La edición número 26 de las 24 Horas de Le Mans llegó con nuevos cambios en el reglamento, especialmente tras la carnicería mecánica sufrida por Maserati en la última ronda del campeonato World Sportscar Championship disputada en Caracas (Venezuela), donde perdió sus cuatro coches en distintos accidentes, cuando disputaba el triunfo final en el campeonato contra Ferrari, quien finalmente ganó, poniendo a su marca compatriota en serios apuros económicos, al punto de cerrar su departamento de carreras, Officine Alfieri Maserati. De nuevo se limitó la cilindrada máxima a 3,0 litros, algo que favorecía al fabricante italiano y su ya probado motor Testa Rossa de 2.9 litros, mientras que Jaguar se vio obligada a rediseñar los motores de su D-Type de 3.4 litros.

Diez de los once Ferrari que tomarían parte en la carrera montaban el motor TR. Entre ellos estaría los tres Ferrari 250 TR58 oficiales que la Scuderia inscribió para el certamen y que serían pilotados por Mike Hawthorn y Peter Collins con el número 12, Olivier Gendebien y Phil Hill con el 14 y Graf Wolgang Berghe von Trips y Wolfgang Seidel con el 15. Completando la flota de coches del fabricante italiano estarían los Ferrari 250 TR de los equipos privados, Équipe Nationale Belge, Ed Hugus, North American Racing Team, éste con dos unidades, Équipe Los Amigos, Fernand Tavano y Écurie Francorchamps. Además N.A.R.T., inscribiría otro 500 TR58, con motor de 2,0 litros, que sería llevado por el mejicano de 18 años, Pedro Rodríguez junto a José Behra.

La competencia de Ferrari se redujo a Aston Martin y Jaguar. Los primeros traerían un DB3S pilotado por los hermanos Graham y Peter Whitehead y tres unidades del DBR1/300 que serían llevadas por Stirling Moss y Jack Brabham con el dorsal número 2, Tony Brooks y Maurice Trintignant con el 3 y Roy Salvadori y Stuart Lewis-Evans con el 4. En cuanto a Jaguar, nuevamente sería representada por equipos privados, con cinco unidades del D-Type, dos de Ecurie Ecosse y Duncan Hamilton, Maurice Charles, Henri Peignaux con una unidad cada uno. Maserati, aunque ausente oficialmente estaría en la carrera gracias al español Francisco Godía y su 300S y al francés Jean Thépenier con un 200SI.

En el resto de categorías, Porsche regresaría con su 718 RSK, uno de ellos en versión Spyder, dejando dos 550A RS en manos de los equipos privados de Carel Godin de Beaufort y Jean-Paul Colas. Team Lotus Engineering volvería al asalto con dos unidades de su exitoso Lotus Eleven y dos Mk. 15 para competir contra Porsche, mientras que Automobiles Deutsch et Bonnet, intentaría recuperar el terreno perdido el año anterior frente al constructor inglés con otros tres HBR4.

La carrera comenzó con un tremendo agüacero, que, sin embargo, no impidió a Stirling Moss ser el más rápido en tomar la salida y cuando terminó la primera vuelta ya disfrutaba de unos segundos de ventaja con su Aston Martin al que seguía Mike Hawthorn y Graf Wolgang Berghe von Trips en sus respectivos Ferrari 250 TR58. Tony Brooks, Olivier Gendebien y Duncan Hamilton cerraban el grupo de cabeza. Apenas dos horas más tarde, Moss rompía el cigüeñal de su DBR1/300 y se despedía de la carrera su puesto lo ocupó el Ferrari número 14 de Olivier Gendebien y Phil Hill.

Antes del abandono de Moss, ya se habían producido los abandonos del Jaguar D-Type de Maurice Charles y John Young a causa de un accidente debido a las malas condiciones climatológicas; el Maserati 200SI pilotado por Eugène Martin y Michel Dagorne y los dos Jaguar D-Type de Ecurie Ecosse. Antes del anochecer, el Jaguar D-Type de Henri Peignaux pilotado por Jean-Marie Brussin se vio envuelto en el accidente más grave de la carrera al ser golpeado por el Ferrari 250 TR del North American Racing Team pilotado en ese momento por Bruce Kessler. A consecuencia del accidente Brussin falleció y Kessler sufrió serias heridas aunque sobrevivió.

