Para la temporada de 1968, el CSI (Commission Sportive Internationale), modificó el reglamento de las carreras prohibiendo los motores de más de 5 litros. Esto supuso el abandono de los equipos oficiales de Ford y Ferrari de la competición. Sin embargo, sus respectivas marcas estarían representadas por un equipos privados. Otro hecho que afectó a la carrera fueron las protestas estudiantiles de mayo de ese mismo año, lo que obligó al Automobile Club de l'Ouest a retrasar la cita hasta finales de septiembre. El A.C.O., también modifico la zona que enlazaba la rápida zona de Maison Blanche con la línea de meta y las "S", construyendo una nueva chicane, que fue sufragada en parte por Ford, y recibió el nombre de este fabricante.

A pesar de las nuevas restricciones, 104 coches se presentaron a las especificaciones técnicas de carrera y entrenamientos. Finalmente, sólo 54 coches tomarían la salida. Entre los favoritos estaría de nuevo Ford, especialmente con los GT40 traídos por el equipo de John Wyer Automotive Engineering Ltd que contaría con los experimentados pilotos Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi con el número 9, Paul Hawkins y David Hobbs con el 10 y Brian Muir y Jackie Oliver con el 11. Dos GT40 más formarían parte de la carrera de la mano del belga Claude Dubois con los pilotos Willy Mairesse y Jean Blaton y de los ingleses Strathaven Limited con Mike Salmon y Eric Liddell al volante.

De Ferrari la estrella sería el 250 LM con cuatro unidades inscritas por David Piper Racing, Paul Vestey, Scuderia Filipinetti y North American Racing Team. Estos dos últimos traerían además un Ferrari 275 GTB/C y un Dino 206 S, respectivamente. Porsche por su parte trajo una nueva serie de prototipos dispuesta a conseguir su primera victoria en la prueba de resistencia. Cuatro 908 serían la apuesta del equipo oficial para intentar tal logro. En manos privadas, Squadra Tartaruga con un 907 LH y un 907/8, Philippe Farjon con otro 907/8 y Christian Poirot con un Porsche 906 Carrera 6. En otras clases, el fabricante alemán contaría con cuatro 911 T, todos ellos de diferentes equipos privados, y un 910, también privado.

Una de las mayores atracciones de esta edición vino de Italia por parte del equipo oficial de Alfa Romeo. Autodelta trajo cuatro T33/2 con motor V8 de 2 litros a los que se unirían dos ejemplares inscritos por el equipo fundado en 1964 por el Conde Rodolphe van de Straten Ponthoz, el Racing Team VDS. Los fabricantes franceses estarían representados especialmente por Alpine, que entre su equipo oficial y los privados pondría sobre la pista de La Sarthe un total de 11 vehículos entre los que se encontraban cuatro A220, cinco A210 y dos A110. Matra volvería a intentar ganar la prueba con un MS 630. Por último, entre el resto de coches participantes harían acto de presencia por primera vez la compañía fundada por Derek Bennett en 1965, Chevron.

El ambiente en septiembre alteró el carácter de la carrera. La edición de 1968 de las 24 Horas sería también la última prueba del WSC, lo que añadía aún más interés por la lucha entre los viejos Ford y Ferrari y los nuevos Porsche y Alfa Romeo. Giovanni Agnelli, presidente del grupo FIAT, bajó la bandera que indicaba el comienzo de la carrera siendo los 908 los más rápidos en completar la primera vuelta, ocupando las cuatro primeras posiciones de la carrera seguidos por los GT40 de John Wyer. Los Porsche estuvieron dominando la prueba hasta el anochecer. A continuación, una letanía de pequeños problemas comenzó a cebarse en los prototipos alemanes: correas del ventilador, cojinetes de las ruedas y embragues empezaban a sufrir la extrema dureza de la carrera obligando a sus pilotos a visitar los boxes con frecuencia y perdiendo, por ende, preciosos minutos, circunstancia que fue aprovechada por el más fiable Ford GT40 para auparse a la primera posición.

Sin embargo, a medianoche, la presencia de Ford se había reducido a un sólo coche, precisamente el que mantenía el liderato de la prueba con Rodríguez y Bianchi. Por su parte Porsche vio dos de sus 908 eliminados por sendas averías mecánicas. Los Alfa Romeo privados también hubieron de rendirse antes de tiempo y Alpine perdió dos de sus coches. Porsche se lanzó a una persecución del solitario Ford, sin embargo al amanecer, los hombres de Wyer ya disfrutaban de una ventaja de ocho vueltas y entraron en una fase más conservadora que les permitiera alcanzar la línea de llegada ocupando la primera plaza. Detrás de ellos, la pelea se centró entre el MS 630, los T33/2 y el Porsche 908. El Matra circulaba segundo, pero un inoportuno pinchazo dejó al coche fuera de combate.

Finalmente el Ford GT40 cruzó la línea de meta en la que sería la tercera victoria consecutiva para el fabricante americano y la primera para sus pilotos. Segundo se situó el Porsche 907 LH de Gianrico Steinemann y Dieter Spoerry, que además ganaron su clase. El último cajón del podio lo ocuparía otro Porsche, el 908 pilotado por Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen que también ganarían su clase. Autodelta colocó tres de sus cuatro coches entre las posiciones 4ª y 6ª con el Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Giovanni Galli llevándose el premio de la clase SP 2.0. El equipo francés Écurie Savin-Calberson ganaría la clase SP 1.6 gracias a su novena plaza con un Alpine A210 TC. El equipo oficial del fabricante francés también saldría recompensado al ganar la clase SP 1.3 y SP 1.1 con sendos Alpine A210. Por último, Porsche ganaría la clase GT gracias al 911 T inscrito por Jean-Pierre Gaban.

