38ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1970
Circuit de La Sarthe
13/14-06-1970
Participantes Clasificados
13,469 km 51 7
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 23 Porsche 917 K Hans Herrmann
Richard Attwood
4.607,810 km   191,992 km/h
Vuelta Rápida 25 Porsche 917 LH Vic Elford 13,469 km 3'21"000 241,235 km/h
Pole Position 25 Porsche 917 LH Vic Elford 13,469 km 3'19"080 242,685 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
S 5.0 23 Porsche 917 K Hans Herrmann
Richard Attwood
4.607,810 km 191,992 km/h
SP 3.0 27 Porsche 908/02 LH Rudi Lins
Helmut Marko
4.502,780 km 187,616 km/h
GT +2.5  
SP 2.5  
GT 2.5 47 Porsche 911 S Erwin Kremer
Nicolas Koob
3.790,630 km 157,943 km/h
SP 2.0  
GT 2.0 40 Porsche 914/6 GT Claude Ballot-Léna
Guy Chasseuil
3.834,260 km 159,761 km/h
Prix de la Performance 27 Porsche 908/02 LH Rudi Lins
Helmut Marko
 
Índice de Eficiencia Térmica 3 Porsche 917 LH Gérard Larrousse
Willibald Kauhsen

La edición número 38 de Las 24 Horas de Le Mans llegó con la pérdida de una de las señas de identidad más significativas de la prueba a lo largo de su historia. En efecto, desde 1923 el procedimiento de salida se celebraba disponiendo a coches y pilotos enfrentados a ambos lados de la pista. Una vez dada la salida, los pilotos salían en tropel en busca de sus coches, la mayoría de ellos no se abrochaban el cinturón de seguridad antes de arrancar, sino que partían y se lo aseguraban posteriormente durante la primera o segunda vuelta. Esto representaba un peligro en caso de accidente, ya que había un alto porcentaje de posibilidades de salir despedido del vehículo y sufrir mayores heridas o incluso la muerte. Este fue el caso de John Woolfe, quien en la edición del año anterior tuvo un accidente en la primera vuelta siendo lanzado fuera del habitáculo a gran velocidad muriendo casi instantáneamente. El Automobile Club de l’Ouest decidió entonces suprimir la salida conocida precisamente como Le Mans y obligó a los pilotos a estar en sus coches, dispuestos frente a las tribunas de espectadores, antes del banderazo de salida.

En cuanto a las marcas que competirían por la victoria también hubo cambios. Ferrari había vendido el 50% de sus acciones al grupo FIAT con el objetivo de financiar la construcción de las 25 unidades requeridas de su prototipo 512S con el que pensaba dar batalla a Porsche. Por otra parte, el nuevo gerente de esta última, Rico Steinemann, sorprendió al mundo de las carreras mediante la contratación de John Wyer, el ingeniero que estuvo detrás de las victorias de Aston Martin en 1959 y de Ford en 1968 y 1969, para competir y desarrollar el 917. El resto de la representación de Porsche pasaría a manos privadas.

La popularidad y fiabilidad de los coches alemanes llevó a que 24 unidades de diferentes modelos de los 51 participantes llevaran un Porsche. Con opciones a luchar por la victoria final en total habría cinco 917 K, dos 917 LH y dos 908. En el resto de las categorías habría un 907, dos 910, once 911 en versiones S y T y un 914. De entre los candidatos a la primera plaza en el podio, Porsche KG Salzburg inscribiría un 917 K para Hans Herrmann y Richard Attwood y un 917 LH para Vic Elford y Kurt Ahrens. John Wyer Automotive Engineering Ltd estaría detrás de tres 917 K, el de Jo Siffert con Brian Redman, Pedro Rodríguez con Leo Kinnunen y David Hobbs con Mike Hailwood. El Martini International Racing Team haría las veces de equipo oficial con el Porsche 917 LH revisado por John Wyer para los pilotos Gérard Larrousse y Willibald Kauhsen y un Porsche 908/02 LH que, aun siendo más lento que el 917, fue considerado como particularmente estable y se utilizó como una opción segura para el triunfo final.

El equipo oficial de Ferrari pondría al cargo de los cuatro 512S que inscribió a Jacky Ickx con Peter Schetty, Nino Vaccarella con Ignazio Giunti, Derek Bell con Ronnie Peterson y Arturo Merzario con Clay Regazzoni. El equipo americano de carreras North American Racing Team llevaría un 512S con los pilotos Ronnie Bucknum y Sam Posey y en asociación con el equipo belga Gelo Racing Team, otra unidad del mismo modelo para Helmut Kelleners y Georg Loos. Además N.A.R.T. inscribiría un Ferrari 312P Coupé. El resto de los Ferrari 512S se repartirían entre el Écurie Francorchamps con Hughes de Fierlant y Alistair Walker, la Escudería Montjuich con José María Juncadella y Juan Fernández, el compartido por la Scuderia Filipinetti y la Scuderia Picchio Rosso con Giampiero Moretti y Corrado Manfredini y las dos unidades de Scuderia Filipinetti pilotadas por Joakim Bonnier y Reine Wisell y Mike Parkes con Herbert Müller.

En el poco espacio dejado en la parrilla de salida por Porsche y Ferrari, el fabricante francés Matra presentaría dos evolucionados MS 650 que serían adjudicados al trio compuesto por Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille y Tim Schenken y al dúo compuesto por Jack Brabham y François Cevert. Pilotando su nuevo prototipo MS 660 estarían Jean-Pierre Beltoise junto a Henri Pescarolo. Der Italia volvería Autodelta tras un año de mejoras en el chasis y motor de su T33. De la evolución presentada para esta ocasión, la T33/3, traería cuatro ejemplares que serían pilotados por Giovanni Galli con Rolf Stommelen, Piers Courage con Andrea de Adamich, Toine Hezemans con Masten Gregory y Teodoro Zeccoli con Carlo Facetti. Entre las novedades de este año estaría por primera vez Ligier con su prototipo JS 1, que sería pilotado por el fundador de la marca Guy Ligier y el piloto francés Jean-Claude Andruet. Otra novedad la introdujo el equipo Levi's International Racing Team con un modelo del fabricante inglés Chevron, al cual equipó con el nuevo motor rotativo de Mazda de 1,0 litros con el que disputarían unas pocas vueltas antes de que se averiase y pusiera fin a sus aspiraciones de completar la prueba.

La edición de 1970 sería también el decorado elegido por el actor americano Steve McQueen para el rodaje de su película sobre la prueba de resistencia. En un principio el A.C.O. fue reticente a dejar instalar las cámaras en un Porsche 917 para filmar la carrera, pero finalmente se acordó instalarlas en el Porsche 908/02 de Herbert Linge y Jonathan Williams que correría inscrito por la productora del film, Solar Productions.

Con los conductores ceñidos en sus coches, la bandera blanca descendió y Vic Elford en su 917 LH, que partía de la primera posición, partió hacia el puente Dunlop seguido por el resto de participantes. Tras la salida no quedó duda ninguna que el Porsche 917 LH era el coche de carreras más rápido del año. Durante la temporada había estado destruyendo récords de vuelta dondequiera que fuera: Spa, Nürburgring, Monza. Elford estableció un nuevo récord de vuelta de Le Mans casi de inmediato e hizo varias pasadas por la recta Mulsanne a cerca de 380 km/h. Detrás del Porsche número 25 sólo había más 917 y detrás los Ferrari 512S intentando no perder el ritmo. No bien empezada la carrera, el gran ritmo impuesto por Porsche comenzó a cobrarse sus primeras víctimas en forma de avería mecánica. El primero en abandonar del grupo de cabeza fue el Ferrari 512S oficial de Nino Vaccarella e Ignazio Giunti que rompió una biela con apenas siete vueltas disputadas. Unas vueltas más tarde el 917 K de John Wyer con Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen a los mandos también sufriría la rotura del radiador y terminaría su carrera.

