30ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1962
Circuit de La Sarthe
23/24-06-1962
Participantes Clasificados
13,461 km 55 18
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 6 Ferrari 330 TRI/LM Spyder Olivier Gendebien
Phil Hill
4.451,255 km   185,469 km/h
Vuelta Rápida 6 Ferrari 330 TRI/LM Spyder Olivier Gendebien 13,461 km 3'57"700 204,202 km/h
Pole Position  
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
E 4.0 6 Ferrari 330 TRI/LM Spyder Olivier Gendebien
Phil Hill
4.451,255 km 185,469 km/h
GT 4.0 10 Jaguar E-Type Lightweight Briggs Cunningham
Roy Salvadori
4.166,617 km 173,609 km/h
E 3.0 17 Ferrari 250 GTO Bob Grossman
Glenn Roberts
3.997,810 km 166,575 km/h
GT 3.0 19 Ferrari 250 GTO Pierre Noblet
Jean Guichet
4.384,135 km 182,673 km/h
E 2.0  
GT 2.0 29 Morgan 4+4 Chris Lawrence
Richard Shepherd-Baron
3.629,288 km 151,220 km/h
E 1.6  
GT 1.6 34 Porsche 695 GS/4 Edgar Barth
Hans Herrmann
3.858,532 km 160,772 km/h
E 1.3 43 Abarth-Simca Bialbero 1300 Claude Dubois
Georges Harris
3.531,974 km 147,166 km/h
GT 1.3 44 Lotus Elite David Hobbs
Frank Gardner
3.603,165 km 150,132 km/h
E 1.0 46 René Bonnet Djet Bernard Consten
José Rosinski
3.421,551 km 142,565 km/h
E 850 53 CD Dyna Coupé André Guilhaudin
Alain Bertaut
3.427,026 km 142,793 km/h
Prix de la Performance 53 CD Dyna Coupé André Guilhaudin
Alain Bertaut
 
Índice de Eficiencia Térmica 44 Lotus Elite David Hobbs
Frank Gardner

Para la edición del año de 1962 el Automobile Club de l’Ouest había decidido desterrar a los prototipos de la línea de salida. Para ello creó una nueva clase, llamada Experimental, supuestamente para fomentar la competencia entre los fabricantes de este tipo de coches y anuló la restricción a los motores de más de tres litros. Además el A.C.O. subdividió las categorías en 18, contando el Prix de la Performance y el Prix de l'efficacité énergétique, lo que haría que de facto hubiera 19 ganadores en la carrera. Las pretensiones de los organizadores sufrieron la desaprobación de algunos fabricantes y cuatro de estas nuevas categorías quedarían sin representación en esta carrera.

Otro problema con el que tuvo que lidiar el A.C.O. vino precisamente por la rapidez en que estas normas fueron aprobadas, que despertaron la confusión entre los equipos que deseaban participar en la prueba, muchos de ellos se presentaron con nuevos prototipos sólo para ser rechazados en las verificaciones previas a la carrera. Quizá el caso más sonado fue el de Lotus, que llegó con dos unidades de su nuevo Lotus 23, que ya había participado en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring con Jim Clark al volante, y al que la prensa especializada le consideraba favorito para luchar por la victoria. Sin embargo fue rechazado por los comisarios técnicos alegando que los montantes sobre los que descansaba el eje delantero no eran todo lo seguros que debían ser. El enfado de Colin Chapman fue tan tremendo que prometió que nunca más un Lotus de fábrica volvería a Le Mans, promesa que ha mantenido desde entonces.

De entre los que si pasaron los controles, nuevamente Ferrari fue el fabricante con más coches inscritos para esta nueva edición, con 15 coches de los 55 que tomarían la salida repartidos en tres clases diferentes. Hasta el espectador más inexperto adivinó que ante tal despliegue, el constructor transalpino era el más firme candidato para conseguir la victoria final el domingo por la tarde. No obstante habría una amplia representación de otros equipos y fabricantes para ponerle las cosas más complicadas a los coches de la factoría de Maranello.

Como ya era tradicional en Le Mans, Briggs Cunningham hizo el mayor esfuerzo en contrarrestar el poderío de Ferrari. Para ello inscribió dos Maserati Tipo 151/1 Coupé que serían pilotados por Bruce McLaren y Walter Hansgen con el número 2 y William Kimberley y Richard Thompson con el 3, además traería un ejemplar del nuevo Jaguar E-Type que sería conducido por el mismo junto al ganador de 1959, Roy Salvadori. El ganador de 1954, Maurice Trintignant, completaría la representación de Maserati con otro Tipo 151/1 del distribuidor francés de la marca italiana, eligiendo a Lucien Bianchi como compañero de fatigas. Por otro lado el E-Type de Peter Sargent y el de Maurice Charles completarían el despliegue de Jaguar en esta carrera.

También del Reino Unido volvería Aston Martin con dos DB4 GT Zagato privados y tras dos años sin aparecer de forma oficial, volvería con el prototipo de carreras DP212 construido expresamente para esta prueba y que sería pilotado por Graham Hill y Richie Ginther. El resto de fabricantes se repartió entre las demás clases de menor cilindrada. Así Porsche traería tres ejemplares de su 695 GS/4 siendo dos de ellos oficiales y el restante del equipo satélite de Auguste Veuillet. Lotus participaría únicamente con dos unidades de su coupé de dos plazas, Elite. El fabricante francés DB, cuyos fundadores habían seguido caminos opuestos al principio de la temporada, estaría representada por el nuevo consorcio creado por Charles Deutsch y Panhard con tres CD Dyna, mientras que la nueva empresa del su socio en DB, René Bonnet, pondría sobre la pista tres unidades de su nuevo Djet.

Entre las novedades que se vieron en esta ocasión, el fabricante artesanal inglés, Morgan participaría por primera vez con un coche de fábrica, aunque sus coches ya habían participado en alguna ocasión en Le Mans, especialmente antes de la Segunda Guerra Mundial. El fabricante británico de deportivos, TVR, participaría por primera vez en la prueba a la que trajo un ejemplar de su modelo Grantura y otro fabricante británico, Marcos, creada por los ingenieros ingleses Jem Marsh y Frank Costin de donde deriva su nombre. Abarth presentaría su nuevo modelo 1300 Bialbero con motor Simca y el equipo italiano Scuderia Sant Ambroeus traería dos nuevos Alfa Romeo Giulietta.

Con más de una cuarta parte de la parrilla ocupada por Ferrari, sólo quedaba saber cuál de los coches de Maranello sería el que finalmente atravesaría la línea de meta en primera posición. Como parte del equipo oficial, Ferrari volvió a confiar uno de sus coches al tres veces ganador, Olivier Gendebien que volvería a hacer pareja con el doble vencedor, Phil Hill que estarían al cargo del 330 TRI/LM Spyder. Mike Parkes y Lorenzo Bandini con un 330 LM/GTO, Ed Hugus y George Reed con un 250 GT SWB Experimental Bertone, Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti con un Dino 268 SP y, tras su excepcional demostración de conducción en la edición anterior, los hermanos mejicanos Ricardo y Pedro Rodríguez con un Dino 246 SP, cerrarían la representación oficial de la marca.

El resto de los coches de Ferrari se repartirían entre el equipo Scuderia SSS Repubblica di Venezia (nuevo nombre de la Scuderia Serenissima) con tres coches, un 250 TRI/61, un 250 GTO y un 250 GT SWB Drogo Breadvan, el North American Racing Team con un 250 TRI/61 y un 250 GTO, el Équipe Nationale Belge con un 250 GTO y un 250 GT SWB y Pierre Noblet, Fernand Tavano y UDT - Laystall Racing Team, todos ellos con un Ferrari 250 GTO. Así las cosas, a las cuatro de la tarde del sábado 23 de junio hubo una estampida de 55 pilotos en busca de sus monturas.

