24ème 24 Heures du Mans
28/29-07-1956

El fantasma del trágico accidente de 1955 se prolongó hasta el verano del año siguiente. El ACO emprendió una serie de modificaciones tanto en el trazado como en el reglamento a fin de evitar otro incidente como el ocurrido en la edición anterior. En relación al circuito se modificó la zona de boxes, donde se renovó y amplió la distancia entre los garajes y las tribunas de espectadores, haciendo la carretera más ancha en esa zona. Aunque todavía separados por sólo una línea blanca, la calle de boxes permitía ahora el paso de varios coches al mismo tiempo que los que estaban parados sin ningún peligro para ellos. Se instaló además una valla a lo largo de la recta de tribunas para proteger a los espectadores, se modificó la curva antes de las "S", así como la entrada a Tertre Rouge y la zona de la Maison Blanche, a consecuencia de estos cambios, la distancia del circuito de vio acortada a 13,461 metros. Todos estos cambios en el circuito no pudieron estar terminados a tiempo para el comienzo de la carrera en junio, por lo que el comienzo fue trasladado al mes de julio.

En cuanto al reglamento, los prototipos participantes debían ahora ser fabricados con un total de al menos 50 unidades antes de ser homologados para la carrera, el motor de los mismos se limitó a 2.5 litros, los depósitos de combustible se redujeron hasta los 130 litros de capacidad, se aumentó la altura de los parabrisas de los coches a 20 centímetros, se aumentó el número de vueltas para los repostajes a un mínimo de 34, ningún piloto podría ahora conducir durante más de 14 horas o hacer más de 72 vueltas consecutivas y se prohibió la entrada en pista de mecánicos para avisar a los coches para entrar en boxes, para lo cual se instaló un sistema conectado por teléfono a un puesto avanzado en la curva de Mulsanne ocupado por miembros del equipo desde donde se avisaría a los pilotos que debían entrar a repostar.

A todos estos cambios respondieron 49 participantes, entre los que se encontraban los ganadores del año anterior, Jaguar que inscribió tres D-Type oficiales que serían pilotados por los vencedores de la edición anterior Mike Hawthorn e Ivor Bueb, por Paul Frère y Desmond Titterington y por Jack Fairman y Ken Wharton. Completando la representación del fabricante inglés estarían otros dos D-Type privados, uno de la escuadra Ecurie Ecosse con Ron Flockhart y Ninian Sanderson y otro de la belga Équipe Nationale Belge con Jacques Swaters y Freddy Rousselle. Por último, Robert Walshaw participaría con un XK 140 junto a Peter Bolton.

Siguiendo con fabricantes ingleses, Aston Martin repetiría con dos de sus DB3S que serían pilotados por Stirling Moss y Peter Collins y por Peter Walker y Roy Salvadori y estrenaría el DBR1/250 que fue adjudicado a Tony Brooks y Reg Parnell. De Italia volvería la Scuderia Ferrari con el nuevo 625 LM Touring al mando de los pilotos André Simon y Phil Hill, Alfonso de Portago y Duncan Hamilton y Olivier Gendebien y Maurice Trintignant, además de tres Ferrari 500 TR en manos de equipos privados. Con ganas de luchar por la victoria final también participarían Gordini con un T15S y un T23S además de un T17S inscrito en la clase 1101/1500 y Talbot-Lago con dos Sport 2500. En el resto de categorías volverían a estar los nuevos Porsche 550A, DB, Lotus y Maserati entre otros.

Jaguar era el claro favorito para ganar la carrera, en la que momentos antes de la salida se guardó un minuto de silencio en recuerdo de las víctimas mortales de 1955, y así al darse la salida, aunque el Aston Martin pilotado por Stirling Moss fue el más rápido, al final de la primera vuelta los D-Type oficiales ya corrían en las tres primeras posiciones de carrera, seguidos del DB3S, el D-Type de Ecurie Ecosse, los Ferrari de la Scuderia y el Gordini T15S de Robert Manzon y Jean Guichet. Apenas se habían completado dos vueltas, cuando un accidente provocado por Paul Frère al perder el control de su coche en las "S" hizo que otro D-Type oficial, el de Jack Fairman y el Ferrari 625 LM Touring pilotado en ese momento por el español Alfonso de Portago colisionaran entre sí, dejando los coches inutilizables.