Con apenas dos horas de carrera completadas empezó a llover y los primeros en sufrir las consecuencias del mal tiempo fueron los Ferrari. El sueco Reine Wisell, con el 512S de Scuderia Filipinetti conducía por el circuito lentamente intentando llegar a boxes a limpiar su parabrisas. Clay Regazzoni, con un 512S del equipo oficial, no pudo esquivarlo a tiempo y colisionó contra el coche de Wisell. Mike Parkes, que venía detrás con el segundo 512S de Filipinetti, no tuvo ninguna posibilidad de evitar los coches inertes en el medio de la pista y chocó contra ellos. Por si fuera poco, Derek Bell, que frenó y redujo bruscamente para evitar el accidente, rompió el motor de su Ferrari. Con la lluvia arreciando, El Alfa Romeo pilotado por Teodoro Zeccoli y Carlo Facetti perdió el control y realizó un trompo en mitad da la pista, justo detrás venía el 917 K de David Hobbs y Mike Hailwood que no pudo evitar la colisión, dejando a los dos coches fuera de carrera y a John Wyer con cara de desesperación.

Con siete de los diez coches más rápidos parados en el parque cerrado, el resto de los participantes intentaban sobrevivir al caos generado por el mal tiempo. En cabeza seguían los Porsche 917 LH de Vic Elford con Kurt Ahrens y el de Gérard Larrousse con Willibald Kauhsen más los 917 K de Jo Siffert con Brian Redman y Hans Herrmann con Richard Attwood. Por detrás los cuatro Ferrari 512S que quedaban en pista eran encabezados por el de Jacky Ickx con Peter Schetty, Ronnie Bucknum con Sam Posey y Hughes de Fierlant con Alistair Walker. Antes de la medianoche, los tres Matra hubieron de abandonar por problemas mecánicos.

En las primeras horas del domingo, un neumático defectuoso obligó a hacer una parada al 917 LH de Elford y Ahrens, permitiendo al 917 K de Siffert y Redman ocupar la primera posición. Ickx, con una gran maestría conduciendo bajo la lluvia, logró remontar desde la quinta posición hasta alcanzar la segunda posición a cuatro vueltas de distancia del líder. Al llegar a la chicane Ford ambos coches estaban emparejados e Ickx trataba de adelantarlo para descontarse una vuelta. El Porsche tenía la línea buena para entrar en la curva, el Ferrari hizo un trompo, chocó contra el guardarrail y salió despedido hacia el lado opuesto de la carretera sin control matando a un comisario antes de quedarse definitivamente varado en la arena.

El Porsche 917 LH no seguiría por mucho más tiempo en cabeza de carrera. Unas vueltas más tarde del incidente con el Ferrari 512S de Ickx, la caja de cambios se rompería y eliminaría al tercer coche de Wyer. La retirada del Porsche promovió al 917 K de Herrmann y Attwood a la primera posición. Al cumplirse la mitad de la carrera, cuatro Porsche estaban en las posiciones de arriba, seguidos por el Alfa Romeo de Stommelen y Galli en quinta posición y el 512S de Posey y Bucknam en sexta. Con casi todos los favoritos eliminados, la carrera se convirtió en una procesión de coches intentando llegar a las cuatro de la tarde sanos y salvos. A las nueve de la mañana, Vic Elford y Kurt Ahrens, que eran segundos, rompen el motor del 917 LH, dejando solos en cabeza al Porsche de KG Salzburg con el número 23.

Finalmente, sólo 16 coches cruzarían la línea de meta, 7 de los cuales serían Porsche 911. De los coches que finalizaron la prueba únicamente se clasificarían siete al no cubrir los restantes la distancia mínima de carrera impuesta para sus respectivas clases. En la primera plaza y estrenando victoria tanto para la marca como para sus pilotos en la general de las 24 Horas de Le Mans, estaría el Porsche 917 K de Hans Herrmann y Richard Attwood. En segunda posición a cinco vueltas de distancia terminaría el Porsche 917 LH de Gérard Larrousse y Willibald Kauhsen. Tercero sería el Porsche 908/02 LH de Rudi Lins y Helmut Marko que además ganarían la clasificación de la clase SP 3.0. Solamente dos Ferrari 512S, uno del equipo N.A.R.T. y otro del Écurie Francorchamps, sobrevivirían al naufragio ocupando el cuarto y quinto puesto. Porsche sumaría también dos victorias más a su palmarés con el triunfo del Porsche 914/6 GT de Claude Ballot-Léna y Guy Chasseuil en la clase GT 2.0 y el del Porsche 911 S de Erwin Kremer y Nicolas Koob en la de GT 2.5.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías S 5.0 SP 3.0 GT +2.5 SP 2.5 GT 2.5 SP 2.0 GT 2.0
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 23 Porsche 917 K Porsche 912 4.5L F12 Porsche KG Salzburg Hans Herrmann
Richard Attwood
S 5.0 1 343
2 3 Porsche 917 LH Porsche 912 4.5L F12 Martini International Racing Team Gérard Larrousse
Willibald Kauhsen
S 5.0 2 338
3 27 Porsche 908/02 LH Porsche 908 3.0L F8 Martini International Racing Team Rudi Lins
Helmut Marko
SP 3.0 1 335
4 11 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 North American Racing Team Ronnie Bucknum
Sam Posey
S 5.0 3 313
5 12 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 Écurie Francorchamps Hughes de Fierlant
Alistair Walker
S 5.0 4 305
6 40 Porsche 914/6 GT Porsche 2.0L F6 Etablissement Sonauto Claude Ballot-Léna
Guy Chasseuil
GT 2.0 1 285
7 47 Porsche 911 S Porsche 2.3L F6 Écurie Luxembourg Erwin Kremer
Nicolas Koob
GT 2.5 1 282
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 2 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8 Greder Racing Henri Greder
Jean-Pierre Rouget
GT +2.5 NC 286
- 29 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Solar Productions Herbert Linge
Jonathan Williams
SP 3.0 NC 282
- 57 Ferrari 312P Coupé Ferrari 312 3.0L V12 North American Racing Team Tony Adamowicz
Chuck Parsons
SP 3.0 NC 281
- 62 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 René Mazzia René Mazzia
Pierre Mauroy
GT 2.5 NC 275
- 42 Porsche 911 TH Porsche 2.0L F6 Wicky Racing Team Sylvain Garant
Guy Verrier
GT 2.0 NC 271
- 67 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jacques Dechaumel Jean-Claude Parot
Jacques Dechaumel
GT 2.5 NC 271
- 45 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Claude Laurent Claude Laurent
Jacques Marché
GT 2.5 NC 262
- 64 Porsche 911 S Porsche 2.0L F6 Claude Haldi - Hart Ski Racing Jean Sage
Pierre Greub
GT 2.0 NC 254
- 66 Porsche 911 S Porsche 2.0L F6 Raymond Touroul Jean-Claude Lagniez
Claude Swietlik
GT 2.0 NC 231
- 34 Healey SR XR37 Repco 740/127 3.0L V8 Donald Healey Motor Co Roger Enever
Andrew Hedges
SP 3.0 AB 264
- 25 Porsche 917 LH Porsche 912/10 4.9L F12 Porsche KG Salzburg Vic Elford
Kurt Ahrens
S 5.0 AB 225
- 36 Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8 Autodelta SpA Piers Courage
Andrea de Adamich
SP 3.0 AB 222
- 49 Chevron B16 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Chevron Racing Team - Paul Watson Racing Organisation Ian Skailes
John Hine
SP 2.0 AB 213
- 44 Chevron B16 M11 BMW 2.0L I4 Chevron Racing Team - Paul Watson Racing Organisation Clive Baker
Digby Martland
SP 2.0 AB 187
- 61 Porsche 907 Porsche 2.2L F6 Wicky Racing Team André Wicky
Jean-Pierre Hanrioud
SP 2.5 AB 161
- 20 Porsche 917 K Porsche 912/10 4.9L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd Jo Siffert
Brian Redman
S 5.0 AB 156
- 5 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Jacky Ickx
Peter Schetty
S 5.0 AB 142
- 63 Porsche 911 S Porsche 2.3L F6 Rey Racing Jacques Rey
Bernard Chenevière
GT 2.5 AB 132
- 9 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 Escudería Montjuich José María Juncadella
Juan Fernández
S 5.0 AB 130
- 60 Porsche 910 Porsche 901/21 2.0L F6 Guy Verrier Willi Meier
Daniel Rouveyran
SP 2.5 AB 128
- 65 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Claude Haldi - Hart Ski Racing Claude Haldi
Artur Blanck
GT 2.5 AB 124
- 46 Porsche 910 Porsche 901/21 2.0L F6 Christian Poirot Christian Poirot
Ernst Kraus
SP 2.0 AB 120
- 18 Porsche 917 K Porsche 912 4.5L F12 David Piper Autorace - AAW Racing Team David Piper
Gijs van Lennep
S 5.0 AB 112
- 16 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 Scuderia Filipinetti - Scuderia Picchio Rosso Giampiero Moretti
Corrado Manfredini
S 5.0 AB 111
- 4 Lola T70 Mk III B Chevrolet 4.9L V8 Racing Team VDS Théodore Pilette
Gustave Gosselin
S 5.0 AB 109
- 43 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jean-Pierre Gaban Jean-Pierre Gaban
Willy Braillard
GT 2.5 AB 109
- 31 Matra-Simca MS 660 Matra 3.0L V12 Équipe Matra Simca Jean-Pierre Beltoise
Henri Pescarolo
SP 3.0 AB 79
- 32 Matra-Simca MS 650 Matra 3.0L V12 Équipe Matra Simca Jack Brabham
François Cevert
SP 3.0 AB 76
- 59 Porsche 911 S Matra 3.0L V12 Jean Egreteaud Jean Egreteaud
Jean Mésange
GT 2.5 AB 70
- 30 Matra-Simca MS 650 Porsche 2.2L F6 Équipe Matra Simca Patrick Depailler
Jean-Pierre Jabouille
Tim Schenken
SP 3.0 AB 70
- 50 Ligier JS1 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Écurie Intersports SA - Automobiles Ligier Guy Ligier
Jean-Claude Andruet
SP 2.0 AB 65
- 10 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 Gelo Racing Team - North American Racing Team Helmut Kelleners
Georg Loos
S 5.0 AB 54
- 22 Porsche 917 K Porsche 912 4.5L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd David Hobbs
Mike Hailwood
S 5.0 AB 49
- 38 Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8 Autodelta SpA Teodoro Zeccoli
Carlo Facetti
SP 3.0 AB 43
- 7 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Derek Bell
Ronnie Peterson
S 5.0 AB 39
- 8 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Arturo Merzario
Clay Regazzoni
S 5.0 AB 38
- 15 Ferrari 512S Chevrolet 7.0L V8 Scuderia Filipinetti Mike Parkes
Herbert Müller
S 5.0 AB 37
- 1 Chevrolet Corvette C3 Ferrari 261 C 5.0L V12 Écurie Léopard Joseph Bourdon
Jean-Claude Aubriet
GT +2.5 AB 37
- 14 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 Scuderia Filipinetti Joakim Bonnier
Reine Wisell
S 5.0 AB 36
- 21 Porsche 917 K Porsche 912/10 4.9L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd Pedro Rodríguez
Leo Kinnunen
S 5.0 AB 22
- 48 Chevron B16 Mazda 10A 1.0L Wankel Levi's International Racing Team Julian Vernaeve
Yves Deprez
SP 2.0 AB 19
- 6 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Nino Vaccarella
Ignazio Giunti
S 5.0 AB 7
- 37 Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8 Autodelta SpA Toine Hezemans
Masten Gregory
SP 3.0 AB 5
- 35 Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8 Autodelta SpA Giovanni Galli
Rolf Stommelen
SP 3.0 DQ 213