El restante Ferrari 250 TR del North American Racing Team, el del Équipe Los Amigos y el de Fernand Tavano acabarían en esas horas aparcados en el parque cerrado haciendo compañía al Aston Martin DBR1/300 de Roy Salvadori y Stuart Lewis-Evans, retirado a causa de un accidente sin consecuencias para los pilotos y el Porsche 718 RSK de Richard von Frankenberg y Claude Storez retirado también a causa de una colisión.

El Ferrari 250 TR58 de Gendebien y Hill, seguía liderando bajo el diluvio con un ritmo sostenido, abriendo poco a poco una cómoda distancia respecto al Jaguar superviviente de Duncan Hamilton e Ivor Bueb a los que perseguía el Ferrari 250 TR58 de Berghe von Trips y Seidel, que se disputaba la tercera plaza con el Aston Martin DBR1/300 de Brooks y Trintignant. Sólo una parada en boxes de los coches que llevaba por delante permitió al Ferrari de los alemanes tomar la delantera. Pasado el ecuador de la carrera, Berghe von Trips y Seidel sufrirían una salida de pista al intentar esquivar a uno de los coches más lentos en mitad de la neblina producida por el paso de los vehículos, dejando las posiciones en la parte delantera en manos del Ferrari, el Aston Martin y el Jaguar. Más atrás los abandonos seguían produciéndose. El español Francisco Godía veía como el motor de su Maserati se paraba para siempre como antes lo había hecho el Ferrari 500 TR58 del equipo N.A.R.T. y el Ferrari 250 TR58 de Mike Hawthorn y Peter Collins.

Con la persistente lluvia llego la mañana sin ningún cambio notable en la cabeza, donde el Ferrari disfrutaba de una cómoda ventaja respecto a sus perseguidores. Las cosas se pusieron aún más fáciles para el coche italiano cuando el Aston Martin DBR1/300 de Tony Brooks y Maurice Trintignant sufría una avería en la caja de cambios que le impidió continuar. Dos horas más tarde, Duncan Hamilton, que había relevado a Ivor Bueb, se encontró en medio de la pista con un DB al que pudo esquivar, pero terminó chocando contra la zanja que hacía las veces de arcén, saliendo despedido del coche y sufriendo graves heridas aunque no peligrosas para su vida.

La segunda fue heredada entonces por el único Aston Martin superviviente, el DB3S del campeón de 1951, Peter Whitehead y su hermano Graham, mientras que en tercera posición se situó el Porsche 718 RSK Spyder pilotado por Jean Behra y Hans Herrmann. Estas posiciones se mantendrían inalterables hasta el final de la carrera con el Ferrari 250 TR58 de Olivier Gendebien y Phil Hill ganando la prueba por tercera vez para Ferrari y sumando una victoria al casillero de sus pilotos, siendo la primera vez que en las 24 Horas de Le Mans ganaba un piloto estadounidense y belga. La tercera posición de Porsche le otorgó también la victoria en la clase 1501/2000 y además, gracias al cuarto puesto del 718 RSK de Edgar Barth y Paul Frère, sumó otra más en la de 1101/1500. El fabricante italiano Osca volvió a vencer en su clase con el Sport 750 TN de Alejandro de Tomaso y Colin Davis.

El vehículo
Con los cambios en las reglas que regían las carreras y para mantenerse a la vanguardia de su competidores, especialmente Aston Martin, Maserati y Jaguar, Ferrari rediseño en 1958 su 250 TR a un modelo más potente al que nombró 250 TR58 y que contaba con una evolución del motor V12 de 2.9 litros que llevaba el 500 TRC. La carrocería, construida enteramente de aluminio ligero, fue diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti. El V12 contaría con un árbol de levas por bancada de cilindros con seis carburadores Weber que le confería una potencia de 300CV a 7.200rpm. Esta fuerza se transmitía a través de una caja de cambios de cuatro velocidades a las ruedas traseras soportadas por la nueva suspensión DeDion. En las 24 Horas de Le Mans de 1958 la Scuderia Ferrari inscribió tres unidades de las cuatro que construyó. Sólo este modelo consiguió finalizar la prueba, obteniendo para el fabricante italiano su tercera victoria en la prueba francesa, además supuso el primer triunfo para sus pilotos, Olivier Gendebien y Phil Hill que, también, fueron el primer belga y estadounidense en conseguir ganar en la dura carrera de resistencia.

