16ème 24 Heures du Mans
17/18-06-1939

La edición del año 1939 fue la última carrera de las 24 horas de Le Mans antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939. Bugatti volvió como equipo oficial con un solitario Type 57 C con motor sobrealimentado de 3.3 litros que sería pilotado por el ganador de 1937, Jean-Pierre Wimille, que haría pareja con el piloto de Bugatti, Pierre Veyron. Francia fue el país con mayor representación de coches en la parrilla con 25 modelos. Además de Bugatti, estaría el ganador de la edición anterior, Delahaye que puso en la pista ocho 135 S. A ellos se unirían, entre otros, Delage, Talbot-Lago y SIMCA, si bien este último competiría en las categorías de menor cilindrada.

De Gran Bretaña, además de los ya habituales Aston Martin, MG, Singer y Riley, llegaron con opciones al triunfo final dos Lagonda V12 de 4.5 litros. De Alemania repetirían BMW y Adler mientras que de Italia repetiría el veterano ganador de dos ediciones de Le Mans, Raymond Sommer, con un Alfa Romeo 6C 2500SS, que pilotaría junto al príncipe tailandés y piloto ocasional, Birabongse Banutej Bhanuband.

De los 42 pilotos en pista, Sommer fue el más rápido en partir a las cuatro de la tarde del sábado, seguido por el Lagonda de Austin Dobson y el Talbot-Lago T26 de Luigi Chinetti, que adelantaría a ambos antes de terminar la primera vuelta. El Delage D6-3 L de Louis Gérard y Georges Monneret, el Bugatti Type 57 C Tank y el Delahaye 135S de Robert Mazaud y Marcel Mongin se mantenían al acecho de los tres primeros.

En la tercera vuelta, el Alfa Romeo sufre una pequeña avería que permite al pelotón perseguidor adelantarle. La lucha por las primeras posiciones continúa con cambios en la cabeza de carrera en cada vuelta. Mazaud bate el récord de vuelta rápida establecido dos años antes por Robert Benoist, parando el reloj en 5'13"100 a 155,627 km/h de media. La batalla por el liderato continuó sin descanso durante más de cuatro horas, con los líderes constantemente adelantándose mutuamente. Sommer finalmente consiguió volver a boxes, donde el motor tuvo que ser desmontado parcialmente. El equipo decidió seguir adelante, pero se autoimpuso un límite de revoluciones para al menos terminar la carrera.

Al anochecer, Chinetti, gracias a las paradas en boxes, había conseguido poner 21 segundos de distancia, la más grande hasta entonces, entre él y sus perseguidores. A las dos de la mañana, el Delahaye de Mazaud sufre un sobrecalentamiento del motor y posterior incendio que acaban con sus opciones de subir al podio como vencedor. Durante la madrugada la pelea sigue entre el Talbot-Lago, el Delage y el Bugatti. A las ocho de la mañana del domingo el Talbot-Lago de Luigi Chinetti y Donald Mathieson sufre la rotura de una llanta y el coche se sale de la pista, aunque pudieron llegar a boxes, no hubo posibilidad de arreglar el vehículo.

En las categorías de menor cilindrada, BMW tuvo su a trío de 328 corriendo de manera constante en la parte superior de la carrera, gracias en parte a los abandonos que se habían producido hasta entonces, ocupando las plazas inmediatamente posteriores al Delage, Bugatti y los dos Lagonda V12 que seguían disputándose el triunfo. Justo después del mediodía, el Delage de Gérard y Monneret, que había estado circulando a casi 150 km/h de promedio hasta entonces, hubo de detenerse en boxes por una avería mecánica momento que fue aprovechado por el Bugatti de Jean-Pierre Wimille y Pierre Veyron para ocupar la primera plaza que ya no abandonaría hasta cruzar la línea de meta, estableciendo un nuevo récord de distancia al recorrer 3.354,760 kilómetros durante las 248 vueltas que completaron sobre el trazado de La Sarthe.

