34ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1966
Circuit de La Sarthe
18/19-06-1966
Participantes Clasificados
13,461 km 55 15
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 2 Ford GT40 Mk II Bruce McLaren
Chris Amon
4.843,090 km   210,795 km/h
Vuelta Rápida 3 Ford GT40 Mk II Dan Gurney 13,461 km 3'30"600 230,103 km/h
Pole Position 3 Ford GT40 Mk II Dan Gurney 13,461 km 3'30"600 230,103 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
P +5.0 2 Ford GT40 Mk II Bruce McLaren
Chris Amon
4.843,090 km 210,795 km/h
P 5.0  
S 5.0  
P 4.0  
S 4.0  
GT 4.0 29 Ferrari 275 GTB/C Piers Courage
Roy Pike
4.212,500 km 175,521 km/h
P 2.0 30 Porsche 906/6 Carrera 6 LH Jo Siffert
Colin Davis
4.562,130 km 190,089 km/h
S 2.0 58 Porsche 906/6 Carrera 6 K Günther Klass
Rolf Stommelen
4.440,730 km 185,030 km/h
GT 2.0 35 Porsche 911 S Jacques Dewes
Jean Kerguen
3.821,530 km 159,230 km/h
P 1.3 62 Alpine A210 Henri Grandsire
Leo Cella
4.185,190 km 174,383 km/h
P -1.1  
Prix de la Performance 30 Porsche 906/6 Carrera 6 LH Jo Siffert
Colin Davis
 
Índice de Eficiencia Térmica 44 Alpine A210 Jacques Cheinisse
Roger de Lageneste

Como en casi todos los años anteriores, el Automobile Club de l'Ouest, modificó de nuevo el reglamento para dar cabida a los constructores que no podían cumplir las normas de la FIA referentes a la construcción de al menos 50 unidades de un modelo para participar en la clase de Sports Car. El A.C.O. redujo esta cantidad a 25, siendo sus máximos exponentes Ford, Ferrari y Porsche. Estos dos últimos fabricante fueron los únicos que presentaron coches en la categoría GT, presente en Le Mans desde 1958, participando respectivamente con dos 275 GTB y un nuevo 911 S, aunque en distintas clases.

En la categoría de prototipos, Ford dio fue un paso más allá de su anteriores intentos de ganar la carrera e inscribió ocho ejemplares de su GT40 Mk II numerados correlativamente del 1 al 8: Los números 1, 2 y 3 correrían bajo las órdenes del equipo Shelby American Inc., que contaría con los pilotos Ken Miles con Denis Hulme, Bruce McLaren con Chris Amon y Dan Gurney con Jerry Grant. El equipo Holman & Moody tomaría el control de los coches 4, 5 y 6 siendo sus pilotos Mark Donohue con Paul Hawkins, Ronnie Bucknum con Richard Hutcherson y Mario Andretti y Lucien Bianchi. Finalmente, Alan Mann Racing Ltd se quedaría con los dos GT40 Mk II restantes que serían llevados por Graham Hill con Brian Muir y John Whitmore con Frank Gardner.

Como añadido a esta amplia demostración de fuerza de Ford, otros cinco GT40 serían inscritos en la clase Sport por cuatro equipos distintos. Scuderia Filipinetti con Peter Sutcliffe y Dieter Spoerry como pilotos, Ford France SA que pondría al volante a Guy Ligier y Bob Grossmann, FR English Ltd - Comstock Racing Team con Innes Ireland y el ganador de la edición anterior, Jochen Rindt y, por último Essex Wire Corporation, que inscribiría dos unidades que serían para Peter Revson con Skip Scott y Jochen Neerpasch con el debutante belga, Jacky Ickx.

La respuesta del equipo oficial de Ferrari al desafío de Ford sólo tuvo como respuesta una nueva actualización de su prototipo 330, la versión P3, de los cuales trajo dos coches que irían a las manos del vencedor de 1963, Ludovico Scarfiotti que haría pareja con Mike Parkes y con el otro triunfador de 1963 Lorenzo Bandini y el de 1964, Jean Guichet. El resto de los coches de Maranello, hasta los 11 que fueron inscritos en la prueba de este año, estarían registrados por los habituales equipos satélites del fabricante italiano. Entre ellos destacaría el equipo triunfador de la edición anterior, el North American Racing Team, que volvería a inscribir un 365P2 como el del año anterior, esta vez con Bob Bondurant haciendo compañía al ganador del mismo año, Masten Gregory. N.A.R.T. también pondría sobre la pista francesa un 330 P3 en versión Spyder con Richie Ginther y Pedro Rodríguez como pilotos y un Ferrari Dino 206 S, este dentro de la clase P 2.0.

Precisamente en esta categoría, Porsche participaría con su nuevo prototipo 906, del que traería tres unidades con la configuración de motor Carrera de seis cilindros y cola larga (LH) como carrocería. El equipo de carreras de Auguste Veuillet utilizaría otro 906, pero de chasis corto (K). Para adecuarse a las normas de la FIA, Porsche fabricaría 50 modelos del 906 y registraría dos de ellos en la nueva clase S 2.0 con Günther Klass y Rolf Stommelen y Peter Gregg y Sten Axelsson como pilotos. La clase P 2.0 se completaría con los Ferrari Dino 206 S de Maranello Concessionaires Ltd y la Scuderia San Marco, con un modelo cada uno y debutando en Le Mans, después de la adquisición de Société Automobiles René Bonnet en 1964, Matra, que estaría en la salida con tres M620, uno de los cuales sería pilotado por dos franceses debutantes que en los años siguientes se convertirán en leyendas de Le Mans, Jean-Pierre Jaussaud y Henri Pescarolo.

Matra no sería el único debutante de esta edición. El fabricante americano Chaparral haría acto de presencia con su prototipo 2D con motor Chevrolet de 5.3 litros y pilotado por el triple vencedor de Le Mans, Phil Hill que haría pareja con el sueco Joakim Bonnier. La empresa fundada por el exingeniero de Alfa Romeo, Ferrari e Iso, Giotto Bizzarrini, inscribiría un Sport P538 Spider y un Super America Stradale A3C. Otros dos constructores italianos, ASA (Autocostruzioni Società per Azioni) y Automobili Serenissima también verían por primera vez sus coches rodar sobre el asfalto de La Sarthe.

En el resto de categorías, el fabricante francés Alpine, ocuparía una buena parte de la parrilla con seis ejemplares de su modelo A-210. Charles Deutsch volvería a tomar la salida con sus coches montando motores Peugeot. La representación británica, en otros años muy numerosa, en esta edición se vio reducido a dos Austin-Healey Sprite y un Marcos Mini GT 2+2. En total, 55 coches tomarían la salida el sábado 18 de junio con dos claros favoritos para el triunfo final, Ferrari, que intentaría obtener su décima victoria, y Ford, que trataría de impedírselo obteniendo su primer triunfo.

Graham Hill y su Ford GT40 Mk II fue el primero en desaparecer bajo el puente Dunlop seguido de Dan Gurney, Ronnie Bucknum y Mike Parkes en el Ferrari 330 P3. Dos vueltas más tarde, Gurney ya se encontraba en cabeza con el Mk II número 1 de Ken Miles batiendo el récord de vuelta, en segunda posición y con la estela de los restantes Ford y Ferrari tras de ellos. Seis vueltas más tarde ocurre el primer accidente de esta edición, cuando el suizo Edgar Berney y su Bizzarrini Sport P538 Spider pierde el control y se estrella contra una barrera. En la misma vuelta, el vencedor del año anterior, Jochen Rindt ve como el motor de su Ford GT40 de FR English Ltd - Comstock Racing Team rompe uno de sus pistones, enviándole al parque cerrado.

Antes de las primeras paradas obligatorias, cuatro de las cinco primeras posiciones estaban ocupadas por los Mk II con el Ferrari 330 P3 Spyder de N.A.R.T. como único incordio de los Ford. la táctica de Ferrari consistía en no perder de vista a los más potentes GT40, esperando que la endeble mecánica de la que ya habían hecho gala en las dos ediciones anteriores volviera jugar en favor del fabricante italiano. Por desgracia para Ford, los problemas de fiabilidad empezaron temprano, el coche número 4 con Mark Donohue y Paul Hawkins al volante, dejaba la carrera con una rotura en el diferencial al que se le uniría el número 8 de John Whitmore y Frank Gardner con el embrague fundido. Las cosas para Ferrari tampoco marchaban todo lo bien que eran de esperar, con todos los Dino 206 S y el Ferrari 365P2 Spyder de Maranello Concessionaires Ltd eliminados antes de que la carrera cumpliese las tres horas.

