39ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1971
Circuit de La Sarthe
12/13-06-1971
Participantes Clasificados
13,469 km 49 13
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 22 Porsche 917 K Helmut Marko
Gijs van Lennep
5.335,313 km   222,304 km/h
Vuelta Rápida 18 Porsche 917 LH Jackie Oliver 13,469 km 3'18"400 244,397 km/h
Pole Position 18 Porsche 917 LH Jackie Oliver 13,469 km 3'13"900 250,069 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Sport 22 Porsche 917 K Helmut Marko
Gijs van Lennep
5.335,313 km 222,304 km/h
SP 49 Porsche 907 Walter Brun
Peter Mattli
4.110,964 km 171,290 km/h
GT 63 Porsche 911 S Raymond Touroul
André Anselme
4.111,345 km 171,306 km/h
Prix de la Performance 22 Porsche 917 K Helmut Marko
Gijs van Lennep
 
Índice de Eficiencia Térmica 58 Ferrari 365 GTB4 Bob Grossmann
Luigi Chinetti, Jr.

En la edición de 1971 de las 24 Horas de Le Mans, el Automobile Club de l'Ouest volvió a cambiar el procedimiento de salida tras las protestas de los pilotos del año anterior que alegaban falta de visibilidad a la hora de darse la salida. Así, se utilizó la salida lanzada, también conocida como Salida Indianápolis. En esta los coches dan una vuelta completa al circuito precedidos por el Coche de Seguridad que se retira metros antes de llegar a la línea de salida dejando a todos los coches listos para la carrera cuando pasan bajo la bandera que da comienzo a la prueba.

Tras conseguir el triunfo por primera vez el año anterior, Porsche sería el protagonista indiscutible de este nuevo episodio de la larga historia de Le Mans. De los 49 coches inscritos para correr sobre el trazado de La Sarthe, 33 serían del fabricante alemán, si bien una buena parte serían 911 disputándose la clase GT. Del resto de fabricantes, Ferrari aportaría 10 coches, aunque ninguno sería inscrito por el equipo oficial. Lola y Chevrolet traerían dos coches cada una y como únicos representantes franceses estarían Matra, que seguiría testando su prototipo MS 660 que sería conducido por Chris Amon junto a Jean-Pierre Beltoise y, por primera vez en su historia aparecería Ligier como fabricante con un ejemplar de su JS 3, que sería pilotado por el fundador de la marca y el piloto de Fórmula 1 Patrick Depailler.

Entre los Porsche aspirantes al triunfo final se encontraban cuatro unidades del 917 K y tres de la versión LH. Del primer modelo y con el número 19 en el lateral estaría el coche de John Wyer que sería pilotado por el ganador de la edición anterior, Richard Attwood, formando pareja con el piloto suizo Herbert Müller. El equipo pseudo-oficial de Martini International Racing Team llevaría dos 917 K que serían el 22, con Helmut Marko y Gijs van Lennep y el 23 con Reinhold Jöst y Willibald Kauhsen. Por último, el equipo suizo Zitro Racing Team, inscribiría la última unidad de este modelo para los pilotos Dominique Martin y Gérard Pillon. Las tres unidades del 917 LH estarían repartidas entre los equipos de John Wyer con Jo Siffert con Derek Bell y Pedro Rodríguez con Jackie Oliver como pilotos. Martini International Racing Team presentaría la última unidad para ser llevada por Vic Elford y Gérard Larrousse. El resto de la flota Porsche estaría repartida entre cuatro ejemplares del 908/2, uno del 907, uno del 910, 17 911 S, dos 914/6 GT y un 911 EC, todos ellos presentados por equipos privados.

El equipo oficial de Ferrari estaría ausente en esta edición y su puesto fue tomado por los habituales equipos privados que se repartirían siete 512M, un 512S,, un 512 F y un 365 GTB4 con la imagen del caballo rampante en su frontal. La Scuderia Filipinetti llevaría una unidad del 512M que fue adjudicada a Corrado Manfredini junto a Giancarlo Gagliardi y el 512 F que sería para Mike Parkes y Henri Pescarolo. El equipo belga Écurie Francorchamps pondría en pista otro 512M para los pilotos Hughes de Fierlant y Alain de Cadenet. Otra unidad del mismo modelo estaría al cargo del equipo Gelo Racing Team con Georg Loos y Franz Pesch al volante. El North American Racing Team se asociaría con Roger Penske y Kirk F. White para presentar un 512M que sería conducido por Mark Donohue y David Hobbs. En solitario presentaría otro 512M que sería llevado por Sam Posey junto a Tony Adamowicz, el 512S con los pilotos Masten Gregory y George Eaton y el Ferrari 365 GTB4 con Bob Grossmann y Luigi Chinetti, Jr.. El equipo español Escudería Montjuich inscribiría otro 512M para los pilotos José María Juncadella y Nino Vaccarella. Por último, el equipo de David Piper con los pilotos Chris Craft y David Weir, cerraría la participación de Ferrari entre los aspirantes a destronar a Porsche.