Los pilotos
Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con este Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Sus restantes victorias fueron en 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1961 (Ferrari 250 TRI/61) y 1962 (Ferrari 330TRI LM Spyder). El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo con este modelo con el que correría junto a Olivier Gendebien y con el que conseguiría los dos restantes triunfos que figuran en su palmarés, en 1961 y 1962. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40), 1966 (Chaparral 2D) y 1967 (Chaparral 2F).

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
El Ferrari 250 TR hizo su debut como prototipo en los 1.000 Kilómetros Nürburgring en mayo de 1957, pero no fue hasta seis meses más tarde cuando comenzó a fabricarse en serie para los clientes del fabricante italiano. Basado en un diseño de Pininfarina y construido por el carrocero Scaglietti, el particular diseño del TR 250 era más útil que estético, con los pontones delanteros sobre elevados para conducir el flujo de aire hacia los frenos de tambor traseros, que sin embargo dotaba al coche de cierta inestabilidad a altas velocidades. este diseño dse suavizó posteriormente incluyendo unas aberturas en las aletas delanteras ampliando el paso del aire, mejorando el agarre del vehículo y rebajando el peso del coche hasta los 798 kilos. El motor era derivado del V12 de 3,0 litros que ya montaba el 500 TRC, al que el ingeniero Carlo Chiti incluyó seis carburadores Weber de doble cuerpo para entregar una potencia total de 300CV a 7500rpm y una velocidad máxima de 270 km/h. Este coche fue principalmente usado en competición por equipos privados como el del estadounidense Ed Hugus, que inscribió uno de ellos para ser pilotado por él mismo junto a su compatriota Ernie Erickson. Con él terminaron en la 7ª posición a 27 vueltas de distancia del Ferrari 250 TR58 ganador.

Los pilotos
Ed Hugus era el representante local de varias marcas en Pittsburgh, donde nació y donde comenzó a disputar carreras de resistencia locales. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que correría ininterrumpidamente y de manera oficial hasta 1964. Sin embargo, en la edición de 1965 fue inscrito como piloto reserva del Ferrari 250 LM del North American Racing Team que finalmente ganó la carrera. Hasta el final de su vida, Hugus siempre proclamó que él también participó en este éxito conduciendo el coche ganador durante dos horas por la noche, cuando Masten Gregory, obstaculizada su visión por la niebla, había querido dar el relevo a Jochen Rindt, pero este no se encontraba disponible. Hugus se montó en el coche sin dar tiempo a los comisarios a hacer las verificaciones necesarias. Según las reglas de ese año, una vez que el piloto de reserva toma parte en la carrera, uno de los titulares ha de abandonar. Sin embargo, Rindt y Gregory siguieron pilotando el coche hasta el final, y Luigi Chinetti, dueño del equipo, tampoco comunicó nada, evitando que el coche fuera descalificado. Las carreras que disputó oficialmente fueron: 1956 con un Cooper T39 (8º), 1957 con un Porsche 550A RS (8º y 1º en su clase), en 1958 con este Ferrari 250 TR con el que quedó 7º, 1959 con un Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Ferrari 250GT SWB (7º), 1961 con un Osca Sport 1000 (AB), 1962 con un Ferrari 250GT SWB Bertone (9º), 1963 con un AC Cobra 289 Mk. II (DQ) y 1964 con un Ferrari 250GTO (AB).

Ernie Erickson, era miembro del Consejo de Administración de Road América y piloto aficionado que participó en el SCCA americano antes de acompañar a Ed Hugus en su única aventura en las 24 Horas de Le Mans en 1958, donde compitió con este Ferrari 250 TR con el que finalizó 7º en la general y 4º en la categoría 2001/3000.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta dentro del coleccionable que la editorial española RBA puso a la venta en septiembre de 2004 y volvió a reeditar tres años más tarde. Este coleccionable tenía su origen en la colección del mismo nombre que la editorial Fabbri publicó en Italia anteriormente y contiene una selección de los modelos más míticos del conocido fabricante italiano. Estas miniaturas fueron fabricadas por IXO en China bajo licencia de Hot Wheels. Como la mayoría de modelos que se venden en este tipo de colecciones, tienen un buen acabado y una excelente relación calidad/precio, aunque lejos de los detalles que ofrecen los mismos modelos vendidos en tiendas por esos mismos fabricantes, pero lógicamente a un precio mayor.