Porsche lideraba cómodamente la categoría P 2.0 con sus tres coches corriendo por delante de los Matra, que habían aprovechado los fallos del Dino 206 S para acercar posiciones. Por delante de la carrera, Ford seguía imponiendo un devastador ritmo durante toda la tarde, con los Ferrari intentando no perder demasiada distancia. Con el atardecer languideciendo, la lluvia visitó Le Mans. En medio de la climatología adversa, los Ferrari se desenvolvieron mejor que los Ford, y alrededor de las nueve de la noche, el Ferrari 330 P3 Spyder de Richie Ginther y Pedro Rodríguez se encontraba liderando la prueba secundado por el Ferrari 330 P3 de Scarfiotti y Parkes, los tres GT40 Mk II de Shelby American Inc. y el Ferrari 330 P3 de Lorenzo Bandini y Jean Guichet.

Minutos más tarde, cuando el grupo de cabeza se encontraba doblando a otro participantes con vuelta perdida, Guichet sufrió un despiste en las "S" de Le Mans que obligó al CD SP66 204 de Georges Heligouin a realizar una maniobra de escape justo cuando el 330 P3 de Scarfiotti y Parkes intentaba adelantar a ambos y no pudo evitar colisionar con el CD, con el resultado del abandono de los dos coches. Una vez que los pilotos de Ford se acondicionaron a las condiciones del asfalto, no tardaron en recuperar el liderato de nuevo, con el coche de McLaren y Amon en la primera posición, seguidos por los otros dos Mk II, el número 2 de Gurney y Grant y el 3 de Miles y Hulme. El camino se vio aún más despejado para el gigante americano cuando la caja de cambios del 330 P3 Spyder de Ginther y Rodríguez se rompía en las primeras horas del domingo.

Con parte de la más temida competencia eliminada, los tres Ford iban consiguiendo una pequeña diferencia respecto a los cada menos rivales. Antes de que la carrera llegara a su primera mitad, Jochen Neerpasch y Jacky Ickx aparcarían el Ford GT40 de Essex Wire Corporation con una avería irreparable en su motor. Minutos más tarde, el Ferrari 365P2 Spyder de Scuderia Filipinetti con Willy Mairesse y Herbert Müller al volante seguía el mismo camino, esta vez a causa de la rotura de la transmisión.

Con las primeras horas de la mañana, los espectadores tenían claro que asistirían a la primera victoria de Ford en las 24 Horas de Le Mans, con los tres del equipo de Shelby American Inc. más el número 5 de Holman & Moody - Essex Wire Corporation en las cuatro primeras posiciones seguidos en quinta por el Ford GT40 de Scuderia Filipinetti y los tres 906 Carrera 6 LH de Porsche System Engineering en las siguientes posiciones, aunque sin opciones de ganar la carrera salvo debacle de Ford. El equipo oficial de Ferrari perdió su última nave al filo de las ocho de la mañana cuando el 330 P3 de Bandini y Guichet rompía la transmisión. Unas vueltas más tarde, el último Ford GT40 que quedaba en la carrera, el de Peter Sutcliffe y Dieter Spoerry sufría un accidente, dejando tan sólo 18 coches en pista de los 55 que tomaron la salida.

Los problemas mecánicos que aquejaron a los Ford Mk I y II en las primeras horas de las ediciones anteriores se vieron reproducidos a falta de pocas horas para el término de la carrera. El primero en evidenciar signos de fatiga fue el número 3 de Dan Gurney y Jerry Grant que empezaba a tener sobrecalentamiento a causa de una fuga de aceite, que finalmente les obligó a retirarse cuando iban líderes de la carrera. Fue entonces cuando la batalla por el primer puesto llevó a Ken Miles y Denis Hulme y Bruce McLaren y Chris Amon en los dos restantes coches de Shelby American Inc. a una enconada lucha que se mantuvo hasta la misma línea de meta por la que ambos coches cruzaron prácticamente en paralelo.

La confusión inicial fue generalizada, los cuatro pilotos creían que habían ganado la carrera, pero el A.C.O. declaró a Bruce McLaren y Chris Amon como vencedores, estableciendo entre ellos una distancia de 20 metros, la misma distancia que les separaba en la parrilla de salida, a pesar de que ambos vehículos recorrieron la misma distancia y habían realizado la misma velocidad media, 210,795 km/h. Con este final, el margen más estrecho de distancia entre primero y segundo en toda la historia de la carrera, Ford conseguía su primer ansiado triunfo en las 24 Horas de Le Mans, poniendo fin a la dominación de Ferrari que había estado ganando la prueba de manera ininterrumpida desde 1960.

Tercero a 12 vueltas de distancia se situó el Ford GT40 Mk II de Ronnie Bucknum y Richard Hutcherson. El equipo oficial Porsche colocó cuatro de los cinco 906 en las siguientes posiciones, con el 906 Carrera 6 LH de Jo Siffert y Colin Davis ganando la clase P 2.0 y el 906/6 Carrera 6 K de Günther Klass y Rolf Stommelen la de S 2.0. Ferrari tuvo que conformarse con la victoria en la clase GT 4.0 de su 275 GTB/C de Maranello Concessionaires Ltd pilotado por Piers Courage y Roy Pike que finalizaron en la 8ª posición. Alpine conseguiría finalizar con cinco de los seis A-210 con los que se presentó a la carrera y con el que Henri Grandsire y Leo Cella obtuvieron el triunfo en la clase P 1.3. Por último, otro Porsche, el recién presentado 911 S, se llevaría a casa la copa del vencedor de la clase GT 2.0.