Con el nuevo de procedimiento de salida el más rápido fue el Porsche 917 LH de Pedro Rodríguez seguido del resto de coches del fabricante de Stuttgart con el solitario Ferrari 512M del equipo español tras ellos. En apenas dos horas de carrera, Rodríguez consiguió doblar a más de un cuarto de la parrilla de salida. las posiciones en cabeza apenas variaron ligeramente con las primeras paradas en los garajes aunque permitieron tomar un respiro a los Ferrari y acercarse a las posiciones de cabeza.

Con el inicio de la tercera hora el líder seguía siendo el 917 LH de John Wyer pilotado ahora por Jackie Oliver que había relevado al piloto mejicano, con el 917 LH de Martini con Vic Elford y Gérard Larrousse en segunda posición. Detrás, en tercera posición se situó el Ferrari 512M de Mark Donohue y David Hobbs justo por delante del otro 917 LH de Wyer. Helmut Marko y Gijs van Lennep corrían en quinta posición y las demás posiciones hasta la décima plaza eran ocupadas por los Ferrari. Apenas minutos más tarde, los primeros problemas mecánicos comenzaron a parecer entre los primeros posicionados. En tan sólo diez minutos de carrera, el Ferrari 512M de Donohue y Hobbs sufría un problema de motor y hubo de abandonar y el 512M del equipo Gelo Racing Team rompía una biela y también tuvo que abandonar.

En la última parada del sábado los mecánicos de Porsche descubren en el coche de Reinhold Jöst y Willibald Kauhsen que uno de los pernos que sujetaba el radiador estaba suelto. El nerviosismo cunde entre los demás equipos del fabricante alemán y los coches son llamados a una inspección rutinaria en la que lo más perjudicados son el 917 LH de Jo Siffert y Derek Bell que pierden 30 vueltas en el proceso. El 512M de Hughes de Fierlant y Alain de Cadenet aparecen entonces entre las primeras posiciones seguidos del solitario Matra de Chris Amon y Jean-Pierre Beltoise.

Con el Porsche de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver liderando con cierta comodidad la prueba seguidos por el 917 K de Richard Attwood y Herbert Müller y el Ferrari 512M de José María Juncadella y Nino Vaccarella en tercera posición, la carrera se adentró en las primeras horas del domingo. Antes de llegar al ecuador de la prueba, Oliver entró a boxes debido a unas vibraciones. Los mecánicos cambian una de las ruedas, pero los problemas persisten y una vuelta más tarde vuelve a entrar en boxes para cambiar el muelle del amortiguador trasero que era el causante de las vibraciones. El 917 K ahora líder también sufre problemas, esta vez en la caja de cambios y también hace una parada en los garajes permitiendo al Ferrari 512M español ocupar la primera posición.

La gloria de liderar la prueba es efímera para Juncadella y Vaccarella. Poco después de que el reloj marque las cuatro de la mañana, el coche sufre una avería en el embrague que les obliga a parar en boxes y finalmente a abandonar. Los Porsche, entonces, recuperan el liderato, con el 917 K de Marko y van Lennep en primera posición. Pedro Rodríguez había devuelto a su LH a segunda posición, pero a cuatro vueltas del pequeño de la familia 917. Poco duró la persecución, apenas unas vueltas más tarde, uno de los conductos de aceite del coche se parte y el Porsche de John Wyer se queda varado al final de la recta de Mulsanne.

Con las primeras horas del domingo asomando en el horizonte del circuito de La Sarthe, el Porsche 917 K número 22 seguía líder ahora con el Matra en segunda posición con el Porsche de Richard Attwood y Herbert Müller detrás seguidos de los Ferrari 512M de Posey con Adamowicz y de Chris Craft con David Weir detrás. Jo Siffert y Derek Bell, que habían estado toda la noche intentando recuperar la distancia perdida por la parada del sábado, finalmente abandona debido a una rotura del cárter. Los Ferrari 512M de Écurie Francorchamps y Scuderia Filipinetti sufrieron sendas roturas en la caja de cambios, mientras que el Porsche 917 K suizo de Zitro Racing Team rompería el motor. Pero sin duda el abandono que más dolió a los espectadores congregados fue el del solitario Matra tuvo un problema con el sistema de inyección de la gasolina y abandonó poco antes de las 10 de la mañana.

