32ème 24 Heures du Mans
20/21-06-1964

A nivel organizativo, la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1964 se presentó sin cambios sustanciales, más allá de las múltiples categorías en las que se dividirían los coches, en un intento del Automobile Club de l'Ouest por atraer más fabricantes para participar en la prueba de resistencia. Así las cosas, un total de 19 fabricantes estarían representados entre los 55 que estarían presentes en la parrilla de salida, en su mayor parte inscritos por los cada vez más numerosos equipos privados. Como novedades en esta edición aparecerían el fabricante italiano Iso, con un Rivolta Grifo A3C registrado por Auguste Veuillet, para competir contra Maserati y su Tipo 151/3 de Maserati France y que serían los únicos contendientes en la clase de prototipos con motores de más de 5 litros.

La otra novedad, y sin duda la más importante, fue el estreno de Ford como equipo oficial con sus nuevos GT40. Como fabricante, Ford ya había estado representado a través de diversos pilotos aficionados que corrieron en las primeras ediciones de Le Mans con modelos modificados del Model T o el Model A, o en 1937 con un Model Ten, también conocido como Ford 7W, con diferente éxito. El GT40 fue la respuesta de Ford a la negativa de Enzo Ferrari a vender su compañía al gigante americano en 1963. El coche debutó en las pruebas de clasificación para Le Mans en abril de 1964, donde dos unidades sufrieron sendos accidentes debidos a la inestabilidad del coche a grandes velocidades. Para su debut en la carrera oficial, se le añadiría más carga aerodinámica para solventar ese problema.

Aún con la expectación generada por los nuevos coches americanos, Ferrari seguiría siendo el gran favorito para sumar una nueva victoria en La Sarthe. Hasta 12 coches del fabricante italiano estarían en la parrilla de salida. Como parte de su equipo oficial, Ferrari presentó cuatro ejemplares basados en el modelo que ganó la edición anterior, y que serían tres 275 P y un 330 P. El resto de monturas serían repartidas entre los habituales equipos de carreras que utilizaban los coches italianos. Así, el North American Racing Team inscribiría un 250 LM, un 330 P/63, un 250 GTO/64 y un 250 GTO, Maranello Concessionaires inscribiría un 330 P y un 250 GTO/64 y el Équipe Nationale Belge un 250 LM y un 250 GTO/64.

Porsche sería otra de las grandes atracciones en esta edición con la presentación de su nuevo modelo, el 904, del que pondría en pista siete unidades, cuatro de ellas por el propio equipo de la marca y el resto por equipos privados. AC volvería con otros cuatro modelos Cobra, dos de ellos modificados por Shelby. El equipo italiano Scuderia Sant Ambroeus pondría sobre la pista tres nuevos Alfa Romeo Giulia TZ y en el resto de categorías, Alpine regresaría con dos M63 y dos nuevos M64, René Bonnet estaría en la línea de salida con cuatro Aérodjet y un RB5 y Triumph estrenaría tres unidades de su nuevo deportivo Spitfire.

Al inicio de la carrera, el mejicano Pedro Rodríguez fue el más rápido en abordar su Ferrari 330 P/63 del equipo N.A.R.T., al que siguieron John Surtees con el Ferrari 330 P oficial, Graham Hill con el 330 P de Maranello Concessionaires, Dan Gurney con el AC Shelby Cobra y Masten Gregory y el tres veces ganador de la prueba, Phil Hill, con los nuevos Ford GT40 Mk I detrás. Cuando no se había completado la primera vuelta, Ferrari sufrió la primera baja con la avería del 250 LM de N.A.R.T. con David Piper y Jochen Rindt como pilotos. Las primeras vueltas fueron una lucha constante de los Ferrari en cabeza por mantener alejados a unos Ford que se mostraban muy rápidos en las largas rectas de Le Mans. Al término de la primera hora de carrera, Masten Gregory pudo adelantar al trío de Ferrari y situarse en la primera posición de la prueba.