Contra todo pronóstico, Tony Settember fue el más rápido en ponerse en marcha con su Chevrolet Corvette C1 del equipo estadounidense, Scirocco Powell Racing Cars. Menos de un minuto más tarde ya fue sobrepasado por el Aston Martin de Graham Hill al que antes de llegar a Mulsanne sobrepasó el Ferrari de Gendebien. Detrás de ellos, William Kimberley con el Maserati Tipo 151/1 eran las únicas notas discordantes dentro de la partitura interpretada por Ferrari. Al igual que en 1961, en ningún momento a lo largo de la carrera ni un sólo coche que no fuera un Ferrari lideraría la prueba. No obstante, los Jaguar, Maserati y Aston Martin participantes no tirarían la toalla fácilmente.

Al final de la primera hora, el Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill seguían en primera posición, seguidos por el Aston Martin DP212, los dos Maserati Tipo 151/1 Coupé de Briggs Cunningham y el de Maserati France, el Dino 246 SP de los hermanos Rodríguez y los demás Ferrari ocupando todas las plazas hasta la 15ª posición. No hubo cambios sustanciales durante las dos primeras horas de la carrera, con Gendebien como sólido líder, pero con un ojo puesto en el retrovisor vigilando al Dino 246 SP como única amenaza real.

Los mejicanos hubieron de esperar a las paradas en boxes para escalar hasta la primera posición. Cosa que sucedió al filo de cumplirse la cuarta hora de carrera. Para entonces las primeras bajas ya se habían producido. El primero en poner fin a su aventura en Le Mans fueron los novatos de TVR. Abarth perdió por avería mecánica dos de sus tres 1300 Bialbero. El Porsche 695 GS/4 de Ben Pon, Jr. y Carel Godin de Beaufort también aparcó antes de tiempo. La mayor sorpresa vino por parte de la Scuderia SSS Republica di Venezia que, con minutos de diferencia entre ellas, perdió dos de sus tres coches por averías mecánicas en la transmisión, el Ferrari 250 TRI/61 de Joakim Bonnier y Dan Gurney y el 250 GT SWB Drogo Breadvan con Carlo Maria Abate y Colin Davis. Unas vueltas más tarde el 250 GT SWB del Équipe Nationale Belge pilotado por Georges Berger y Robert Darville, también abandona la prueba.

Por delante, el DP212 seguía incomodando a los Ferrari que iban en cabeza. Gendebien y Hill habían recuperado el liderato tras una parada de los mejicanos. Antes del anochecer nuevas bajas se produjeron en el pelotón perseguidor. El primero de ellos fue el Jaguar E-Type de Maurice Charles y John Coundley, seguidos por el Maserati Tipo 151/1 Coupé de William Kimberley y Richard Thompson, que sufrieron una salida de pista en las "S" sin posibilidad de recuperar el coche. El equipo oficial de Ferrari sufría su primera baja con el 330 LM/GTO de Parkes y Bandini a causa de una avería del motor. No todo fueron malas noticias para Ferrari, al filo de las diez de la noche, el Aston Martin DP212 sufrió la rotura de un manguito del aceite y no pudo llegar a boxes para ser reparado. Con un enemigo menos del que preocuparse, el 330 TRI/LM Spyder número 6 siguió disputándose la primera plaza con el Ferrari Dino 246 SP número 28.

Con el cambio de día y entrando en la madrugada, las cosas no cambiaron entre los dos coches que se disputaban la victoria. Las primeras horas del domingo y antes de que la carrera llegara a su ecuador fueron especialmente crueles con el grupo que aspiraba a arrebatarle la victoria a Ferrari. El Tipo 151/1 Coupé de Maserati France con Trintignant y Bianchi sufría la rotura de la suspensión. Aston Martin se quedaba sin representación al perder los dos DB4 GT Zagato privados, ambos por averías mecánicas. Briggs Cunningham se quedaba sin el Maserati de Bruce McLaren y Walter Hansgen al romperse un pistón de su motor. Pero el cambio más dramático para el desarrollo de la carrera estaba por llegar.

Con un ritmo extraordinario, los hermanos Rodríguez habían conseguido liderar la prueba más allá de las paradas en boxes y ahora se encontraban con una vuelta a favor respecto al Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill. La exigencia a la que sometieron al motor sólo duró durante dos horas más. A las 4 y media de la mañana, el motor de 2.417cc de su Ferrari Dino 246 SP empezó a hacer ruidos horribles para segundos después quedarse en silencio para siempre. El 330 TRI/LM Spyder tomó entonces el liderato y ya no lo dejaría hasta el final de la carrera.

Con el interés perdido en conocer el ganador, la atención se trasladó a las posiciones siguientes, donde los Ferrari seguían peleando entre ellos y los dos Jaguar E-Type supervivientes por un lugar en el podio. Con el paso de las horas esta lucha se vio reforzada, no porque los Jaguar estuvieran en disposición de conseguir adelantar a los Ferrari, sino porque, como toda carrera de resistencia, la fiabilidad mecánica de los coches, el cansancio de los pilotos o los accidentes convierten estas pruebas en una carrera de eliminación.

Antes de las siete de la mañana, los E-Type vieron el camino más despejado a consecuencia de los sucesivos abandonos del Ferrari 250 TRI/61 de N.A.R.T. con Pete Ryan y John Fulp y de los 250 GTO de UDT - Laystall Racing Team con Innes Ireland y Masten Gregory, Scuderia SSS Repubblica di Venezia con Nino Vaccarella y Giorgio Scarlatti y el de Fernand Tavano con él mismo y André Simon. Por delante no obstante, el lugar de los hermanos Rodríguez fue tomado por el Dino 268 SP oficial con Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 250 GTO de Pierre Noblet y Jean Guichet.

Al filo de las diez de la mañana, otro candidato al podio sufrió la rotura de su embrague. El Ferrari Dino 268 SP de Baghetti y Scarfiotti sólo aguantó tres horas en segunda posición. Su puesto fue tomado por el 250 GTO de Noblet y Guichet y el de estos por el de N.A.R.T con Bob Grossman y Glenn Roberts. En cuarta posición se encontraba el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Leon Dernier y Jean Blaton y justo detrás de ellos los dos Jaguar E-Type con el de Briggs Cunningham por delante del de Peter Sargent. En estas posiciones hubieran terminado si no hubiera sido por una avería inoportuna que sufrió el Ferrari 250 GTO de N.A.R.T, que le retuvo en boxes más tiempo del esperado y para cuando retornó a pista, fue superado por el pelotón perseguidor.

Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron la línea de meta batiendo el récord de distancia del circuito al recorrer 4.451,255 kilómetros en los que completaron 331 vueltas a una media de 185,469 km/h. Esta fue la sexta victoria para Ferrari, tercera consecutiva como también lo fue para Olivier Gendebien, que con este triunfo sumaría su cuarto entorchado en las 24 Horas de Le Mans. Phil Hill por su parte conseguiría su tercera y última victoria, las tres de ellas con Gendebien de compañero. Esta victoria además fue la última ocasión en toda la historia de Le Mans en la que un coche con motor delantero ganaría la prueba.