El vehículo
Tras el abandono del equipo oficial de Ford debido a las nuevas regulaciones del CIS que prohibían los motores de más de cinco litros, la producción de los coches de carreras basados en el Ford GT40 fue tomada por la compañía de John Wyer, el cual ya había participado en el desarrollo del GT40 en sus primeros años. fabricados en su la misma factoría que sus coches Mirage, el nuevo GT40 se benefició de los avances con los que Mirage ya dotaba a sus coches, como un chasis de aluminio súper ligero, pasos de rueda traseros más anchos, enfriadores de doble motor, y panel trasero ventilado para la salida de aire de los frenos. La carrocería, realizada completamente en fibra de carbono reforzada imitaba al GT40 Mk I original. El motor sería un Ford V8 de 4.9 litros con cuatro carburadores dobles Weber y dos válvulas por cilindro llegando a desarrollar una potencia de 425CV a 6.000 rpm y una velocidad máxima de 338 km/h. Para la edición de 1968, John Wyer inscribió tres unidades del nuevo coche. Dos de ellas tuvieron que retirarse debido a problemas con el embrague. La unidad superviviente fue llevada por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi hasta la línea de meta en primera posición después de una bonita lucha contra los prototipos de Porsche y Matra, obteniendo así la tercera victoria consecutiva para el gigante americano y la única victoria para ambos pilotos.

Los pilotos
Pedro Rodríguez, mejicano de nacimiento, fue campeón del Campeonato de Motociclismo de Méjico en 1953 y 1954 antes de hacer su debut como piloto de coches en 1957. Al año siguiente, y con tan sólo 18 años, debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 500 TR58 del North American Racing Team con el que abandonaría. En el circuito de La Sarthe tomaría la salida en trece ocasiones más hasta 1971 y sólo terminaría en dos ocasiones, consiguiendo la victoria en 1968 a bordo de este Ford GT40 y una 7ª plaza y 1ª dentro de su categoría con un Ferrari 365P2 de N.A.R.T. Entre 1963 y 1971 también disputaría el Campeonato de Fórmula 1, donde conseguiría dos victorias, tres segundos t dos terceros puestos en un total de 55 carreras en las que consiguió 71 puntos. El resto de sus participaciones en Le Mans fueron: 1959 con un Osca Sport 750TN, 1960 con un Ferrari 250 TRI/60, 1961 con un Ferrari 250 TRI/61, 1962 con un Ferrari Dino 246 SP, 1963 con un Ferrari 330 TRI LM, 1964 con un Ferrari 330 P, 1966 y 1967 con un Ferrari 330 P3, 1969 con un Ferrari 312P, 1970 con un Porsche 917K y 1971 con un Porsche 917L. El 11 de julio de 1971, fallecería en un accidente durante la disputa de las 200 Millas de Norisring del Campeonato Europeo Interserie.

Lucien Bianchi comenzó su carrera como piloto de rally en el Coupe des Alpes de 1951. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que tomaría la salida hasta en 13 ocasiones terminando dos de ellas y ganando la edición de 1968 con este Ford GT40 inscrito por John Wyer Automotive Engineering Ltd. En 1957 terminaría con un Ferrari 500 TRC con el que acabó ganando su clase gracias a su 7ª posición en la general. El 30 de marzo de 1969, cuando se encontraba practicando para la edición de ese año con un Alfa Romeo T33, falleció después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Sus participaciones en Le Mans fueron: En 1956 con un Ferrari 500TR (AB), entre 1958 y 1961 abandonaría con un Ferrari 250TR, 250TR 58 y un Ferrari 250 GT SWB en las dos últimas, en 1962 con un Maserati Tipo 151 (AB), 1963 con un Aston Martin DP215 (AB), 1964 con un Ferrari 250 GTO (5ª y 1ª en su clase), 1965 con un Ferrari 250 LM (AB), 1966 con un Ford GT40 Mk II (AB) y 1967 con un Ford Mk.IV con el que también abandonaría. Lucien Bianchi era tío abuelo de Jules Bianchi, piloto de Fórmula 1 fallecido en 2015 a causa de las heridas sufridas un año antes durante la disputa del Gran Premio de Japón.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Porsche se había ganado una reputación como fabricante de coches de poca potencia, ligeros y ágiles, capaces de un gran rendimiento en carrera, pero no lo suficiente como para ganar la clasificación general en las 24 Horas de Le Mans. Con la vista puesta en el primer cajón del podio, el fabricante alemán desarrolló el 907 para la edición de 1967, este modelo llevaría un motor de ocho cilindros, sin embargo, no estuvo listo para ese año y fue sustituido por uno de seis que nada pudo hace frente a los más poderosos motores de Ford y Ferrari. Para la carrera de 1968 gran parte del desarrollo del 907 se centró en una carrocería altamente aerodinámica. El LH (Lang Heck o Cola Larga en español) fue construido alrededor de un monocasco de acero tubular y utilizaba algunos de esos tubos para transportar el combustible y el aceite desde la parte trasera hasta el enfriador situado delante. La suspensión independiente delantera y trasera fue heredada del Porsche 910. El motor era la última versión del Tipo 771 de 2.2 litros y 8 cilindros y una potencia de 270CV a 8.600 rpm. Con este prototipo, Porsche ganaría las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, pruebas ambas del WSC. La última prueba de ese campeonato serían las 24 Horas de Le Mans, que se aplazaron de junio hasta septiembre debido a las protestas estudiantiles de mayo de 1968. El equipo suizo Squadra Tartaruga inscribiría este Porsche 907 LH para los pilotos Gianrico Steinemann y Dieter Spoerry que lograron terminar la prueba en la segunda posición de la general a cinco vueltas del Ford GT40 ganador y obteniendo la victoria dentro de la categoría SP 2.5.