Esta pelea entre los Ford y los Ferrari siguió su curso durante las primeras horas de la carrera. La alta exigencia de los motores de los coches empieza a cobrarse sus primeras víctimas en forma de averías mecánicas. A la caída de la noche, el Ferrari 330 P/63 de Rodríguez y Skip Hudson aparca en el parque cerrado con una avería en el motor irreparable. Minutos más tarde el Ford GT40 Mk I pilotado por Richard Attwood y Jo Schlesser sufría un incendio en Mulsanne debido a un fallo del motor, destruyendo el coche por completo. En la parte delantera, John Surtees lideraba con el Ferrari 330 P, con el Ford de Richie Ginther y Masten Gregory y el Ferrari de Graham Hill y Joakim Bonnier a su zaga.

La carrera no había entrado todavía en la oscuridad de la noche, cuando el motor del GT40 Mk I de Ginther y Gregory se rompió. Ferrari vio más despejado el camino hacia la victoria final, pero unas vueltas más tarde, dos de sus tres 275 P oficiales, los conducidos por Mike Parkes con Ludovico Scarfiotti y Giancarlo Baghetti con Umberto Maglioli abandonan. El primero a causa de una avería en la bomba del aceite. El segundo por causas más dramáticas. Al caer la noche el piloto oficial de AC Cars, Peter Bolton chocó contra el Ferrari 275 P, en ese momento con Giancarlo Baghetti al volante, después de que éste tuviera un fallo con la caja de cambios en el rápido paso entre el Mulsanne y la curva de Indianápolis. Ambos coches se salieron en zona que estaba restringida para los espectadores, sin embargo, cuando los equipos de asistencia acudieron al lugar, encontraron a tres personas que se habían colado en esta área y que murieron atropelladas por ambos coches cuando estos se salieron de la carretera.

A pesar de las bajas sufridas, Ferrari seguía liderando la prueba con el 330 P de Surtees y Lorenzo Bandini, el 275 P de Jean Guichet y Nino Vaccarella y el 330 P privado de el de Graham Hill y Bonnier en las tres primeras posiciones. Con las bajas sufridas por Ford y Ferrari, el Maserati Tipo 151/3 pilotado por André Simon y el ganador de la edición de 1954, Maurice Trintignant ascendió a los primeros puestos seguido por el AC Shelby Cobra de Dan Gurney y Bob Bondurant inmediatamente detrás. El Maserati duraría en la carrera hasta la medianoche, cuando un fallo en el sistema eléctrico puso fin a su participación en la prueba francesa, siendo su puesto tomado por el único GT40 Mk I superviviente, el de Phil Hill y Bruce McLaren.

Estos cinco coches estarían disputándose la prueba durante la noche y buena parte de la madrugada. Antes de que la carrera llegara a su ecuador, Porsche, que estaba siendo un constante dolor de cabeza para los Ferrari 250 GTO, a pesar de correr en categorías distintas, perdería un 904/8 oficial a causa de una avería en el embrague. Pasadas las cuatro de la mañana, Surtees y Bandini sufren una avería en el sistema de combustible que les hace detenerse en boxes, perdiendo la primera posición en favor de Guichet y Vaccarella, y retornando a la pista detrás del 330 P de Graham Hill y Bonnier. Alrededor de las seis de la mañana, la caja de cambios del Ford deja de funcionar y obliga a sus pilotos a aparcar definitivamente, poniendo fin al primer intento del fabricante americano por desbancar a Ferrari como ganador de Le Mans.

Con el camino despejado de contrincantes, Jean Guichet y Nino Vaccarella cruzaron bajo la bandera a cuadros a las cuatro de la tarde del domingo 21 de junio, obteniendo así la octava victoria, quinta consecutiva, para Ferrari y la primera y única para ellos. Segundo a cinco vueltas de distancia fue el 330 P de Maranello Concessionaires con Graham Hill y Joakim Bonnier al volante. Terceros fueron John Surtees y Lorenzo Bandini con el 330 P oficial.