Segundo fue el Ferrari 250 GTO de Noblet y Guichet a cinco vueltas de los ganadores y llevándose el primer puesto en la clase GT 3.0. Tercero llegó el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Dernier y Blaton a 17 vueltas del primer clasificado. En el resto de clases el Jaguar E-Type Lightweight de Briggs Cunningham y Roy Salvadori ganó en GT 4.0 gracias a su 4º puesto. El sexto clasificado, el Ferrari 250 GTO de Grossman y Roberts resultó victorioso en la clase E 3.0. Porsche de nuevo ganaría con el 695 GS/4 de Edgar Barth y Hans Herrmann y un magnífico 7º puesto en la general. Colin Chapman sonreiría por última vez en Le Mans cuando uno de sus Lotus Elite ganó en la clase GT 1.3 y terminando octavo en la clasificación de la carrera. Morgan no pudo tener mejor estreno y consiguió llevarse el trofeo en la clase GT 2.0. El único de los Abarth que supervivió a la prueba se llevó la victoria en la clase E 1.3 y los recién separados René Bonnet y Charles Deutsch vieron como sus coches ganaban en sus respectivas clases. Aunque íntimamente, Deutsch estaba feliz al terminar su único coche vivo por delante del de su exsocio de empresa, René Bonnet estaba exultante al colocar dos de sus coches entre los 18 clasificados.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías E 4.0 GT 4.0 E 3.0 GT 3.0 E 2.0 GT 2.0 E 1.6 GT 1.6 E 1.3 GT 1.3 E 1.0 E 850
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 6 Ferrari 330 TRI/LM Spyder Ferrari 4.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Olivier Gendebien
Phil Hill
E 4.0 1 331
2 19 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 Pierre Noblet Pierre Noblet
Jean Guichet
GT 3.0 1 326
3 22 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 Équipe Nationale Belge Leon Dernier
Jean Blaton
GT 3.0 2 314
4 10 Jaguar E-Type Lightweight Jaguar 3.8L I6 Briggs Cunningham Briggs Cunningham
Roy Salvadori
GT 4.0 1 310
5 9 Jaguar E-Type Lightweight Coupé Jaguar 3.8L I6 P.J. Sargent Peter Lumsden
Peter Sargent
GT 4.0 2 310
6 17 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 North American Racing Team Bob Grossman
Glenn Roberts
E 3.0 1 297
7 34 Porsche 695 GS/4 Porsche 1.6L F4 Porsche System Engineering Edgar Barth
Hans Herrmann
GT 1.6 1 287
8 44 Lotus Elite Coventry Climax FWE 1.2L I4 Team Lotus Engineering David Hobbs
Frank Gardner
GT 1.3 1 286
9 21 Ferrari 250 GT SWB Experimental Bertone Ferrari 3.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Ed Hugus
George Reed
GT 3.0 3 281
10 39 Alfa Romeo Giulietta SVZ Alfa Romeo 1.3L I4 Scuderia Sant Ambroeus Giancarlo Sala
Marcello de Luca di Lizzano
GT 1.3 2 281
11 45 Lotus Elite Coventry Climax FWE 1.2L I4 Team Lotus Engineering Clive Hunt
Malcolm Robert Jesse Wyllie
GT 1.3 3 278
12 35 Porsche 695 GS/4 Porsche 1.6L F4 Auguste Veuillet Robert Buchet
Heinz Schiller
GT 1.6 2 272
13 29 Morgan 4+4 Triumph 2.0L I4 Morgan Motor Company Chris Lawrence
Richard Shepherd-Baron
GT 2.0 1 270
14 43 Abarth-Simca Bialbero 1300 Simca 1.3L I4 Équipe Nationale Belge Claude Dubois
Georges Harris
E 1.3 1 268
15 32 Sunbeam Alpine Sunbeam 1.6L I4 Sunbeam Talbot Peter Harper
Peter Procter
GT 1.6 3 268
16 53 CD Dyna Coupé Panhard 0.7L F2 Panhard & Levassor André Guilhaudin
Alain Bertaut
E 850 1 255
17 46 René Bonnet Djet Renault 1.0L I4 Société Automobiles René Bonnet Bernard Consten
José Rosinski
E 1.0 1 255
18 50 René Bonnet Djet 2 Spider Renault 0.7L I4 Société Automobiles René Bonnet Paul Armagnac
Gérard Laureau
E 850 2 253
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 27 Ferrari Dino 268 SP Ferrari 2.6L V8 SpA Ferrari SEFAC Giancarlo Baghetti
Ludovico Scarfiotti
E 3.0 AB 230
- 37 Osca 1600 GT Zagato Osca 1.6L I4 Automobili Osca George Arents
José Behra
E 1.6 AB 227
- 40 Alfa Romeo Giulietta SVZ Alfa Romeo 1.3L I4 Scuderia Sant Ambroeus Karl Foitek
Riccardo Ricci
GT 1.3 AB 225
- 24 Austin-Healey 3000 BMC 2.9L I6 Écurie Chiltern John Whitmore
Bob Olthoff
GT 3.0 AB 212
- 23 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 Fernand Tavano Fernand Tavano
André Simon
GT 3.0 AB 202
- 33 Sunbeam Alpine Sunbeam 1.6L I4 Sunbeam Talbot Paddy Hopkirk
Peter Jopp
GT 1.6 AB 187
- 2 Maserati Tipo 151/1 Coupé Maserati 3.9L V8 Briggs Cunningham Bruce McLaren
Walter Hansgen
E 4.0 AB 177
- 28 Ferrari Dino 246 SP Ferrari 2.4L V6 SpA Ferrari SEFAC Ricardo Rodríguez
Pedro Rodríguez
E 3.0 AB 174
- 58 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Nino Vaccarella
Giorgio Scarlatti
GT 3.0 AB 172
- 56 FIAT-Abarth 700 TC FIAT 0.7L I4 Roger Masson Roger Masson
Teodoro Zeccoli
E 850 AB 171
- 20 Ferrari 250 GTO Ferrari 3.0L V12 UDT - Laystall Racing Team Innes Ireland
Masten Gregory
GT 3.0 AB 166
- 4 Maserati Tipo 151/1 Coupé Maserati 3.9L V8 Maserati France Maurice Trintignant
Lucien Bianchi
E 4.0 AB 152
- 1 Chevrolet Corvette C1 Chevrolet 5.4L V8 Scirocco Powell Racing Cars Tony Settember
John 'Turner
GT 4.0 AB 150
- 18 Ferrari 250 TRI/61 Ferrari 3.0L V12 North American Racing Team Pete Ryan
John Fulp
E 3.0 AB 150
- 12 Aston Martin DB4 GT Zagato Aston Martin 3.8L I6 Jean Kerguen Jean Kerguen
Jacques Dewes
GT 4.0 AB 134
- 55 CD Dyna Panhard 0.7L F2 Panhard & Levassor Guy Verrier
Bernard Boyer
E 850 AB 128
- 14 Aston Martin DB4 GT Zagato Aston Martin 3.8L I6 Michael Salmon Michael Salmon
Ian B. Baillie
GT 4.0 AB 124
- 51 FIAT-Abarth 700S TC FIAT 0.7L I4 Abarth Corse & Cie Régis Fraissinet
Paul Condrillier
E 850 AB 115
- 38 Marcos Luton Gullwing Ford 1.5L I4 Marcos Cars John Hine
Richard N.Prior
E 1.6 AB 81
- 25 Tojeiro EE Coventry Climax 2.5L I4 Ecurie Ecosse Jack Fairman
Tom Dickson
E 3.0 AB 80
- 11 Aston Martin DP212 Aston Martin 4.0L I6 David Brown Racing Dept. Graham Hill
Richie Ginther
E 4.0 AB 78
- 54 CD Dyna Coupé Panhard 0.7L F2 Panhard & Levassor Pierre Lelong
Jean-Pierre Hanrioud
E 850 AB 73
- 3 Maserati Tipo 151/1 Coupé Maserati 3.9L V8 Briggs Cunningham William Kimberley
Richard Thompson
E 4.0 AB 62
- 41 Abarth-Simca Bialbero 1300 Simca 1.3L I4 Abarth Corse & Cie Roger de Lageneste
Jean Rolland
E 1.3 AB 60
- 7 Ferrari 330 LM/GTO Ferrari 4.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Mike Parkes
Lorenzo Bandini
E 4.0 AB 56
- 8 Jaguar E-Type Jaguar 3.8L I6 Maurice Charles Maurice Charles
John Coundley
GT 4.0 AB 53
- 60 AC Ace Bristol 2.0L I6 Andres Chardonnet Jean-Claude Magne
Maurice Martin
GT 2.0 AB 49
- 59 Ferrari 250 GT SWB Ferrari 3.0L V12 Équipe Nationale Belge Georges Berger
Robert Darville
GT 3.0 AB 35
- 30 Porsche 695 GS/4 Porsche 1.6L F4 Porsche System Engineering Ben Pon, Jr.
Carel Godin de Beaufort
GT 1.6 AB 35
- 16 Ferrari 250 GT SWB Drogo Ferrari 3.0L V12 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Carlo Maria Abate
Colin Davis
E 3.0 AB 30
- 15 Ferrari 250 TRI/61 Ferrari 3.0L V12 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Joakim Bonnier
Dan Gurney
E 3.0 AB 30
- 62 Abarth-Simca Bialbero 1300 Simca 1.3L I4 Abarth Corse & Cie Gianni Balzarini
Franz Albert
E 1.3 AB 30
- 42 Abarth-Simca Bialbero 1300 Simca 1.3L I4 Abarth Corse & Cie Henri Oreiller
Tom Spychiger
E 1.3 AB 21
- 61 René Bonnet Djet Renault 0.7L I4 Automobiles René Bonnet Jean Claude Vidilles
Jean Vinatier
E 850 AB 13
- 52 FIAT-Abarth 700S TC FIAT 0.7L I4 Abarth Corse & Cie Herbert Demetz
Mauro Bianchi
E 850 AB 12
- 36 Osca 1600 GT Zagato Osca 1.6L I4 Automobili Osca John Bentley
John S. Gordon
E 1.6 AB 12
- 31 TVR Grantura BMC 1.6L I4 TVR Cars Peter Bolton
Ninian Sanderson
E 2.0 AB 3