1970
Porsche 917 K #23
Chasis: 917-023
Motor: Porsche 912 4.5L F12
Porsche KG Salzburg
Hans Herrmann
Richard Attwood
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
342 Vueltas: 4.607,810 km - Velocidad Media: 191,992 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 23/50

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona. Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4,5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Cinco modelos del 917 de cola corta serían inscritos para la carrera, tres de la propia compañía de John Wyer, otro del piloto David Piper y uno más del equipo austriaco semi-oficial Porsche KG Salzburg que llevaría una unidad del año 69 reconvertida por la compañía del ingeniero inglés. De los cinco, únicamente éste último conseguiría cruzar la línea de meta en una carrera en la que sólo siete coches se clasificaron. Los pilotos Hans Herrmann y Richard Attwood conseguirían la primera victoria absoluta tanto para Porsche como para ellos mismos en el trazado de La Sarthe.

Los pilotos
Hans Herrmann es uno de los pilotos que ayudó a cimentar la leyenda de Porsche en las 24 Horas de Le Mans al conseguir la primera victoria para la marca en 1970 con este Porsche 917 K. Precisamente con coches del fabricante alemán participaría en las 14 ocasiones en las que tomo la salida en el circuito de La Sarthe. En los años en los que estuvo en activo participaría en diversas pruebas del WSC y la Fórmula 1. En este último Campeonato llegaría a disputar 18 carreras a lo largo de nueve temporadas en las que obtuvo un tercer puesto como mejor resultado sumando 10 puntos en total. Más suerte tendría en las carreras de resistencia donde ganaría la Targa Florio en 1955 y 1960, las 12 Horas de Sebring en 1960 y 1968, los 500 Kilómetros de Zeltweg de 1966, las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Paris de 1968. A estos triunfos hay que sumar las ocho victorias conseguidas con Abarth dentro de la División 1 del European Touring Car Challenge y otras competiciones. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1953 con un Porsche 550 Coupé con el finalizó 16º. Sus resultados fueron los siguientes: 1954 con un Porsche 550/4 RS 1500 Coupé (AB), 1956 con un Porsche 550A/4 (AB), 1957 con un Porsche 550A RS (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK Spyder (3º y 1º de su clase), 1959 Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Porsche 718/4 (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (7º), 1962 con un Porsche 356B Abarth (7º y 1º en su clase), 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH (5º), 1967 con un Porsche 907/6 LH (5º y 1º de su clase) 1968 con un Porsche 908 (AB) y 1969 con un Porsche 908 LH (2º y 1º de su clase).

Richard Attwood inició su carrera deportiva a principios de la década de 1960 como piloto de monoplazas en la Fórmula Junior y más tarde en Fórmula 2 y 1, alternando esta última competición con diversas carreras en el WSC, entre ellas, las 24 Horas de Le Mans. En Fórmula 1 disputaría 16 Grandes Premios entre 1964 y 1969 donde conseguiría un total de 11 puntos siendo su mejor posición un 2º puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1968. En las nueve ocasiones en las formaría parte de la parrilla de salida en las 24 Horas de Le Mans entre 1963 y 1984, solamente tres de ellas terminarían satisfactoriamente. La primera sería con un Ferrari 250 LM con el que finalizaría 7º. Dos años más tarde, en 1970, obtendría la victoria en la general con este Porsche 917 K y al año siguiente sería 2º con el mismo modelo. El resto de sus resultados fueron: 1963 con un Lola Mk VI GT, 1964 con un Ford GT40, 1966 con un Ferrari 365P2, 1967 con un Ferrari 412 P, 1969 con un Porsche 917 K y 1984 con un Nimrod NRA/C2B.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1970
Porsche 917 LH #3
Chasis: 043
Motor: Porsche 912 4.5L F12
Martini International Racing Team
Gérard Larrousse
Willibald Kauhsen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
1º Índice de Eficiencia Térmica
338 Vueltas: 4.542 km - Velocidad Media: 189,25 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 30/80

