Las medidas el año anterior para mejorar la seguridad y la competencia de los vehículos no ofrecieron los resultados esperados por los organizadores. Puesta al lado la pelea que tuvieron el Jaguar D-Type de Ron Flockhart y Ninian Sanderson con el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins, el resto de competidores parecían más preocupados de conservar tanto tiempo como fuera posible el combustible en sus vehículos dado que sólo podían repostar cada 34 vueltas como mínimo. Las medidas de seguridad concernientes a la seguridad de coches y pilotos tampoco resultaron todo lo efectivas que cabía esperar; Louis Héry se estrellaría con su más lento Panhard Monopole X86 en la zona de la Maison Blanche, muriendo a causa de las heridas mientras era trasladado al hospital.

Así, para la edición número 25 de la prueba, el A.C.O. redujo el número de participantes a un máximo de 55, eliminó las restricciones a los motores de los prototipos, disminuyó el número de vueltas mínimas antes de parar a repostar de 34 a 30, se canceló la norma que regulaba la capacidad del depósito de combustible, se reguló que el asiento del copiloto debía ser del mismo tamaño y forma que el del piloto y que las puertas, especialmente las de los prototipos descapotables, fueran practicables, por último, se hizo opcional la obligatoriedad de llevar una caja de herramientas a bordo, vigente desde la primera edición en 1923, para que el piloto, en caso de avería, pudiera hacer las reparaciones oportunas.

Nuevamente, un buen número de equipos oficiales vinieron a Le Mans, con la excepción de Jaguar, que había decidido retirarse de la competición el año anterior. Sin embargo el fabricante inglés estuvo muy bien representado por equipos privados, entre ellos el ganador del año anterior, Ecurie Ecosse, que alistó dos Jaguar D-Type con el ganador de 1956, Ron Flockhart y el de 1955, Ivor Bueb. El otro sería pilotado por el otro ganador de 1956, Ninian Sanderson al que acompañaría John Lawrence. La escudería francesa Équipe Los Amigos, la belga Équipe Nationale Belge y la del ganador de 1953, Duncan Hamilton llevarían cada uno otro D-Type a La Sarthe.

Ferrari, Maserati, Aston Martin, Talbot-Lago y Gordini completarían la parrilla de los aspirantes al triunfo final. Los de Maranello pusieron en liza hasta diez coches entre oficiales y privados, los de la Scuderia Ferrari serían un 335 MM, un 335 S, un 315 S y un 250 TR58. el resto serían cuatro 500 TRC registrados por Écurie Francorchamps, Fernand Tavano, Équipe Los Amigos y Gottfried Köchert y dos 290 MM-C, uno del Équipe Nationale Belge y otro de N.A.R.T. (North American Racing Team) equipo creado por el tres veces ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, y que se estrenaría en Europa en esta edición. Entre los pilotos de Ferrari destacarían el ganador de 1954, Maurice Trintignant que haría pareja con Olivier Gendebien en el 250 TR58 y el ganador de 1955, Mike Hawthorn al que acompañaría Luigi Musso en el 335 S.

Maserati alineó dos 450S, uno en versión Coupé realizada por Zagato y pilotado por Stirling Moss y Harry Schell y otro en versión Spyder que lo sería por Jean Behra y André Simon, además otros tres Maserati, un A6GCS, un 200SI y un 300S serían registrados por equipos privados. Aston Martin volvería con un DB3S, dos DBR1/300 y el nuevo DBR2/370, Talbot-Lago y Gordini participarían por última vez en Le Mans y lo harían con un Sport 2500, mientras que Gordini diría adiós con un T24S y un T15S. En las categorías de menor cilindrada, Porsche repetiría con dos 550A oficiales y otros dos privados, más otro 356 también privado, además de estrenar su nuevo modelo 718 RSK. Lotus participaría con el Eleven con dos motorizaciones diferentes para competir en la clase 751/1100 y en la -750 para enfrentarse a DB que había estado ganando esta clase ininterrumpidamente desde 1953. Entre las novedades de este año estarían los constructores AC y DKW, este último con un coche con una carrocería completamente hecha de plástico.