Esta victoria supuso el primer triunfo en la general de un fabricante americano y convenció a Henry Ford II para continuar con el programa de carreras de la factoría, inicialmete previsto a tres años.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías P +5.0 P 5.0 S 5.0 P 4.0 S 4.0 GT 4.0 P 2.0 S 2.0 GT 2.0 P 1.3 P -1.1
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 2 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Shelby American Inc. Bruce McLaren
Chris Amon
P +5.0 1 360
2 1 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Shelby American Inc. Ken Miles
Denis Hulme
P +5.0 2 360
3 5 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Holman & Moody - Essex Wire Corporation Ronnie Bucknum
Richard Hutcherson
P +5.0 3 348
4 30 Porsche 906/6 Carrera 6 LH Porsche 901/20 2.0L F6 Porsche System Engineering Jo Siffert
Colin Davis
P 2.0 1 339
5 31 Porsche 906/6 Carrera 6 LH Porsche 901/20 2.0L F6 Porsche System Engineering Hans Herrmann
Herbert Linge
P 2.0 2 338
6 32 Porsche 906/6 Carrera 6 LH Porsche 901/20 2.0L F6 Porsche System Engineering Udo Schütz
Peter de Klerk
P 2.0 3 337
7 58 Porsche 906/6 Carrera 6 K Porsche 901/20 2.0L F6 Porsche System Engineering Günther Klass
Rolf Stommelen
S 2.0 1 330
8 29 Ferrari 275 GTB/C Ferrari 3.3L V12 Maranello Concessionaires Ltd Piers Courage
Roy Pike
GT 4.0 1 313
9 62 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Société des Automobiles Alpine Henri Grandsire
Leo Cella
P 1.3 1 311
10 57 Ferrari 275 GTB Ferrari 3.3L V12 Écurie Francorchamps Pierre Noblet
Claude Dubois
GT 4.0 2 310
11 44 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Écurie Savin-Calberson Jacques Cheinisse
Roger de Lageneste
P 1.3 2 307
12 45 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Société des Automobiles Alpine Guy Verrier
Robert Bouharde
P 1.3 3 307
13 46 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Société des Automobiles Alpine Mauro Bianchi
Jean Vinatier
P 1.3 4 306
14 35 Porsche 911 S Porsche 901/20 2.0L F6 Jacques Dewes Jacques Dewes
Jean Kerguen
GT 2.0 1 284
15 50 Marcos Mini GT 2+2 BMC 1.3L I4 Jean Louis Marnat & Cie Claude Ballot-Léna
Jean-Louis Marnat
P 1.3 5 258
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría    
- 33 Porsche 906/6 Carrera 6 K Porsche 901/20 2.0L F6 Porsche System Engineering Peter Gregg
Sten Axelsson
S 2.0 AB 321
- 3 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Shelby American Inc. Dan Gurney
Jerry Grant
P +5.0 AB 257
- 49 Austin-Healey Sprite BMC 1.3L I4 Donald Healey Motor Co Ltd Paddy Hopkirk
Andrew Hedges
P 1.3 AB 237
- 14 Ford GT40 Ford 289 4.7L V8 Scuderia Filipinetti Peter Sutcliffe
Dieter Spoerry
S 5.0 AB 233
- 21 Ferrari 330 P3 Ferrari 4.0L V8 SpA Ferrari SEFAC Lorenzo Bandini
Jean Guichet
P 4.0 AB 226
- 26 Ferrari 275 GTB/C Ferrari 3.3L V12 Ed Hugus Giampiero Biscaldi
Michel de Bourbon-Parma
S 4.0 AB 218
- 28 Ferrari 250 LM Ferrari 3.3L V12 Équipe Nationale Belge Gustave Gosselin
Eric de Keyn
S 4.0 AB 218
- 47 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Société des Automobiles Alpine Berndt Jansson
Pauli Toivonen
P 1.3 AB 217
- 59 Ford GT40 Ford 289 4.7L V8 Essex Wire Corporation Peter Revson
Skip Scott
S 5.0 AB 212
- 15 Ford GT40 Ford 289 4.7L V8 Ford France SA Guy Ligier
Bob Grossmann
S 5.0 AB 205
- 19 Ferrari 365P2 Spyder Ferrari 4.4L V12 Scuderia Filipinetti Willy Mairesse
Herbert Müller
P 5.0 AB 166
- 60 Ford GT40 Ford 289 4.7L V8 Essex Wire Corporation Jochen Neerpasch
Jacky Ickx
S 5.0 AB 154
- 27 Ferrari 330 P3 Spyder Ferrari 4.0L V12 North American Racing Team Richie Ginther
Pedro Rodríguez
P 4.0 AB 151
- 48 Austin-Healey Sprite BMC 1.3L I4 Donald Healey Motor Co Ltd John Rhodes
Clive Baker
P 1.3 AB 134
- 17 Ferrari 365P2/P3 Ferrari 4.4L V12 Écurie Francorchamps Jean Blaton
Pierre Dumay
P 5.0 AB 129
- 20 Ferrari 330 P3 Ferrari 4.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Ludovico Scarfiotti
Mike Parkes
P 4.0 AB 123
- 55 Alpine A210 Renault-Gordini T58B 1.0L I4 Société des Automobiles Alpine André de Cortanze
Jean-Pierre Hanrioud
P -1.1 AB 118
- 41 Matra M620 BRM 1.9L V8 Matra Sports SARL Johnny Servoz-Gavin
Jean-Pierre Beltoise
P 2.0 AB 112
- 9 Chaparral 2D Chevrolet 5.4L V8 Chaparral Cars Inc Phil Hill
Joakim Bonnier
P +5.0 AB 111
- 7 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Alan Mann Racing Ltd Graham Hill
Brian Muir
P +5.0 AB 110
- 34 Porsche 906/6 Carrera 6 K Porsche 901/20 2.0L F6 Auguste Veuillet Robert Buchet
Gerhard Koch
P 2.0 AB 110
- 42 Matra M620 BRM 1.9L V8 Matra Sports SARL Jo Schlesser
Alan Rees
P 2.0 AB 100
- 6 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Holman & Moody Mario Andretti
Lucien Bianchi
P +5.0 AB 97
- 53 CD SP66 204 Peugeot 1.1L I4 SEC Automobiles CD Georges Heligouin
Jean Rives
P -1.1 AB 91
- 18 Ferrari 365P2 Ferrari 4.4L V12 North American Racing Team Masten Gregory
Bob Bondurant
P 5.0 AB 88
- 51 CD SP66 204 Peugeot 1.1L I4 SEC Automobiles CD Claude Laurent
Jean-Claude Ogier
P -1.1 AB 54
- 54 ASA RB 613 Ferrari 1.3L I4 North American Racing Team François Pasquier
Robert Mieusset
P 1.3 AB 50
- 24 Serenissima Jungla GT Spyder ATS 3.5L V8 Scuderia San Marco Jean-Claude Sauer
Jean de Mortemart
P 4.0 AB 40
- 43 Matra M620 BRM 1.9L V8 Matra Sports SARL Jean-Pierre Jaussaud
Henri Pescarolo
P 2.0 AB 38
- 16 Ferrari 365P2 Spyder Ferrari 4.4L V12 Maranello Concessionaires Ltd Richard Attwood
David Piper
P 5.0 AB 33
- 61 ASA RB 613 Ferrari 1.3L I4 ASA Spartaco Dini
Ignazio Giunti
P 1.3 AB 31
- 8 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Alan Mann Racing Ltd John Whitmore
Frank Gardner
P +5.0 AB 31
- 52 CD SP66 204 Peugeot 1.1L I4 SEC Automobiles CD Pierre Lelong
Alain Bertaut
P -1.1 AB 19
- 36 Ferrari Dino 206 S Ferrari 2.0L V6 Maranello Concessionaires Ltd Mike Salmon
David Hobbs
P 2.0 AB 14
- 4 Ford GT40 Mk II Ford 427 7.0L V8 Holman & Moody Mark Donohue
Paul Hawkins
P +5.0 AB 12
- 38 Ferrari Dino 206 S Ferrari 2.0L V6 North American Racing Team Charlie Kolb
George Follmer
P 2.0 AB 9
- 10 Bizzarrini Sport P538 Spider Chevrolet 5.4L V8 Prototipi Bizzarrini SAL Edgar Berney
André Wicky
P +5.0 AB 8
- 12 Ford GT40 Ford 289 4.7L V8 FR English Ltd - Comstock Racing Team Innes Ireland
Jochen Rindt
S 5.0 AB 8
- 25 Ferrari Dino 206 S Ferrari 2.0L V6 Scuderia San Marco - N.A.R.T. Nino Vaccarella
Mario Casoni
P 2.0 AB 7
- 11 Bizzarrini Super America Stradale A3C Chevrolet 5.4L V8 Prototip Bizzarrini SAL Sam Posey
Massimo Natili
P +5.0 DQ 39

1966
Ford GT40 Mk II #2
Chasis: 1046
Motor: Ford 427 7.0L V8
Shelby American Inc.
Bruce McLaren
Chris Amon
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
360 Vueltas: 4.843,090 km - Velocidad Media: 201,795 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 33/50

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. Uno de los tres coches registrados por Shelby American Inc. sería este Ford GT40 Mk II pilotado por los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon, que tras un final muy ajustado, fue declarado vencedor por la organización otorgándole un margen de tan sólo 20 metros con el segundo clasificado.

Los pilotos
Bruce McLaren fue un niño prodigio de las carreras, debutando con 15 años en Nueva Zelanda donde llamó la atención del piloto australiano Jack Brabham, que le ofreció trabajo en el equipo Cooper, y con el que en 1958, debutaría como piloto profesional en la Fórmula 1. En este campeonato desarrollaría buena parte de su carrera, primero como piloto y desde 1967 también como fabricante de sus propios coches, y correría en un total de 100 carreras a lo largo de trece temporadas, consiguiendo cuatro victorias, 11 segundos y 12 terceros puestos con un total de 196,5 puntos y quedando subcampeón en 1960 y tercero en 1962 y 1969. En la Canadian-American Challenge Cup o Can-Am, también disfrutaría de numerosos éxitos como piloto, con dos victorias en 1967 y 1969, y como constructor, con cinco campeonatos consecutivos entre 1967 y 1971. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones de las cuales sólo terminaría en dos. La primera de ellas fue con este Ford GT40 Mk II con el que sería proclamado vencedor tras un apretadísimo final, en el que el margen de la victoria fue decidido por los organizadores. Al año siguiente volvería a terminar, esta vez en 4ª posición, con un Ford GT40 Mk IV. El resto de sus participaciones fueron: 1959 con un Cooper T49 Monaco Mk I, 1961 con un Maserati Tipo 63, 1962 con un Maserati Tipo 151, 1963 con un Aston Martin DP215, 1964 con un Ford GT40 Mk I y 1965 con un Ford GT40 Mk II. El 2 de junio de 1970 sufriría un accidente mortal mientras se encontraba probando su modelo de la Can-Am, M8D, en el circuito de Goodwood, Inglaterra.

