La edición de 1954 de las 24 Horas de Le Mans se presentaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. El fabricante italiano, que había ganado el año anterior el nuevo campeonato mundial de coches deportivos, quería resarcirse de sus malas actuaciones en Le Mans, donde después de su incontestable victoria en 1949, no había conseguido ganar o terminar en el podio en ninguna de las siguientes ediciones. Para pelear por la victoria final, la Scuderia Ferrari inscribió tres nuevos Ferrari 375 Plus que serían adjudicados a Umberto Maglioli y Paolo Marzotto con el número 3, los pilotos de Fórmula 1, José Froilán González y Maurice Trintignant que llevarían el dorsal 4 y el último sería para Robert Manzon y el ganador de 1950, Louis Rosier con el 5. A ellos se unirían el equipo de Briggs Cunningham y el del tres veces ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, que competirían respectivamente con un Ferrari 375 MM pilotado por Phil Walters y John Fitch y un Ferrari 375 MM Berlinetta que lo sería por Porfirio Rubirosa e Innocente Baggio.

Jaguar por su parte vino a esta edición con su nuevo D-Type, coche exclusivamente diseñado para carreras, con el que esperaba repetir los éxitos que obtuvo con su predecesor C-Type. De los tres coches que el fabricante de Coventry puso en liza para esta ocasión el número 12 sería llevado por Stirling Moss y el ganador de 1951, Peter Walker, el 14 sería conducido por los ganadores del año anterior, Duncan Hamilton y Tony Rolt, el 15 fue adjudicado al otro ganador de 1951, Peter Whitehead junto a Ken Wharton. Además de ellos, la escuadra belga Écurie Francorchamps traería un C-Type para los pilotos Roger Laurent y Jacques Swaters.

Con opciones a disputar la victoria final llegaron de los EE.UU. los ya conocidos Cunningham C4-R del equipo de Briggs, los Talbot-Lago T26GS, Aston Martin, que repetiría con el DB3S y, retornando a Le Mans después de la Segunda Guerra Mundial, Lagonda presentaría un DP115 V12 Le Mans. En el resto de categorías volvería Gordini con un T24S, otro T17S y un T15, el fabricante inglés Bristol que vendría con tres 450; Porsche, que estrenaría la versión Spyder de su 550, y que inscribiría en dos categorías diferentes y los fabricantes franceses DB, Monopole, Renault y Constantin. Entre los debutantes en la prueba de resistencia francesa de este año estarían los fabricantes ingleses Triumph y Kieft y el italiano Maserati con su A6GCS que sería pilotado por el español Alfonso de Portago y el italiano Carlo Tomasi.

Robert Manzon fue el más rápido en cruzar la pista y poner en marcha su Ferrari 375 Plus, pero antes del final de la primera vuelta sería superado por el de González, con Marzotto en la tercera plaza, seguidos por los Jaguar de Moss y Rolt y los dos C4-R de Briggs Cunningham cerrando el grupo de cabeza. Durante las tres primeras horas la batalla entre los Ferrari y Jaguar fue muy intensa con cambios de líder prácticamente en cada vuelta. El Ferrari 375 MM Berlinetta del equipo de Luigi Chinetti sería una de las primeras bajas importantes al salirse su coche de pista y quedarse varado en una cuneta. Poco más tarde le seguiría el Talbot-Lago T26GS de Pierre Levegh, al que se le rompió la suspensión cuando llevaba disputadas 33 vueltas.

Los nuevos D-Type que Jaguar había diseñado para la carrera empezaron a sufrir problemas de fiabilidad. El conducido por Stirling Moss y Peter Walker sufrió una avería que le costó perder 45 minutos respecto al líder, el Ferrari de González y Trintignant. El resto de D-Type fueron llamados a boxes para una inspección de seguridad en la que se vieron relegados de las primeras posiciones. La temida lluvia hizo su aparición antes del anochecer y con ella los primeros problemas para la Scuderia Ferrari. El 375 Plus de Umberto Maglioli y Paolo Marzotto hubo de abandonar cuando iban en segunda posición al romperse la caja de cambios del coche. El Jaguar de Peter Whitehead y Ken Wharton pasó a colocarse en la posición dejada por el Ferrari, pero a dos vueltas de distancia del líder.

Apenas 20 minutos más tarde del abandono del Ferrari oficial, el renqueante Jaguar de Moss y Walker fue a hacerle compañía con una avería en la bomba que accionaba sus discos de freno. José Froilán González, que había estado conduciendo ininterrumpidamente desde que se diera la salida, para en boxes para dar el relevo a su compañero Maurice Trintignant. La falta de habilidad de éste en condiciones de pista mojada da un respiro a los Jaguar de Whitehead y Rolt que consiguen, no sólo superarle sino además sacarle una vuelta de ventaja durante su relevo. Cuando llevaban 131 vueltas de carrera, el Jaguar número 15 que abría la carrera sufrió una rotura en la caja de cambios, dejando a Rolt y Hamilton líderes de la prueba. Para entonces el Ferrari inscrito por el estadounidense Briggs Cunningham ya se había despedido de Le Mans tal y como había hecho minutos antes el Maserati del español Alfonso de Portago.