1962
Ferrari 330 TRI/LM #6
Chasis: 0808TR
Motor: Ferrari 4.0L V12
SpA Ferrari SEFAC
Olivier Gendebien
Phil Hill
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 4.0
331 Vueltas: 4.451,255 km - Velocidad Media: 185,469 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrari Racing Collection - Nº 18/70

El vehículo
El 330 TRI/LM fue la última versión de la larga y exitosa línea de los Testa Rossa construidos por Ferrari desde 1958 y, como consecuencia de ello, se benefició de todos los avances tecnológicos que el fabricante había ido aplicando a sus sucesivas evoluciones, convirtiendo este coche en un ejemplar único y quizá el más importante de todos los TR que se construyeron hasta entonces El chasis empleado para su fabricación fue el antiguo 780TR construido en 1960 y que ya corriera en Le Mans y en la Targa Florio. Se actualizó en 1961 con la parte delantera de doble entrada y la parte trasera de tipo Kamm. A pesar de varios accidentes, fue constantemente reparado y actualizado cada temporada como coche de fábrica. En 1962, Ferrari modificó el coche tan drásticamente, que cambió la numeración del chasis por otra nueva, la 0808TR. Construido en respuesta a la nueva clase de Le Mans para motores de cuatro litros, el motor elegido fue el más grande de la gama Superamerica de Ferrari. Este bloque motor combinaba culatas de estilo Testa Rossa con seis carburadores dobles Weber montados en ellas produciendo cerca de 400CV . Este modelo fue el último coche con motor delantero en ganar las 24 Horas de Le Mans. Con este coche, Olivier Gendebien y Phil Hill conseguirían la sexta victoria para Ferrari y la cuarta y tercera respectivamente, para ellos, batiendo el récord de distancia recorrida con 4.451,255 kilómetros.

Los pilotos
Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con un Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Su siguiente victoria fue en 1960 con un Ferrari 250 TR59/60. En 1961 ganó de nuevo con un Ferrari 250 TRI/61 y en 1962 con este Ferrari 330TRI LM Spyder del equipo oficial del fabricante italiano. El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo con un Ferrari 250 TR58. En 1961 obtendría el triunfo con un Ferrari 250 TRI/61 y en 1962 con este Ferrari 330 TRI/LM Spyder del equipo oficial, SpA Ferrari SEFAC. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40), 1966 (Chaparral 2D) y 1967 (Chaparral 2F).

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1962
Ferrari 250 GTO #19
Chasis: 3705GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Pierre Noblet
Pierre Noblet
Jean Guichet
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
326 Vueltas: 4.384,135 km - Velocidad Media: 182,673 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 15/80

El vehículo
Basado en el exitoso 250 GT SWB, el 250 GTO (Gran Turismo Omologato) nació por la necesidad de Ferrari de llevar al máximo las nuevas normas que eliminaron los prototipos de 3,0 litros en favor de los GT en la temporada de 1962. Aunque el chasis fue construido sobre la base de su predecesor, se utilizaron tubos de menor sección con refuerzos adicionales para aumentar la rigidez torsional. El diseño del coche corrió a cargo de Giotto Bizzarrini, mientras que la carrocería fue construida por Scaglietti. La unidad de potencia era esencialmente la misma del 250 GT SWB, un V12 de 3 litros con lubricación por cárter seco con de seis dobles carburadores Weber, al que se le añadió unas válvulas más grandes y una nueva caja de cambios sincronizada de 5 velocidades, desarrollando una potencia de 300CV. En los años en los que estuvo en producción, sólo 41 ejemplares fueron construidos, incluyendo los dos prototipos preliminares, siendo uno de los coches más buscados y deseados por los coleccionistas de automóviles. Empleado en carreras, principalmente por equipos privados, fue un excelente continuador de los éxitos de Ferrari en la competición, ganando el International Trophy Meeting de Silverstone, el Trophée d'Auvergne, DARM GT Solitude, el Rheinland-Pfalz Preis Nürburgring o el International Guards Trophy For Sports Cars entre otros, durante su primer año de producción. En 1962 Pierre Noblet adqurió un ejemplar de este modelo y con él participaría en las 24 Horas de Le Mans junto a su amigo Jean Guichet finalizando en la 2ª posición y obteniendo la victoria en la categoría GT 3.0.

Los pilotos
Pierre Noblet, nació en el seno de una rica familia francesa propietaria de fábricas textiles en Lille, y pronto se interesó por los automóviles. Comenzó en las carreras poco después de la Segunda Guerra Mundial con un Bugatti Type 57. Después de probar un Ferrari 212 Export Vignale en Montlhéry en septiembre de 1953, se enamoró del rendimiento de estos coches y compró un 250MM ese mismo año, y ya en 1957, un 250 GT SWB con los que comenzó a participar en diferentes pruebas como el Tour de France Automobile o las 12 Horas de Reims. En 1960 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y en esta prueba participaría en seis ocasiones ganando en su clase en tres ocasiones, dos de ellas con su propio coche. En 1962 participaría con este Ferrari 250 GTO recién estrenado con el que finalizó segundo en la general y primero en la clase GT 3.0. El resto de sus carreras fueron: 1960 y 1961 con un Ferrari 250 GT SWB (6º y 3º y finalizando primero en su clase), 1963 con un Ferrari 330LMB (AB), 1964 con un Iso Grifo A3C (14º y 1º en su categoría) y 1966 con un Ferrari 275 GTB (10º).

Jean Guichet, nacido en Marsella (Francia) era un industrial al que le apasionaban los coches, comenzando a disputar subidas a montaña a mediados de la década de los años 1950 con un Ferrari 500 Mondial, marca con la que estuvo asociado durante la mayor parte de su carrera y con la que consiguió su única victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1964 con un Ferrari 275P. Su debut en la prueba francesa de resistencia fue, sin embargo, con un Gordini T15S del equipo oficial del fabricante francés en 1956 y con el que repetiría al año siguiente a bordo de un T24S y que terminaron con sendos abandonos. En 1960 fue uno de los elegidos por el constructor italiano Abarth para su estreno en Le Mans y pilotó un FIAT-Abarth 850S Bialbero con el que tampoco terminó. En 1961, 1962 y 1963 participaría junto a su amigo, Pierre Noblet, con el que quedaría 3º y 1º en su clase con un Ferrari 250 GT SWB, 2º y 1º en su clase con este Ferrari 250 GTO y AB con un Ferrari 330LMB, respectivamente. Sus restantes participaciones fueron: 1965 con un Ferrari 330 P2 (AB), 1966 y 1967 con un Ferrari 330 P3 (AB), 1968 con un Alpine A220 (AB), 1969 con un Matra MS 630 (5º) y 1975 con un BMW 3.0 CSL (AB).

