kilos.

El estreno del Brabham BT19 sería en el Gran Premio de Sudáfrica que en 1966 no formaría parte del campeonato del mundo y el coche pilotado por Jack Brabham, único en la pista con un motor de 3.0 litros, disfrutaría de una cómoda ventaja desde el principio, pero un tornillo suelto en el sistema de inyección de combustible terminaría con el debut del monoplaza tras once vueltas en carrera, sembrando dudas sobre la fiabilidad del motor Repco, dudas que continuarían en la primera carrera del calendario del campeonato donde también acabaría temprano debido a problemas con la caja de cambios.

Después de este abandono en el Gran Premio de Mónaco, bajo la fuerte lluvia en Spa-Francorchamps, Brabham terminaría cuarto y después ganaría su primera carrera del año durante la disputa del Gran Premio de Francia, donde no solamente vencería, sino que también convencería tras establecer un nuevo récord de velocidad de Gran Premio con 220,303 km/h. Etas victoria, vista por muchos como una casualidad, vendría refrendada por otra más en la siguiente carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en el trazado de Brands Hatch donde él y Hulme se anotarían el primer doblete del equipo en la Fórmula 1, dejando ambos con una vuelta de desventaja al tercer clasificado.

En la siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de Holanda, sumaría su tercera victoria del año, nuevamente con una vuelta de ventaja sobre el segundo y en el Gran Premio de Alemania dos semanas después, sumaría su cuarto triunfo consecutivo. El Gran Premio de Italia sería la última carrera del Brabham BT19 en 1966, con el piloto australiano utilizando un BT20 en las dos últimas rondas, Estados Unidos y Méjico. La carrera del circuito de Monza se cerraría para el BT19 con su segundo abandono del año tras sufrir una pérdida de aceite en la séptima vuelta, pero Brabham se aseguraría su tercer título de campeón del mundo después de que John Surtees se retirase en la vuelta 31 debido a una fuga de combustible, finalizando un año en el que el BT19 sumaría, además de sus cuatro victorias, tres pole position y una vuelta rápida de carrera. El Brabham BT19 saldría de su retiro en 1967 para competir en el Gran Premio de Holanda en el Jack Brabham terminaría segundo y posteriormente sería utilizado por equipos privados.

1966
Brabham BT19 #12
Motor: Repco 620 3.0L V8
Brabham Racing Organisation
Jack Brabham
FIA Formula One World Championship
/42 Puntos
PCT Collectibles/Centauria
Colección: Formula 1 The Car Collection - Nº 121/-

La miniatura
En 2016, la editorial Centauria y el periodico deportivo La Gazetta dello Sport ponían en marcha la colección Formula 1 Auto Collection, una colección de miniaturas de los más carismáticos monoplazas y pilotos de la Fórmula 1. Esta colección serviría de base para que la misma editorial en colaboración con Panini Collections publicase la obra en distintos países del mundo. Por ejemplo, en España la colección sería puesta a la venta por Salvat con el nombre de Formula 1 The Car Collection, el mismo nombre empleado en el resto de los países con la excepción de Francia (Formula 1 La Collection de Voitures), Alemania (Formula 1 Rennwagen Kollektion), Japón (Formula 1 Machine Collection) y Rusia (Formula 1 Auto Collection).

En cualquier caso, las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collcetibles y ofrecerían una esmerada calidad en sus formas y acabados poniendo a disposición de los aficionados de esta disciplina del automovilismo deportivo distintos modelos inéditos hasta entonces. En cuanto a los fascículos que acompañan a las réplicas, se ofrecería una extensa información sobre la historia del monoplaza que lo acompañaba, así como de los circuitos, los equipos y los pilotos de la Fórmula 1.

En cada país, el número de fascículos ofrecidos sería diferente así como el orden de publicación, y en varios de ellos la obra se suspendería por los problemas ocasionados pon la pandemia causada por la COVID-19, mientras que otros la colección seguiría a la venta.


Brabham BT24

El vehículo

1967
Brabham BT24 #2
Motor: Repco 740 3.0L V8
Brabham Racing Organisation
Denny Hulme
FIA Formula One World Championship
/51 Puntos
IXO Models/RBA
Colección: Grand Prix. Mitos de la F1 - Nº 20/40

La miniatura
En el verano de 2001 la editorial RBA pondría a la venta la colección Grand Prix. Mitos de la F1, una colección quincenal que, a través de 40 entregas, daría un repaso a los monoplazas y pilotos más famosos de la Fórmula 1 desde 1950 al año 2000. Esta colección ya sería publicada por la editorial Fabbri Editori en Italia con el nombre de Auto da Corsa. I Miti della Formula 1 contando con los mismos modelos y con posterioridad sería puesta a la venta en Portugal (Grand Prix. Mitos da Formula 1), Francia (Grand Prix. Légendes de la Formule 1) y el Reino Unido como Grand Prix. Legends of Formula 1 vendida por Atlas Editions.