Chris Amon comenzó su carrera como piloto en carreras locales en Nueva Zelanda, desde donde saltaría a la Fórmula 1 en 1963, campeonato en el que participaría en 14 ocasiones a lo largo de su carrera, en las que, sin embargo, nunca conseguiría una victoria, obteniendo tres segundos y ocho terceros puestos como mejores resultados con un total de 86 puntos. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones, de las cuales terminaría sólo una, precisamente con este Ford GT40 Mk II con el que consiguió su triunfo más importante en toda su carrera deportiva. El resto de sus apariciones en Le Mans terminaron en abandonos, tres por accidente (1969 con un Ferrari 312P, 1972 con un Matra MS 670 y 1973 con un BMW 3.0 CSL), una descalificación (1964 con un AC Shelby Cobra) y tres averías mecánicas (1965 con un Ford GT40 Mk II, 1967 con un Ferrari 330 P3 y 1971 con un Matra MS 660).

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1966
Ford GT40 Mk II #1
Chasis: 1015
Motor: Ford 427 7.0L V8
Shelby American Inc.
Ken Miles
Denis Hulme
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
360 Vueltas: 4.843,070 km - Velocidad Media: 201,795 km/h
IXO
Referencia: LMC107

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con estos cambios, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. Uno de los tres coches registrados por Shelby American Inc. sería este Ford GT40 Mk II pilotado por Ken Miles y Denis Hulme, que conseguirían la segunda plaza.

Los pilotos
Ken Miles, formado como ingeniero de locomotoras, trabajó en la industria automovilística del Reino Unido, especialmente con MG y Rover, hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Tras el final de la guerra, y después de varios intentos en el motociclismo, se compró un Frazer-Nash y comenzó a disputar carreras locales. Emigrado posteriormente a los Estados Unidos, comenzó a pilotar coches MG modificados por él mismo, hasta que empezó a utilizar los primeros Porsche que llegaron a America, con los que ganó numerosas carreras y fama que le llevaron a ser fichado por Shelby como piloto de su equipo de carreras a mediados de la década de 1960. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, en 1952 con un MG EX 182 como piloto oficial de la marca, finalizando en la 12ª plaza. Ya con Shelby participaría con un Ford GT40 Mk II con el que abandonaría en 1965 y terminaría segundo en 1966. Ese mismo año, el 17 de agosto, sufrió un accidente mortal mientras preparaba el nuevo prototipo de Ford, J-car, previsto para sustituir al Mk II, en el circuito californiano de Riverside.

Denis Hulme comenzó disputando carreras de monoplazas, especialmente en campeonatos de Junior y de Fórmula 2, antes de dar el salto a la categoría reina del automovilismo deportivo, donde conseguiría ser campeón en 1967, disputando 112 grandes premios a lo largo de 10 temporadas en las que obtendría ocho victorias, 9 segundos y 16 terceros puestos, con un total de 248 puntos. Además de su carrera en Fórmula 1, también tendría una brillante carrera en otros campeonatos, como la Can-Am donde ganaría tres títulos como piloto y cinco como constructor para McLaren. En las 24 Horas de Le Mans, participó solamente en tres ocasiones, en 1961 con un FIAT-Abarth 850S con el que finalizó 14º y 1º dentro de su clase, en 1966 con este Ford Mk II con el que terminó 2º y, finalmente en 1967 con un Ford GT40 Mk IV con el que abandonaría. El 4 de octubre de 1992, durante la disputa de la Bathurst 1000 en el histórico circuito de Mount Panorama, a bordo de un BMW M3, sufrió un ataque al corazón. Aunque consiguió detener el coche, para cuando las asistencias llegaron, Hulme ya había fallecido.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1966
Ford GT40 Mk II #5
Chasis: 1016
Motor: Ford 427 7.0L V8
Holman & Moody
Ronnie Bucknum
Dick Hutcherson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
348 Vueltas: 4.681,57 km - Velocidad Media: 195,08 km/h
IXO
Referencia: LMC110

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El equipo de carreras estadounidense Holman & Moody, muy conocido dentro del mundo de la competición de la NASCAR americana, en la que era la mano derecha de Ford y prácticamente único preparador oficial de los coches de la marca desde 1950, inscribió este Ford GT40 Mk II con el piloto de monoplazas Ronnie Bucknum y el de la NASCAR, Dick Hutcherson, como pareja y ambos consiguieron una trabaja tercera posición en el podio final.

Los pilotos
Ronnie Bucknum hizo su debut en el campeonato de Fórmula 1 como piloto oficial de Honda, con quien participaría en tres temporadas en las que disputó 11 carreras sin llegar a subir en ninguna de ellas al podio y consiguiendo dos puntos solamente. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, siendo su mejor resultado el tercer puesto que consiguió con este Ford GT40 Mk II en 1966. Un año antes debutaría con un Ford GT40 Mk I con el que abandonaría por problemas mecánicos. En 1967 tampoco vería la bandera de cuadros al abandonar con un Ford GT40 Mk IIB. Su última carrera sobre la Sarthe sería en 1970 a bordo de un Ferrari 512S con el que ocuparía la cuarta plaza. Retirado del mundo profesional a causa de su diabetes, fallecería el 14 de abril de 1992 a consecuencia de esta enfermedad.

Dick Hutcherson participó en 103 carreras de la NASCAR americana, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en el campeonato, pero consiguiendo 14 victorias y 73 finales entre los diez primeros, en los cuatro años en los que estuvo disputando esta prueba, antes de dejar el mundo de la competición y dedicar sus energías a su nueva empresa de chasis de coches, Hutcherson-Pagan Enterprises, hoy reconvertida en una empresa dedicada a la fabricación de repuestos para el automóvil. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, la primera fue con este Ford GT40 Mk II con el que finalizó tercero en la general. Su segunda aparición fue en 1976 con un Ford Torino de la NASCAR y para el cual, el A.C.O., creo una nueva categoría que estaría en vigor solamente ese año y en la que solamente tomarían parte dicho Torino y un Dodge Charger.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1966
Porsche 906/6 Carrera 6 LH #30
Chasis: 906-153
Motor: Porsche 901/20 2.0L F6
Porsche System Engineering
Jo Siffert
Colin Davis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 2.0
1º Prix de la Performance: 1,263
338 Vueltas: 4.562,130 km - Velocidad Media: 1901089 km/h
Minichamps
Referencia: 400 666630

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo. El motor de boxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u 8 cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de 4 cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado. Para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering inscribiría un total de cinco 906 con la configuración de seis cilindros, tres de ellos de cola larga que competirían en la categoría Prototipos en la clase 2.0 y dos unidades de cola corta que lo harían en la clase Sport en la clase 2.0. En una excelente carrera para los coches del fabricante alemán, los tres LH ocuparían las posiciones 4ª, 5ª y 6ª con este 906 LH, pilotado por el suizo Jo Siffert y el británico Colin Davis onteniendo la mejor posición de los Porche consiguiendo además la victoria dentro de su clase y la primera posición en el Prix de la Performance.

Los pilotos
Jo Siffert comenzó en el mundo de la competición como piloto de motos a mediado de los años 1950 y no fue hasta principios de la década de 1960 cuando decidió pasarse a las cuatro ruedas participando tanto como monoplazas como en carreras de turismos y de resistencia. En Fórmula 1 participaría en 96 carreras a lo largo de 10 temporadas en las que obtuvo dos victorias (RAC British Grand Prix de 1968 y Großer Preis von Österreich de 1971). Además conseguiría dos segundos y dos terceros puestos obteniendo un total de 68 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones de las que sólo terminaría dos (1966 con este Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizaría 4º y 1º en su clase y 1967 con un Porsche 907/6 LH con el que terminó 5º y 1º en su categoría). Su debut fue en 1965 con un Maserati Tipo 65 con el que hubo de abandonar. En 1968, a pesar de conseguir la pole position con un Porsche 908, también hubo de retirarse debido a una avería mecánica. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB) y 1970 y 1971 con un Porsche 917K (AB en ambas ocasiones). El 24 de octubre 1971 fallecería durante la disputa de la carrera World Championship Victory Race en el circuito de Brands Hatch (Reino Unido).