Los pilotos
Gianrico Steinemann, piloto profesional suizo, disfrutó de una breve pero intensa carrera deportiva. Debutó en los 500 Kilómetros de Nürburgring de 1962 con un Steyr-Puch 500D con el que finalizó en 39ª posición. A lo largo de su años como piloto disputaría 57 carreras de las que ganó cuatro, la carrera de Norisring del Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Grand-Tourisme und Sportwagen (DARM) y la Internationales FlugplatzrennenTulln-Langenlebarn en 1966 y la Internationales Flugplatzrennen Innsbruck y las 6 Horas de Brno de 1967, consiguiendo además seis podios en diferentes eventos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones siendo su mejor resultado el obtenido con este Porsche 907 LH con el que terminó segundo de la general y primero dentro de su clase. Sus otra participación en el circuito de La Sarthe fue en 1967 con un Ferrari 275 GTB/C con el que quedó 11º.

Dieter Spoerry tuvo una breve carrera deportiva ya que en 1972, a la edad de 35 años, falleció en un accidente con su avioneta mientras sobrevolaba los Alpes Suizos. En 1963 debutaría como piloto en pruebas de subida a montaña. Ya en 1965 pasaría a participar en eventos de mayor importancia como los 1.000 Kilómetros de Monza después de los cuales participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 250 LM con el que quedó 6º. Al año siguiente repetiría con otro Ferrari, esta vez un 275 GTB/C con el que terminaría 11º. Su última participación en Le Mans fue con este Porsche 907 LH con el que finalizó 2º ganando además la categoría SP 2.5.

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero. Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba, precisamente este pilotado por Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen quienes obtuvieron la tercera plaza y finalizaron primeros dentro de la categoría SP 3.0. Además, Stommelen marcaría la vuelta rápida en carrera parando el reloj en 3'39"100 a una velocidad media de 222,321 km/h.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. Tres años después de su debut en Le Mans, tomaría la salida con este Porsche 908 con el que finalizaría 3º y ganador de la clase SP 3.0. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un 906/6 Carrera 6 K (7º y 1º), 1967 con un 910/6 (6º), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Jochen Neerpasch inició su trayectoria deportiva en la década de 1960, corriendo con coches del fabricante alemán Borgward. La mayor parte de su carrera la pasó disputando competiciones de turismos, como el DRM alemán o el ETCC, especialmente a partir de la década de 1970. Antes de pasar a los turismos disputó cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1964 y 1968. Su mejor resultado lo obtuvo precisamente en su última participación, la cual fue con este Porsche 908 con el que finalizó tercero y se alzó con la victoria dentro de su clase. El resto de sus participaciones fueron: 1964 con un AC Shelby Cobra (DQ), 1965 con un Maserati Tipo 65 (AB), 1966 con un Ford GT40 (AB) y 1967 con un Porsche 910/6 K (6º).

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). A lo largo de ese año al modelo se le añadió una cola trasera más larga con dos aletas cerca del borde trasero del coche. Este nuevo diseño, conocido como T33/2, se pensó especialmente para la edición de las 24 Horas de Le Mans y se actualizó con tomas laterales de aire mucho más grandes para el motor y los frenos. La nueva carrocería se ajustó a un chasis muy similar al del coche de 1967 y con el mismo motor V8 de 2,0 litros ajustado para una potencia de 270CV y una velocidad punta cercana a los 300 km/h. Para la carrera de ese año, Autodelta inscribió cuatro unidades del T33/2, todas ellas en manos de pilotos italianos. Otras dos unidades fueron cedidas al equipo belga Racing Team VDS. De los seis coches sólo tres terminaron, todos de Autodelta, ocupando las posiciones de la 4ª a la 6ª plaza, mientras que el resto abandonó por diferentes averías mecánicas. Este modelo, pilotado por Ignazio Giunti y Giovanni Galli consiguió terminar la carrera en cuarta posición y obtuvo el triunfo en la categoría SP 2.0 en una carrera en la que siempre estuvo entre los diez primeros.

Los pilotos
Ignazio Giunti tuvo una breve carrera deportiva antes de su trágica muerte en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires el 10 de enero de 1971. Antes de eso ya era un consumado especialista en subidas a montaña y en la Targa Florio donde debutaría en 1963. Fichado por Autodelta como piloto, tomaría parte de un buen número de pruebas del WSC y del ETCC, campeonato donde obtuvo la victoria en las 4 Horas de Budapest de 1966. Después de su paso por Autodelta recalaría en el equipo oficial de Ferrari con el que ganaría las 12 Horas de Sebring en 1970. En ese mismo año disputó cuatro carreras en el Campeonato de Fórmula 1 donde obtuvo un 4º puesto en el Gran Premio de Bélgica. En las 24 Horas de Le Mans competiría en tres ocasiones y su mejor resultado lo obtendría precisamente con este Alfa Romeo T33/2 con el que finalizó 4º y 1º dentro de su clase. Sus otras dos carreras terminaron en abandono. La primera en 1966 con un ASA RB 613 y en 1970 con un Ferrari 512S. El accidente que le costó la vida se produjo cuando su prototipo Ferrari 312PB se estrelló contra la parte trasera del Matra 660 de Jean-Pierre Beltoise, que empujaba el coche a lo largo de la pista después de quedarse sin combustible. El impacto y posterior incendio no dieron al piloto italiano ninguna posibilidad de sobrevivir.

Giovanni Galli comenzó su carrera como piloto profesional a principios de la década de 1960 participando en carreras de subida a montaña como actividad principal. No fue hasta el año 1966 cuando empezó a participar en competiciones de mayor rango de la mano de Autodelta en campeonatos como el WSC y el ETCC. También disputaría 17 carreras de Fórmula 1 a lo largo de cuatro temporadas con un 9º puesto en el Gran Premio de Brasil de 1973 como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones entre 1968 y 1972. Su estreno fue con este Alfa Romeo T33/2 con el que finalizó en la 4ª plaza, ganando además la categoría SP 2.0. Al año siguiente participaría con un Matra MS 630/650 con el cruzó la línea de meta en 7ª posición. Pilotando un Alfa Romeo T33/3 en 1970 sería descalificado y en 1972 abandonaría a bordo de un Alfa Romeo 33/TT/3.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 20 de marzo de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). A lo largo de ese año al modelo se le añadió una cola trasera más larga con dos aletas cerca del borde trasero del coche. Este nuevo diseño, conocido como T33/2, se pensó especialmente para la edición de las 24 Horas de Le Mans y se actualizó con tomas laterales de aire mucho más grandes para el motor y los frenos. La nueva carrocería se ajustó a un chasis muy similar al del coche de 1967 y con el mismo motor V8 de 2,0 litros ajustado para una potencia de 270CV y una velocidad punta cercana a los 300 km/h. Para la carrera de ese año, Autodelta inscribió cuatro unidades del T33/2, todas ellas en manos de pilotos italianos. Otras dos unidades fueron cedidas al equipo belga Racing Team VDS. De los seis coches sólo tres terminaron, todos de Autodelta, ocupando las posiciones de la 4ª a la 6ª plaza, mientras que el resto abandonó por diferentes averías mecánicas. Este modelo, pilotado por Carlo Facetti y Spartaco Dini consiguió terminar la carrera en quinta posición.