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 15 de marzo de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1962
Lotus Elite #44
Chasis: 1678
Motor: Coventry Climax FWE 1.2L I4
Team Lotus Engineering
David Hobbs
Frank Gardner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT 1.3
286 Vueltas: 3.847,066 km - Velocidad Media: 160,295 km/h
IXO
Referencia: LMC119

El vehículo
Cuando Lotus presentó el pequeño coupé de dos plazas llamado Elite, también conocido como Type 14, en el Salón del Automóvil de Londres en 1957 marcó un antes y un después para la fábrica de coches fundada por Colin Chapman, ya que fue el primer coche de producción fabricado en serie por Lotus. El diseño del coche se debe a Peter Kirwan-Taylor que eligió fibra de vidrio para construir la carrocería monocasco del vehículo. Esta carrocería se componía en realidad de tres cuerpos unidos entre sí por un armazón de acero incrustado en la propia fibra. Para impulsar el modelo se eligió un motor Coventry Climax de 1.216cc de cuatro cilindros conocido como el FWE, que producía 83CV y ​​era una mezcla de la cabeza y el bloque de los motores FWB y FWA del mismo fabricante. La energía era enviada a las ruedas traseras a través de una caja de cambios SMG de cuatro velocidades y, como añadido inusual para los coches de esa época y de la misma clase, contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas. El coche, bastante ruidoso a más de 4.000rpm, tenía una fantástica manejabilidad y fiabilidad, lo que le llevó a ser elegido por muchos equipos privados para sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans. En 1962 el equipo de carreras oficial del fabricante, el Team Lotus Engineering inscribió dos unidades de este modelo, uno de ellos sería pilotado por David Hobbs y Frank Gardner que lo llevaron hasta la octava plaza en la clasificación general y obteniendo el triunfo dentro de su categoría.

Los pilotos
David Hobbs, nacido en Inglaterra, comenzó su carrera deportiva en la década de 1960 de la mano de Jaguar y Lotus, con los que pilotó en Fórmula 2 antes de dar el salto a competiciones de mayor rango. Considerado como el epítome del piloto suplente, disfrutó de una prolífica carrera durante los casi 30 años en los que estuvo en activo y en los que participaría en Fórmula 1, donde corrió en siete carreras a lo largo de cuatro temporadas con un octavo puesto como mejor resultado, Can-Am, IMSA, Fórmula 5000, las 500 Millas de Indianápolis, las 500 Millas de Daytona y fue uno de los pocos europeos en competir en la NASCAR americana. En las 24 Horas de Le Mans participó en 20 ocasiones desde debut en 1962 a bordo de este Lotus Elite, con el que finalizó en 8ª posición ganando la clase GT 1.5, hasta 1989. Sus resultados en esta prueba fueron: 1963 con un Lola Mk VI GT (AB), 1964 y 1965 con un Triumph Spitfire (21º y AB), 1966 con un Ferrari Dino 206S (AB), 1967 con un Lola T70 Mk 3 (AB), 1968 y 1969 con un Ford GT40 (AB y 3º), 1970 con un Porsche 917K (AB), 1971 con un Ferrari 512M (AB), 1972 con un Matra MS 660C (AB), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un BMW M1 (AB), 1982 con un Porsche 935/81 Moby Dick (4º y 1º en su clase), 1983 con un Porsche 956C (AB), 1984 con un Porsche 956B (3º), 1985 con un Porsche 956C (4º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (AB y 5º) y 1989 con un Porsche 962C GTI (AB).

Frank Gardner comenzó su carrera como piloto de motocicletas en Australia antes de iniciar su carrera deportiva con coches, especialmente en carreras de turismos. Aunque tuvo una pequeña experiencia en monoplazas, participando en ocho carreras del campeonatodo de Fórmula 1 entre 1964 y 1968, pruebas en las que no consiguió sumar puntos. Sus mayores éxitos fueron en el British Saloon Car Championship, donde fue campeón en tres ocasiones, 1967, 1968 y 1973; en la Rothmans European Formula 5000 Championship que ganó en 1971 y en el Australian Sports Sedan Championship donde también se coronó como campeón en 1977. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones en las que sólo terminaría una vez a bordo de este Lotus Elite del equipo oficial del fabricante con el que finalizó 8º y primero en su clase. El resto de sus carreras en Le Mans fueron en 1963, de nuevo con un Lotus Elite, en 1966 con un Ford GT40 Mk II, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB y 1969 con un Ford GT40.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1962
Abarth-Simca Bialbero 1300 #43
Chasis:
Motor: Simca 1.3L I4
Équipe Nationale Belge
Claude Dubois
Georges Harris
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 1.3
14º
268 Vueltas: 3.603,165 km - Velocidad Media: 150,132 km/h
IXO
Referencia: LMC147

El vehículo
El Abarth-Simca Bialbero 1300 fue el primer producto de la colaboración de la compañía de Carlo Abarth con Simca, que quería realizar una versión más deportiva de su pequeño Simca 1000. Este vehículo, que se introdujo en 1961, fue en 1962 un éxito de ventas en Francia e Italia. Construído sobre el chasis del 1000, heredó de éste también la transmisión, y el conjunto de dirección y ejes. La carrocería, de nuevo diseño, seguía las líneas ya vistas en los coupé FIAT-Abarth 850 y FIAT-Abarth 1000. El motor fue completamente rediseñado y se le acopló una caja de cambios manuales de seis velocidades. Situado en la parte trasera, el motor era un cuatro cilindros DOHC de 1.3 litros con dos carburadores dobles Weber 45DCOE, con un sistema de lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite y desarrollaba una potencia de 125CV a 7.200rpm con los que, gracias en parte a su peso de 630 kilogramos, llegaba a alcanzar una velocidad de 230 km/h. La versión de carreras con la que Abarth presentó tres unidades, más otra presentada por el equipo belga de carreras, Équipe Nationale Belge, contaba con un motor más ajustado que permitía llegar hasta los 250 km/h. De los cuatro coches que se presentaron a la salida, tres abandonaron por fallos mecánicos, siendo el único en terminar este modelo, que fue pilotado por Claude Dubois y Georges Harris y finalizaría en 14ª posición obteniendo la victoria dentro de su categoría.

Los pilotos
Claude Dubois, belga de nacimiento, comenzó su carrera deportiva en la década de 1950, participando en los Gran Prix y otras pruebas menores, hasta que en 1957 hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans, donde participaría en nueve ocasiones, de las que terminaría en tres de ellas, mientras que las restantes acabarían antes de tiempo, incluyendo dos descalificaciones de la carrera. En 1962 participaría con este nuevo Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que conseguiría ganar dentro de la clase E 1.3 gracias a la 14ª plaza obtenida en la general. El resto de sus carreras y resultados fueron: 1957 con un Porsche 550A RS (DQ), 1958 con un Lister LM (AB), 1959 con un Triumph TR3S (AB), 1963 con un FIAT-Abarth 850TC (DQ), 1964 con un Sunbeam Tiger Thunderbolt (AB), 1965 con un Triumph Spitfire (14º), 1966 con un Ferrari 275GTB (8º) y 1967 con un Shelby Mustang GT350 (AB).