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En 1970, Porsche delegó su programa deportivo en la compañía John Wyer Automotive Engineering Ltd que eliminó las pizas móviles aerodinámicas rediseñando la cola del coche. En total John Wyer construyó cuatro coches, con los números de chasis 040, 041, 042 y 043. El primero de ellos se perdió el 6 de abril de 1970, cuando Kurt Ahrens se estrelló en la pista de pruebas de Ehra-Lessien. A pesar de la desintegración del coche, Ahrens sobrevivió y 19 días después ya correría en los 1.000 Kilómetros de Monza. El 041 se utilizó para las pruebas de abril en Le Mans y posteriormente fue desguazado. Las dos unidades restantes serían inscritas para la carrera, uno por Porsche KG Salzburg y que llevaría un motor de 4.9 litros y que sería el elegido para ganar la carrera siendo el más rápido en la calificación y comenzando desde la pole position. La unidad 043 llevaría el motor de 4,5 litros y terminaría segundo pilotado por Gérard Larrousse y Willibald Kauhsen. La decoración del coche fue diseñada por el letón Anatols Lapins, jefe de diseño de Porsche y por la cual el coche recibió el sobrenombre de Hippie-Porsche.

Los pilotos
Gérard Larrousse fue un polifacético piloto desde que debutara a principios de la década de 1960 en los rallies nacionales franceses, desde donde pasaría a competir en circuitos a nivel nacional e internacional, compaginando ambas disciplinas. Durante esos años ganaría el Tour de Corse en 1969 y quedaría segundo en el Rally de Monte-Carlo en 1969, 1970 y 1972 y ganaría el Tour de France Automobile en 1971. Ese mismo año ganaría las 12 Horas de Sebring y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En Fórmula 1 sólo correría en una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1974, en el que abandonó. Sus mayores éxitos, y por los que es más recordado, los disfrutó en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1967. Sus dos primeras participaciones terminaron en abandono (1967 con un Alpine A210 y 1968 con un Alpine A220). Al año siguiente con un Porsche 908 LH finalizaría 2º y primero dentro de su clase. En 1973 y 1974 resultaría vencedor con un Matra-Simca MS 670B. En 1970 y 1971 tomaría la salida con un Porsche 917 LH. En el primer año finalizaría 2º con este modelo del equipo oficial Martini International Racing Team y en 1971 terminaría la prueba prematuramente. Antes de sus dos victorias consecutivas correría con un Lola T280 con el que no terminó.

Willibald Kauhsen es más conocido por los monoplazas fabricados por su propia compañía y que competirían en Fórmula 2 sin mucho éxito y posteriormente en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en donde sólo participaría en dos carreras en la que su coche ni siquiera se clasificó para tomar la salida. Su carrera como piloto comenzó a mediados de la década de 1960 participando en carreras de los campeonatos DARM, WSC, ETCC, Can-Am o Interserie, consiguiendo ocho victorias (ETCC Aspen y Zolder en 1967, 24 Heures de Francorchamps en 1968, Interserie en Imola y Copa Brasil en Interlagos en 1972, Interserie en Nürburgring e Imola en 1973 e Interserie en Silverstone en 1974.) y 13 podios (10 segundos puestos y tres terceros). En las 24 Horas de Le Mans participaría solamente en dos ocasiones. La primera sería en 1970 con este Porsche 917 LH con el finalizaría en segunda posición a cinco vueltas de los vencedores. Al año siguiente repetiría con un Porsche 917/20 con el que no concluiría la prueba debido a una salida de pista.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de noviembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1970
Ferrari 512S #11
Chasis: 1014
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
North American Racing Team
Ronnie Bucknum
Sam Posey
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
313 Vueltas: 4.209,600 km - Velocidad Media: 175,400 km/h
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 74/80

El vehículo
Ferrari hubo de vender el 50% de su accionariado a FIAT para poder financiar la construcción de las 25 unidades necesarias para homologar una nueva arma con la que combatir a su nuevo enemigo, la marca alemana Porsche. En 1970 Ferrari comenzó la producción de los 512S y de un nuevo motor de 5,0 litros con cuatro válvulas por cilindro, levas cuádruples y un nuevo sistema de inyección. Este nuevo motor, el Tipo 261, siguió el diseño de los Fórmula1 del equipo, pero por razones de fiabilidad el motor no estaba tan ajustado, aunque ofrecía 550CV de potencia a 8.500rpm. El chasis fue construido con una sección frontal de aluminio y un subchasis trasero para apoyar el motor y la suspensión trasera. La carrocería de fibra de vidrio, heredera del 312P, fue fabricada por Cigala & Bertinetti, un fabricante de embarcaciones de Turín. Por desgracia, el 512S era más pesado que los Porsche y el motor no era suficiente para igualar la velocidad punta de los coches alemanes. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1970 once unidades del 512S estarían presentes en la salida. De todos ellos, sólo dos, ambos de equipos privados, conseguirían finalizar la prueba. Este modelo, inscrito por el North American Racing Team y pilotado por Ronnie Bucknum y Sam Posey, sería el mejor Ferrari situado al finalizar la carrera en cuarta posición a 30 vueltas del ganador.

Los pilotos
Ronnie Bucknum hizo su debut en el campeonato de Fórmula 1 como piloto oficial de Honda, con quien participaría en tres temporadas en las que disputó 11 carreras sin llegar a subir en ninguna de ellas al podio y consiguiendo dos puntos solamente. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, siendo su mejor resultado el tercer puesto que consiguió con un Ford GT40 Mk II en 1966. Un año antes debutaría con un Ford GT40 Mk I con el que abandonaría por problemas mecánicos. En 1967 tampoco vería la bandera de cuadros al abandonar con un Ford GT40 Mk IIB. Su última carrera sobre la Sarthe sería en 1970 a bordo de este Ferrari 512S con el que ocuparía la cuarta plaza. Retirado del mundo profesional a causa de su diabetes, fallecería el 14 de abril de 1992 a consecuencia de esta enfermedad.

Sam Posey, a lo largo de los años en los que estuvo activo, participaría principalmente en diversas pruebas de la Trans-AM, USAC, USRRC y Can-Am. En 1971 y 1972 participaría en la Fórmula 1 en el Gran Premio de los EE. UU. sin que pudiera terminar ambas pruebas. Con 26 podios en las más de 100 carreras de las que formó parte, conseguiría la victoria en el circuito de Lime Rock en la Trans-Am de 1969 y en 1975 y 1979 dentro del campeonato IMSA GTU y en las 12 Horas de Sebring de 1975. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de diez veces. Su debut fue en 1966 con un Bizzarrini Super America Stradale A3C con el que fue descalificado. Entre 1969 y 1973 sería piloto oficial del North American Racing Team con los que obtendría sus mejores resultados. En 1969 finalizaría en 8ª posición con un Ferrari 250 LM, en 1970 llevaría este Ferrari 512S terminando 4º en una dramática carrera para el fabricante italiano. En 1971 sería 3º con un Ferrari 512M y 4º en 1972 con un Ferrari 365 GTB4, abandonando al año siguiente con el mismo coche. El resto de sus resultados fueron: 1975 y 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB y 10º), 1977 con un Mirage GR8 (AB) y 1978 con un Mirage M9 (10º).