En el resto de categorías, Dan Gurney y Bob Bondurant obtendrían la victoria en la clase GT 5.0 con el AC Shelby Cobra de Shelby American Inc. El Équipe Nationale Belge vencería en la clase GT 3.0 con el Ferrari 250 GTO/64 pilotado por Lucien Bianchi y Jean Blaton. El equipo del francés Auguste Veuillet obtendría un doble triunfo al ganar con su Porsche 904/4 GTS con Robert Buchet y Guy Ligier la clase GT 2.0 y con el Iso Rivolta Grifo A3C de Pierre Noblet y Edgar Berney en la clase P +5.0. El equipo de carreras italiano Scuderia Sant Ambroeus, conseguiría la victoria en la categoría GT 1.6 gracias a Roberto Bussinello y Bruno Deserti que llevaron el nuevo Alfa Romeo Giulia TZ a la 13ª posición en la general. Alpine inauguraría su palmarés con el triunfo obtenido por su modelo M64 llevado hasta la meta por Roger de Lageneste y Henry Morrogh. El Lotus Elite ganaría por última vez dentro de su clase y René Bonnet volvería a saborear una nueva victoria con su modelo Aérodjet.

El vehículo
Presentado como el sucesor del exitoso 718, el Porsche 904 GTS fue la apuesta para la temporada de carreras de 1964. Presentado a finales del año anterior, el 904 fue el primer Porsche en utilizar un chasis de escalera y carrocería de fibra de vidrio unidos entre sí para dotar al conjunto de una mayor rigidez. Asimismo fue el primer modelo del fabricante alemán en eliminar los brazos de sujeción de la suspensión y sustituirlos por muelles helicoidales. El motor fue el RSK heredado del 718, un cuatro cilindros en línea al que se le aumentó el cubicaje hasta los 1.996cc, generando una potencia de 198CV, que se desarrollaba a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para cumplir con la normativa de la FIA referente a los modelos GT, el 904 tuvo una versión de calle de la que se construyeron 106 unidades entre su presentación y su debut en la temporada de 1964. Este coche sentaría las bases para el posterior desarrollo de los coches con los que Porsche competiría en distintas pruebas y que desembocaría en el poderoso 917.

En su debut en las 24 Horas de Le Mans en 1964, siete ejemplares del 904 formarían parte de la parrilla de salida. Porsche System Engineering inscribiría dos unidades con un motor de ocho cilindros, que no terminarían la prueba, y otra más con el motor estándar de cuatro. El resto de los modelos fueron todos de este último tipo y serían registrados por equipos privados. Auguste Veuillet, que fue el precursor en utilizar los coches alemanes en Le Mans, confiaría su coche a los pilotos franceses Robert Buchet y Guy Ligier que en respuesta, llevaron este modelo hasta la posición 7ª en la clasificación general alzándose con el triunfo en la categoría GT 2.0, sumando la 14ª victoria de clase para Porsche.

Los pilotos
Robert Buchet fue un piloto de carreras francés que comenzó su carrera deportiva a mediados de la década de 1950, principalmente en rallies. En esta disciplina del motor conseguiría diez victorias, incluyendo el Rallye des Routes du Nord en 1956, 1962 y 1966, la Liège-Rome-Liège en 1957 y 1959 o el Rallye du Limousin en 1959 y 1961, entre otras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, siempre detrás del volante de un Porsche, ya que el mismo dirigía un concesionario de coches de esta marca en Poitiers (Francia). Su debut en la prueba de resistencia francesa fue en 1961 con un 695 GS Carrera Abarth GTL con el que no finalizó. En 1962 con un 695 GS/4 terminaría 12º y 2º en su clase. En 1964 participaría con este nuevo 904/4 GTS con el que obtendría la victoria dentro de su clase gracias a su 7º puesto en la general y con el mismo modelo abandonaría al año siguiente. El mismo resultado obtendría en 1966 con un 906/6 Carrera 6 Kurz. En 1967 con un 911 S volvería a conseguir la victoria dentro de su clase con un 14º puesto en la general. Retirado de la competición tras un accidente en el Critérium de Touraine de 1969, siguió visitando Le Mans como jefe de su propio equipo de carreras hasta su fallecimiento en accidente de tráfico el 7 de diciembre de 1974.