Poca más historia tuvo la carrera a excepción de la lucha entre los 917 K de Martini y John Wyer, que finalmente se saldó a favor del primero dejando atrás por un margen de dos vueltas al otro coche del fabricante alemán. Helmut Marko y Gijs van Lennep consiguieron su primera victoria como pilotos y la segunda para Porsche. Con esta victoria se batió el récord de distancia recorrida estableciendo la nueva marca en 5.335,313 km. Esta marca estaría imbatida hasta 2010 con la victoria del Audi R15+ TDI de Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas que recorrieron 5.410,713 km.

El tercer cajón del podio lo ocuparía el Ferrari 512M de North American Racing Team con Sam Posey y Tony Adamowicz. Porsche ganaría en las demás categorías con el 911 S del equipo ASA Cachia Bundi con los pilotos Raymond Touroul y André Anselme ganando la clase GT con su sexta plaza y el 907 de André Wicky Racing Team con Walter Brun y Peter Mattli consiguiendo el triunfo en la clase SP gracias a su séptima plaza. De los 49 coches que tomaron la salida sólo 13 de ellos cruzaron la línea de meta, 10 de ellos fueron Porsche, siete de los cuales fueron 911, y los tres restantes Ferrari.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Sport SP GT
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 22 Porsche 917 K Porsche 912/10 4.9L F12 Martini International Racing Team Helmut Marko
Gijs van Lennep
Sport 1 397
2 19 Porsche 917 K Porsche 912/10 4.9L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd Richard Attwood
Herbert Müller
Sport 2 395
3 12 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 North American Racing Team Sam Posey
Tony Adamowicz
Sport 3 366
4 16 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 David Piper Autorace Chris Craft
David Weir
Sport 4 355
5 58 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Bob Grossmann
Luigi Chinetti, Jr.
Sport 5 314
6 63 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 ASA Cachia Bundi Raymond Touroul
André Anselme
GT 1 306
7 49 Porsche 907 Porsche 901 2.0L F6 André Wicky Racing Team Walter Brun
Peter Mattli
SP 1 306
8 38 Porsche 911 EC Porsche 2.4L F6 René Mazzia René Mazzia
Jürgen Barth
GT 2 303
9 42 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jean Mesagne Jean Mesange
Gérard Darton-Merlin
GT 3 298
10 26 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Nicolas Koob Erwin Kremer
Nicolas Koob
Günther Huber
GT 4 292
11 39 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 A.G.ACI. Guy Verrier
Gérard Foucault
GT 5 290
12 44 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 The Paul Watson Race Organisation Paul Vestey
Richard Bond
GT 6 286
13 36 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Écurie Jean Sage Björn Waldegård
Bernard Chenevière
GT 7 263
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 24 Ligier JS3 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Automobiles Ligier Guy Ligier
Patrick Depailler
SP NC 270
- 35 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Pierre Greub Sylvain Garant
Pierre Greub
GT AB  
- 57 Porsche 917 K Porsche 912 4.5L F12 Zitro Racing Team - Dominique Martin Dominique Martin
Gérard Pillon
Sport AB  
- 29 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 André Wicky Racing Team André Wicky
Max Cohen-Oliva
SP AB  
- 17 Porsche 917 LH Porsche 912/10 4.9L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd Jo Siffert
Derek Bell
Sport AB  
- 32 Matra-Simca MS 660 Matra M12 3.0L V12 Équipe Matra Chris Amon