A las cuatro de la tarde del sábado, Peter Collins fue el primero en romper filas con el Ferrari 335 MM que compartía con Phil Hill, seguido del Aston Martin DBR1/300 de Tony Brooks y Noel Cunningham-Reid, tercero fue Moss y su Maserati y cuarto el D-Type pilotado en ese momento por Ron Flockhart. En la primera vuelta, Collins igualó el récord de vuelta rápida del circuito... desde parado, pero la gloria de liderar la prueba sólo le duró una vuelta más. Un pistón se rompió y mandó al Ferrari a hacer compañía al Talbot-Lago Sport 2500 de Franco Bordoni y Bruce Halford que no pudieron completar la primera vuelta al romperse la caja de cambios de su coche. Una vuelta más tarde el Gordini T15S de Henri de Clarence y Robert Lacaze reventaba el motor y se unían a la lista de abandonos.

En la cabeza de carrera se estableció una dura batalla entre los Jaguar no oficiales, los Ferrari de la Scuderia y los Maserati de fábrica. Durante las dos primeras horas y, como casi siempre en Le Mans, la carrera se disputó como si se tratara de un Gran Premio más que de una prueba de resistencia. Jean Behra, líder momentáneo de la prueba con el Spyder de Maserati, batió el récord de vuelta rápida del circuito, en la siguiente, Mike Hawthorn pararía el reloj por primera vez por debajo de los 4 minutos. 3'58"700 a una velocidad media de 203,015 km/h. A estas velocidades la carrera siguió disputándose entre los candidatos a la victoria final. Hawthorn tuvo que parar en boxes al sufrir un problema mecánico en su Ferrari, momento que fue aprovechado por el pelotón perseguidor para superarle. Primero el Maserati Coupé, seguidos del Spyder, el Ferrari de Gendebien y Trintignant, el Jaguar de Flockhart y Bueb y el Aston Martin de Brooks y Cunningham-Reid.

Jean Behra paró en boxes para dar el relevo a su compañero André Simon, éste no llegó a completar una vuelta al sufrir una salida de pista que destrozó el tanque de combustible. Mientras el Maserati de Moss y Schell comenzó a sufrir problemas de estabilidad en su eje trasero que le llevó a parar en boxes en repetidas ocasiones y finalmente abandonar con tan sólo 28 vueltas completadas. Según iban cayendo las horas, iba disminuyendo la intensidad de la carrera. Para antes del anochecer la mayoría de los Ferrari pasaron a un segundo plano en la cabeza de carrera, ahora compuesta por los más regulares Jaguar. Sólo el Ferrari 315 S de Stuart Lewis-Evans y Marino Severi y el 500 TRC de Lucien Bianchi y Georges Harris quedaban para salvar el honor del fabricante italiano, pero ambos se encontraban a varias vueltas de los coches ingleses.

Antes del anochecer, Gordini dio su último suspiro en La Sarthe, cuando las válvulas del motor que movía el T24S de André de Guelfi y Jean Guichet dejaron de funcionar. Poco después se uniría el Ferrari 335 S del campeón de 1955, Mike Hawthorn, al empeorar los problemas mecánicos de los que adolecía y que desembocaron en una rotura de uno de los pistones del motor. En el resto de categorías, Porsche mantenía un sólido liderato con sus 550A y 718 RSK y Lotus estaba liderando en las dos clases que competía con Herbert Mackay-Fraser y Jay Chamberlain primeros en 751/1100 y Cliff Allison y Keith Hall en -751.