Con González de vuelta al asiento del Ferrari y el cese de la lluvia, éste comenzó una carrera contra el reloj para recuperar la distancia perdida por Trintignant durante la noche. El argentino se vio favorecido por el hecho de que más de la mitad de la parrilla ya había abandonado la prueba antes del amanecer y con la pista casi vacía de coches comenzó a hilvanar una serie de vueltas rápidas que pronto le llevaron a estar en la misma vuelta del líder. González, entonces hubo de realizar una de las paradas en boxes reglamentarias para repostar y cambiar líquidos, cuando trató de arrancar su Ferrari, éste se negó. Los mecánicos de la Scuderia se abalanzaron sobre el inerte 375 Plus intentando devolverle a la vida, tardando casi un cuarto de hora en revivirlo. En otra parte de los garajes, los hombres de Jaguar llamaron inesperadamente al D-Type líder a boxes, sin percatarse de los problemas del Ferrari. Cuando ambos coches volvieron a la pista, lo hicieron en la misma vuelta con una ventaja para el Jaguar de menos de 15 segundos.

Al final de la vuelta, el motor V12 de 4.9 litros del Ferrari fue más eficaz que el 3.4 y los frenos de disco del Jaguar y se puso líder. A falta de una hora para terminar la prueba, González ya tenía una ventaja de más de 20 segundos sobre el Jaguar de los ganadores de 1953, ventaja que aumentó durante la hora restante a más de cinco minutos cuando la bajada de la bandera a cuadros dio por concluida la prueba, batiendo de paso el récord de distancia y el de vuelta rápida. Tercero, a 19 vueltas de distancia, se situó el Cunningham C4-R pilotado por William Spear y Sherwood Johnston al que siguió el C-Type de Écurie Francorchamps a seis vueltas.

En el resto de categorías, Bristol se recompuso del fiasco del año anterior y colocó sus tres coches entre los diez primeros, con el pilotado por Peter S. Wilson y Jim Mayers ganando su clase. Porsche, a pesar de sufrir la baja de dos de sus Spyder, colocó a los números 39 y 44 en las posiciones 12ª y 14ª respectivamente, ganando las clases 1101/1500 y 751/1100. Gordini venció de nuevo en la clase 2001/3000 con el T15 de André de Guelfi y Jacques Pollet. Automobiles Deutch et Bonnet también repetirían victoria con el DB HBR de René Bonnet y Élie Bayol, que también ganaron en 1953. De los equipos debutantes, sólo un Triumph finalizaría entre los 18 clasificados que acabaron la prueba.

Esta fue la segunda victoria para Ferrari en las 24 Horas de Le Mans y los únicos triunfos en la prueba de resistencia francesa del argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant.

El vehículo
Enzo Ferrari decidió construir una pequeña serie de descapotables para liderar de nuevo el asalto del fabricante italiano al World Sportscar Championship que ya había ganado en 1953. Este coche fue el Ferrari 375 Plus para el que Aurelio Lampredi desarrolló un poderoso motor V12 de 4,9 litros de 330 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos con una velocidad máxima de 297 km/h, mientras que Pininfarina se hizo cargo de la carrocería. De este modelo se construyeron solamente ocho unidades, tres de las cuales fueron inscritas por la Scuderia Ferrari para la edición de 1954 de las 24 horas de Le Mans. Con uno de ellos, el argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant se impondrían en la carrera tras una dura pelea con los nuevos Jaguar D-Type, consiguiendo la segunda victoria para Ferrari en el evento francés.

Los pilotos
José Froilán González, también conocido por el apodo de "El Toro de La Pampa", llegó al mundo de la competición a través de su padre, representante de Chevrolet en Argentina y de su tío Julio Pérez, un expiloto de carreras con cierta fama en la década de 1930. Su debut fue en pruebas de resistencia locales en 1947 desde donde dio el salto a Europa fichado por Maserati para competir en el Campeonato de Fórmula 1 de 1950. En este campeonato participaría en nueve ediciones entre ese año y 1960 y conseguiría 2 victorias, 7 segundos y 6 terceros puestos, logrando 77,26 puntos entre las 26 carreras que disputó. En las 24 Horas de Le Mans participó en cuatro ocasiones, ganando la última de ellas con este Ferrari 375 Plus mientras que en el resto, 1950 (Gordini T15S), 1951 (Talbot-Lago T26GS) y 1953 (Lancia D20 Compressor) abandonaría por diferentes averías mecánicas.