Georges Harris, de origen belga, comenzó su carrera deportiva cuando fue fichado por la escudería Équipe Nationale Belge para competir en carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de París o las 12 Horas de Sebring y, por supuesto, las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que sin embargo, sólo participaría en dos ocasiones. La primera de ellas lo hizo con un Ferrari 500 TRC de Écurie Francorchamps con el que finalizaría 7º en la general y primero en la categoría 1501/2000. Su última participación fue con este Abarth-Simca Bialbero 1300 en 1962 con el que terminaría 14º y obtendría el triunfo dentro de la clase E 1.3.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1962
Maserati Tipo 151/1 Coupé #2
Chasis: 151.004
Motor: Maserati 3.9L V8
Briggs Cunningham
Bruce McLaren
Walter Hansgen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 4.0
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 177
Leoni Sales Promotion SpA/Centauria
Colección: Maserati 100 Years Collection - Nº 50/65

El vehículo
Obra del ingeniero jefe de Maserati, Giulio Alfieri, el Tipo 151 nació en 1962 como respuesta a la nueva clase Experimental que los organizadores de las 24 Horas de Le Mans habían puesto en marcha ese mismo año. Desterrando el chasis del Birdcage y empleando uno completamente nuevo, Alfieri, eligió el motor V8 que ya montaba el Maserati 5000 GT, al que modificó convenientemente para convertirlo en un genuino motor de carreras. Sujetando el peso del coche se encontraba una nueva suspensión de brazos oscilantes dobles en el eje delantero, mientras que la trasera rea una suspensión de DeDion reforzada con muelles y brazos hidráulicos para soportar las tensiones de los 360CV que generaba el motor. Completando el conjunto se instaló una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, dirección de cremallera y frenos de discos en las cuatro ruedas. Tres de estos modelos debutaron en Le Mans ese mismo año, sin embargo, la carrera de los tres terminó prematuramente. Dos de los Tipo 151 se retirarían debido a problemas mecánicos mientras que el tercero lo haría a causa de un accidente. Esta unidad que sería pilotada por Bruce McLaren y Walter Hansgen se retiró debido a la rotura de la transmisión a mitad de carrera. Después de la prueba, los coches fueron reparados por la fábrica y dos fueron enviados a los EE.UU. El tercer coche permaneció en Europa y fue preparado para la carrera de 1963.

Los pilotos
Bruce McLaren fue un niño prodigio de las carreras, debutando con 15 años en Nueva Zelanda donde llamó la atención del piloto australiano Jack Brabham, que le ofreció trabajo en el equipo Cooper, y con el que en 1958, debutaría como piloto profesional en la Fórmula 1. En este campeonato desarrollaría buena parte de su carrera, primero como piloto y desde 1967 también como fabricante de sus propios coches, y correría en un total de 100 carreras a lo largo de trece temporadas, consiguiendo cuatro victorias, 11 segundos y 12 terceros puestos con un total de 196,5 puntos y quedando subcampeón en 1960 y tercero en 1962 y 1969. En la Canadian-American Challenge Cup o Can-Am, también disfrutaría de numerosos éxitos como piloto, con dos victorias en 1967 y 1969, y como constructor, con cinco campeonatos consecutivos entre 1967 y 1971. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones de las cuales sólo terminaría en dos. La primera de ellas fue con un Ford GT40 Mk II con el que sería proclamado vencedor tras un apretadísimo final, en el que el margen de la victoria fue decidido por los organizadores. Al año siguiente volvería a terminar, esta vez en 4ª posición, con un Ford GT40 Mk IV. El resto de sus participaciones fueron: 1959 con un Cooper T49 Monaco Mk I, 1961 con un Maserati Tipo 63, 1962 con este Maserati Tipo 151/1 Coupé, 1963 con un Aston Martin DP215, 1964 con un Ford GT40 Mk I y 1965 con un Ford GT40 Mk II. El 2 de junio de 1970 sufriría un accidente mortal mientras se encontraba probando su modelo de la Can-Am, M8D, en el circuito de Goodwood, Inglaterra.

Walter Hansgen fue uno de los más populares pilotos de carreras de la década de 1950 donde se proclamaría cuatro veces campeón de los campeonatos SCCA (Sport Car Club of America) tres de ellas con Jaguar (1956, 1957 y 1958) y la última con Lister en 1959. Precisamente con este último fabricante debutaría en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año aunque terminaría abandonado. Durante los años en los que estuvo activo llegaría a participar en dos Grandes Premios de Fórmula 1, los de Watkins Glen de 1961 y 1964 finalizando en quinto lugar en éste último con un Lotus 33. Otra de las pruebas en las que destacó con luz propia fueron las 12 Horas de Sebring en la que consiguió la victoria dentro de su clase en 1956 y una segunda posición en 1966. En la prueba de resistencia francesa no sería tan afortunado y todas sus apariciones tras su debut terminarían también en abandono siendo piloto oficial del equipo de Briggs Cunningham, estas serían en 1960 (Jaguar D-Type 2A), 1961 (Maserati Tipo 63), 1962 (Maserati Tipo 151/1 Coupé) y 1963 (Jaguar E-Type Lightweight). En 1966, durante las pruebas preliminares para la disputa de la prueba gala sufriría un mortal accidente a bordo del Ford GT40 Mk II del equipo de Holman & Moody al perder el control del coche debido a la lluvia y estrellarse contra las barreras del circuito, sufriendo graves lesiones en la cabeza por las que sucumbiría días después en el hospital.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 23 de febrero de 2016 como parte de la colección italiana "Maserati 100 Years Collection" publicada por el grupo editorial Centauria. Las piezas que se incluyen en dicha colección son producidas en China por Leoni Sales Promotion SpA, empresa que tomó el relevo de Leo Models en 2014. Los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender en este tipo de colecciones, ofreciendo una buena relación/calidad precio.


1962
Maserati Tipo 151/1 Coupé #3
Chasis: 151.006
Motor: Maserati 3.9L V8
Briggs Cunningham
William Kimberley
Richard Thompson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 4.0
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 62
Leoni Sales Promotion SpA/Centauria
Colección: Maserati 100 Years Collection - Nº 36/65

El vehículo
Obra del ingeniero jefe de Maserati, Giulio Alfieri, el Tipo 151 nació en 1962 como respuesta a la nueva clase Experimental que los organizadores de las 24 Horas de Le Mans habían puesto en marcha ese mismo año. Desterrando el chasis del Birdcage y empleando uno completamente nuevo, Alfieri, eligió el motor V8 que ya montaba el Maserati 5000 GT, al que modificó convenientemente para convertirlo en un genuino motor de carreras. Sujetando el peso del coche se encontraba una nueva suspensión de brazos oscilantes dobles en el eje delantero, mientras que la trasera rea una suspensión de DeDion reforzada con muelles y brazos hidráulicos para soportar las tensiones de los 360CV que generaba el motor. Completando el conjunto se instaló una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, dirección de cremallera y frenos de discos en las cuatro ruedas. Tres de estos modelos debutaron en Le Mans ese mismo año, sin embargo, la carrera de los tres terminó prematuramente. Dos de los Tipo 151 se retirarían debido a problemas mecánicos. Esta tercera unidad que sería pilotada por los americanos William Kimberley y Richard Thompson se retiró debido a un accidente causado porque al cambiar las pastillas de freno en una parada en boxes, estas fueron colocadas incorrectamente. Después de la carrera, los coches fueron reparados por la fábrica y dos fueron enviados a los EE.UU. El tercer coche permaneció en Europa y fue preparado para la carrera de 1963.

Los pilotos
William Kimberley, tataranieto del fundador del emporio empresarial Kimberly-Clark, fue un piloto aficionado que compitió en cerca de cincuenta carreras en los pocos años en los que estuvo detrás de un volante, principalmente en carreras del SCCA, donde ganaría dos, la Regional Lime Rock de 1960 y la Regional Courtland de 1961, además de conseguir seis victorias dentro de su categoría, dos segundos y dos terceros puestos. En 1958 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 250 TR58 con el que abandonaría tras 108 vueltas. En 1960 se emparejaría con Briggs Cunningham y su Chevrolet Corvette C1, pero se retiraría a causa de un accidente. En 1961, de nuevo con Cunningham pero a bordo de un Maserati Tipo 60 conseguiría su mejor resultado de todas sus participaciones, acabando en la octava plaza. En 1962 tomaría la salida con este Maserati Tipo 151/1 Coupé pero una avería en los frenos le hizo tener un accidente y abandonar la carrera. Su última prueba en La Sarthe la disputaría con un Aston Martin DP214 al que una avería en el motor le llevó al parque cerrado a mitad de carrera.