Los pilotos
Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con este Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (AB), 1973 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (15º), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (19º y 8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).

Spartaco Dini comenzó su carrera en el automovilismo en la década de 1960 como piloto en las fórmulas júnior de monoplazas. Condujo en la Fórmula 3 y la Fórmula 2 como piloto de fábrica de De Tomaso. Sin embargo, la mayor parte del tiempo que estuvo pilotando profesionalmente lo pasó como piloto de turismos y Sport. En 1969 ganó la clasificación general de la División II del ETCC con un Alfa Romeo GTA 1600. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones. En 1966 debutaría con un ASA RB 613 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con este Alfa Romeo T33/2 con el que cruzó la línea de meta en 5ª posición. Después de ocho años de ausencia, volvería a La Sarthe en 1977 con un BMW 3.0 CSL con el que terminó 5º y ganador de su clase. En 1978 abandonaría con un Ferrari 512 BB y en 1979 y 1980 también abandonaría esta vez con un Ferrari 512 BB/LM.

La miniatura
Top Model es una compañía fundada por Francesco Di Stasio en 1973 con el nombre de FDS. Originalmente construía miniaturas en metal blanco y resina. Ya en 1993 inició la producción de miniaturas de diecast en cantidades relativamente grandes, aunque siguió vendiendo modelos de resina, ya bajo el nombre de Top Model. La extensa gama de productos se compone, principalmente, de coches de carreras de la década de 1930 hasta la década de 1970. La misma empresa también fabrica la serie LeMans43, con modelos de carreras de los años 1980 y 1990. Los modelos generalmente están muy bien terminados, teniendo una buena relación calidad/precio, aunque adolecen del mejor acabado de las miniaturas similares fabricadas por competidores como Best, Bang o Spark.

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). A lo largo de ese año al modelo se le añadió una cola trasera más larga con dos aletas cerca del borde trasero del coche. Este nuevo diseño, conocido como T33/2, se pensó especialmente para la edición de las 24 Horas de Le Mans y se actualizó con tomas laterales de aire mucho más grandes para el motor y los frenos. La nueva carrocería se ajustó a un chasis muy similar al del coche de 1967 y con el mismo motor V8 de 2,0 litros ajustado para una potencia de 270CV y una velocidad punta cercana a los 300 km/h. Para la carrera de ese año, Autodelta inscribió cuatro unidades del T33/2, todas ellas en manos de pilotos italianos. Otras dos unidades fueron cedidas al equipo belga Racing Team VDS. De los seis coches sólo tres terminaron, todos de Autodelta, ocupando las posiciones de la 4ª a la 6ª plaza, mientras que el resto abandonó por diferentes averías mecánicas. Este modelo, pilotado por Mario Casoni y Giampiero Biscaldi consiguió terminar la carrera en sexta posición.

Los pilotos
Mario Casoni estuvo disputando carreras como profesional a lo largo de más de 20 años desde que debutara a principios de la década de 1960 en pruebas de subida a montaña en Italia. Durante los años que estuvo en activo disputó diversas pruebas de monoplazas, turismos y Sport. En 1965 ganaría en el Gran Premio de Mugello y la Coppa Città di Enna del campeonato WSC. En 1973 ganaría el Giro d’Italia Automobilistico a bordo de un De Tomaso Pantera. Participó, así mismo, en el Campeonato Italiano de GT, donde conseguiría dos victorias en 1975 en la Coppa Città di Enna y en las 2 Horas de Vallelunga. En este mismo circuito volvería a ganar en 1978 dentro del mismo campeonato italiano. En las 24 Horas de Le Mans sería de la partida en seis ocasiones de las que las tres primeras acabaron en abandono. La primera vez que consiguió finalizar la prueba fue con este Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que obtuvo la sexta plaza en la clasificación general. El resto de sus resultados fueron: 1965 con un Ferrari Dino 166 P, 1966 con un Ferrari Dino 206 S, 1967 con un Ford GT40, 1972 con un Porsche 908 LH (3º) y 1975 con un Porsche 908/03 (4º).

Giampiero Biscaldi fue un conocido y exitoso piloto de monoplazas y turismos en competiciones menores en los años 1950 y 1960. Corrió su primera carrera internacional en 1962 en los 1.000 Kilómetros de París. Al año siguiente haría su debut en las 24 Horas de Le Mans como piloto del equipo Scuderia Sant Ambroeus con un Alfa Romeo Giulietta SZ con el que fue descalificado. En Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones más. En 1964 con un Alfa Romeo Giulietta TZ finalizaría 15º, en 1965 con un Ferrari 275P2 abandonaría, en 1966 con un Ferrari 275 GTB repetiría abandono y finalmente en 1968 con este Alfa Romeo T33/2 con el que obtendría su mejor resultado al cruzar la línea de meta en sexta posición.