Con los Jaguar marcando un ritmo constante e implacable cayó la noche y con ella la emoción. El único incidente destacable ocurrió cuando el Aston Martin DBR1/300 de Tony Brooks y Noel Cunningham-Reid se encontró en Tertre Rouge con el más lento Porsche 718 SRK de Umberto Maglioli y Edgar Barth, no pudiéndolo esquivarlo a tiempo y colisionando ambos vehículos, aunque sin consecuencias para Brooks y Maglioli. Aston Martin se quedó con el solitario DB3S como único representante, ya que horas antes había perdido el otro DBR1 y el DBR2 por problemas mecánicos.

Durante el amanecer y buena parte de la mañana, nada destacable pasó en la pista. A falta de cuatro horas para acabar la carrera el motor del DKW de plástico se paró. Freddy Rousselle, que llevaba el Jaguar D-Type inscrito por Équipe Nationale Belge, hubo de detenerse a arreglar una avería en la ignición, perdiendo más de 50 minutos con respecto a la cabeza de carrera. Los que no se detuvieron, sin embargo, fueron los Jaguar privados de Ecurie Ecosse. Batiendo el récord de distancia y de velocidad media cruzaron la meta Ron Flockhart e Ivor Bueb, con sus compañeros de equipo, Ninian Sanderson y John Lawrence en segunda posición, pero a ocho vueltas de distancia. Tercero sería el Jaguar francés de Jean Lucas y Jean-Marie Brussin con 10 vueltas de desventaja. Cuarto, otro Jaguar, el belga de Paul Frère y Freddy Rousselle. Quinto sería el Ferrari 315 S de Stuart Lewis-Evans y Marino Severi y sexto el Jaguar restante del campeón de 1953, Duncan Hamilton con Masten Gregory como compañero.

La escuadra belga Écurie Francorchamps colocó su Ferrari 500 TRC pilotado por Lucien Bianchi y Georges Harris como ganadores en su clase gracias a su séptima posición. Les siguió Porsche con Ed Hugus y Carel Godin de Beaufort que a bordo de su 550A RS ganaron su categoría. Lotus ganó las dos clases en las que participaba con el Lotus Eleven de Herbert Mackay-Fraser y Jay Chamberlain, que finalizaron en 9ª posición y el de Cliff Allison y Keith Hall que lo harían en 14ª. Jean-Paul Colas y Jean Kerguen ganarían para Aston Martin la categoría 2001/3000 con su 11ª plaza, siendo el único coche dentro de esta clase en terminar la prueba.

Esta victoria supuso el quinto triunfo de Jaguar en las 24 Horas de Le Mans sobre siete participaciones, la tercera con un D-Type y la segunda de un equipo privado. Ron Flockhart e Ivor Bueb ganarían por segunda y última vez la prueba.

El vehículo
Con los cambios de normas ocurridos en 1955 y 1956, Jaguar tomó la decisión de retirarse de la competición, los D-Type que participarían en las 24 Horas de Le Mans hasta 1960 serían siempre inscritos por escuadras privadas como la escocesa Ecurie Ecosse, que ya ganó la edición del año anterior. El D-Type era más bajo y más corto que su predecesor, el C-Type y contaba con un chasis tubular sobre el que se colocó una carrocería monocasco de paneles de magnesio soldados entre sí que le daba una velocidad punta cercana a los 285 km/h. El motor que se instaló fue una evolución del 3.4 litros del C-Type al que se le implementó válvulas más grandes y dos carburadores triples que le daban una potencia de 245CV. Completando el conjunto se encontraba un nuevo diseño de la suspensión delantera y trasera y los ya probados y eficaces frenos de la marca Dunlop. El D-Type hizo su aparición oficial en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1954 donde quedó segundo. En esta ocasión el equipo escocés alistaría dos D-Type con los dorsales 3 y 15, este último sería pilotado por el vencedor del año anterior, Ninian Sanderson, mientras que su compañero de victoria, Ron Flockhart, conduciría el número 3 junto al vencedor de 1955, Ivor Bueb. Con este coche tuvieron una relativa fácil victoria, batiendo el récord de distancia recorrida y el de velocidad media en carrera, que les supuso a ambos conseguir su segundo y último triunfo en la prueba francesa.