El Jaguar de Ron Flockhart y Ninian Sanderson de Ecurie Ecosse, pronto estuvieron al acecho del líder, Hawthorn. Éste comenzó a sufrir problemas eléctricos en su unidad que le obligaron a detenerse en boxes de forma imprevista perdiendo de esta manera la primera posición y hundiéndose en la clasificación. En la vuelta cinco de carrera, el circuito de La Sarthe vuelve a cobrarse otra víctima mortal, en este caso fue el piloto Louis Héry que se estrelló con su Panhard Monopole X86 en la zona de la Maison Blanche, muriendo a causa de las heridas mientras era trasladado al hospital.

Las primeras paradas bajo las nuevas reglas llegaron antes de cumplirse las tres horas de carrera. Los nuevos Lotus Eleven de Colin Chapman fueron los que se demostraron como los más ahorradores en términos de consumo de combustible, con todavía 15 litros en sus depósitos al realizar sus paradas. Irónicamente, cuando Lotus se estrenó en la edición del año anterior con el Mk. IX, su coche fue descalificado por repostar combustible antes de las paradas obligatorias. La cabeza de carrera cambió con estas paradas, con Moss y Collins en su Aston Martin DB3S, seguidos del D-Type de Flockhart y Sanderson en la misma vuelta y una más atrás el Ferrari 625 LM Touring de Olivier Gendebien y Maurice Trintignant.

La lucha entre el Jaguar y el Aston Martin continuó durante la mayor parte de la carrera, intercambiándose el liderato en sus pasos por la línea de boxes, pero nunca distanciándose lo suficiente el uno de otro. La mayor ventaja la disfrutó Flockhart al filo de las cuatro de la mañana cuando puso al DB3S de Moss a 22 segundos de distancia. la superioridad de ambos coches era tal que el tercer clasificado ya se encontraba a cuatro vueltas de distancia al amanecer.

El Aston Martin entonces sufrió la rotura de uno de los engranajes de la caja de cambios, obligándole a parar en boxes, esta oportunidad no fue desaprovechada por el Jaguar privado que puso una vuelta de ventaja sobre el herido coche de Moss y Collins. Estos volvieron a la pista con el tiempo justo para no ser sobrepasados por el Ferrari de Gendebien y Trintignant. Moss, entonces inició una serie de vueltas rápidas para tratar de alcanzar al Jaguar líder, pero su intento resultó infructuoso. A las cuatro de la tarde, el Jaguar D-Type privado de Ecurie Ecosse cruzó la línea de meta después de recorrer 4.034,929 kilómetros a una velocidad media de 168,122 km/h.

Segundo y ganando su clase fue el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins y completando el podio, el Ferrari 625 LM Touring de Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Porsche nuevamente ganó su clase gracias al quinto puesto logrado por Richard von Frankenberg y Wolfgang von Trips a bordo del nuevo Porsche 550A/4 RS Coupé. Lotus sumó su primera victoria dentro de su categoría con Reg Bicknell y Peter Jopp terminando séptima con uno de los Lotus Eleven oficiales, Gérard Laureau y Paul Armagnac consiguieron un nuevo triunfo para DB con su HBR5 que terminó en 10ª plaza. La categoría de 1501/2000 se quedó sin vencedor al no terminar la carrera ninguno de los coches que participaban en ella.

En una carrera en la que sólo terminaron 14 coches y en la que hubo hasta 13 accidentes, Jaguar, que se retiraría oficialmente de la competición este mismo año aunque seguría siendo representada por escuderías privadas, conseguiría su cuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans, la primera con un equipo no oficial. Ron Flockhart obtendría la primera de sus dos victorias en la prueba de resistencia francesa, mientras que Ninian Sanderson lograría su único triunfo.