Guy Ligier es más conocido por ser el creador de los coches que llevan su nombre. Originalmente era un jugador de rugby hasta que se pasó al mundo de la competición automovilística en la Fórmula 2 para desarrollar posteriormente su carrera, tanto como piloto como constructor en las 24 Horas de Le Mans y en la Fórmula 1. En esta última competición participaría solamente dos temporadas en las que correría 5 carreras con un Cooper T81 y siete con un Brabham BT20, con quien conseguiría su único punto como piloto. En Le Mans debutó con este Porsche 904/4 GTS con el que finalizó 7º y resultó vencedor dentro de su clase. En el resto de sus siete participaciones como piloto sólo volvería a ver la bandera a cuadros una vez más en 1971 con un coche de su propia factoría, el Ligier JS3, pero no se clasificaría al no completar el número de distancia mínima requerida. El resto de sus apariciones fueron: En 1965 con un Ford GT40 Roadster, 1966 con un Ford GT40, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB, 1970 con un Ligier JS1 y 1972 y 1973 con un Ligier JS2 con el que abandonaría primero por problemas mecánicos y sería descalificado por repostar antes de tiempo en su última carrera como piloto en Le Mans.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.

El vehículo
El Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) fue concebido en 1959 para reemplazar al modelo SZ y darle al Giulia un aspecto más competitivo. El chasis del SZ fue reforzado con una nueva estructura tubular sobre la que se asentó una carrocería más ligera realizada en aleación de aluminio con la inclusión de una cola de tipo Kamm para mejorar la aerodinámica, aumentando la estabilidad. Tres años después del inicio del proyecto, el TZ fue mostrado por primera vez en el stand de Zagato en el Salón de Turín de 1962. Como coche de producción, el Giulia TZ contaba con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.570cc que daba una potencia de 112CV.

Para la versión más radical que sería llevada a las carreras, la carrocería sería aligerada hasta los 660 kilos y el motor sería ajustado hasta una potencia de 160CV a 7.000rpm. Después de su debut deportivo en carreras menores, el Giulia TZ fue capaz de dejar su marca en carreras como Las 12 horas de Sebring, la Targa Florio o los 1.000 km de Nürburgring y, por supuesto, en las 24 Horas de Le Mans, donde la Scuderia Sant Ambroeus inscribiría tres unidades de las que dos completarían la carrera y la otra se retiraría a causa de un accidente. Roberto Bussinello y Bruno Deserti serían los pilotos que mejor provecho sacaron del nuevo modelo de Alfa Romeo, finalizando la prueba en la 13ª posición y consiguiendo la victoria dentro de la categoría GT 1.6.

Los pilotos
Roberto Bussinello trabajó como técnico en De Tomaso, donde además fue piloto de pruebas, y con este fabricante debutó en la Fórmula 1, donde correría solamente dos pruebas, una con De Tomaso y la otra con un BRM P57 del equipo Scuderia Centro Sud, en las que, sin embargo, no conseguiría terminar clasificado. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en dos ocasiones. En la primera de ellas con este Alfa Romeo Giulia TZ con el finalizaría 13º y ganador en su clase en la edición de 1964 y la siguiente con un Alfa Romeo Giulia TZ/2 con el que abandonaría.