La miniatura
Top Model es una compañía fundada por Francesco Di Stasio en 1973 con el nombre de FDS. Originalmente construía miniaturas en metal blanco y resina. Ya en 1993 inició la producción de miniaturas de diecast en cantidades relativamente grandes, aunque siguió vendiendo modelos de resina, ya bajo el nombre de Top Model. La extensa gama de productos se compone, principalmente, de coches de carreras de la década de 1930 hasta la década de 1970. La misma empresa también fabrica la serie LeMans43, con modelos de carreras de los años 1980 y 1990. Los modelos generalmente están muy bien terminados, teniendo una buena relación calidad/precio, aunque adolecen del mejor acabado de las miniaturas similares fabricadas por competidores como Best, Bang o Spark.

El vehículo
Tras el éxito del 250P, Ferrari quiso llevar la fórmula del motor trasero un paso más allá mediante la creación de una versión que pudiera competir en la clase Sport del WSC, para lo cual necesitaban adaptarse a las normas del CIS en cuanto a motor y fabricación de unidades para poder ser homologado como tal. En 1963, durante el Salón del Automóvil de Paris, el 250 LM fue presentado de manera oficial. Estéticamente parecido al 250P pero con un techo fijo, el coche compartía el chasis del Dino SP y su mismo motor V8 de 3,0 litros. Al chasis se le incluyeron incluyó cuatro tubos para llevar el aceite y el agua a los radiadores que estaban montados en la parte delantera. Esto ayudó a mantener un mejor equilibrio de peso, pero hizo que ambos sistemas fueran muy sensibles a los daños causados por un accidente mientras que también aumentaba el calor dentro de la cabina. El coche, sin embargo no fue homologado y Ferrari decidió usarlo como prototipo, aumentando la cilindrada del motor a 3.3 litros y comenzó a vender los coches a equipo privados y particulares. Finalmente el coche fue aprobado por el CIS en 1966, pero tanto su diseño como mecánica ya se habían visto superadas por su máximo rival de entonces, el Ford GT40. David Piper adquirió en ese año una de esas unidades, la 8165, y con ella participaría en cerca de 20 carreras y conseguiría vencer en cinco de ellas (En 1966 en el Anerley Trophy Crystal Palace, la Gold Cup Oulton Park y los 1.000 Kilómetros de Paris y en 1967 en el International Trophy Silverstone y en el Guards International Brands Hatch, pruebas estas valederas para el British Sports Car Championship). La última carrera que Piper disputó con este coche fue precisamente en la edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans donde, acompañado por Richard Attwood, sería el único Ferrari en lograr completar la prueba de los siete que se inscribieron para el evento, cuatro de ellos, incluido éste, 250 LM.

Los pilotos
David Piper comenzó su carrera en 1954 como piloto de subidas a montaña y un año más tarde empezaría a disputar carreras en circuito. Su primer triunfo en la general lo consiguió en 1955 en el Leinster Trophy disputado en el circuito irlandés de Wicklow. A finales de la década de 1950 también participaría en competiciones de monoplazas, compitiendo en Fórmula 2 y en un par de carreras en la Fórmula 1 en 1959 y 1960, en esta última conseguiría un 10º puesto. Más interesado en las carreras de Sport y prototipos, competiría en diferentes pruebas casi todas ellas al volante de un Ferrari, consiguiendo 20 victorias en las más de 100 carreras que disputó. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ocasiones de las cuales sólo terminaría dos, abandonando por diferentes averías en el resto. La primera en el año de su debut, 1963, con un Ferrari 250 GTO LM con el que finalizó 6º y en 1968 con este Ferrari 250 LM con el que terminó 7º. El resto de sus participaciones fueron: 1964 con un Ferrari 250 LM, 1965 y 1966 con un Ferrari 365P2, 1967 con un Mirage M1, 1969 con un Ferrari 312P y 1970 con un Porsche 917 K. Durante el rodaje de la película Le Mans protagonizada por Steve McQueen, sufrió un accidente por el que tuvieron que amputarle la pierna derecha poniendo fin a sus días como piloto.

Richard Attwood inició su carrera deportiva a principios de la década de 1960 como piloto de monoplazas en la Fórmula Junior y más tarde en Fórmula 2 y 1, alternando esta última competición con diversas carreras en el WSC, entre ellas, las 24 Horas de Le Mans. En Fórmula 1 disputaría 16 Grandes Premios entre 1964 y 1969 donde conseguiría un total de 11 puntos siendo su mejor posición un 2º puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1968. En las nueve ocasiones en las formaría parte de la parrilla de salida en las 24 Horas de Le Mans entre 1963 y 1984, solamente tres de ellas terminarían satisfactoriamente. La primera sería con este Ferrari 250 LM de David Piper con el que finalizaría 7º. Dos años más tarde, en 1970, obtendría la victoria en la general con un Porsche 917 K y al año siguiente sería 2º con el mismo modelo. El resto de sus resultados fueron: 1963 con un Lola Mk VI GT, 1964 con un Ford GT40, 1966 con un Ferrari 365P2, 1967 con un Ferrari 412 P, 1969 con un Porsche 917 K y 1984 con un Nimrod NRA/C2B.

La miniatura
La miniatura corresponde al coleccionable "Ferrari Collection" publicada por la editorial Fabbri en Italia y en España por RBA, compartiendo ambas colecciones los mismos modelos. La edición española se puso a la venta en septiembre de 2004 y terminó en julio de 2006. Como muchos de los modelos vendidos en este tipo de coleccionables, las miniaturas, fabricados por IXO en China, ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Presentado como Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1963, el coche que sería el sucesor del 356 fue renombrado a 911 cuando entró en producción en 1965. Construido originalmente como un coupé, el 911 estaba propulsado por un nuevo motor de 2,0 litros, que inicialmente entregaba 130CV. En 1968 la versión T o Touring de este modelo se presentó oficialmente. El 911 T fue homologado con un peso mínimo inferior mediante la eliminación del material insonoro y el uso de asientos de competición. También se acoplaron paneles más ligeros en la carrocería. Los clientes tenían la opción de dos especificaciones de motor. El primero fue el de 160CV de seis cilindros, pero el más potente era el motor tipo 901/22 originalmente instalado en el coche de carreras Porsche 906. Entre las diferencias en comparación con el motor de producción estaba el uso de doble encendido. Para proporcionar un enfriamiento adicional al motor, un refrigerador de aceite fue montado en la parte delantera. El volante de inercia se sustituyó así como el embrague y el diferencial para dotar al coche de un comportamiento aún más deportivo. Con esta serie de mejoras, muchos pilotos y equipos privados utilizaron el 911 T en numerosas carreras dentro de la categoría GT. En el mismo año de su presentación, cuatro equipos distintos inscribieron sendas unidades del nuevo modelo de Porsche para participar en las 24 Horas de Le Mans con diferente éxito. El mejor colocado fue este 911 T del piloto belga Jean-Pierre Gaban, que junto a su compatriota, Roger van der Schrick, finalizaron en la 12ª posición alzándose con el triunfo en la categoría GT.