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 27 de octubre de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 19 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1970
Ferrari 512S #12
Chasis: 1030
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Écurie Francorchamps
Hughes de Fierlant
Alistair Walker
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
304 Vueltas: 4.103,520 km - Velocidad Media: 170,980 km/h
IXO/RBA
Colección: Ferrari Collection - Nº 23/50

El vehículo
Ferrari hubo de vender el 50% de su accionariado a FIAT para poder financiar la construcción de las 25 unidades necesarias para homologar una nueva arma con la que combatir a su nuevo enemigo, la marca alemana Porsche. En 1970 Ferrari comenzó la producción de los 512S y de un nuevo motor de 5,0 litros con cuatro válvulas por cilindro, levas cuádruples y un nuevo sistema de inyección. Este nuevo motor, el Tipo 261, siguió el diseño de los Fórmula1 del equipo, pero por razones de fiabilidad el motor no estaba tan ajustado, aunque ofrecía 550CV de potencia a 8.500rpm. El chasis fue construido con una sección frontal de aluminio y un subchasis trasero para apoyar el motor y la suspensión trasera. La carrocería de fibra de vidrio, heredera del 312P, fue fabricada por Cigala & Bertinetti, un fabricante de embarcaciones de Turín. Por desgracia, el 512S era más pesado que los Porsche y el motor no era suficiente para igualar la velocidad punta de los coches alemanes. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1970 once unidades del 512S estarían presentes en la salida. De todos ellos, sólo dos, ambos de equipos privados, conseguirían finalizar la prueba. Este modelo, inscrito por Écurie Francorchamps y pilotado por Hughes de Fierlant y Alistair Walker, sería uno de esos dos Ferrari que terminaron la carrera, cruzando la línea de meta en quinta posición a 39 vueltas del ganador.

Los pilotos
Hughes de Fierlant pasó la mayor parte de su carrera profesional disputando diversas pruebas del ETCC y eventos de resistencia, siendo uno de los pilotos belgas más reconocidos de la década de 1970. En 1975 ganaría las 24 Horas de Spa y en 1976 quedaría tercero del ETCC con cuatro victorias (las 4 Horas de Salzburgring, GP Nürburgring, Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama) . En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones siendo la primera con este Ferrari 512S del equipo privado Écurie Francorchamps, con el que cruzaría la meta en quinta posición. Abandonaría posteriormente en 1971 con un Ferrari 512M, 1972 con un Lola T280, 1973 con un Lola T282 y 1974 con un Porsche Carrera RSR. En 1975 terminaría 12º con un Ferrari 365 GTB4. Su última carrera sería con un BMW 3.5 CSL y acabaría en la 10ª posición.

Alistair Walker fue un piloto de la Fórmula 2 inglesa, donde comenzó a participar en 1968, antes de hacer las maletas y probar suerte en campeonato South African Springbok Trophy Series de 1969. Su mejor resultado un segundo puesto con un Ferrari 330 P4 en las 3 Horas del circuito mozambiqueño de Lourenço Marques. En las 24 Horas de Le Mans participaría en una sola ocasión, precisamente con este Ferrari 512S con el que finalizó 5º.

La miniatura
La miniatura corresponde al coleccionable "Ferrari Collection" publicada por la editorial Fabbri en Italia y en España por RBA, compartiendo ambas colecciones los mismos modelos. La edición española se puso a la venta en septiembre de 2004 y terminó en julio de 2006. Como muchos de los modelos vendidos en este tipo de coleccionables, las miniaturas, fabricados por IXO en China, ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1970
Porsche 917 LH #25
Chasis: 042
Motor: Porsche 912 4.5L F12
Porsche KG Salzburg
Kurt Ahrens
Vic Elford
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 225
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 61/80

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En 1970, Porsche delegó su programa deportivo en la compañía John Wyer Automotive Engineering Ltd que eliminó las pizas móviles aerodinámicas rediseñando la cola del coche. En total John Wyer construyó cuatro coches, con los números de chasis 040, 041, 042 y 043. El primero de ellos se perdió el 6 de abril de 1970, cuando Kurt Ahrens se estrelló en la pista de pruebas de Ehra-Lessien. A pesar de la desintegración del coche, Ahrens sobrevivió y 19 días después ya correría en los 1.000 Kilómetros de Monza. El 041 se utilizó para las pruebas de abril en Le Mans y posteriormente fue desguazado. Las dos unidades restantes serían inscritas para la carrera, este lo sería por Porsche KG Salzburg y llevaría un motor de 4.9 litros y que sería el elegido para ganar la carrera siendo el más rápido en la calificación y comenzando desde la pole position. después de disputar la carrera en las primeras posiciones e incluso liderarla durante una buena parte de la misma, una avería del motor les envió al parque cerrado a falta de cinco horas para terminar cuando eran segundos en la clasificación.

Los pilotos
Kurt Ahrens tuvo una exitosa carrera como piloto de monoplazas en la Fórmula Junior alemana donde fue campeón en 1961, 1963 y 1965 y Fórmula 3 y 2 donde ganaría varias carreras pero ningún campeonato. En las cuatro ocasiones que correría en el Campeonato de Fórmula 1 lo haría en el circuito de Nürburgring, donde tras dos abandonos en 1966 y 1967 finalizaría 12º en 1968 y 7º en 1969. Ese mismo año ganaría junto al suizo Jo Siffert los 1.000 Kilómetros de Zeltweg (Austria) en un Porsche 917 K y en 1970 con Vic Elford, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en un Porsche 908/3. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ambas con un Porsche 917 LH con los que no finalizaría la prueba.

Vic Elford es considerado un todo terreno dentro de los deportes de motor, participando en carreras de turismos, rallies, monoplazas y resistencia. Entre 1968 a 1971 participó en 13 carreras del campeonato de Fórmula 1 en las que sumó un total de 8 puntos. Su mayor éxito fue su victoria en las 12 Horas de Sebring de 1971 en las que resultó vencedor con un Porsche 917 K. En las 24 Horas de Le Mans tomó la salida en nueve ocasiones, siendo la primera de ellas en 1967 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que obtuvo la 7ª posición, venciendo dentro de su clase. Del resto de sus participaciones, sólo conseguiría terminar en otra ocasión, en 1973 con un Ferrari 365 GTB4 con el que obtuvo la 6ª plaza y volvió a ganar su clase. Uno de sus abandonos lo sufriría con este Porche 917 LH con el que hubo de abandonar debido a una rotura del motor cuando era segundo en la general. El resto de sus resultados fueron: En 1968 con un Porsche 908 (DQ), 1969 y 1971 con un Porsche 917 LH (AB en las dos ocasiones), 1972 con un Alfa Romeo Tipo 33 (AB), 1974 con un Porsche Carrera RSR (AB) y 1983 con un Rondeau M379 (AB).

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 13 de febrero de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1970
Alfa Romeo T33/3 #36
Chasis: 010
Motor: Alfa Romeo 3.0L V8
Autodelta SpA
Piers Courage
Andrea de Adamich
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 222
M4
Referencia: M47042

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). El año 1968 fue testigo de una serie de resultados significativos para la nueva versión del modelo, el 33/2, con una segunda plaza en las 24 Horas de Daytona y los puestos 4º, 5º y 6º en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En 1969, los ingenieros de Alfa Romeo, empezaron a trabajar en la que sería la plataforma más célebre del fabricante italiano. Los cambios más importantes en el Tipo 33/3 fueron el chasis, construido de titanio reforzado y adaptado para carrocerías abiertas, y el motor, que sería un 3,0 litros V8 a 90 grados aumentando en 130CV la potencia respecto a su predecesor. A pesar de estos avances en el diseño y la mecánica del coche, la temporada de 1969 fue muy desigual, con dos victorias en Zeltweg y en la Coppa Città di Enna. En la temporada de 1970, el coche siguió sin dar el resultado esperado obteniendo una segunda plaza en la 200 Millas de Buenos Aires antes de su debut en las 24 Horas de Mans de donde había estado ausente el año anterior debido a la muerte del piloto Lucien Bianchi mientras probaba una unidad del Tipo 33/3. De las cuatro unidades que Autodelta inscribiría para la prueba de resistencia francesa, ninguna de ellas terminaría la prueba. Este modelo, conducido por Piers Courage y Andrea de Adamich, abandonaría debido a problemas eléctricos cuando iba en octava posición a falta de seis horas para el término de la carrera.