Esta sería la última victoria de Bugatti en Le Mans y ningún coche del fabricante francés volvería a correr en la prueba francesa hasta 1994. Jean-Pierre Wimille conseguiría su segunda victoria con tan sólo dos participaciones y Pierre Veyron obtendría su primer laurel de ganador en su quinto intento. El Delage D6-3 L terminó finalmente segundo a tres vueltas de distancia con los Lagonda tercero y cuarto, el BMW del Barón von Schaumberg-Lippe y Wenschler en quinto. BMW ganó la clase 1501/2000 y colocó todos sus coches dentro de los diez primeros.

El vehículo
Fabricado en 1935, inicialmente como un superdeportivo, el Type 57 de Bugatti apareció en diversas pruebas deportivas con diferentes carrocerías. En 1938 se presentó el modelo 57 C con un motor sobrealimentado de 3.3 litros. Después del éxito del Bugatti Type 57 G Tank en las 24 Horas de Le Mans de 1937, donde Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist lograron la victoria, Bugatti inscribiría el Type 57 C Tank en 1939 con Wimille y Pierre Veyron al volante. Cruzaron la línea de meta en primera posición, estableciendo un nuevo récord de distancia al recorrer 3.354,760 kilómetros, consiguiendo la segunda y última victoria para Bugatti en La Sarthe, la segunda de Wimille y la única victoria de Veyron sobre el trazado francés.

Los pilotos
Jean-Pierre Wimille pasó una buena parte de su trayectoria deportiva en las carreras de Gran Prix, hasta su retirada de la competición en 1949, obteniendo un total de 20 victorias. Debutó como piloto en 1930 en Pau (Francia) con un Bugatti Type 37A con el que abandonaría. En las 24 Horas de Le Mans sólo participó en dos ocasiones, ambas con Bugatti. En 1937 ganaría la prueba batiendo el récord de distancia y de velocidad con un Type 57 G Tank. Su siguiente entrada en La Sarthe también acabó con victoria, esta vez con la versión C del mismo modelo con el que volvería a batir sus propios récords.

Pierre Veyron, francés de nacimiento, comenzó su carrera deportiva compitiendo en los Gran Prix antes de ser contratado como piloto de pruebas por Bugatti, con el que participaría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans de un total de ocho participaciones en las que sólo cruzaría la línea de meta en una ocasión. En 1935 con un Type 50S (AB), 1937 con un Type 57 G Tank (AB). En 1939 conseguiría la victoria final con el modelo Type 57 C Tank. Tras el parón impuesto por la Segunda Guerra Mundial volvería a correr en 1949 con un SIMCA-Gordini T8 (AB), en 1950 con un MAP Diesel (AB), 1951 con un SIMCA-Gordini T15S (AB), en 1952 y 1953 con un Nash-Healey con los que tampoco conseguiría acabar la prueba.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Presentado en el mercado francés en 1938, el SIMCA 8 fue la versión francesa del FIAT 508C Nuova Balilla que fue construido por el fabricante galo bajo licencia del constructor italiano. La empresa del preparador Amédée Gordini tomó el chasis del modelo de serie y creó un modelo de carreras que no se parecía, excepto en el nombre, en nada al modelo del que derivaba. Con una carrocería completamente aerodinámica y realizada en chapa de aluminio que le dotaba de un peso de tan sólo 685 kilos, contaba con un motor de cuatro cilindros de1,087 litros que desarrollaba 52CV y una velocidad máxima 155 kilómetros. Con este modelo, pilotado por el propio Gordini junto a José Scaron, la escudería conseguiría una décima posición en la edición de la prueba francesa en 1939 que les auparía a la primera posición en la clase 751/1100 además de quedar primeros en el Prix de la Performance.