Bruno Deserti comenzó su carrera en 1959 en los rallies italianos. A comienzos de la década de 1960 trasladó sus inquietudes automovilísticas a las competiciones de turismos y la Fórmula 3, donde en 1964 se proclamó Campeón de Italia en esta disciplina. Ese mismo año debutó en las 24 Horas de Le Mans con este Alfa Romeo Giulia TZ con el que conseguiría terminar vencedor dentro de la clase GT 1.6. En 1965 disputó las 12 Horas de Sebring y los 1.000 kilómetros  de Monza, lo que le valió una invitación del mismísimo Enzo Ferrari para probar el nuevo 330 P2 en ese mismo circuito En su octava vuelta se estrelló en la Curva Grande. El Ferrari pisó con las ruedas derechas en la hierba y Deserti perdió el control del coche, deslizándose sin control, impactó contra las barreras y salió despedido hacia unos árboles cercanos estallando en llamas. A consecuencia del impacto, Deserti falleció en el acto.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

El vehículo
El Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) fue concebido en 1959 para reemplazar al modelo SZ y darle al Giulia un aspecto más competitivo. El chasis del SZ fue reforzado con una nueva estructura tubular sobre la que se asentó una carrocería más ligera realizada en aleación de aluminio con la inclusión de una cola de tipo Kamm para mejorar la aerodinámica, aumentando la estabilidad. Tres años después del inicio del proyecto, el TZ fue mostrado por primera vez en el stand de Zagato en el Salón de Turín de 1962. Como coche de producción, el Giulia TZ contaba con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.570cc que daba una potencia de 112CV.

Para la versión más radical que sería llevada a las carreras, la carrocería sería aligerada hasta los 660 kilos y el motor sería ajustado hasta una potencia de 160CV a 7.000rpm. Después de su debut deportivo en carreras menores, el Giulia TZ fue capaz de dejar su marca en carreras como Las 12 horas de Sebring, la Targa Florio o los 1.000 km de Nürburgring y, por supuesto, en las 24 Horas de Le Mans, donde la Scuderia Sant Ambroeus inscribiría tres unidades de las que dos completarían la carrera y la otra se retiraría a causa de un accidente. Giampiero Biscaldi y Giancarlo Sala finalizarían con uno de ellos terminando en la 15ª posición y quedando 2º dentro de su clase por detrás de sus compañeros de equipo.

Los pilotos
Giampiero Biscaldi fue un conocido y exitoso piloto de monoplazas y turismos en competiciones menores en los años 1950 y 1960. Corrió su primera carrera internacional en 1962 en los 1.000 Kilómetros de París. Al año siguiente haría su debut en las 24 Horas de Le Mans como piloto del equipo Scuderia Sant Ambroeus con un Alfa Romeo Giulietta SZ con el que fue descalificado por reponer aceite antes de tiempo. En Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones más. En 1964 con este Alfa Romeo Giulietta TZ con el que finalizaría 15º y 2º dentro de su clase, en 1965 con un Ferrari 275 P2 abandonaría, en 1966 con un Ferrari 275 GTB repetiría abandono y finalmente en 1968, con un Alfa Romeo T33/2, obtendría su mejor resultado al cruzar la línea de meta en sexta posición.

Giancarlo Sala, italiano de nacimiento, comenzó a participar en la Mile Miglia en 1950 con resultados mediocres. Ya en 1960 fue fichado como piloto por la Scuderia Sant Ambroeus, con la que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1962 a bordo de un Alfa Romeo Giulietta SVZ con el que finalizó en 10ª posición. En 1963 participaría con un Alfa Romeo Giulietta SZ con el que abandonaría por un fallo en la transmisión del coche. En 1964 tomaría la salida por última vez con este Alfa Romeo Giulia TZ con el que acabaría el 15º clasificado y 2º en la categoría GT 1.6. Después de su experiencia en la prueba francesa seguiría compitiendo, especialmente en la Targa Florio, aunque sin éxito.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

El vehículo
Después de preparar y competir con tres tipos 151 casi idénticos en las 24 de Le Mans de 1962, Maserati redefinió radicalmente el prototipo '002' para el equipo Maserati France de Johnny Simone. Al igual que su predecesor, el Tipo 151/2 y el 151/3 usaban un bloque motor V8 de cuatro litros. Reemplazar el bloque por uno de 4.9 con inyección Lucas que producía hasta 430CV fue el primer paso. Otras mejoras incluyeron una suspensión de DeDion revisada y una ligera reducción de peso. El único 151/2 que se presentó a la edición de Le Mans en 1963 estableció la velocidad más rápida en la recta de Mulsanne durante las sesiones de entrenamiento. Durante la carrera el 151/2 se hizo cargo del liderato y lo mantuvo durante varias horas hasta retirarse en la vuelta 40 con problemas de transmisión. Al finalizar la temporada, Maserati France lo devolvió a la fábrica y se convirtió en el muy diferente Tipo 151/3.