Los pilotos
Piers Courage comenzó disputando carreras en eventos locales celebrados en el Reino Unido a principios de la década de 1960. En 1966 pasó a competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en eventos de resistencia. En la categoría reina de los monoplazas llegaría a disputar 27 carreras con un segundo puesto como mejor resultado y un total de 20 puntos. En resistencia conseguiría la victoria en 1970 en las 200 Millas de Buenos Aires. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones. La primera de ellas con un Ferrari 275GTB/C con el que obtendría la 8ª plaza y el triunfo dentro de su clase. En 1967 abandonaría con un Ferrari 412 P. En 1969 terminaría 4º con un Matra MS 650 y en su última participación abandonaría con este Alfa Romeo T33/3 debido a un fallo eléctrico. El 21 de junio 1970, a la edad de 28 años sufrió un accidente que le costó la vida durante la disputa del Gran Premio de Holanda de Fórmula 1.

Andrea de Adamich, piloto especialista en monoplazas, fue campeón italiano de Fórmula 3 en 1965, 1968 y 1973. En 1966 y 1967 fue campeón del ETCC con Alfa Romeo en el inicio de lo que sería una larga relación con el fabricante italiano, con el que obtendría las cinco victorias que adornan su palmarés como piloto, tanto en el ETCC como en el WSC. Entre 1968 y 1973 disputaría 30 carreras de Fórmula 1 con sendos cuartos puestos conseguidos en el Gran Premio de España de 1972 y el de Bélgica en 1973 y en los que conseguiría los seis puntos que sumaría a lo largo de su carrera. Disputaría además pruebas del WSC, entre ellas las 24 Horas de Le Mans, donde debutó en 1970 con este Alfa Romeo T33/3 con el que no pudo acabar a causa de una avería. En 1972 tomaría la salida por última vez en el evento francés con un Alfa Romeo Tipo 33/TT/3 con el que finalizó 4º. Durante la disputa del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 1973 sufriría un accidente del que resultó con lesiones en ambas piernas y que pondría fin a su carrera deportiva.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1970
Porsche 917 K #20
Chasis: 917-004
Motor: Porsche 912/10 4.9L F12
John Wyer Automotive Engineering Ltd
Jo Siffert
Brian Redman
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
AB
Abandono por avería - Vuelta 156
Classic Models Replicars
Referencia: 43001

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona. Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4,5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Cinco modelos del 917 de cola corta serían inscritos para la carrera, tres por la propia compañía de John Wyer. Uno de ellos sería esta unidad pilotada por Jo Siffert y Brian Redman con la que estuvieron líderes durante ocho horas hasta que el motor se rompió poco antes de mitad de carrera.

Los pilotos
Jo Siffert comenzó en el mundo de la competición como piloto de motos a mediado de los años 1950 y no fue hasta principios de la década de 1960 cuando decidió pasarse a las cuatro ruedas participando tanto como monoplazas como en carreras de turismos y de resistencia. En Fórmula 1 participaría en 96 carreras a lo largo de 10 temporadas en las que obtuvo dos victorias (RAC British Grand Prix de 1968 y Großer Preis von Österreich de 1971). Además conseguiría dos segundos y dos terceros puestos obteniendo un total de 68 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones de las que sólo terminaría dos (1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizaría 4º y 1º en su clase y 1967 con un Porsche 907/6 LH con el que terminó 5º y 1º en su categoría). Su debut fue en 1965 con un Maserati Tipo 65 con el que hubo de abandonar. En 1968, a pesar de conseguir la pole position con un Porsche 908, también hubo de retirarse debido a una avería mecánica. Pero quizá su abandono más doloroso fue en 1970 con este Porsche 917 K, con el que tras liderar la prueba prácticamente desde sus inicios, hubo de abandonar al romperse el motor. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB) y 1971 con un Porsche 917K (AB). El 24 de octubre 1971 fallecería durante la disputa de la carrera World Championship Victory Race en el circuito de Brands Hatch (Reino Unido).

Brian Redman es uno de los pilotos británicos con una de las carreras más larga y exitosa de la historia. A lo largo de los 35 años en los que estuvo compitiendo participó en casi 300 carreras de las que ganaría 53, con 13 victorias más dentro de su clase, consiguiendo acabar segundo en 31 ocasiones y tercero 24 veces. Su extenso palmarés incluye los campeonatos Springbok Series de 1970, el SCCA Continental Championship de Fórmula 5000 de 1974, 1975 y 1976, además de ser subcampeón en 1973 y el IMSA GT de 1981. Además ganaría las 24 Horas de Daytona en 1970, 1976 y 1981, las 12 Horas de Sebring en 1975 y 1978, los 1.000 Kilómetros de Spa en 1968, 1969, 1970 y 1972 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Nürburgring en 1969 y 1973 entre otras muchas más. En 1968 debutaría en la Fórmula 1 y disputaría esta especialidad durante siete temporadas hasta 1974 en las que participaría en 12 carreras, siendo su mejor resultado un tercer puesto conseguido en el Gran Premio de España en el año de su debut. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en 14 ocasiones de las que sólo acabaría cuatro y abandonaría en el resto. Uno de esos abandonos lo padecería con este Porsche 917 K al que le falló el motor tras diez horas de carrera. El resto de sus resultados fueron: 1967 con un Ford GT40 (AB), 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB), 1973 con un Ferrari 312PB, 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1978 con un Porsche 935/77A (5º y vencedor de la clase IMSA), 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (5º y vencedor de la clase IMSA), 1982 con un Lola T610 (AB), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB en ambas ocasiones), 1986 con un Jaguar XJR-6, 1988 con un Porsche 962C (10º) y finalmente en 1989 con un Aston Martin AMR1 con el que cruzó la línea de meta en la undécima plaza.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.


1970
Porsche 917 K #22
Chasis: 917-026
Motor: Porsche 912/10 4.9L F12
John Wyer Automotive Engineering Ltd
David Hobbs
Mike Hailwood
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
AB
Abandono por accidente - Vuelta 49
Classic Models Replicars
Referencia: 43009

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona. Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4,5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Cinco modelos del 917 de cola corta serían inscritos para la carrera, tres por la propia compañía de John Wyer. Uno de ellos sería esta unidad pilotada por David Hobbs y Mike Hailwood con el que sin embargo se retirarían tras colisionar con el Alfa Romeo T33/3 pilotado por Teodoro Zeccoli y Carlo Facetti.

Los pilotos
David Hobbs, nacido en Inglaterra, comenzó su carrera deportiva en la década de 1960 de la mano de Jaguar y Lotus, con los que pilotó en Fórmula 2 antes de dar el salto a competiciones de mayor rango. Considerado como el epítome del piloto suplente, disfrutó de una prolífica carrera durante los casi 30 años en los que estuvo en activo y en los que participaría en Fórmula 1, donde corrió en siete carreras a lo largo de cuatro temporadas con un octavo puesto como mejor resultado, Can-Am, IMSA, Fórmula 5000, las 500 Millas de Indianápolis, las 500 Millas de Daytona y fue uno de los pocos europeos en competir en la NASCAR americana. En las 24 Horas de Le Mans participó en 20 ocasiones desde debut en 1962, a bordo de un Lotus Elite con el que finalizó en 8ª posición ganando la clase GT 1.5, hasta 1989. Sus resultados en esta prueba fueron: 1963 con un Lola Mk VI GT (AB), 1964 y 1965 con un Triumph Spitfire (21º y AB), 1966 con un Ferrari Dino 206S (AB), 1967 con un Lola T70 Mk 3 (AB), 1968 y 1969 con un Ford GT40 (AB y 3º), 1970 con este Porsche 917K (AB), 1971 con un Ferrari 512M (AB), 1972 con un Matra MS 660C (AB), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un BMW M1 (AB), 1982 con un Porsche 935/81 Moby Dick (4º y 1º en su clase), 1983 con un Porsche 956C (AB), 1984 con un Porsche 956B (3º), 1985 con un Porsche 956C (4º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (AB y 5º) y 1989 con un Porsche 962C GTI (AB).