Colin Davis era hijo del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1927, Sydney Charles Davis. Este hecho le ayudó en sus primeros años de carrera deportiva, aunque desarrolló una carrera por méritos propios. Comenzó a participar en Gran Prix a mediados de la década de 1950, participando en dos carreras en la Fórmula 1, donde sin embargo no consiguió ningún punto. En las 24 Horas de Le Mans formaría parte de la parrilla de salida en siete ocasiones. Su primera carrera fue en 1958 con un Osca Sport 750TN, con el que ocupó la 11ª plaza y obteniendo la victoria dentro de su clase. Este triunfo lo volvería a repetir en su última participación en 1966, esta vez pilotando este Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizó en 4ª posición, consiguiendo también el triunfo en el Prix de la Performance. Entre estas dos carreras, todas sus demás actuaciones en la prueba de resistencia francesa acabaron antes de tiempo, estas fueron: 1959 con un DB HBR5, 1961 con un Osca Sport 750, 1962 con un Ferrari 250 GT SWB Drogo y en 1964 y 1965 con un Porsche 904/8.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1966
Porsche 906/6 Carrera 6 K #58
Chasis: 906-111
Motor: Porsche 901/20 2.0L F6
Porsche System Engineering
Rolf Stommelen
Günter Klass
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 2.0
329 Vueltas: 4.440,730 km - Velocidad Media: 185,030 km/h
High Speed
Referencia: HF9257B

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo. El motor de boxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u 8 cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de 4 cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado. Para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering inscribiría un total de cinco 906 con la configuración de seis cilindros, tres de ellos de cola larga que competirían en la categoría Prototipos en la clase 2.0 y dos unidades de cola corta que lo harían en la clase Sport en la clase 2.0. En una excelente carrera para los coches del fabricante alemán, los tres LH ocuparían las posiciones 4ª, 5ª y 6ª con este K, que fue el único en cruzar la línea de meta, pilotado por Rolf Stommelen y Günter Klass, consiguiendo la 7ª posición y la victoria dentro de su clase.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. Al año siguiente de su estreno, tomaría la salida con este Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que finalizaría 7º y ganador de la clase S 2.0. El resto de sus participaciones fueron: 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH (AB), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Günter Klass comenzó su carrera profesional en distintas pruebas de rally locales en Alemania hasta que debutó en el campeonato WSC en 1963, disputando los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En los años posteriores seguiría compaginado las carreras de rally y de circuito con participaciones en la Targa Florio, el Rally de Wiesbaden, el Tour de France Automobile o los 1.000 Kilómetros de Paris. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en tres ocasiones. En 1965 tomaría la salida en un Porsche 904/6 con el que abandonaría. En 1966 finalizaría 7º y vencedor en su clase con este Porsche 906/6 Carrera 6 K. En 1967 correría por última vez en el circuito de La Sarthe con un Ferrari 330 P4 con el que abandonó. El 22 de julio de 1967, cuando se encontraba practicando con un Ferrari Dino 206 SP en el circuito italiano de Mugello sufrió un accidente al perder el control del coche y estrellarse violentamente contra un árbol, falleciendo en el camino hacia al hospital.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie "Júnior Line") y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.


1966
Alpine A210 #44
Chasis: 1721
Motor: Renault-Gordini T58A 1.3L I4
Écurie Savin Calberson
Jacques Cheinisse
Roger de Lageneste
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P 1.3
11º
1º Índice de Eficiencia Térmica
307 Vueltas: 4.124,45 km - Velocidad Media: 171,83 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 36/80

El vehículo
El Alpine A210 fue el sustituto que el fabricante francés presentó para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans de sus M63, M64 y M65. El diseño se basó en este último modelo, con ligeras modificaciones en el bastidor y una nueva carrocería más aerodinámica, cuya característica predominante era la larga cola con las dos aletas laterales para estabilizar al vehículo a grandes velocidades. Para propulsar al nuevo modelo en las largas rectas del circuito de La Sarthe, Alpine eligió el motor Gordini de 4 cilindros en línea de 1.292cc con una potencia de 135CV y capaz de alcanzar una velocidad máxima cercana a los 285 km/h. Al modelo se le montó una caja de cambios manual de cinco velocidades Hewland, sin embargo para la carrera de Le Mans, se acopló un cambio con desarrollos más amplios ya utilizado por Porsche en sus coches. Dos variantes del motor fueron utilizadas por Alpine en el debut del A210 en 1966, la de 1.292cc y otra de 1.005cc que daba una potencia de 115CV. Un total de seis coches representarían a la factoría de Dieppe, cinco con el modelo de 1.3 litros, de los cuales acabarían cuatro, y uno con el 1 litro, que sufriría la rotura de la bomba del agua tras 118 vueltas en carrera. De los coches que terminaron en carrera, el pilotado por Henri Grandsire y Leo Cella consiguió la victoria dentro de la clase P 1.3. Segundo en esa misma categoría fue este Alpine A210, registrado por el equipo Écurie Savin-Calberson, y que con Jacques Cheinisse y Roger de Lageneste al volante conseguirían el trofeo del Índice de Eficiencia Térmica.

Los pilotos
Jacques Cheinisse no tuvo una carrera muy amplia como piloto, pero si como responsable del Departamento Comercial de Alpine, y una vez que esta marca fue absorbida por Renault, fue jefe del Departamento de Competición y director deportivo del fabricante de Dieppe, hasta la creación de Renault Sport en 1975. Participando siempre con los coches de Jean Rédélé, ganó en 1963 el Rallye d'Automne como piloto acompañado por Michel Lefèbvre. Sus mayores éxitos vinieron de su etapa en los despachos, consiguiendo campeonatos de constructores en 1970 (ERC), 1971 (International Championship for Manufacturers), 1972 (Campeonato Europeo de Fórmula 3), 1973 (WRC) y 1974 (European 2-Litre Sports Car Championship for Makes). Como piloto participaría en las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones, debutando en 1965 con un Alpine A110 GT4 con el que no pudo acabar la prueba. Al año siguiente llevaría este Alpine A210 con el que finalizó 11º consiguiendo el trofeo en el Índice de Eficiencia Térmica. Su última participación sería con otro Alpine A210 en 1967 con el que terminaría en 12ª posición.

Roger de Lageneste, sobrino de Jean-Pierre Peugeot, que a su vez era el hijo del fundador de la marca francesa, comenzó en el mundo de la competición a mediados de la década de 1950, donde participaría en diferentes rallies como la Copa de Los Alpes o el Tour de Corse, prueba que ganaría en 1957. Dentro de esta categoría del automovilismo deportivo, fue campeón del Campeonato Francés de Rally de 1960. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, todas ellas menos dos de la mano del fabricante francés Alpine, del que fue piloto oficial. Su primera prueba en la carrera de resistencia gala fue en 1959 con un Stanguellini 750 Sport Bialbero con el que, a pesar de terminar la prueba, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1962 participaría con un Abarth-Simca Bialbero 1300 con el que abandonó. En 1964 se estrenaría con Alpine llevando un M64 a la 17ª plaza y ganando su clase y el Índice de Eficiencia Térmica. En 1965 participaría otra vez con el mismo modelo, pero abandonaría. Sus dos últimas carreras fueron con un Alpine A210. En 1966 con este modelo finalizaría en 11ª posición, ganando de nuevo el Índice de Eficiencia Térmica. Su última carrera fue en 1967 y finalizó en la 12ª plaza.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 24 de enero de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1966
Ford GT40 Mk II #3
Chasis: 1047
Motor: Ford 427 7.0L V8
Shelby American Inc.
Dan Gurney
Jerry Grant
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 257
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 5/80

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El tercero de los tres coches registrados por Shelby American Inc. sería este Ford GT40 Mk II pilotado por Dan Gurney y Jerry Grant, que abandonaría a causa de una fuga de aceite y posterior gripaje del motor cuando se encontraban líderes de la prueba.

Los pilotos
Dan Gurney es uno de los más prolíficos y exitosos pilotos de todos los tiempos, participando en competiciones tan diversas como la Fórmula 1 (4 victorias, 8 segundos y 7 terceros puestos), Indy Car (7 victorias, 4 segundos y 5 terceros puestos), WSC (10 victorias, 5 en la general, incluida una en Le Mans y otras 5 dentro de su clase, una de ellas también en Le Mans), NASCAR (5 victorias), Can-Am (3 victorias) y muchas otras más, hasta hacer el total de las 312 carreras en las que participó a lo largo de su vida deportiva. Fue el primer, y único piloto hasta la fecha, en ganar una carrera de Fórmula 1 con su propio coche, el Eagle Mk 1, con su equipo All American Racers en el Grand Prix de Belgique de 1967. Ese mismo año ganaría también en las 24 Horas de Le Mans y sería el iniciador de una de las tradiciones que se ha convertido en una parte esencial de todas las ceremonias de entrega de premios en cualquier carrera del mundo, cuando espontáneamente roció de champán a todos los asistentes que se encontraban en la zona del podio mientras celebraba su victoria. En las 24 Horas de Le Mans participó en 10 ocasiones entre 1958 y 1967, terminando solamente en dos de ellas, en 1964 tomó la salida con AC Shelby Cobra Daytona con el que finalizó 4º y fue ganador de su clase y 1967 con un Ford GT40 Mk IV con el que obtuvo el primer puesto en la general. En 1966 participaría con este Ford GT40 Mk II con el que hubo de retirarse al romperse el motor cuando estaba liderando la prueba. El resto de sus participaciones en la prueba de resistencia francesa fueron: 1958 con un Ferrari 250 TR, 1959 con un Ferrari 250 TR59, 1960 con un Jaguar D-Type 2A, 1961 con un Porsche 718/4 RS Coupé, 1962 con un Ferrari 250 TR/61, 1963 con un Ferrari 330 LMB y 1965 con un AC Shelby Cobra Daytona.