Los pilotos
Jean-Pierre Gaban fue un consumado especialista en carreras de subida a montaña y además un especialista en Porsche, marca con la que, salvo en contadas ocasiones, participaría durante los años en los que estuvo en activo como piloto. En 1966 ganaría el rally Routes du Nord. Después de ser ganador de las 24 Horas de Spa en 1967 con Noël van Assche, participó cuatro veces consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, donde fue ganador dentro de su clase con este Porsche 911 T en 1968 y en 1969 con un Porsche 911 S. Menos suerte obtuvo en sus dos últimas apariciones sobre el trazado de La Sarthe donde abandonaría en 1970 y 1971, participando en ambas ocasiones con un Porsche 911 S.

Roger van der Schrick, piloto más especializado en rallies que en circuitos, comenzó su carrera en el automovilismo internacional a mediados de la década de 1960 participando con un Mini Cooper S en las 12 Heures de Huy. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ambas con Porsche. En 1968 finalizaría campeón de la clase GT con este 911 T con el que cruzó la línea de meta en la 12ª plaza. Menos suerte tendría en 1972 con un 911 S ya que hubo de abandonar la carrera en los primeros compases de la misma.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de mayo de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
El Alpine A210 fue el sustituto que el fabricante francés presentó para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans de sus M63, M64 y M65. El diseño se basó en este último modelo, con ligeras modificaciones en el bastidor y una nueva carrocería más aerodinámica, cuya característica predominante era la larga cola con las dos aletas laterales para estabilizar al vehículo a grandes velocidades. Para propulsar al nuevo modelo en las largas rectas del circuito de La Sarthe, Alpine eligió el motor Gordini de 4 cilindros en línea de 1.292cc con una potencia de 135CV y capaz de alcanzar una velocidad máxima cercana a los 285 km/h. Al modelo se le montó una caja de cambios manual de cinco velocidades Hewland, sin embargo para la carrera de Le Mans, se acopló un cambio con desarrollos más amplios ya utilizado por Porsche en sus coches. A lo largo de las cuatro ediciones en las que el modelo estuvo presente en las 24 Horas de Le Mans cosecharía excelentes resultados, obteniendo la victoria dentro de la clase dentro en que participaban. Así, en el año de su debut lograría el triunfo en la categoría P 1.3 así como en el Índice de Eficiencia Térmica. En 1967 saldría victorioso en las clases P 1.6 y P 1.3. Un año más tarde lograría acaparar todas las categorías menores (SP 1.6, SP 1.3 y SP 1.1) además de conseguir ganar de nuevo el Índice de Eficiencia Térmica y el popular entre los pequeños fabricantes Prix de la Performance, victoria esta última que repetiría en 1969 junto a la victoria dentro de la clase SP 1.1. Con esta unidad del Alpine A210 aquí representada, los franceses Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas lograrían el triunfo en la clase SP 1.1 así como en el Prix de la Performance de la edición de 1968.

Los pilotos
Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1972 con este Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º en la general. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º y ganador de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Jean-Pierre Nicolas es uno de los mejores pilotos franceses de rally, con innumerables victorias tanto en su Francia natal como en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC) u otras competiciones nacionales o europeas. Es junto al piloto finlandés Hannu Mikkola el único en ganar las tres pruebas africanas del WRC, el Rally de marruecos en 1976, el de Kenia en 1978 y el de Côte d'Ivoire en el mismo año y es también uno de los artífices en lograr el primer título mundial de marcas para Alpine en el WRC de 1973. Su extenso palmarés incluye el campeonato de Francia de Rally de 1971, la victoria en el Rally de Monte-Carlo en 1978, el Tour de France Automobile de 1974 y diez victorias en diferentes pruebas del Campeonato Europeo de Rally. Fuera de las pistas de rally, en el mundo de la competición en circuito o de resistencia debutaría en la Targa Florio de 1966 con un Porsche 911 y en las 24 Horas de Le Mans lo haría precisamente con este Alpine A210 con el que finalizaría 14º en la General pero logrando la victoria dentro de su clase así como el trofeo del Prix de la Performance. En 1969 participaría por última vez, esta vez con un Alpine A220/68, pero en esta ocasión habría de retirarse por un problema mecánico.

La miniatura
Eligor es una compañía francesa dedicada especialmente a la reproducción de modelos diecast a escala 1/43 desde 1976. El desarrollo y la distribución de los modelos fueron realizados por Hobbycar SA en Lausana (Suiza) desde 1981 hasta 1990, pero los modelos siempre se fabricaron en Francia hasta que una parte de la producción se trasladó a China después del año 2000. Su gama se compone principalmente de automóviles franceses y de camiones. Todas las reproducciones de Eligor se basan en moldes propios originales y suelen contar con un excelente acabado. Desde mediados de la década de 2000 la compañía comenzó también a fabricar miniaturas para los coleccionables editados en Francia por editoriales como Hachette o Atlas, así como reediciones de modelos obsoletos de Norev y Minialuxe.