La nueva característica más aparente fue un llamativo cuerpo diseñado por Pierre Drogo con un techo plano que se extendía hasta una cola alta. El chasis se modificó para colocar un motor de cárter seco mucho más bajo y, como resultado, la carrocería era mucho más corta. La distancia entre ejes y las vías del automóvil se incrementaron para instalar las nuevas llantas Borrani de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop extra anchos. En la edición de 1964, el automóvil alcanzó una velocidad prometedora de 315 Km/h en Les Hunaudières, pero desde el inicio de la prueba comenzó a sufrir diferentes problemas mecánicos, desde un pedal del acelerador atascado hasta un cortocircuito eléctrico que finalmente pondría al coche fuera de carrera durante la noche.

Los pilotos
André Simon comenzó su carrera como piloto después del fin de la Segunda Guerra Mundial, participando en los Gran Prix de la época. En las 24 Horas de Le Mans debutó en 1949 con un Delahaye 175S inscrito por Charles Pozzi con el que abandonaría. En la prueba de resistencia francesa participaría en 11 ocasiones más y entre 1951 y 1957 además participaría en 11 carreras del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 donde, sin embargo, no conseguiría puntuar. Sus participaciones en Le Mans se cuentan por abandonos con las excepciones de 1952 donde finalizó en la 5ª posición con un Ferrari 340 America Berlinetta y 1955, en el que formaba parte de los Mercedes 300 SLR oficiales que la marca decidió retirar tras el terrible accidente de Pierre Levegh. En 1964 tomaría la salida con este Maserati Tipo 151/3 Coupé con el abandonaría la prueba tras ocho horas de carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1950 y 1951 con un SIMCA-Gordini T15S, 1954 con un Gordini T24S, 1956 con un Ferrari 625LM Spyder Touring, 1957 con un Maserati 450S, 1960 con un Osca Sport 750, 1962 con un Ferrari 250 GTO y 1963 con un Maserati Tipo 151/2 Coupé.

Maurice Trintignant era mecánico antes de convertirse en piloto de carreras en 1938, compitiendo a lo largo de más de 25 años, principalmete en los Gran Prix, donde consiguió 10 victorias; el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde compitió entre 1950 y 1964 sumando 72,33 puntos en 82 carreras, con dos victorias, tres segundos y cinco terceros puestos y en las 24 Horas de Le Mans donde participó en 15 ocasiones y resultó vencedor en 1954 con un Ferrari 375 Plus de la Scuderia Ferrari. El resto de sus participaciones fueron: 1950 con un SIMCA-Gordini T15S (AB), 1951 con un Gordini T15S (AB), 1952 con un Ferrari 340 America (AB), 1953 con un Gordini T24S (6º y 1º de su clase), 1955 con un Ferrari 735 LM (AB), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB), 1958 con un Aston Martin DBR1/300 (AB), 1959 con un Aston Martin DBR1/300 (2º), 1960 con un Porsche 718 RS60/4 (AB), 1961 con un Ferrari 250 GT SWB (AB), 1962 y 1964 con un Maserati Tipo 151 (AB) siendo su última participación en 1965 con un Ford GT40 Roadster con el que abandonaría.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 21 de mayo de 2015 como parte de la colección italiana Maserati 100 Years Collection publicada por el grupo editorial Centauria. Las piezas que se incluyen en dicha colección son producidas en China por Leoni Sales Promotion SpA, empresa que tomó el relevo de Leo Models en 2014. Los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender en este tipo de colecciones, ofreciendo una buena relación/calidad precio.