Maurice Trintignant era mecánico antes de convertirse en piloto de carreras en 1938, compitiendo a lo largo de más de 25 años, principalmete en los Gran Prix, donde consiguió 10 victorias; el Campeonato de Fórmula 1, donde compitió entre 1950 y 1964 sumando 72,33 puntos en 82 carreras, con dos victorias, tres segundos y cinco terceros puestos y en las 24 Horas de Le Mans donde participó en 15 ocasiones y resultó vencedor en 1954 con este Ferrari 375 Plus de la Scuderia Ferrari. El resto de sus participaciones fueron: 1950 con un Simca-Gordini T15S (AB), 1951 con un Gordini T15S (AB), 1952 con un Ferrari 340 America (AB), 1953 con un Gordini T24S (6º y 1º de su clase), 1955 con un Ferrari 735 LM (AB), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB), 1958 con un Aston Martin DBR1/300 (AB), 1959 con un Aston Martin DBR1/300 (2º), 1960 con un Porsche 718 RS60/4 (AB), 1961 con un Ferrari 250 GT SWB (AB), 1962 y 1964 con un Maserati Tipo 151 (AB) siendo su última participación en 1965 con un Ford GT40 Roadster con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Desde las primeras carreras del Maserati 6CM de asiento único, Ernesto Maserati deseaba utilizar el mismo motor de ese modelo como base de un nuevo coche deportivo. Ya en septiembre de 1946, Maserati y el ingeniero Alberto Massimino habían desarrollado un motor de seis cilindros de litro y medio con un solo árbol y tres carburadores Weber de doble cilindro que entregaba alrededor de 90CV. El nuevo modelo, diseñado por Pinnin Farina, fue presentado en el Salón de Génova de 1947. Un año más tarde, Massimino diseñó un chasis más orientado a carreras, con tubos de sección ovalada fabricados para Maserati por la misma empresa especializada que suministraba a Ferrari y se presentaba la versión descapotable biplaza, el Maserati A6 GCS (G por Ghisa, o fundición de hierro en español, C por Corsa y S por Sport). Los pilotos Alberto Ascari y Gigi Villoresi sobresalieron en estos ligeros y espartanos nuevos coches durante sus primeros años. El A6 GCS se mantuvo apenas sin cambios a lo largo de su producción aunque en 1953 y para competir en el World Sportscar Championship, se desarrolló el A6GCS/53, diseñado por Colombo y construido por Medardo Fantuzzi y Celestino Fiandri, con un motor de dos litros y 170 caballos de fuerza. Este nuevo modelo ganó numerosas carreras, entre ellas la Mille Miglia o la Targa Florio, así como en otros lugares de Italia, América del Sur y en el Reino Unido. En 1954, Maserati inscribiría este Maserati A6 GCS/53 para el español Alfonso de Portago y el argentino Carlo Tomasi que hubieron de abandonar tras diez horas de carrera a causa de una avería del motor.

Los pilotos
Alfonso de Portago o Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, XI marqués de Portago, XIII conde de la Mejorada y Grande de España, llegó por casualidad a las competiciones de automóviles. En un viaje a los Estados Unidos, Luigi Chinetti, ex ganador de Le Mans e importador de Ferrari en ese país, le preguntó en 1953 si quería ser su copiloto en la Carrera Panamericana de ese año. De Portago dijo que sí y se dedicó desde entonces a participar en varias pruebas. Pronto se demostró que era un excelente piloto, y sus logros en las carreras de resistencia convencieron a Enzo Ferrari para darle una oportunidad en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, lo que le convertiría en el primer piloto español en competir en esta disciplina. Compitió solamente en cinco carreras, pero conseguiría un segundo puesto en el Gran premio de Gran Bretaña de 1956 y un quinto en el de Argentina de 1957. En carreras de resistencia participaría en cerca de 45 carreras de las que conseguiría ganar ocho, entre ellas la Bahamas Automobile Cup de 1954, el Governor's Trophy de 1955, el Tour de France Automobile de 1956 o la Coupes de Vitesse de 1957. En 1954 compraría este Maserati A6 GCS/53 con el que disputaría por primera vez las 24 Horas de Le Mans junto al argentino Carlo Tomasi, que sin embargo no pudieron concluir la prueba a causa de una avería en el motor. En 1956 repetiría, esta vez con un Ferrari 625 LM Touring con el que sólo pudo completar dos vueltas ya que el Jaguar D-Type de Paul Frère perdió el control de su coche en Tertre Rouge e hizo que otro D-Type oficial y el Ferrari de Portago colisionaran entre sí, dejando los coches inutilizables. El 12 de mayo de 1957 fallecería junto a su copiloto, Edmund Nelson en un accidente durante la Mille Miglia de ese año, en un tramo recto entre Cerlongo y Guidizzolo, al perder el control de su coche tras un pinchazo a alta velocidad. El accidente también se cobró la vida de nueve espectadores, entre ellos cinco niños. A causa también del accidente, la Mille Miglia fue suspendida y no se volvió a celebrar, aunque desde 1977 se celebra la Mille Miglia Storica para vehículos anteriores a 1957.

Carlo Tomasi, piloto oficial de Maserati, participaría principalmente en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, prueba que disputó en cinco ocasiones y en la que sería cuarto en 1956. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta y en 1955 con un Maserati A6 GCS/53, abandonando en ambas ocasiones.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 27 de octubre de 2015 como parte de la colección italiana "Maserati 100 Years Collection" publicada por el grupo editorial Centauria. Las piezas que se incluyen en dicha colección son producidas en China por Leoni Sales Promotion SpA, empresa que tomó el relevo de Leo Models en 2014. Los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender en este tipo de colecciones, ofreciendo una buena relación/calidad precio.