Mike Hailwood es principalmente conocido por sus éxitos en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, donde conseguiría 76 victorias y siete títulos mundiales (3 en 250cc en 1961, 1966 y 1967 y 4 en 500cc entre 1962 y 1965), además de ganar, entre 1961 y 1979, 14 veces la prueba del Tourist Trophy de la Isla de Man. En el mundo de las cuatro ruedas, participaría en Fórmula 1 donde disputaría 50 carreras entre 1963 y 1975 en las que conseguiría sumar un total de 29 puntos con un segundo y un tercer puesto como mejores resultados. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones. Su estreno fue en 1969 con un Ford GT40 con el que finalizaría en 3ª posición tras una intensa carrera. Al año siguiente abandonaría con este Porsche 917 K. En 1973 volvería a correr pero no a terminar, esta vez con un Mirage M6. En 1974 tomaría la salida por última vez y cruzaría la línea de meta en 4ª posición con un Gulf Mirage GR7. El sábado 21 de marzo de 1981, sufriría un accidente en su coche en el que viajaba junto a sus hijos, Michelle y David. Michelle, de nueve años, murió en el acto. Mike y David fueron trasladados al hospital, donde Mike murió dos días después a causa de las graves lesiones internas sufridas en el accidente.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.


1970
Alfa Romeo T33/3 #38
Chasis: 009
Motor: Alfa Romeo 3.0L V8
Autodelta SpA
Teodoro Zeccoli
Carlo Facetti
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 43
M4
Referencia: M47044

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). El año 1968 fue testigo de una serie de resultados significativos para la nueva versión del modelo, el 33/2, con una segunda plaza en las 24 Horas de Daytona y los puestos 4º, 5º y 6º en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En 1969, los ingenieros de Alfa Romeo, empezaron a trabajar en la que sería la plataforma más célebre del fabricante italiano. Los cambios más importantes en el Tipo 33/3 fueron el chasis, construido de titanio reforzado y adaptado para carrocerías abiertas, y el motor, que sería un 3,0 litros V8 a 90 grados aumentando en 130CV la potencia respecto a su predecesor. A pesar de estos avances en el diseño y la mecánica del coche, la temporada de 1969 fue muy desigual, con dos victorias en Zeltweg y en la Coppa Città di Enna. En la temporada de 1970, el coche siguió sin dar el resultado esperado obteniendo una segunda plaza en la 200 Millas de Buenos Aires antes de su debut en las 24 Horas de Mans de donde había estado ausente el año anterior debido a la muerte del piloto Lucien Bianchi mientras probaba una unidad del Tipo 33/3. De las cuatro unidades que Autodelta inscribiría para la prueba de resistencia francesa, ninguna de ellas terminaría la prueba. Este modelo, conducido por Teodoro Zeccoli y Carlo Facetti, sufriría un accidente en la segunda hora de carrera viéndose obligado a abandonar a consecuencia del mismo.

Los pilotos
Teodoro Zeccoli comenzó su carrera a finales de la década de 1950 como piloto de subidas a montaña y en 1961 se uniría a Abarth como piloto oficial debutando en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En total participaría en ocho pruebas en el circuito de La Sarthe. Cuatro de ellas conseguiría finalizarlas y en el resto abandonaría. Uno de estos abandonos lo sufrió con este Alfa Romeo T33/3 del equiopo Autodelta con el que su compañero de equipo sufriría un accidente en os primeros compases de la prueba. Su debut fue con un FIAT-Abarth 700S Spyder con el que abandonaría. En 1962 volvería a finalizar prematuramente con un FIAT-Abarth 700 TC. En 1964 sería 20º con un Alpine M63, 1965 sería otro de sus abandonos con un Alfa Romeo Giulia TZ/2. En 1969 terminaría 8º con un Ferrari 250 LM, en 1973 fue 15º con un Alfa Romeo 33/TT/3 y, finalmente, en 1974 con un Ferrari 312P terminó 9º.

Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con un Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. En 1970 participaría con este Alfa Romeo T33/3 con el perdió el control bajo la lluvia, hizo un trompo y resultó golpeado por el Porsche 917 K de David Hobbs y Mike Hailwood que no pudo evitar la colisión, dejando a los dos coches fuera de carrera. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1973 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (15º), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (19º y 8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1970
Porsche 917 K #21
Chasis: 917-041
Motor: Porsche 912/10 4.9L F12
John Wyer Automotive Engineering Ltd
Pedro Rodríguez
Leo Kinnunen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
AB
Abandono por avería - Vuelta 22
Classic Models Replicars
Referencia: 43008

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona. Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4,5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Cinco modelos del 917 de cola corta serían inscritos para la carrera, tres por la propia compañía de John Wyer. Uno de ellos sería esta unidad pilotada por el mejicano Pedro Rodríguez y el finlandés Leo Leo Kinnunen que verían terminar sus opciones a terminar la carrera en la cuarta hora tras la rotura del radiador.

Los pilotos
Pedro Rodríguez, mejicano de nacimiento, fue campeón del Campeonato de Motociclismo de Méjico en 1953 y 1954 antes de hacer su debut como piloto de coches en 1957. Al año siguiente, y con tan sólo 18 años, debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 500 TR58 del North American Racing Team con el que abandonaría. En el circuito de La Sarthe tomaría la salida en trece ocasiones más hasta 1971 y sólo terminaría en dos ocasiones, consiguiendo la victoria en 1968 a bordo de un Ford GT40 y una 7ª plaza y 1ª dentro de su categoría con un Ferrari 365P2 de N.A.R.T. Entre 1963 y 1971 también disputaría el Campeonato de Fórmula 1, donde conseguiría dos victorias, tres segundos t dos terceros puestos en un total de 55 carreras en las que consiguió 71 puntos. El resto de sus participaciones en Le Mans fueron: 1959 con un Osca Sport 750TN, 1960 con un Ferrari 250 TRI/60, 1961 con un Ferrari 250 TRI/61, 1962 con un Ferrari Dino 246 SP, 1963 con un Ferrari 330 TRI LM, 1964 con un Ferrari 330 P, 1966 y 1967 con un Ferrari 330 P3, 1969 con un Ferrari 312P, 1970 con este Porsche 917K y 1971 con un Porsche 917L. El 11 de julio de 1971, fallecería en un accidente durante la disputa de las 200 Millas de Norisring del Campeonato Europeo Interserie.

Leo Kinnunen, primer piloto finlandés en disputar una prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, inició su carrera en el la competición en el mundo de las dos ruedas. A finales de la década de 1960 se especializaría definitivamente en los coches participando en diferentes disciplinas tales como rally, auto-cross, carreras sobre hielo y circuitos. En éste última sería donde lograría establecer una consistente carrera que le llevaría en 1969 a proclamarse campeón de la Nordic Challenge Cup, campeonato predecesor de la Interserie, de la que también resultaría ganador consecutivamente desde 1971 a 1973. Entre ambos campeonatos participaría de manera asidua en el Campeonato de Marcas (WSC) siendo uno de los pilotos estrella de los Porsche de John Wyer Automotive Engineering, con el que lograría el campeonato de 1970 con las victorias de las 24 Horas de Daytona, los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch y Monza y las 6 Horas de Watkins Glen, siendo además segundo en la Targa Florio, prueba en la marcó el tiempo de vuelta más rápido con 33’36”, récord que sigue imbatido en la actualidad. En otras disciplinas sería tercero en el Rally de los 1.000 Lagos en 1973 y vencedor del Rally del Ártico en 1972 y 1979. En 1974 realizaría su debut en la Fórmula 1 de la mano del equipo AAW Racing Team con el que se inscribiría en seis carreras en las cuales solamente en una (Gran Premio de Suecia) se clasificaría para la salida aunque habría de abandonar la carrera debido a un problema de motor. Durante unos años más se mantuvo en activo, especialmente en la Interserie, donde seguiría logrando podios hasta que en 1977 se retiraría oficialmente de la competición pasando a disputar esporádicamente el Rally de los 1.000 Lagos, campeonatos locales y su segunda participación en las 24 Horas de Le Mans, competición esta en la que participaría por primera vez con este Porsche 917 K al que una avería mecánica puso fuera de juego en tan sólo 22 vueltas de carrera. En 1976, llegaría a completar 124 giros, pero de nuevo una avería llevó al Porsche 908/3 Turbo que pilotó ese año al parque cerrado. El 26 de julio de 2017 fallecería a la edad de 73 años a causa de un infarto cerebral.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.