El vehículo
El Alpine A110 se introdujo en 1962 como una evolución del A108. Al igual que su predecesor, contó con un chasis de tubo de acero y una carrocería de fibra de vidrio. El motor, montado en la trasera del vehículo, tomaba como base el 1,0 litros y cuatro cilindros en línea de Renault y posteriormente fue evolucionando hasta el 1.6 litros de 1973. El A110 se vio beneficiado por el acuerdo entre Alpine y Renault para la distribución del modelo en los concesionarios de la marca del rombo. El A110 fue un éxito inmediato y, sin duda, el modelo más popular del fabricante francés gracias a una reputación labrada especialmente en las competiciones de rally tanto francesas, donde ganó numerosos rallies, como de ámbito internacional donde Alpine fue, gracias a este modelo, campeón del mundo en 1971 y 1973. El A110 también fue llevado a la pista en innumerables ocasiones, si bien nunca alcanzó la notoriedad de la que disfrutó fuera de los circuitos. Entre otras carreras el A110 ganaría dentro de su clase en los 500 kilómetros de Interlagos de 1966 y varias carreras del campeonato alemán DARM (Deutsche Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft). En las 24 Horas de Le Mans solamente cuatro Alpine A110 con diferentes configuraciones tomarían la salida entre 1965 y 1968. Ese mismo año, el equipo francés Écurie Leopard inscribiría esta unidad que, pilotada por Maurice Nussbaumer, Joseph Bourdon y Michel Pouteaux, no llegaría a clasificarse a pesar de terminar la carrera debido a que no recorrieron la distancia mínima de carrera para su clase.

Los pilotos
Maurice Nussbaumer disputó diferentes rallies en Francia y disfrutó de una corta carrera dentro de las competiciones de resistencia donde siempre compitió con un Alpine A110. Su única participación en las 24 Horas de Le Mans fue en 1968 con este modelo con el que, a pesar de terminar la carrera, no recorrió la distancia mínima obligatoria para clasificarse.

Joseph Bourdon participó solamente en dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans. En 1968 tomaría la salida con este Alpine A110 inscrito por el Écurie Leopard con el que no se clasificaría a pesar de finalizar la carrera. En 1970 repetiría experiencia con el mismo equipo esta vez a bordo de un Chevrolet Corvette con el abandonaría.

Michel Pouteaux únicamente participaría en las 24 Horas de Le Mans con este Alpine A110 con el que recorrería 2896 kilómetros que, sin embargo, no serían suficientes para clasificar entre los coches que terminaron la prueba.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 10 de abril de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Tras el abandono del equipo oficial de Ford debido a las nuevas regulaciones del CIS que prohibían los motores de más de cinco litros, la producción de los coches de carreras basados en el Ford GT40 fue tomada por la compañía de John Wyer, el cual ya había participado en el desarrollo del GT40 en sus primeros años. fabricados en su la misma factoría que sus coches Mirage, el nuevo GT40 se benefició de los avances con los que Mirage ya dotaba a sus coches, como un chasis de aluminio súper ligero, pasos de rueda traseros más anchos, enfriadores de doble motor, y panel trasero ventilado para la salida de aire de los frenos. La carrocería, realizada completamente en fibra de carbono reforzada imitaba al GT40 Mk I original. Dos de los coches originalmente construidos por Wyer fueron vendidos a dos equipos privados, el chasis 1078 fue para Strathaven Limited y el 1079 para Claude Dubois. Estos coches llevarían el mismo motor que los oficiales, el Ford V8 de 4.9 litros, pero alguna de sus especificaciones fueron más estándar. La unidad inscrita por Strathaven Limited sería pilotada por Mike Salmon y Eric Liddell que hubieron de abandonar tras 18 horas de carrera debido a una avería en la caja de cambios.

Los pilotos
Mike Salmon debutó como piloto profesional en 1955 y disputó su última prueba en 2008 en las 24 Horas de Silverstone. Su larga trayectoria se divide en dos grandes periodos entre 1955 y 1968 y 1977 hasta 1984, cuando oficialmente se retiró de la competición. Durante esos años destacó sobre todo en el Campeonato Británico de Turismos, donde participaría en 112 carreras consiguiendo cuatro victorias generales y seis dentro de su clase, además de 24 podios. Su debut en las 24 Horas de Le Mans fue en 1962 y en total estaría en la parrilla de salida en 13 ocasiones, obteniendo su mejor resultado en 1963 con un Ferrari 330 LMB con el que finalizó 5º y 1º dentro de su clase. Solamente conseguiría acabar la carrera en dos ocasiones más, en 1977 con un Aston Martin DBS V8 (17º) y 1982 con un Nimrod NRA/C2 (7º). Todas su demás participaciones acabaron en abandono como con este Ford GT40, con el que en 1968 una avería en la caja de cambios le obligó a aparcar en el parque cerrado a falta de seis horas para terminar la prueba. El resto de sus participaciones fueron: 1962 con un Aston Martin DB4 GT Zagato, 1964 con un Aston Martin DP214 (DQ), 1965 con un Ferrari 250 LM, 1966 con un Ferrari Dino 206S, 1967 con un Ford GT40, 1979 con un Aston Martin AMV8 Turbo, 1981 con un Ferrari 512 BB/LM, 1983 con un Nimrod NRA/C2 y 1984 con un Nimrod NRA/C2B.

Eric Liddell fue uno de los pilotos escoceses con más éxito en los coches GT y Sport y en su carrera condujo una amplia variedad de coches. Comenzó su vida competitiva como piloto de Speedway, pero pronto se pasó a las cuatro ruedas participando en numerosos eventos locales en el Reino Unido y ganando alguna de ellas. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en el año 1968 con este Ford GT40 del equipo Strathaven con el que después de conducir durante toda la noche bajo la lluvia, una avería puso fin a su participación después de dar 191 vueltas al trazado francés.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 25 de agosto de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero. Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba. Esta unidad pilotada por Jo Siffert y Hans Herrmann sería el coche más rápido en la clasificación para la carrera con Siffert deteniendo el crono en 3'35"400 a una velocidad media de 225,108 km/h. En el poco tiempo que estuvieron en pista, diversos problemas mecánicos les hicieron detenerse en boxes más veces de las necesarias hasta que finalmente abandonaron debido a un fallo del embrague en la vuelta 59.