Jerry Grant, canadiense de nacimiento pero afincado en Estados Unidos, comenzó su carrera deportiva en California a principios de la década de 1960 y pronto empezó a participar en el USAC Championship Car americano y en la Indianapolis 500, con un total de 54 carreras disputadas entre 1965 y 1977. De la mano de Shelby American Inc. participaría en las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones, ambas haciendo pareja con Dan Gurney y, por tanto, obteniendo los mismos resultados que éste. En 1965 le haría compañía en el AC Shelby Cobra Daytona y en 1966 con este Ford GT40 Mk II.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 11 de octubre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1966
Ferrari 275 GTB/C #26
Chasis: 9015
Motor: Ferrari 3.3L V12
Ed Hugus
Giampiero Biscaldi
Michel de Bourbon-Parma
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 4.0
AB
Abandono por avería - Vuelta 218
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 79/80

El vehículo
Diseñado como el sustituto natural de Ferrari 250 GTO, el 275 GTB fue presentado en el Salón de París de 1964. Diseñado por Pininfarina y construido en la planta de Scaglietti en Módena, para la versión de competición, Mauro Forghieri construyó una versión aún más ligera especial del chasis realizado en aluminio y cuyos paneles eran aproximadamente la mitad del grosor de las que se usaban en el 250 GTO. La sección trasera de la carrocería se reforzó con fibra de vidrio para evitar que se doblara al menor impacto. El motor, derivado del V12 del 250 GTO, tenía una capacidad de 3.286cc y montaba seis carburadores Weber de nuevo diseño. El conjunto del motor y la caja de cambios manual de cinco velocidades se apoyaba independientemente al bastidor y luego mediante ejes de accionamiento transfería la potencia, de alrededor de 280CV a las ruedas traseras que llevaban suspensión independiente, con brazos oscilantes, muelle helicoidal y amortiguadores hidráulicos en cada rueda. Aparte de los coches de carretera estándar, se fabricó una pequeña serie para competición que sería usada por los equipos cliente de Ferrari, junto con un trío de modelos especiales (Ferrari 275 GTB/C Speciale) construidos para homologaciones ante la FIA y desarrollo de posteriores modelos. La primera serie de diez unidades del 275 GTB/C para equipos privados fue la versión de nariz corta, que recibió un ajuste más fino del motor y un tanque de combustible más grande. La segunda serie, presentada en 1965, fue de doce coches, todos ellos con carrocería de aluminio y un capó más alargado con el bloque del motor y partes de la caja de transmisión construida de aleación ligera de magnesio, junto con pistones modificados y lubricación por cárter seco. Los coches de competición fueron equipados con llantas especiales de alambre Borrani, calzadas con neumáticos de carreras Dunlop. Construido para las carreras de resistencia, el 275 GTB/C demostró ser un verdadero heredero al trono del 250 GTO, consiguiendo muchas victorias de clase entre ellas la conseguida en las 24 Horas de Le Mans de 1965, 1966 y 1967 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1969. En la edición del año 1966 tres equipos privados inscribieron sendos ejemplares del Ferrari 275 GTB/C. El peor parado de ellos fue esta unidad registrada por el piloto americano Ed Hugus y pilotada por el italiano Giampiero Biscaldi y el aristócrata francés Michel de Bourbon-Parma. Después de liderar su clase durante toda la prueba, a falta de cuatro horas para acabar la carrera hubieron de abandonar debido a la rotura del embrague.

Los pilotos
Giampiero Biscaldi fue un conocido y exitoso piloto de monoplazas y turismos en competiciones menores en los años 1950 y 1960. Corrió su primera carrera internacional en 1962 en los 1.000 Kilómetros de París. Al año siguiente haría su debut en las 24 Horas de Le Mans como piloto del equipo Scuderia Sant Ambroeus con un Alfa Romeo Giulietta SZ con el que fue descalificado por reponer aceite antes de tiempo. En Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones más. En 1964 con un Alfa Romeo Giulietta TZ finalizaría 15º, en 1965 con un Ferrari 275P2 abandonaría, en 1966 con este Ferrari 275 GTB/C sufriría un nuevo abandono debido a la rotura del embrague y, finalmente en 1968, con un Alfa Romeo T33/2, obtendría su mejor resultado al cruzar la línea de meta en sexta posición.

Michel de Bourbon-Parma, cuyo nombre completo es Michel Marie Xavier Waldemar Georg Robert Karl Eymar de Bourbon-Parma, pertenece a una de las casas nobles europeas más antiguas, la Casa de Borbón-Parma fundada en 1748. Comenzó a trabajar en los negocios familiares hasta que debido a la ocupación alemana de Francia en 1940 emigró a los Estados Unidos. Se unió al ejército y combatió en la Segunda Guerra Mundial y al finalizar esta participó en la Guerra de Indochina donde fue capturado y hecho prisionero. Tras su liberación fue condecorado con la Legión de Honor francesa por sus servicios prestados durante la guerra. Como piloto aficionado tuvo una pequeña carrera en la que participaría en unas pocas pruebas. Debutaría en la Targa Florio de 1964 donde finalizó 10º. Su mejor resultado lo obtendría en el Tour de Francia Automobile de ese mismo año donde obtuvo la 2ª plaza. En las dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans en las que participó no consiguió terminar en ninguna de las ocasiones. Su primera participación fue con un René Bonnet Aérodjet en 1964 y al año siguiente con este Ferrari 275 GTB/C con el que abandonó a cuatro horas para acabar la carrera.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 5 de enero de 2016. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 22 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1966
Chaparral 2D #9
Chasis: 2D001
Motor: Chevrolet 5.4L V8
Chaparral Cars Inc.
Phil Hill
Joakim Bonnier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 111
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 50/80

El vehículo
Basado en el modelo 2 de Chaparral, diseñado y construido para competir en los United States Road Racing Championship (USRRC), el 2D fue la variante de cabina cerrada en la apuesta para competir en la temporada de 1966 del WSC de la compañía fundada por el piloto americano Hap Sharp y el magnate del petróleo, Jim Hall. El Chaparral 2D tenía una carrocería de fibra de vidrio semi-monocasco, que confería al coche robustez y ligereza. Sobre el cuerpo del coche se implementaron una variedad de formas aerodinámicas para aprovechar el flujo de aire. Estos desarrollos serían posteriormente utilizados en las siguientes series que el fabricante añadiría a sus modelos posteriores. Para propulsar los poco más de 900 kilos del coche, se montó un motor Chevrolet V8 de 5.354cc con cuatro carburadores dobles Weber y caja de cambios automática de dos velocidades, el conjunto era capaz de entregar una potencia de 420CV a 6.800rpm. El Chaparral 2D debutó en la prueba de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1966, resultando vencedor con el experimentado piloto sueco Joakim Bonnier y el triple ganador de Le Mans, Phil Hill. Estos mismos pilotos, serían los encargados de llevar este modelo en la edición del mismo año de las 24 Horas de Le Mans, donde Chaparral participaría por primera vez, sin embargo, tras 111 vueltas en carrera, sufrieron la rotura del alternador y hubieron de abandonar.

Los pilotos
Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo en 1958 con un Ferrari 250 TR58 y posteriormente en 1961 con un Ferrari 250 TRI/61 y 1962 con un Ferrari 330 TRI/LM Spyder. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40). En 1966 estrenaría este Chaparral 2D con motor Chevrolet con el, que tras 111 vueltas, hubo de abandonar por una avería en el alternador. Su última carrera en Le Mans sería en 1967 con un Chaparral 2F.