1970
Alfa Romeo T33/3 #37
Chasis: 014
Motor: Alfa Romeo 3.0L V8
Autodelta SpA
Toine Hezemans
Masten Gregory
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 5
M4
Referencia: M47043

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). El año 1968 fue testigo de una serie de resultados significativos para la nueva versión del modelo, el 33/2, con una segunda plaza en las 24 Horas de Daytona y los puestos 4º, 5º y 6º en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En 1969, los ingenieros de Alfa Romeo, empezaron a trabajar en la que sería la plataforma más célebre del fabricante italiano. Los cambios más importantes en el Tipo 33/3 fueron el chasis, construido de titanio reforzado y adaptado para carrocerías abiertas, y el motor, que sería un 3,0 litros V8 a 90 grados aumentando en 130CV la potencia respecto a su predecesor. A pesar de estos avances en el diseño y la mecánica del coche, la temporada de 1969 fue muy desigual, con dos victorias en Zeltweg y en la Coppa Città di Enna. En la temporada de 1970, el coche siguió sin dar el resultado esperado obteniendo una segunda plaza en la 200 Millas de Buenos Aires antes de su debut en las 24 Horas de Mans de donde había estado ausente el año anterior debido a la muerte del piloto Lucien Bianchi mientras probaba una unidad del Tipo 33/3. De las cuatro unidades que Autodelta inscribiría para la prueba de resistencia francesa, ninguna de ellas terminaría la prueba. Este modelo, conducido por Toine Hezemans y Masten Gregory, sólo disputaría cinco vueltas antes de sufrir la rotura de uno de los pistones del nuevo motor.

Los pilotos
Toine Hezemans es uno de los pilotos holandeses más conocidos y, probablemente, el más exitoso. Fue campeón del ETCC en 1970 y 1973, la Targa Florio en 1971, las 24 Horas de Spa en 1973, el European GT Championship en 1976 y las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en 1978. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones siendo su debut con este Alfa Romeo T33/3 con el que apenas recorrió 65 kilómetros antes de sufrir una avería mecánica. El resto de sus participaciones fueron: 1973 con un BMW 3.0 CSL (11º y 1º dentro de su clase), 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (5º y 1º en su clase), 1976 con un Porsche 934 (16º), 1977 con un Porsche 935 (AB) y 1978 con un Porsche 935/77 (AB).

Masten Gregory disfrutó de una amplia carrera que comenzó a principios de la década de 1950 en las carreras americanas del WSC. Sus buenas actuaciones le valieron un billete a Europa donde comenzó a disputar las 24 Horas de Le Mans en 1955 y en la que competiría en 15 ocasiones más hasta 1972. Paralelamente, disputaría ocho temporadas del Campeonato de Fórmula 1 entre 1957 y 1965 en las que correría en 38 carreras, con un segundo y dos terceros puestos como mejores resultados, en las que conseguiría un total de 21 puntos. A lo largo de sus 16 participaciones en las 24 Horas sólo conseguiría la victoria en una ocasión, en 1965 al volante de un Ferrari 250 LM del equipo North American Racing Team. Su debut fue con un Ferrari 750 Monza con el que abandonó, el resto de sus resultados fueron. 1957, 1958 y 1959 con un Jaguar D-Type (AB, 3º y AB), 1960 con un Maserati Tipo 61 Birdcage (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (5º y 1º en su clase), 1962 con un Ferrari 250 GTO (AB), 1963 con un Ferrari 250 GTO LM (6º), 1964 con un Ford GT40 Mk I (AB), 1966 con un Ferrari 365P2 (AB), 1968 con un Ferrari 250 LM (AB), 1969 con un Lola T70 Mk III (AB). En 1970 tomaría la salida con este Alfa Romeo Tipo 33/3 (AB), 1971 con un Ferrari 512S Spyder (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (AB).

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1970
Alfa Romeo T33/3 #35
Chasis: 007
Motor: Alfa Romeo 3.0L V8
Autodelta SpA
Rolf Stommelen
Giovanni Galli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
DQ  
M4
Referencia: M47041

El vehículo
Después de una exitosa campaña con el Tubolare Zagato (TZ) y el TZ/2, Autodelta, el departamento de carreras de Alfa Romeo, se dedicó al desarrollo de un prototipo de carreras. Originalmente se utilizó el motor de cuatro cilindros en línea del TZ/2, pero posteriormente Autodelta produjo un V8 de 2,0 litros. Este motor iba montado en la parte central trasera sobre el chasis de tubos de acero sobre la que se sujetaba la carrocería de fibra de vidrio. Las primeras unidades del prototipo incluían una toma de aire para la refrigeración sobre el techo del coche, directamente copiada del Chaparral 2D. Este prototipo fue conocido como Perescopio, pero no tuvo mucho éxito en carrera. Durante 1967, Autodelta trabajó en la mejora del diseño del Tipo 33 (T33). El año 1968 fue testigo de una serie de resultados significativos para la nueva versión del modelo, el 33/2, con una segunda plaza en las 24 Horas de Daytona y los puestos 4º, 5º y 6º en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En 1969, los ingenieros de Alfa Romeo, empezaron a trabajar en la que sería la plataforma más célebre del fabricante italiano. Los cambios más importantes en el Tipo 33/3 fueron el chasis, construido de titanio reforzado y adaptado para carrocerías abiertas, y el motor, que sería un 3,0 litros V8 a 90 grados aumentando en 130CV la potencia respecto a su predecesor. A pesar de estos avances en el diseño y la mecánica del coche, la temporada de 1969 fue muy desigual, con dos victorias en Zeltweg y en la Coppa Città di Enna. En la temporada de 1970, el coche siguió sin dar el resultado esperado obteniendo una segunda plaza en la 200 Millas de Buenos Aires antes de su debut en las 24 Horas de Mans de donde había estado ausente el año anterior debido a la muerte del piloto Lucien Bianchi mientras probaba una unidad del Tipo 33/3. De las cuatro unidades que Autodelta inscribiría para la prueba de resistencia francesa, ninguna de ellas terminaría la prueba. Este modelo, conducido por Rolf Stommelen y Giovanni Galli, fue descalificado por los comisarios debido a que se adelantó en la salida.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. En 1970 con este Alfa Romeo T33/3, resultaría descalificado por salir antes de tiempo. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K (7º y 1º de su categoría), 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Giovanni Galli comenzó su carrera como piloto profesional a principios de la década de 1960 participando en carreras de subida a montaña como actividad principal. No fue hasta el año 1966 cuando empezó a participar en competiciones de mayor rango de la mano de Autodelta en campeonatos como el WSC y el ETCC. También disputaría 17 carreras de Fórmula 1 a lo largo de cuatro temporadas con un 9º puesto en el Gran Premio de Brasil de 1973 como mejor resultado. En el circuito de La Sarthe se estrenó con un Alfa Romeo T33/2 con el que finalizó en la 4ª plaza, ganando además la categoría SP 2.0. Al año siguiente participaría con un Matra MS 630/650 con el cruzó la línea de meta en 7ª posición. Pilotando este Alfa Romeo T33/3 en 1970 sería descalificado y en 1972 abandonaría con un Alfa Romeo 33/TT/3.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.