Las miniaturas que acompañarían cada fascículo estarían fabricadas por IXO Models a excepción del Ferrari F1-2000, fabricado por Hot Wheels, y el Maserati 250F y Vanwall VW5 que lo estarían por Brumm, si bien los modelos estarían marcados como RBA Collectibles. En su momento, esta sería la primera colección dedicada a la Fórmula 1, aunque modelos de esta categoría ya habían aparecido en la colección 100 Años De Sport Automóvil, y sería recibida con entusiasmo por los aficionados a esta especialidad deportiva convirtiendo a la colección en un gran éxito a pesar de la evidente falta de calidad de las miniaturas. No obstante, en la década de 2010, varios modelos de la colección, junto con otros provenientes de otras, aparecerían en distintos países de Sudámerica distribuidos por Editorial Sol90 y vendidas en promociones de periódicos nacionales en su edición del domingo con el nombre de Leyendas de la Fórmula 1.


Brabham BT49

El vehículo

1981
Brabham BT49C #5
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Parmalat Racing Team
Nelson Piquet
FIA Formula One World Championship
/50 Puntos
IXO Models/RBA
Colección: Grand Prix. Mitos de la F1 - Nº 13/40

La miniatura
En el verano de 2001 la editorial RBA pondría a la venta la colección Grand Prix. Mitos de la F1, una colección quincenal que, a través de 40 entregas, daría un repaso a los monoplazas y pilotos más famosos de la Fórmula 1 desde 1950 al año 2000. Esta colección ya sería publicada por la editorial Fabbri Editori en Italia con el nombre de Auto da Corsa. I Miti della Formula 1 contando con los mismos modelos y con posterioridad sería puesta a la venta en Portugal (Grand Prix. Mitos da Formula 1), Francia (Grand Prix. Légendes de la Formule 1) y el Reino Unido como Grand Prix. Legends of Formula 1 vendida por Atlas Editions.

Las miniaturas que acompañarían cada fascículo estarían fabricadas por IXO Models a excepción del Ferrari F1-2000, fabricado por Hot Wheels, y el Maserati 250F y Vanwall VW5 que lo estarían por Brumm, si bien los modelos estarían marcados como RBA Collectibles. En su momento, esta sería la primera colección dedicada a la Fórmula 1, aunque modelos de esta categoría ya habían aparecido en la colección 100 Años De Sport Automóvil, y sería recibida con entusiasmo por los aficionados a esta especialidad deportiva convirtiendo a la colección en un gran éxito a pesar de la evidente falta de calidad de las miniaturas. No obstante, en la década de 2010, varios modelos de la colección, junto con otros provenientes de otras, aparecerían en distintos países de Sudámerica distribuidos por Editorial Sol90 y vendidas en promociones de periódicos nacionales en su edición del domingo con el nombre de Leyendas de la Fórmula 1.


Brabham BT52

El vehículo

1983
Brabham BT52B #5
Motor: BMW M12/13 1.5L I4
Fila Sport
Nelson Piquet
FIA Formula One World Championship
/59 Puntos
PCT Collectibles/Panini
Colección: Formula 1 La Collection de Voitures - Nº 33/104

La miniatura
En 2016, la editorial Centauria y el periodico deportivo La Gazetta dello Sport ponían en marcha la colección Formula 1 Auto Collection, una colección de miniaturas de los más carismáticos monoplazas y pilotos de la Fórmula 1. Esta colección serviría de base para que la misma editorial en colaboración con Panini Collections publicase la obra en distintos países del mundo. Por ejemplo, en España la colección sería puesta a la venta por Salvat con el nombre de Formula 1 The Car Collection, el mismo nombre empleado en el resto de los países con la excepción de Francia (Formula 1 La Collection de Voitures), Alemania (Formula 1 Rennwagen Kollektion), Japón (Formula 1 Machine Collection) y Rusia (Formula 1 Auto Collection).

En cualquier caso, las miniaturas estarían fabricadas por PCT Collcetibles y ofrecerían una esmerada calidad en sus formas y acabados poniendo a disposición de los aficionados de esta disciplina del automovilismo deportivo distintos modelos inéditos hasta entonces. En cuanto a los fascículos que acompañan a las réplicas, se ofrecería una extensa información sobre la historia del monoplaza que lo acompañaba, así como de los circuitos, los equipos y los pilotos de la Fórmula 1.

En cada país, el número de fascículos ofrecidos sería diferente así como el orden de publicación, y en varios de ellos la obra se suspendería por los problemas ocasionados pon la pandemia causada por la COVID-19, mientras que otros la colección seguiría a la venta. Por ejemplo en Francia, la colección estaría prevista a 60 números y sería posteriormente ampliada hasta las 80 entregas y más tarde hasta la 120. Sin embargo, llegaría a su fin tras publicarse 104 números debido a los problemas de distribución desde China.