Jean-Pierre Beltoise
SP AB  
- 9 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 Écurie Francorchamps Hughes de Fierlant
Alain de Cadenet
Sport AB  
- 6 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 Scuderia Filipinetti - Scuderia Picchio Rosso Corrado Manfredini
Giancarlo Gagliardi
Sport AB  
- 47 Porsche 911 S Porsche 2.0L F6 André Wicky Racing Team Jean-Jacques Cochet
Jean Selz
GT AB  
- 1 Chevrolet Corvette C3 Stingray Chevrolet 7.0L V8 Écurie Léopard Jean-Claude Aubriet
Jean-Pierre Rouget
GT AB  
- 69 Porsche 914/6 GT Porsche 2.0L F6 Autohaus Max Moritz GmbH Gerd F. Quist
Dietrich Krum
GT AB  
- 2 Chevrolet Corvette C3 Stingray Chevrolet 7.0L V8 Greder Racing Henri Greder
Marie-Claude Charmasson
GT AB  
- 18 Porsche 917 LH Porsche 912/10 4.9L F12 John Wyer Automotive Engineering Ltd Pedro Rodríguez
Jackie Oliver
Sport AB  
- 15 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 Escudería Montjuich José María Juncadella
Nino Vaccarella
Sport AB  
- 28 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Auguste Veuillet - Établissements Sonauto Claude Ballot-Léna
Guy Chasseuil
SP AB  
- 7 Ferrari 512 F Ferrari 261 C 5.0L V12 Scuderia Filipinetti Mike Parkes
Henri Pescarolo
Sport AB  
- 65 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jacques Dechaumel Jacques Dechaumel
Jean-Claude Parot
GT AB  
- 23 Porsche 917/20 The Pig Porsche 912/10 4.9L F12 Martini International Racing Team - Team Auto-Usdau Reinhold Jöst
Willibald Kauhsen
Sport AB  
- 21 Porsche 917 LH Porsche 912/10 4.9L F12 Martini International Racing Team Vic Elford
Gérard Larrousse
Sport AB  
- 33 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Rey Racing Jean-Pierre Cassegrain
Jacques Rey
GT AB  
- 46 Porsche 914/6 GT Porsche 2.0L F6 Écurie Porsche Club Romand Paul Keller
Jean Sage
GT AB  
- 34 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Richie Ginther Racing Inc. Alan Johnson
Elliot Forbes-Robinson
GT AB  
- 37 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Pierre Mauroy Pierre Mauroy
Jean-Claude Lagniez
GT AB  
- 40 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jean Egreteaud Jean Egreteaud
Jean-Marie Jacquemin
GT AB  
- 41 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jean-Pierre Gaban Jean-Pierre Gaban
Willy Braillard
GT AB  
- 50 Lola T212 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Camel Filters Team Huron Guy Edwards
Roger Enever
SP AB  
- 11 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 N.A.R.T. - Roger Penske - Kirk F. White Mark Donohue
David Hobbs
Sport AB  
- 10 Ferrari 512M Ferrari 261 C 5.0L V12 Gelo Racing Team Georg Loos
Franz Pesch
Sport AB  
- 60 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Claude Haldi - Team Auto-Usdau Claude Haldi
Hans-Dieter Weigel
SP AB  
- 14 Ferrari 512S Ferrari 261 C 5.0L V12 North American Racing Team Masten Gregory
George Eaton
Sport AB  
- 66 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Rey Racing Jean-Claude Guérie
Claude Mathurin
GT AB  
- 48 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 Jean-Pierre Hanrioud Mario Ilotte
Jean-Pierre Hanrioud
GT AB  
- 43 Porsche 911 S Porsche 2.2L F6 François Migault Jean-Pierre Bodin
Gilbert Courthiade
GT AB  
- 27 Porsche 910 Porsche 908 3.0L F8 Christian Poirot Christian Poirot
Jean-Claude Andruet
SP AB  
- 5 Lola T70 Mk 3 Chevrolet 5.0L V8 Racing Team VDS Théodore Pilette
Gustave Gosselin
Sport AB  
- 30 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Louis Cosson Louis Cosson
Helmut Leuze
SP DQ  