Los pilotos
Amédée Gordini, italiano de nacimiento pero nacionalizado francés, fue uno de uno de los más reputados preparadores de coches de todos los tiempos. Primero con FIAT y después con SIMCA, tras lo cual fundó su propia compañía, hasta que unió fuerzas con Renault, siendo finalmente absorbida por esta en 1968. Como piloto en las 24 horas de Le Mans, Gordini participó sólo en dos ocasiones, ambas con el modelo de su creación, en 1938 y 1939. En su primer intento abandonaría a causa de una fuga de aceite. Más éxito obtuvo en su segundo intento donde consiguió alcanzar la décima posición, con la que obtuvo además la victoria en su clase y quedar primero en la Coupé Biennal y el Prix de la Performance.

José Scaron tenía ya una reputación como piloto de subidas de montaña antes de dar el paso a las competiciones de resistencia, donde siempre corrió con coches de pequeña cilindrada. En las 24 horas de Le Mans participaría en tres ocasiones siempre de la mano del equipo Gordini. En 1938 y 1939 haría pareja con el fundador de la marca, Amédée Gordini, con el que terminaría abandonando en su primer intento. Al año siguiente terminaría décimo y primero de su clase recorriendo 2.885,906 en los que dieron un total de 213 vueltas a una velocidad media de 120,246 km/h. En la primera edición tras la Segunda Guerra Mundial participaría con un SIMCA 8 Gordini Type T8 con el que no terminaría al romperse el embrague.

La miniatura
A finales de 2006, llegaría a los kioscos de toda Francia esta colección que reflejaría a través de 100 números los moldeos más emblemáticos de uno de los más populares fabricantes de vehículos franceses, SIMCA. Esta miniatura se pondría a la venta el 23 de abril de 2008 y, como todas las réplicas vendidas en esta colección, estaría fabricada por IXO Models en China y contaría con unos moldes muy logrados con buenos detalles y acabados considerando su bajo precio de venta. La colección no sólo sería un compendio de los coches fabricados con la denominación SIMCA, sino que también daría muestras de las vicisitudes del constructor a lo largo del tiempo desde que comenzara a fabricar vehículos con licencia FIAT, su paso por Chrysler y su fusión con Talbot y Matra hasta terminar como parte de Peugeot en 1980.

El vehículo
Presentado en el mercado francés en 1938 y en producción hasta el año 1951, el SIMCA 8 fue la versión francesa del FIAT 508C Nuova Balilla que fue construido por el fabricante galo bajo licencia del constructor italiano para competir en el mercado contra el Peugeot 202 y el Renault Juvaquatre y se ofrecía en versiones sedán, cupé y cabriolet. Contaba con un motor de 1.089cc de cuatro cilindros con una potencia de 32CV a 4.000rpm. Diferentes versiones de este modelo participarían en las 24 Horas de Le Mans durante los años en los que estuvo construyéndose. En 1939, Vittorio Camerano inscribió esta versión sedán, apenas aligerada de peso, del SIMCA 8 con el que terminaría en la 17ª plaza y 3º de su clase.

Los pilotos
Vittorio Camerano, italiano de origen emigrado a Francia, era un mecánico de profesión, y piloto aficionado que a finales de la Primera Guerra Mundial montó un taller para reparar coches, especialmente americanos. Posteriormente fue socio de Amédée Gordini con el que abrió un concesionario para representar a la marca FIAT en París. En las 24 horas de Le Mans sólo participó en dos ocasiones, en ambas con su SIMCA 8, consiguiendo acabar la carrera las dos veces. En su primera participación en 1938 terminó 11º y 3º de su clase mientras que al año siguiente terminaría 17º y 3º respectivamente.

Henri Louveau, francés de nacimiento, era piloto aficionado cuando participó por primera vez en Le Mans en 1939, donde acabaría en la 17ª posición y 3º de su clase con el SIMCA 8 de Vittorio Camerano. Tras la segunda Guerra Mundial volvería a participar en la prueba gala en tres ocasiones, dos como piloto y otra como propietario. En 1949 correría junto al español Juan Jover con un Delage D6S-3L con el que sería segundo y ganador de su clase. En 1950 con el mismo modelo y con Jean Estager de compañero finalizaría el 7º y 3º de su clase. Su última aparición en le Mans fue en la edición del año 1951 como propietario de un Talbot Lago T26GS que no llegó a terminar la carrera.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.