Richard Thompson, también conocido como “El dentista volador”, pues esta era su profesión antes de empezar a competir de manera profesional a principios de los años 50. Hasta su retirada en 1969 y vuelta a la consulta, participaría en más de 240 carreras, especialmente en los campeonatos americanos organizados por la SCCA. En esos años obtendría la victoria absoluta en 43 carreras más otras 38 dentro de la clase en la que competía, además de 21 segundos y 31 terceros puestos. La mayoría de sus victorias las consiguió pilotando varios Chevrolet Corvette. De hecho en los EE.UU. se le considera el conductor del Corvette por excelencia habiendo sido campeón en varias categorías en 1954, 1956, 1957, 1959, 1960, 1961 y 1962 del Campeonato SCCA. También ganó su clase en 1958 con un Austin-Healey 100. De la mano de Briggs Cunningham cruzó el Atlántico para participar en las 24 Horas de Le Mans en 1960 con un Chevrolet Corvette C1, aunque no pudo terminar la carrera. En 1961, otra vez con Cunningham, pero con un Maserati Tipo 63 alcanzaría la cuarta posición de la carrera, que sería no sólo su mejor resultado, sino el de Maserati a lo largo de los años en los que este fabricante compitió en Le Mans. En 1962 repetiría experiencia con este Maserati Tipo 151/1 Coupé con el que, sin embargo, no pudo terminar. Tras tres años de ausencia volvería en 1965 a bordo de un AC Shelby Cobra Daytona con el que finalizaría octavo y ganando la categoría GT 5.0. En 1967 sería uno de los pilotos en estrenar el Mirage M1 pero tampoco pudo acabar la prueba. Su última carrera la disputó en 1968 con un Howmet TX y nuevamente terminó antes de tiempo.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 17 de noviembre de 2015 como parte de la colección italiana "Maserati 100 Years Collection" publicada por el grupo editorial Centauria. Las piezas que se incluyen en dicha colección son producidas en China por Leoni Sales Promotion SpA, empresa que tomó el relevo de Leo Models en 2014. Los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender en este tipo de colecciones, ofreciendo una buena relación/calidad precio.


1962
Abarth-Simca Bialbero 1300 #41
Chasis:
Motor: Simca 1.3L I4
Abarth Corse & Cie
Roger de Lageneste
Jean Rolland
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 1.3
AB  
Abandono por avería - Vuelta 60
IXO
Referencia: LMC145

El vehículo
El Abarth-Simca Bialbero 1300 fue el primer producto de la colaboración de la compañía de Carlo Abarth con Simca, que quería realizar una versión más deportiva de su pequeño Simca 1000. Este vehículo, que se introdujo en 1961, fue en 1962 un éxito de ventas en Francia e Italia. Construído sobre el chasis del 1000, heredó de éste también la transmisión, y el conjunto de dirección y ejes. La carrocería, de nuevo diseño, seguía las líneas ya vistas en los coupé FIAT-Abarth 850 y FIAT-Abarth 1000. El motor fue completamente rediseñado y se le acopló una caja de cambios manuales de seis velocidades. Situado en la parte trasera, el motor era un cuatro cilindros DOHC de 1.3 litros con dos carburadores dobles Weber 45DCOE, con un sistema de lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite y desarrollaba una potencia de 125CV a 7.200rpm con los que, gracias en parte a su peso de 630 kilogramos, llegaba a alcanzar una velocidad de 230 km/h. La versión de carreras con la que Abarth presentó tres unidades, más otra presentada por el equipo belga de carreras, Équipe Nationale Belge, contaba con un motor más ajustado que permitía llegar hasta los 250 km/h. De los cuatro coches que se presentaron a la salida, sólo uno consiguió terminar la prueba, mientras que el resto abandonó por diferentes problemas mecánicos. Uno de ellos fue este Abarth-Simca Bialbero 1300 oficial que, pilotado por los franceses Roger de Lageneste y Jean Rolland, completó un total de 66 vueltas antes de sufrir una avería en el sistema de encendido del coche.

Los pilotos
Roger de Lageneste, sobrino de Jean-Pierre Peugeot, que a su vez era el hijo del fundador de la marca francesa, comenzó en el mundo de la competición a mediados de la década de 1950, donde participaría en diferentes rallies como la Copa de Los Alpes o el Tour de Corse, prueba que ganaría en 1957. Dentro de esta categoría del automovilismo deportivo, fue campeón del Campeonato Francés de Rally de 1960. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, todas ellas menos dos de la mano del fabricante francés Alpine, del que fue piloto oficial. Su primera prueba en la carrera de resistencia gala fue en 1959 con un Stanguellini 750 Sport Bialbero con el que, a pesar de terminar la prueba, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1962 participaría con este Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que abandonó tras 66 vueltas. En 1964 se estrenaría con Alpine llevando un M64 a la 17ª plaza y ganando su clase y el Índice de Eficiencia Térmica. En 1965 participaría otra vez con el mismo modelo, pero abandonaría. Sus dos últimas carreras fueron en 1966 y 1967 con un Alpine A210 con el que acabaría 11º y 12º, respectivamente.

Jean Rolland, comenzó su andadura en el mundo de las carreras a finales de la década de 1950, participando en rallies en su Francia natal, y en esta competición desarrollaría la mayor parte de su carrera participando entre otros en el Rallye Automobile de Monte-Carlo, Coupe des Alpes, prueba que ganó en tres ocasiones, el Tour de Corse o la Ronde Cévenole donde obtuvo la victoria en dos ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones sin que finalizara en ninguna de ellas. Su primer abandono fue a bordo de este Abarth-Simca Bialbero 1300, al que siguieron los de 1963 con un René Bonnet Aérodjet LM6, 1964 con un Alfa Romeo Giulia TZ y 1965 con un Alfa Romeo Giulia TZ/2.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1962
Ferrari 250 GT SWB Drogo #16
Chasis: 2819GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia SSS Repubblica di Venezia
Carlo Maria Abate
Colin Davis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 30
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 59/80

El vehículo
El 250 GT SWB Drogo es un Ferrari especial realizado en 1962 sobre la base del mismo modelo propiedad de Giovanni Volpi di Misurata, dueño de la escudería privada de carreras Scuderia SSS Repubblica di Venezia, y del que se encargaron los exingenieros de Ferrari, Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, para competir contra el nuevo 250 GTO de la factoría de Maranello. Bizzarrini, que había desarrollado precisamente ese modelo, desplazó el motor, con un sistema de cárter seco, del 250 GT SWB hacia atrás y lo bajó para mejorar la estabilidad. Este motor, esencialmente, seguía siendo el mismo V12 de 3 litros con seis carburadores dobles Weber y al que se le acopló una caja de cambios manual de cuatro velocidades para desarrollar una potencia de 292CV. La carrocería fue encargada a Piero Drogo, que rebajó el peso del conjunto a 935 kg haciéndolo ligeramente más corto. El coche se terminó en 14 días, justo a tiempo para ser llevado a la edición número 30 de las 24 Horas de Le Mans donde, pilotado por Carlo Maria Abate y Colin Davis se mantuvo en las primeras posiciones de la carrera durante cuatro horas, antes de que el eje de la transmisión se rompiera.

Los pilotos
Carlo Maria Abate, de origen italiano, es considerado por muchos como uno de los mejores pilotos de GT de la época, participando en más de 60 carreras en los nueve años en los que estuvo en activo como profesional, consiguiendo victorias en carreras tales como la Coppa Sant Ambroeus, la Coppa d'Oro di Modena o las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio donde obtuvo la victoria dentro de la categoría GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, sin embargo no conseguiría terminar en ninguna de ellas. En 1964 fue el compañero del ganador de 1954, Maurice Trintignant, con el que pilotó un Ferrari 250 GT SWB. En 1962 abandonaría con este Ferrari 250 GT SWB Drogo con el que sólo pudo completar 30 vueltas y en 1963 con un Ferrari 250 GTO oficial, con el que tampoco llegaría a ver la bandera a cuadros.