Los pilotos
Ron Flockhart comenzó a disputar carreras de coches en 1951 en la Fórmula 3 británica consiguiendo algún podio antes de ser fichado por el equipo escocés de carreras Ecurie Ecosse con los que participaría en cuatro de las seis ocasiones en las que disputó la prueba de resistencia, carrera que simultaneó con diversos equipos en la Fórmula 1, donde participó en 13 carreras a lo largo de seis temporadas, y donde su mejor resultado fue un tercer puesto conseguido en el Gran Premio d'Italia de 1956. En Le Mans obtuvo la victoria en dos ocasiones, ambas con el Jaguar D-Type del equipo escocés. En 1956 lograría su primer triunfo, volviendo a recibir los laureles del ganador con este D-Type inscrito por Ecurie Ecosse en 1957. Su debut fue en 1955 junto a Lotus, pero fue descalificado por repostar antes de lo permitido. En 1959 y 1960 repetiría experiencia con los escoceses con dos D-Type, uno de ellos, el de 1959, modificado por el ingeniero inglés John Tojeiro e inscrito con el nombre de Tojeiro XK, con los que abandonaría. Su última participación fue en 1961 con un Aston Martin DBR1/300 con el que también abandonó. El 12 de abril 1962, Ron Flockhart sufrió un accidente mortal durante la preparación del vuelo con el que quería batir el récord de tiempo en la ruta entre Sydney y Londres.

Ivor Bueb comenzó su carrera en el Campeonato de Fórmula 3000 del Reino Unido como parte de la Academia de Pilotos del constructor inglés Cooper. Antes de fallecer el 1 de agosto de 1959, a causa de las heridas sufridas seis días antes cuando disputaba el Grand Prix d'Auvergne de Fórmula 2, Bueb participaría en cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans y ganaría dos de ellas. En su debut en la prueba de resistencia, correría con un Jaguar D-Type oficial con el que finalizaría primero, batiendo el récord de distancia recorrida y dejándolo en 4.135,380 km. En los tres años siguientes volvería a repetir con un D-Type, en 1956 finalizaría 6º. En 1957 conseguiría de nuevo la victoria con este Jaguar del equipo Ecurie Ecosse con el que batiría su propio récord añadiendo 261,728 kilómetros a la distancia recorrida. En 1958 abandonaría con el Jaguar D-Type del equipo del ganador de 1953, Duncan Hamilton. Su última participación fue con un Lister LM con el que abandonaría.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
El Équipe Nationale Belge fue un equipo de carreras fundado por el piloto Jacques Swaters en 1955 y se mantuvo en activo hasta 1967 compitiendo en Fórmula 2, Fórmula y las 24 Horas de Le Mans. Para participar en esta competición, eligió una variedad de fabricantes de coches tanto para vencer en la clasificación general o dentro de su clase. Uno de estos fabricantes sería Jaguar del que escogería el modelo D-Type con el que participó por primera vez en 1956, finalizando en 4ª posición. En 1957 volvería a repetir experiencia con el mismo modelo del fabricante inglés, que ya había demostrado su fiabilidad en carrera ganando las ediciones de 1955 y 1956. El D-Type contaba con un motor de 3.4 litros y dos carburadores triples que le daban una potencia de 245CV y una velocidad máxima de 285 km/h. Este coche sería pilotado por el piloto belga Paul Frère y el francés Freddy Rousselle con el que finalizaron en 4ª posición después de que una avería les retrasara más de 50 minutos cuando disputaban la victoria con el resto de la flota privada de Jaguar.