Los pilotos
Ron Flockhart comenzó a disputar carreras de coches en 1951 en la Fórmula 3 británica consiguiendo algún podio antes de ser fichado por el equipo escocés de carreras Ecurie Ecosse con los que participaría en cuatro de las seis ocasiones en las que disputó la prueba de resistencia, carrera que simultaneó con diversos equipos en la Fórmula 1, donde participó en 13 carreras a lo largo de seis temporadas, y donde su mejor resultado fue un tercer puesto conseguido en el Gran Premio d'Italia de 1956. En Le Mans obtuvo la victoria en dos ocasiones, ambas con el Jaguar D-Type del equipo escocés, en 1956 lograría su primer triunfo con este modelo, victoria que repetiría la año siguiente. Su debut fue en 1955 junto a Lotus, pero fue descalificado por repostar antes de lo permitido. En 1959 y 1960 repetiría experiencia con los escoceses con dos D-Type, uno de ellos, el de 1959, modificado por el ingeniero inglés John Tojeiro e inscrito con el nombre de Tojeiro XK, con los que abandonaría. Su última participación fue en 1961 con un Aston Martin DBR1/300 con el que también abandonó. El 12 de abril 1962, Ron Flockhart sufrió un accidente mortal durante la preparación del vuelo con el que quería batir el récord de tiempo en la ruta entre Sydney y Londres.

Ninian Sanderson era dueño de un concesionario de coches en su Glasgow natal cuando en 1950 decidió dar el paso de convertirse en piloto de carreras. Comenzando en la Fórmula 3 británica dio el salto a las pruebas de resistencia de la mano de Triumph con quien debutó en las 24 Horas de Le Mans en 1955 a bordo de un TR2 con el que acabó 14º, siendo el primero de los tres coches que el fabricante inglés llevó a la prueba. Al año siguiente competiría junto al equipo privado Ecurie Ecosse con este Jaguar D-Type con el que resultó vencedor después de una intensa lucha contra el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins. En 1957 (2º) y 1958 (AB) repetiría con el mismo coche y equipo. En 1959 y 1960 volvería con Triumph, donde con un TR3S primero y un TR4S después, no llegaría a terminar la prueba. En 1961 retornaría a la escuadra escocesa con un Austin-Healey Sebring Sprite, pero también abandonó. 1962 terminó de la misma manera con un TVR Grantura oficial, mientras que su última participación, en 1963, le vería de nuevo en el podio al quedar 7º y ganador de su clase con un AC Cobra 289 Coupé.

Los pilotos
Richard von Frankenberg, provenía de una antigua familia noble de Silesia, región hoy perteneciente a Polonia en su mayor parte y hasta el final de la Primera Guerra Mundial integrada en el Imperio Alemán, comenzaría a disputar carreras de motociclismo con 16 años actividad que dejaría tras ser reclutado por el ejercito alemán durante la Segunda Guerra Mundial del que desertaría en 1944 y pasaría a trabajar en el servicio en idioma alemán de la BBC.

Tras el final de la guerra, retomaría su actividad deportiva con las dos ruedas por un tiempo y ya en 1951 comenzaría a disputar carreras de rally y circuitos con Porsche, marca a la que estaría asociado durante toda su vida como integrante del equipo oficial de carreras de la marca y también en su labor como periodista y escritor, actividad esta última que le llevaría a fundar la revista para clientes de Porsche Christophorus de la que sería editor jefe hasta su muerte en un accidente de tráfico en 1973 en una autopista cerca de Stuttgart, sede del fabricante alemán.

Su primer gran triunfo con Porsche lo viviría en 1952 tras adjudicarse la victoria con un 356 en las 12 Horas de Hyères. A esta victoria, le seguiría la primera de las tres que lograría dentro de la categoría en la que participaba en las 24 Horas de Le Mans: la primera en 1953 con un Porsche 550 Coupé pilotado conjuntamente con Paul Frère, terminando ese año en la 15ª plaza de la clasificación general. Esta victoria la repetiría en 1955 junto a Helmut Polensky con un modelo mejorado del 550 y en 1956 a bordo del nuevo Porsche 550A/4 RS Coupé junto a Wolfgang von Trips que colocarían al coche en la quinta plaza.