Joakim Bonnier empezó participando como aficionado en carreras locales en Suecia. Más tarde trabajaría como representante comercial de Alfa Romeo en Suecia, y comenzaría a pilotar en estos coches a principios de la década de 1950. Ya como piloto oficial, desarrollaría la mayor parte de su carrera en competiciones de monoplazas y prototipos. Debutó en la Fórmula 1 en 1956 y tras 16 temporadas en esta competición, conseguiría una victoria en el Grote Prijs van Nederland de 1959, sin que volviera a subir al podio en las 104 carreras que participó y en las que conseguiría un total de 39 puntos. En las 24 Horas de Le Mans, prueba que correría en trece ocasiones, participaría por primera vez en 1957 con un Maserati 300 S con el que abandonó por una rotura del embrague. En esta competición sólo finalizaría una sola vez, terminando segundo en la edición de 1964 con un Ferrari 330 P. Todas las demás carreras que corrió terminaron en abandono, en su mayor parte por averías, como la que sufrió con este Chaparral 2D en 1966, con el sólo pudo disputar 111 vueltas antes de que el alternador de rompiera. El resto de sus participaciones fueron: 1958 con un Maserati 300 S, 1959 con un Porsche 718 RSK, 1960 con un Porsche 718/4 RS, 1961 con un Porsche 718/4 RS Coupé, 1962 con un Ferrari 250 TR61, 1963 con un Porsche 718/8 GTR Coupé, 1965 con un Ferrari 365P2, 1969 con un Lola T70 Mk IIIB, 1970 con un Ferrari 512S. Finalmente en 1972, sufriría un accidente mortal en la mañana del domingo en la entrada de la curva Indianapolis del circuito de La Sarthe, al colisionar su Lola T280 con el Ferrari 365 GTB4 pilotado en ese momento por el piloto suizo Florian Vetsch, a unos 250 km/h de velocidad. A consecuencia del impacto el Lola salió catapultado arrojando al piloto contra los árboles adyacentes, muriendo éste de manera instantánea.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 30 de agosto de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1966
Ford GT40 Mk II #7
Chasis: XGT-2
Motor: Ford 427 7.0L V8
Alan Mann Racing Ltd
Graham Hill
Brian Muir
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 110
IXO
Referencia: LMC112

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El preparador inglés Alan Mann, que conseguiría victorias en el British Saloon Car Championship, el European Touring Car Challenge y el FIA World GT Championship for Manufacturers, todas ellas con una variedad de modelos Ford preparados en sus talleres, inscribiría este Ford GT40 Mk II con el campeón de Fórmula 1 de 1962, Graham Hill y el neozelandés, Brian Muir que, sin embargo, no pudieron finalizar la prueba debido a una rotura de la suspensión del tren trasero.

Los pilotos
Graham Hill comenzó a finales de 1950 como mecánico en Colin Chapman en el equipo Lotus. En 1960 se incorporó como conductor para BRM y con ellos ganó el Campeonato de Fórmula 1 de 1962, triunfo que repetiría en 1968, esta vez de vuelta con Lotus. En la Fórmula 1 disputó 176 carreras a lo largo de 18 temporadas en las que consiguió 14 victorias, 15 segundos y 7 terceros puestos, con una suma total de 289 puntos. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones. En 1972 obtendría la primera posición con el Matra MS 670 del Équipe Matra-Simca Shell y ya no volvería a participar en la prueba de resistencia francesa. Su debut fue en 1959 con un Lotus 15 con el que abandonó. El mismo resultado lo tendría en 1960 con un Porsche 718/4 RS, 1961 con un Ferrari 250 GT SWB y 1962 con un Aston Martin DP212. En 1963 tomaría la salida con el Rover-BRM Turbine impulsado por gas, con el que, a pesar de terminar la prueba en séptima posición, no se clasifico al participar fuera de concurso. En 1964 con un Ferrari 330 P conseguiría la segunda plaza en la general. Al año siguiente volvería a pilotar el Rover de turbina de gas, esta vez compitiendo como uno más, y terminó en 10ª posición. En 1966 estaría en la parrilla de salida con este Ford GT40 Mk II del preparador inglés Alan Mann con el que hubo de abandonar a causa de la rotura de la suspensión. El 29 de noviembre 1975, falleció en un accidente de avioneta, cuando regresando del circuito francés de Paul Ricard, se estrelló en el norte de Londres, mientras intentaba aterrizar de noche y con niebla en el Aeródromo de Elstree.

Brian Muir tuvo una brillante carrera en campeonatos de turismos tanto en Australia como en el Reino Unido, participando en el Australian Touring Car Championship, con un tercer puesto en el campeonato en 1965, y en el British Saloon Car Championship, donde finalizó 2º en 1968 y 3º en 1969. A nivel internacional, competiría en el European Touring Car Championship en dos ocasiones, finalizando subcampeón en 1973. En las 24 Horas de Le Mans, tomaría la salida en cuatro ocasiones, pero sin embargo, no cruzó la línea de meta en ninguna de ellas. Su debut en 1966 con este Ford GT40 Mk II del equipo inglés Alan Mann Racing Ltd, estuvo a punto de no producirse. El piloto originalmente inscrito, Dick Thompson, colisionó durante las sesiones de prácticas con el Ford GT40 privado de Richard Holquist, dejando a este coche tan dañado que no pudo tan siquiera clasificar para la carrera. El A.C.O. entonces quiso descalificar al Ford GT40 Mk II, tras una protesta oficial del equipo, se llegó a una solución de compromiso, Dick Thompson renunciaría a participar y sería reemplazado por Brian Muir. Tras esta carrera, participaría en 1967 con un Mirage M1, 1968 con un Ford GT40 y 1976 con un BMW 3.5 CSL.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1966
Ford GT40 Mk II #6
Chasis: 1031
Motor: Ford 427 7.0L V8
Holman & Moody
Mario Andretti
Lucien Bianchi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 97
IXO
Referencia: LMC111

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El equipo de carreras estadounidense Holman & Moody, muy conocido dentro del mundo de la competición de la NASCAR americana, en la que era la mano derecha de Ford y prácticamente único preparador oficial de los coches de la marca desde 1950, inscribió este Ford GT40 Mk II con los pilotos Mario Andretti y Lucien Bianchi que abandonaron al anochecer debido a una avería en su motor.

Los pilotos
Mario Andretti, italiano de nacimiento y nacionalizado estadounidense, es uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que se extiende sobre cuatro décadas, es uno de los pilotos más laureados del mundo ganando carreras y campeonatos prácticamente en todas las disciplinas automovilísticas. Su primera experiencia en el mundo del motor la tuvo con 13 años participando en la Fórmula Junior en Italia. Emigrado a Estados Unidos, comenzó a participar en carreras de Stock Cars organizadas por el United States Automobile Club (USAC). Compaginando los turismos y los monoplazas, debutó en 1961 en carreras organizadas por la American Three Quarter Midget Racing Association, dando el salto a la IndyCar (USAC Championship Car Series) en 1964, siendo campeón en 1965, 1966, 1969 y 1984 con 52 victorias. En la NASCAR corrió en 14 ocasiones, consiguiendo la victoria en la Daytona 500 en 1967. En Fórmula 1 fue campeón en 1978 y compitió en 128 carreras en las que sumó 180 puntos, con 12 victorias en total. En el WSC ganó siete carreras. Obtuvo la victoria en la Indianapolis 500 en 1969 y en el mismo año ganó la prueba Pikes Peak Hill Climb. Fue campeón del USAC National Dirt Track Championship en 1974 y del International Race of Champions (IROC) en 1979. En total a lo largo de su vida deportiva disputó 879 carreras, en las que obtuvo 111 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando precisamente con este Ford GT40 Mk II del equipo Holman & Moody con el que, sin embargo, no pudo completar la prueba al sufrir una avería mecánica. Sus restantes incursiones en el circuito de La Sarthe fueron: 1967 con un Ford GT40 Mk IV (AB), 1983 con un Porsche 956 (3º), 1988 con un Porsche 962C (6º), 1995 con un Courage C34 (2º y 1º en su clase), 1996 y 1997 con un Courage C36 (13º y AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (15º).