Los pilotos
Jo Siffert comenzó en el mundo de la competición como piloto de motos a mediado de los años 1950 y no fue hasta principios de la década de 1960 cuando decidió pasarse a las cuatro ruedas participando tanto como monoplazas como en carreras de turismos y de resistencia. En Fórmula 1 participaría en 96 carreras a lo largo de 10 temporadas en las que obtuvo dos victorias (RAC British Grand Prix de 1968 y Großer Preis von Österreich de 1971). Además conseguiría dos segundos y dos terceros puestos obteniendo un total de 68 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones de las que sólo terminaría dos (1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizó 4º y 1º en su clase y 1967 con un Porsche 907/6 LH con el que terminó 5º y 1º en su categoría). Su debut fue en 1965 con un Maserati Tipo 65 con el que hubo de abandonar. En 1968, a pesar de conseguir la pole position con este Porsche 908, también hubo de retirarse debido a una avería mecánica. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB) y 1970 y 1971 con un Porsche 917K (AB en ambas ocasiones). El 24 de octubre 1971 fallecería durante la disputa de la carrera World Championship Victory Race en el circuito de Brands Hatch (Reino Unido).

Hans Herrmann es uno de los pilotos que ayudó a cimentar la leyenda de Porsche en las 24 Horas de Le Mans al conseguir la primera victoria para la marca en 1970 con un Porsche 917 K. Precisamente con coches del fabricante alemán participaría en las 14 ocasiones en las que tomo la salida en el circuito de La Sarthe. En los años en los que estuvo en activo participaría en diversas pruebas del WSC y la Fórmula 1. En este último Campeonato llegaría a disputar 18 carreras a lo largo de nueve temporadas en las que obtuvo un tercer puesto como mejor resultado sumando 10 puntos en total. Más suerte tendría en las carreras de resistencia donde ganaría la Targa Florio en 1955 y 1960, las 12 Horas de Sebring en 1960 y 1968, los 500 Kilómetros de Zeltweg de 1966, las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Paris de 1968. A estos triunfos hay que sumar las ocho victorias conseguidas con Abarth dentro de la División 1 del European Touring Car Challenge y otras competiciones. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1953 con un Porsche 550 Coupé con el finalizó 16º. Sus resultados fueron los siguientes: 1954 con un Porsche 550/4 RS 1500 Coupé (AB), 1956 con un Porsche 550A/4 (AB), 1957 con un Porsche 550A RS (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK Spyder (3º y 1º de su clase), 1959 Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Porsche 718/4 (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (7º), 1962 con un Porsche 356B Abarth (7º y 1º en su clase), 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH (5º), 1967 con un Porsche 907/6 LH (5º y 1º de su clase) 1968 con este Porsche 908 oficial con el que hubo de abandonar debido a un fallo del embrague y 1969 con un Porsche 908 LH  (2º y 1º de su clase).

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). A lo largo de ese año al modelo se le añadió una cola trasera más larga con dos aletas cerca del borde trasero del coche. Este nuevo diseño, conocido como T33/2, se pensó especialmente para la edición de las 24 Horas de Le Mans y se actualizó con tomas laterales de aire mucho más grandes para el motor y los frenos. La nueva carrocería se ajustó a un chasis muy similar al del coche de 1967 y con el mismo motor V8 de 2,0 litros ajustado para una potencia de 270CV y una velocidad punta cercana a los 300 km/h. Para la carrera de ese año, Autodelta inscribió cuatro unidades del T33/2, todas ellas en manos de pilotos italianos. Otras dos unidades fueron cedidas al equipo belga Racing Team VDS. De los seis coches sólo tres terminaron, todos de Autodelta, ocupando las posiciones de la 4ª a la 6ª plaza, mientras que el resto abandonó por diferentes averías mecánicas. Este modelo, inscrito por Racing Team VDS y pilotado por Serge Trosch y Karl von Wendt sólo disputó media hora de carrera antes de una biela del motor se partiera y dejara al coche sin opciones de terminar la carrera.

Los pilotos
Serge Trosch se especializó en carreras de turismos desde que debutara en el año 1961. Desde entonces y durante los más de diez años que estuvo en activo disputó diferentes pruebas del ETCC y del WSC, siendo su mejor puesto un tercero conseguido en las 4 Horas de Budapest del ETCC de 1966. Desde 1965 fue piloto oficial del equipo Racing Team VDS y con ellos participaría en su única carrera en las 24 Horas de Le Mans con este Alfa Romeo T33/2, al que una avería en el motor puso fuera de combate en los primeros minutos de la prueba.

Karl von Wendt era un rico heredero de una adinerada familia noble alemana con una gran pasión por el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo de manera regular entre 1959 y 1971 en rally, turismos, sport y Fórmula 3. Entre sus más grandes éxitos se incluyen subcampeonato de la Copa de las Naciones de 1966 y el campeonato de 1967 del ETCC como piloto oficial de Porsche. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en una ocasión, precisamente con este Alfa Romeo T33/2 con el que hubo de abandonar debido a la rotura de una biela del motor.

La miniatura
Leo Models nació en 2002 como parte del grupo italiano Metro Sales Promotion, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo. No es hasta el año 2005 cuando Leo Models comenzó a diseñar y fabricar sus propias miniaturas en escala 1/43 para la editorial italiana Fabbri y su colección Alfa Romeo Sport Collection, que se vendía con el diario deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. La gama de miniaturas de esta empresa abarca diferentes escalas y modelos y todas ellas se venden en los kioscos como parte de diferentes coleccionables por entregas. En general, los modelos a escala de 1/43 ofrecidos por este fabricante son similares en cuanto a detalle y acabados a los típicos de las miniaturas que se suelen vender de esta forma, ofreciendo una buena relación/calidad precio.