Los pilotos
Paul Frère, belga de nacimiento, era periodista especializado en automóviles y es autor del libro "Sports Car and Competition Driving", publicado por primera vez en 1963 y en el que explica, desde su experiencia, cómo satisfacer los desafíos planteados por los nuevos avances en la tecnología del automóvil, con una mezcla única de teoría y práctica combinada con discusiones sofisticadas de las físicas que operan sobre un coche. Como piloto compitió en Fórmula 1 en cinco temporadas en las que consiguió 11 puntos, siendo su mejor posición un 2ª puesto logrado en el Gran Premio de Bélgica de 1956. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, resultando vencedor en la última de ellas, 1960, con el Ferrari 250 TR59/60 oficial de la Scuderia. En 1957 participaría con este Jaguar D-Type privado del Équipe Nationale Belge con el que obtendría la 4ª posición después de que su compañero sufriera una avería en los últimos compases de la carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1953 con un Porsche 550 Coupé (15º y 1ª en su clase), 1954 y 1955 con un Aston Martin DB3S (AB y 2ª y ganador en su clase, respectivamente), 1956 con un D-Type oficial (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK (4º y 1º en su clase) y 1959 con un Aston Martin DBR1/300 con el finalizó segundo.

Freddy Rousselle debutó a principios de la década de 1950 como piloto de carreras locales en su Francia natal, desde donde dio el salto a los Gran Prix de la época. En 1956, llegó como piloto sustituto del Équipe Nationale Belge para disputar por primera vez en su carrera deportiva las 24 Horas de Le Mans. A pocos minutos del inicio, Roger Laurent, piloto titular junto a Jacques Swaters, se indispuso y hubo de ser sustituido por Rousselle, que no tenía experiencia previa con el Jaguar D-Type que el equipo belga inscribió para la carrera. Consiguió, no obstante, terminar en la 4ª plaza. A año siguiente repetiría experiencia, esta vez como piloto titular y repetiría la misma posición, aunque hubo de detenerse a arreglar una avería en la ignición, perdiendo más de 50 minutos con respecto a la cabeza de carrera. En 1958 participaría por última vez en la prueba gala con un Lister LM de la escudería belga con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 11 de octubre de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Tras la salida de ingeniero Aurelio Lampredi de Ferrari en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Su primer diseño fue el TR 500. Este fue el primer Ferrari designado con el ahora legendario nombre de "Testa Rossa" y fue presentado en 1956. Para la temporada 1957, las normas de la FIA y el A.C.O. cambiaron y para adherirse a las nuevas reglas, Ferrari rediseñó el modelo y lo nombró 500 TRC, donde la C hace referencia al apéndice de la regulaciones cambiadas por la FIA. La diferencia más destacable entre ambos modelos, que compartían chasis, motor, caja de cambios y transmisión, fue la sustitución de la suspensión trasera por otra más firme pero más liviana y una disposición más baja del motor gracias a una nueva redistribución del marco de tubos que sustentaba la carrocería diseñada por Pininfarina, reduciendo así el centro de gravedad del coche. Del 500 TRC, Ferrari construyó 19 unidades en el primer año, siendo la mayoría vendidas a equipos privados como Écurie Francorchamps, que inscribió uno de estos modelos en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y que con los pilotos Lucien Bianchi y Georges Harris, fueron el segundo mejor Ferrari de esa carrera, finalizando en la 7ª posición y ganando la clase 1501/2000.