Colin Davis era hijo del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1927, Sydney Charles Davis. Este hecho le ayudó en sus primeros años de carrera deportiva, aunque desarrolló una carrera por méritos propios. Comenzó a participar en Gran Prix a mediados de la década de 1950, participando en dos carreras en la Fórmula 1, donde sin embargo no consiguió ningún punto. En las 24 Horas de Le Mans formaría parte de la parrilla de salida en siete ocasiones. Su primera carrera fue en 1958 con un Osca Sport 750TN, con el que ocupó la 11ª plaza y obteniendo la victoria dentro de su clase. Este triunfo lo volvería a repetir en su última participación en 1966, esta vez con un Porsche 906/6L Carrera 6 con el que finalizó en 4ª posición. Entre estas dos carreras, todas sus demás actuaciones en la prueba de resistencia francesa acabaron antes de tiempo, estas fueron: 1959 con un DB HBR5, 1961 con un Osca Sport 750, 1962 con este Ferrari 250 GT SWB Breadvan al que se le rompió el eje de la transmisión, y en 1964 y 1965 con un Porsche 904/8.

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1962
Abarth-Simca Bialbero 1300 #62
Chasis:
Motor: Simca 1.3L I4
Abarth Corse & Cie
Gianni Balzarini
Franz Albert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 1.3
AB  
Abandono por avería - Vuelta 30
IXO
Referencia: LMC148

El vehículo
El Abarth-Simca Bialbero 1300 fue el primer producto de la colaboración de la compañía de Carlo Abarth con Simca, que quería realizar una versión más deportiva de su pequeño Simca 1000. Este vehículo, que se introdujo en 1961, fue en 1962 un éxito de ventas en Francia e Italia. Construído sobre el chasis del 1000, heredó de éste también la transmisión, y el conjunto de dirección y ejes. La carrocería, de nuevo diseño, seguía las líneas ya vistas en los coupé FIAT-Abarth 850 y FIAT-Abarth 1000. El motor fue completamente rediseñado y se le acopló una caja de cambios manuales de seis velocidades. Situado en la parte trasera, el motor era un cuatro cilindros DOHC de 1.3 litros con dos carburadores dobles Weber 45DCOE, con un sistema de lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite y desarrollaba una potencia de 125CV a 7.200rpm con los que, gracias en parte a su peso de 630 kilogramos, llegaba a alcanzar una velocidad de 230 km/h. La versión de carreras con la que Abarth presentó tres unidades, más otra presentada por el equipo belga de carreras, Équipe Nationale Belge, contaba con un motor más ajustado que permitía llegar hasta los 250 km/h. De los cuatro coches que se presentaron a la salida, sólo uno consiguió terminar la prueba, mientras que el resto abandonó por diferentes problemas mecánicos. Uno de ellos fue este Abarth-Simca Bialbero 1300 oficial que, pilotado por el italiano Gianni Balzarini y el austriaco Franz Albert, abandonó por una rotura en la transmisión cuando apenas llevaban dos horas de carrera.

Los pilotos
Gianni Balzarini desarrolló la mayor parte de su carrera compitiendo en rallies y es donde tiene sus mayores éxitos. Debutó en 1950 en la Coppa della Toscana y participaría en pruebas como la Mille Miglia, que ganaría en 1959 o la Targa Florio que ganó en 1964, además de numerosas victorias en carreras de montaña en Italia. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en una ocasión y fue con este Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que solamente pudo dar 30 vueltas al circuito antes de sufrir la rotura de la transmisión.

Franz Albert fue uno de los pilotos austríacos más conocidos a nivel internacional después de la Segunda Guerra Mundial. Su primera carrera fue en una prueba en ruta para motocicletas y automóviles en el circuito austriaco de Grenzlandring en Gmund. Con un Porsche 550 recién adquirido, comenzó a participar en carreras y campeonatos locales donde pasó la mayor parte de su carrera deportiva. Más tarde en la década de 1970, se convirtió en un habitual del Campeonato Europeo de Turismos y del DRM (Deutschen Rennsport-Meisterschaft) y empezó a desarrollar y a aplicar nueva tecnología en los motores de sus coches, llegando a crear su propia compañía. En las 24 Horas de Le Mans participaría en una sola ocasión y fue con este Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que no consiguió finalizar la prueba.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1962
Abarth-Simca Bialbero 1300 #42
Chasis:
Motor: Simca 1.3L I4
Abarth Corse & Cie
Henri Oreiller
Thomas Spychiger
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 1.3
AB  
Abandono por avería - Vuelta 21
IXO
Referencia: LMC146

El vehículo
El Abarth-Simca Bialbero 1300 fue el primer producto de la colaboración de la compañía de Carlo Abarth con Simca, que quería realizar una versión más deportiva de su pequeño Simca 1000. Este vehículo, que se introdujo en 1961, fue en 1962 un éxito de ventas en Francia e Italia. Construído sobre el chasis del 1000, heredó de éste también la transmisión, y el conjunto de dirección y ejes. La carrocería, de nuevo diseño, seguía las líneas ya vistas en los coupé FIAT-Abarth 850 y FIAT-Abarth 1000. El motor fue completamente rediseñado y se le acopló una caja de cambios manuales de seis velocidades. Situado en la parte trasera, el motor era un cuatro cilindros DOHC de 1.3 litros con dos carburadores dobles Weber 45DCOE, con un sistema de lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite y desarrollaba una potencia de 125CV a 7.200rpm con los que, gracias en parte a su peso de 630 kilogramos, llegaba a alcanzar una velocidad de 230 km/h. La versión de carreras con la que Abarth presentó tres unidades, más otra presentada por el equipo belga de carreras, Équipe Nationale Belge, contaba con un motor más ajustado que permitía llegar hasta los 250 km/h. De los cuatro coches que se presentaron a la salida, sólo uno consiguió terminar la prueba, mientras que el resto abandonó por diferentes problemas mecánicos. Uno de ellos fue este Abarth-Simca Bialbero 1300 oficial que, pilotado por el francés Henri Oreiller y el suizo Thomas Spychiger, abandonó por una avería en el sistema de encendido del coche cuando llevaban completadas 21 vueltas sobre el trazado de La Sarthe.

Los pilotos
Henri Oreiller fue un famoso esquiador francés de la década de 1940 y 1950 y que consiguió dos oros y un bronce en las Olimpiadas de Invierno de 1948 celebradas en Saint-Moritz. También era un apasionado de los coches, participando esporádicamente en pruebas de rally del Campeonato Francés de Rally, donde fue campeón de la clase Turismo en 1959, también participó y ganó pruebas como el Tour de France Automobile, el Rallye Lyon-Charbonnières o el Rallye du Limousin o el Rallye de Lorraine. En circuitos participó en diversos Gran Prix de los que ganó el Grand Prix de Bruxelles y el Grand Prix d'Albi, éste en 1962. Precisamente ese mismo año vio su única participación en las 24 Horas de Le Mans, donde corrió a bordo de este Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que, sin embargo, no pudo completar la prueba. El 7 de octubre de ese mismo año, sufría un accidente mortal en el transcurso de una prueba en el circuito francés de Linas-Montlhéry, cuando el Ferrari 250 GTO que pilotaba se salió de la pista a causa de un pinchazo que le hizo perder el control del vehículo.

Thomas Spychiger nació en Langenthal (Suiza), y comenzó su carrera deportiva en subidas a montaña y monoplazas, donde participó en dos temporadas en la Fórmula Júnior con un Cooper T52, antes de encaminar sus pasos a las competiciones de turismos, categoría con la que participaría en los 1000 km de Nürburgring, en el Gran Prix de Pescara o la Targa Florio, entre otras pruebas. En 1960 tomaría la salida por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un FIAT-Abarth 850S Bialbero con el que no terminó. La misma suerte corrió en su segunda y última inscripción en 1962, esta vez a bordo de este Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que completó solamente 21 vueltas. El 25 de abril de 1965, moriría a consecuencia de un accidente mientras disputaba los 1.000 kilómetros de Monza con un Ferrari 365P de la Scuderia Filipinetti al que se acaba de subir para relevar a su compañero. Un fallo en los frenos a la entrada de la curva Parabólica le impidió tomar el giro a tiempo, colisionó contra una talud que hizo de trampolín, y lanzó el coche contra los árboles estallando en llamas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.