Lucien Bianchi comenzó su carrera como piloto de rally en el Coupe des Alpes de 1951. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que tomaría la salida hasta en 13 ocasiones, terminando dos de ellas, en las que resultó vencedor de la edición de 1968 con un Ford GT40 y 7º y primero de su clase en 1957 con un Ferrari 500 TRC. Uno de estos abandonos lo sufrió con este Ford GT40 Mk II de Holman & Moody, con el que abandonó tras seis horas de carrera debido a una avería del motor. El 30 de marzo de 1969, cuando se encontraba practicando para la edición de ese año con un Alfa Romeo T33, falleció después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Sus participaciones en Le Mans fueron: En 1956 con un Ferrari 500 TR (AB), entre 1958 y 1961 abandonaría con un Ferrari 250 TR, 250 TR58 y un Ferrari 250 GT SWB en las dos últimas, en 1962 con un Maserati Tipo 151 (AB), 1963 con un Aston Martin DP215 (AB), 1964 con un Ferrari 250 GTO (5ª y 1ª en su clase), 1965 con un Ferrari 250 LM (AB) y 1967 con un Ford Mk IV con el que también abandonaría. Lucien Bianchi era tío abuelo de Jules Bianchi, piloto de Fórmula 1 fallecido en 2015 a causa de las heridas sufridas un año antes durante la disputa del Gran Premio de Japón.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1966
Ford GT40 Mk II #8
Chasis: XGT-1
Motor: Ford 427 7.0L V8
Alan Mann Racing Ltd
John Whitmore
Frank Gardner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 31
IXO
Referencia: LMC113

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El preparador inglés Alan Mann, que conseguiría victorias en el British Saloon Car Championship, el European Touring Car Challenge y el FIA World GT Championship for Manufacturers, todas ellas con una variedad de modelos Ford preparados en sus talleres, inscribiría este Ford GT40 Mk II con John Whitmore y Frank Gardner como pilotos y que tuvieron que abandonar en los primeros compases de la prueba debido a la rotura del embrague.

Los pilotos
John Whitmore era un aristócrata inglés que, a finales de la década de los años 1950, decidió convertir su afición por los coches en profesión, debutando en la carrera local, Scott-Brown Memorial en el circuito inglés de Snetterton. Un año más tarde participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que repetiría en 4 ocasiones más hasta 1966. Durante esos años también estaría participando en el Campeonato Británico de Turismos (British Saloon Car Championship) donde quedó campeón en 1961 y el Campeonato Europeo de Turismos (European Touring Car Championship) donde también terminó como campeón en 1965. De todas sus participaciones en Le Mans, sólo conseguiría cruzar la línea de meta en una ocasión. Lo hizo con un Lotus Elite con el que terminó en 10ª posición. Su última aparición sobre el circuito francés de La Sarthe fue con este Ford GT40 Mk II del equipo Alan Mann Racing Ltd al que, tras 31 vueltas al circuito, se le rompió el embrague. El resto de sus carreras fueron en 1962 con un Austin-Healey 3000, 1963 con un Austin-Healey Sprite 1100 y 1964 con un Ford GT40 Mk I.

Frank Gardner comenzó su carrera como piloto de motocicletas en Australia antes de iniciar su carrera deportiva con coches, especialmente en carreras de turismos. Aunque tuvo una pequeña experiencia en monoplazas, participando en ocho carreras del campeonato de Fórmula 1 entre 1964 y 1968, donde, sin embargo, no consiguió sumar puntos. Sus mayores éxitos fueron en el British Saloon Car Championship, donde fue campeón en tres ocasiones, 1967, 1968 y 1973; en la Rothmans European Formula 5000 Championship que ganó en 1971 y en el Australian Sports Sedan Championship donde también se coronó como campeón en 1977. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones en las que sólo terminaría una vez a bordo de un Lotus Elite del equipo oficial del fabricante con el que finalizó 8º y primero en su clase. El resto de sus carreras en Le Mans fueron en 1963, de nuevo con un Lotus Elite, en 1966 con este Ford GT40 Mk II con el que abandonó debido a la rotura del embrague, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB y 1969 con un Ford GT40.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1966
Ford GT40 Mk II #4
Chasis: 1032
Motor: Ford 427 7.0L V8
Holman & Moody
Paul Hawkins
Mark Donohue
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 12
IXO
Referencia: LMC109

El vehículo
El Ford GT40 fue diseñado para vencer a Ferrari. Inicialmente diseñado en 1963, el GT40, construido y diseñado en Inglaterra (Mk I, Mk II y Mk III) y en Estados Unidos (Mk IV), y con una serie de motores construidos en los Estados Unidos, sufrió un duro aprendizaje hasta convertirse en el coche ganador de cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans. Con un desastroso estreno en 1964, donde todos los coches se retirarían en las primeras horas de la carrera, al año siguiente, Ford decidió buscar la colaboración de Carroll Shelby que montó un nuevo motor de 7,0 litros y una caja de cambios de cuatro velocidades. Los resultados no fueron muchos mejores y los GT 40 Mk II se retiran también durante las primeras horas de la carrera. Con nuevos ajustes en el motor y nuevo diseño del chasis y suspensión por parte de Shelby American Inc., que sustituyo el frontal del coche por uno 25 centímetros más corto y añadiendo unas aletas en la parte trasera para mejorar la estabilidad. La caja de cambios no fue sustituida, pero si mejorada con desarrollos más ajustados, que de manera efectiva, reducían el número de cambios a realizar durante la carrera, alargando la vida de la transmisión. Para los discos de frenos Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, diseñó un método para cambiar rápidamente los discos durante una carrera. El sistema compuesto por un dispositivo de retención permitía la rápida eliminación de la pinza de freno para proporcionar un acceso rápido a los discos y sustituirlos. Con un motor que entregaba una potencia de 485CV y alcanzaba una velocidad punta de 320 km/h, Ford se presentaría con ocho ejemplares del Mk II, con tres presentados por Shelby, otros tres por Holman & Moody y dos de Alan Mann Racing Ltd, además de otros cinco GT40 basados en el Mk I, y que serían inscritos por equipos privados. El equipo de carreras estadounidense Holman & Moody, muy conocido dentro del mundo de la competición de la NASCAR americana, en la que era la mano derecha de Ford y prácticamente único preparador oficial de los coches de la marca desde 1950, inscribió este Ford GT40 Mk II con los pilotos Paul Hawkins y Mark Donohue que tan sólo pudieron completar 12 vueltas antes de que el diferencial de su coche se rompiera.

Los pilotos
Paul Hawkins emigraría de su Australia natal a Inglaterra a principios de 1960 y comenzaría a trabajar en la Donald Healey Motor Company Ltd, y con sus coches empezó a disputar carreras locales hasta dar el paso a la Fórmula 2 y posteriormente a la Fórmula 1, corriendo solamente en tres carreras en la temporada de 1965, y el World Sports Car Championship, competición en la que ganaría la Targa Florio, los 500 Kilómetros de Zeltweg y los 1.000 Kilómetros de Paris en 1967. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cinco ocasiones, consiguiendo finalizar solamente en una de ellas con un Austin Healey Sebring Sprite con el terminó en la 12ª plaza y ganador de su clase en 1965. Al año siguiente llevaría este Ford GT40 Mk II con el que sufriría una avería mecánica en los primeros compases de la prueba. El resto de sus participaciones fueron en 1961 con un Austin Healey Sebring, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB y 1968 con un Ford GT40. El 26 de mayo de 1969 sufriría un accidente mortal, al perder el control del Lola T70 GT que pilotaba, en una de las curvas del circuito de Oulton Park (Inglaterra), mientras disputaba el RAC Tourist Trophy.

Mark Donohue comenzó a destacar como piloto de subidas a montaña a finales de la década de 1950, desde pasaría a participar en diferentes campeonatos, como el SCCA, que ganó en 1961, la Indianapolis 500, vencedor en 1972 , las 24 Horas de Daytona, donde consiguió el triunfo en 1969, Can-Am, campeón en 1973, NASCAR, con una victoria en la Winston Western 500 en 1973 y Fórmula 1, en la que participó en tres temporadas en las que corrió 14 carreras, terminando tercero en una ocasión y sumando en total ocho puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones. La primera fue con este Ford GT40 Mk II de Holman & Moody con el que sólo recorrió poco más de 160 kilómetros antes de que su coche se parara debido a una avería mecánica. Al año siguiente tomaría la salida con un Ford GT40 Mk IV con el que finalizaría 4ª y 2º dentro se clase. Su última aparición en Le Mans fue en 1971 con un Ferrari 512M con el que también abandonaría. El 19 de agosto de 1975 sufrió un accidente en las sesiones de prácticas del Großer Preis von Österreich. Un pinchazo en uno de los neumáticos de su March 751 le hizo perder el control y salirse de la pista, arrollando a un comisario, que resultó muerto, y terminó colisionando contra una valla publicitaria. Aquejado de fuertes dolores en la cabeza, después de ir al hospital de Graz al día siguiente, entró en coma a causa de una hemorragia cerebral y murió.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.