Los pilotos
Lucien Bianchi comenzó su carrera como piloto de rally en el Coupe des Alpes de 1951. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que tomaría la salida hasta en 13 ocasiones, terminando dos de ellas, ganando la edición de 1968 con un Ford GT40 y a bordo de este Ferrari 500 TRC con el que acabó ganando su clase gracias a su 7ª posición en la general, y abandonando en el resto. El 30 de marzo de 1969, cuando se encontraba practicando para la edición de ese año con un Alfa Romeo T33, falleció después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Sus participaciones en Le Mans fueron: En 1956 con un Ferrari 500 TR (AB), entre 1958 y 1961 abandonaría con un Ferrari 250 TR, 250 TR58 y un Ferrari 250 GT SWB en las dos últimas, en 1962 con un Maserati Tipo 151 (AB), 1963 con un Aston Martin DP215 (AB), 1964 con un Ferrari 250 GTO (5ª y 1ª en su clase), 1965 con un Ferrari 250 LM (AB), 1966 con un Ford GT40 Mk II (AB) y 1967 con un Ford Mk IV con el que también abandonaría. Lucien Bianchi era tío abuelo de Jules Bianchi, piloto de Fórmula 1 fallecido en 2015 a causa de las heridas sufridas un año antes durante la disputa del Gran Premio de Japón.

Georges Harris, de origen belga, comenzó su carrera deportiva cuando fue fichado por la escudería Équipe Nationale Belge para competir en carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de París o las 12 Horas de Sebring y, por supuesto, las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que sin embargo, sólo participaría en dos ocasiones. La primera de ellas lo hizo con este Ferrari 500 TRC de Écurie Francorchamps con el que finalizaría 7º en la general y primero en la categoría 1501/2000. Su última participación fue con un Abarth-Simca Bialbero 1300 en 1962 con el que terminaría 14º y obtendría el triunfo dentro de la clase E 1.3.

La miniatura
Art Model es una marca introducida por M4, la compañía italiana a la que también pertenecen Best y Rio, en 1993. La gama se compone de modelos realizados en diecast a escala 1/43 abarcando los modelos más clásicos del fabricante italiano Ferrari desde 1940 hasta la década de 1960. Los modelos son muy precisos contando con piezas de fotograbado para los radios de las ruedas o las rejillas de los radiadores. Algunos modelos además tienen piezas funcionales, especialmente el capó del coche. El rango de precios en los que se mueven los modelos fabricados por Art Model varía dependiendo del número de piezas que los componen o de la rareza del modelo en cuestión, pero en general tienen una excelente relación calidad/precio.

El vehículo
Producido entre 1956 y 1958, el Maserati 450S fue diseñado con el objetivo de desafiar a la poderosa competencia de Ferrari y Jaguar en el Campeonato del Mundo. El 450 S ofrecía un chasis que ligero, robusto y duradero. El motor de ocho cilindros de 90 grados con cuatro carburadores Weber y dos válvulas por cilindro desarrollaba una potencia cercana a los 450CV que entregaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. La carrera inaugural del 450S en versión descapotable fue en los 1000 km de Buenos Aires donde fue pilotado por Stirling Moss y Juan Manuel Fangio. El coche demostró inmediatamente ser un contendiente superior liderando la carrera hasta que un problema de embrague y de la transmisión le obligó a retirarse de la carrera. Poco después, el 450S hizo su aparición en las 12 Horas de Sebring donde fue pilotado por Fangio y Jean Behra. En manos de estos pilotos, Maserati 450S logró fácilmente su primera victoria. Para las 24 Horas de Le Mans, Stirling Moss convenció a Maserati para contar con los servicios del especialista en aerodinámica Frank Costin que rediseñó el roadster convirtiéndolo en un Coupé y que, a la postre, sería el único construido por el fabricante italiano. Construido por Zagato en tan sólo dos días el coche estuvo listo para la carrera aunque las perspectivas de triunfo no eran nada halagüeñas. El rendimiento del Coupé era inferior al del roadster y su diseño causaba sobrecalentamiento del motor robando preciosos caballos de potencia tan necesarios en las largas rectas de La Sarthe. A pesar de estos contratiempos el 450S llegó a desarrollar una velocidad máxima de 320 km/h. Durante la carrera la pareja de pilotos compuesta por Moss y Harry Schell compitió contra los más fiables Jaguar D-Type y Ferrari 335 S, llegando a ocupar la segunda plaza hasta que el eje de la transmisión se partió tras 32 vueltas disputadas. Tras este fracaso, Maserati retiró el coche y no lo volvió a utilizar. Años después un coleccionista estadounidense lo adquirió y reformó para convertirlo en coche de calle.