Entre estas tres victorias, dejaría su impronta de piloto ganando en la Mille Miglia de 1954 en la categoría GT1.5 pilotando un Porsche 356 y las 12 Horas de Reims de ese mismo año conduciendo un Porsche 550, coche con el que ganaría varias carreras de menor rango dentro de su clase y repitiendo con un 356 en la Mille Miglia de 1955 esta vez en la categoría GT1.3 y con el 550 en la carrera de Reims en 1956 y con un Porsche 356A Carrera 1500 GS Coupé en 1958, año en el que también lograría el triunfo en los 1.000 Kilómetros de Nurburgring con otro Porsche 550.

Al margen de su carrera deportiva y como periodista, escritor, y presentador de televisión durante muchos años fue editor deportivo de la revista Auto, Motor und Sport y publicaría más de 30 libros sobre el deporte del motor y la historia del automóvil, incluyendo una controvertida biografía sobre Ferdinand Porsche además de otros libros de historia sobre el nacionalsocialismo alemán publicados bajo el seudónimo Herbert A. Quint así como la primera biografía alemana de Hitler después de la Segunda Guerra Mundial en 1952, además de ser presidente del Club Alemán de Conductores Deportivos (DSK) y fundar en 1970 fundó el Museo del Automóvil Alemán de Schloss Langenburg junto s Kraft Fürst zu Hohenlohe.

Wolfgang von Trips, fue un piloto de carreras alemán que participaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 desde 1957 hasta su muerte por accidente en 1961, convirtiéndose póstumamente en subcampeón mundial. De familia aristócrata, comenzaría a disputar carreras a principios de la década de 1950 a pesar de que su condición física no fuera la mejor tras haber padecido desde su infancia la polio, meningitis y una cirugía de oído medio.

Bajo el seudónimo Axel Linther para que sus padres no supieran de sus aventuras automovilísticas, participaría en carreras de menor rango antes de ser fichado por Porsche como piloto de la factoría para la Fórmula 1, debut que nunca ocurriría pues Mercedes abandonaría la competición a finales de la temporada de 1955. Con los dos fabricantes alemanes alternaría una serie de carreras siendo más exitoso con Porsche con quienes vencería en las 12 Horas de Sebring de 1956 a bordo de un Porsche 550, coche con el que también ganaría los 1.000 Kilómetros de Nurburgring y la categoría 1101/1500 de las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año.

En 1957 llegaría su estreno en la Fórmula 1 de la mano del equipo Ferrari, aunque un año antes se inscribiría para la última carrera de la temporada si bien no lograría calificar para la misma, con el que disputaría tres Grandes Premios, finalizando tercero en el Gran Premio de Italia obteniendo así su primer podio en la categoría, posición que repetiría en 1958 en le Gran Premio de Francia además de puntuar en otras dos carreras.

Al año siguiente, participaría con Porsche en la primera cita del calendario y el resto de la campaña la pasaría en blanco hasta que Ferrari le rescataría para el Gran Premio de los Estados Unidos. Después de terminar séptimo en la tabla de pilotos en 1959 y correr una única carrera en 1960 con Cooper, el fabricante italiano volvería a darle una oportunidad en 1961 y ese año ganaría los Grandes Premios de Holanda y Reino Unido y sería segundo en Bélgica y Alemania llegando a Italia como primero provisional.

Como líder de la clasificación del campeonato mundial, solamente necesitaba un punto para proclamarse campeón mundial, pero un accidente ocasionado al colisionar con Jim Clark en la segunda vuelta amino hacia la curva parabólica resultaría fatal. Su Ferrari 156 se estrellaría contra la pared lateral de la línea recta antes de la curva y golpearía la cerca de alambre frente a los espectadores, matándose él y llevándose por delante la vida de 15 personas además de causar 60 heridos. Su compañero de equipo Phil Hill ganaría la carrera y luego se convertiría en campeón mundial por un punto de diferencia.

En su palmarés quedarían, además de los triunfos mencionados, una segunda victoria en su clase en las 12 Horas de Sebring de 1959 con un Porsche 718 RSK, la victoria de la Targa Florio de 1961 con un Ferrari Dino 246SP y cuatro participaciones en Le Mans que acabarían antes de tiempo. Estas serían en 1958 con un Ferrari 250TR58, 1959 con un Porsche 718 RSK, 1960 con un Ferrari 250TR 59/60 y 1961 pilotando el Ferrari Dino 246SP.