Los pilotos
Stirling Moss, londinense de nacimiento, era hijo de un dentista y corredor aficionado que ya había participado en las 500 Millas de Indianapolis en 1924. Siguiendo los pasos de su padre, Moss debutó en 1948 en la Fórmula 3 inglesa, desde donde pasó a la Fórmula 1 y pruebas de resistencia como el RAC Tourist Trophy. En los años en los que estuvo activo participó en más de 500 carreras, de las cuales ganó 212. En la Fórmula 1 compitió durante 11 temporadas entre 1951 y 1961, consiguiendo 16 victorias, 5 segundos y 3 terceros puestos en las 67 carreras que disputó, quedando subcampeón del mundo en cuatro ocasiones y tercero en otras tres más. En las 24 Horas de Le Mans participó en diez ocasiones, sin que ganara en ninguna de ellas, debutando en 1951 con un Jaguar XK120C con el que hubo de abandonar por problemas de motor. En 1957 tomaría la salida con este Maserati 450S Costin-Zagato Coupé con el que abandonaría tras 32 vueltas a causa de una avería en la transmisión. Sus restantes apariciones fueron en 1952 con un Jaguar C-Type (AB), 1953 con un Jaguar XK120C (2º), 1954 con un Jaguar D-Type (AB), 1955 con un Mercedes-Benz 300SLR (AB), 1956 con un Aston Martin DB3S (2º y 1º en su clase), 1957 con un Maserati 450S Zagato Coupé (AB), 1958 y 1959 con un Aston Martin DBR1/300 (AB en ambas ocasiones) y 1960 con un Ferrari 250 GT SWB (AB).

Harry Schell, nacido francés en 1921 pero naturalizado estadounidense, era hijo de Laury Schell y Lucie O'Reilly, ambos eran conocidos pilotos antes de la Segunda Guerra Mundial. El propio Harry debutó en las 500 Millas de Indianápolis de 1940 antes de alistarse al ejército. Tras la guerra reanudó su carrera profesional, principalmente en Fórmula 2 y posteriormente en Fórmula 1 y carreras de Gran Prix. Su primera victoria absoluta la conseguiría en 1949 en la prueba Coupes du Salon disputada en el circuito francés de Linas-Montlhéry a bordo de un Talbot MD. Además conseguiría cuatro triunfos dentro de la categoría en la que disputó esas carreras. Su mayor triunfo fue en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1956 en los que conseguiría la primera posición junto a Piero Taruffi, Jean Behra y Stirling Moss a bordo de un Maserati 300S. En el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 competiría entre 1950 y 1960 en las que disputaría 57 carreras siendo su mejor resultado un segundo puesto conseguido en el Gran Premio de Holanda de 1958. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, la última de ellas con este Maserati 450S Costin-Zagato Coupé con el que apenas corrió ya que la rotura del eje de la transmisión envió el coche al parque cerrado tras completar 32 vueltas. Su estreno en 1953 se saldó con la sexta plaza en la general y la victoria dentro de su clase con un Gordini T16S, mientras que en 1955 abandonaría al volante de un Ferrari 121LM. El 13 de mayo de 1960, cuando practicaba para la prueba International Trophy en el circuito de Silverstone, perdió el control del Cooper T51 que pilotaba estrellándose contra un muro de ladrillos que hacía de barrera del circuito muriendo en el acto a causa del impacto.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 14 de julio de 2015 como parte de la colección italiana "Maserati 100 Years Collection" publicada por el grupo editorial Centauria. Las piezas que se incluyen en dicha colección son producidas en China por Leoni Sales Promotion SpA, empresa que tomó el relevo de Leo Models en 2014. Los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender en este tipo de colecciones, ofreciendo una buena relación/calidad precio.