1971
Porsche 917 K #22
Chasis: 053
Motor: Porsche 912/10 4.9L F12
Martini International Racing Team
Helmut Marko
Gijs van Lennep
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
1º Prix de la Performance: 1,30200
396 Vueltas: 5.335,313 km - Velocidad Media: 222,304 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 37/50

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4,5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona. Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4,5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Para la temporada 1971, Porsche se enfrentó a una nueva competencia que incluía a los 512M y S de Ferrari y los T33/3 de Alfa Romeo. Para prepararse para el nuevo desafío, el fabricante alemán revisó las versiones corta y larga del coche. Ambos tuvieron ligeros cambios corporales que incluían aletas verticales que aumentaban el agarre en curva y ofrecían a su vez en perfil más aerodinámico lo que les permitía alcanzar una mayor velocidad punta. Uno de los avances más radicales para 1971 fue la construcción de un nuevo entramado tubular fabricado enteramente en magnesio. Éste fue colocado en esta unidad y sería pilotada por Helmut Marko y Gijs van Lennep que finalmente conseguirían la segunda victoria para Porsche y la primera para ellos como pilotos, estableciendo un nuevo récord de distancia que estaría vigente durante 39 años.

Los pilotos
Helmut Marko tuvo una breve carrera deportiva y es más conocido por su época como jefe de su propio equipo de carreras y por su relación con el equipo de Fórmula 1, Red Bull Racing. Como piloto sus participaciones se centraron campeonatos menores de monoplazas desde donde pasaría a competir en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que participaría en tres ocasiones, consiguiendo la victoria en su segunda incursión en la carrera a bordo del Porsche 917 K del equipo Martini International Racing Team. Un año antes debutaría con un Porsche 908/02 LH con el que finalizaría tercero y ganador dentro de su clase. Al año siguiente de su victoria abandonaría con un Alfa Romeo 33/TT/3. Durante esos años también tomaría la salida en nueve Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, carreras en las que no conseguiría puntuar. El 2 de julio de 1972, mientras disputaba el Gran Premio de Francia de Fórmula 1, una piedra que salió disparada del coche que le precedía atravesó su visera protectora e impactó en su ojo izquierdo y perdiendo el mismo. Este accidente supuso el final de su carrera como piloto.

Gijs van Lennep fue desde los inicios de su carrera deportiva uno de los pilotos más rápidos de su país, ganando numerosas carreras para Porsche, constructor con el que estuvo ligado durante prácticamente toda su carrera deportiva. Comenzó a disputar competiciones de monoplazas de menor rango y turismos. En 1971 debutaría en Fórmula 1, competición en la que tomaría la salida en ocho carreras hasta 1975 y en las que no conseguiría nunca la victoria o un podio, pero sumó un total de dos puntos. En carreras de resistencia, excluyendo Le Mans, obtuvo un total de 11 victorias y 25 podios. En la prueba reina de la resistencia participaría en siete ocasiones, seis de ellas con Porsche, fabricante con el ganaría en dos ocasiones. Su primer triunfo lo consiguió con este Porsche 917 K con el que batiría el récord de distancia. Su segunda victoria fue en 1976, último año en el que participaría, y la consiguió con un Porsche 936. En 1970 debutaría con un Porsche 917 K, pero abandonaría. El resto de sus participaciones fueron: 1972 con un Lola T280 (AB) y 1973, 1974 y 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR con el respectivamente finalizaría 4º, 2º y 5º, siendo además ganador de su clase en 1975.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1971
Ferrari 512M #12
Chasis: 1020
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
North American Racing Team
Sam Posey
Tony Adamowicz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
366 Vueltas: 4.922,090 km - Velocidad Media: 205,087 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 35/80

El vehículo
El Ferrari 512M fue construido para sustituir al 512S en la batalla que el fabricante italiano mantenía a principios de la década de 1970 con el constructor alemán Porsche. El 512M era considerablemente más ligero que su predecesor, más potente y poseía una mejor aerodinámica y un manejo más estable. Sin embargo el CSI, organismo que regía las competiciones de coches en ese momento, emitió un edicto en el que anunciaba que para la temporada de 1972, los prototipos de 5 litros, entre los que se incluía el 512M, ya no serían admitidos en carrera. Ferrari se enfrentó a una decisión: desarrollar el 512M para 1971 conociendo que sus días estaban contados o emplear el tiempo en desarrollar un nuevo prototipo de 3 litros. Finalmente eligió esta última opción y se concentró en el 312P, dejando el 512M en manos de equipos privados y nunca proporcionó al coche el respaldo que su indudable potencial merecía. Esto significó que en la edición de las 24 Horas de Le Mans lo que debía de ser un momento de gloria para el deportivo italiano se convirtiera en un aplastante triunfo del constructor alemán. Debido a la falta de desarrollo del motor, a pesar de que éste era capaz de producir más de 600CV con sus 12 cilindros en V y 48 válvulas, el coche era 30 km/h más lento que los Porsche. Siete 512M fueron inscritos por diferentes equipos privados para la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. El mejor colocado fue este modelo del equipo North American Racing Team que, pilotado por Sam Posey y Tony Adamowicz, finalizó en tercera posición a 29 vueltas de los ganadores.

Los pilotos
Sam Posey, a lo largo de los años en los que estuvo activo, participaría principalmente en diversas pruebas de la Trans-AM, USAC, USRRC y Can-Am. En 1971 y 1972 participaría en la Fórmula 1 en el Gran Premio de los EE. UU. sin que pudiera terminar ambas pruebas. Con 26 podios en las más de 100 carreras de las que formó parte, conseguiría la victoria en el circuito de Lime Rock en la Trans-Am de 1969 y en 1975 y 1979 dentro del campeonato IMSA GTU y en las 12 Horas de Sebring de 1975. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de diez veces. Su debut fue en 1966 con un Bizzarrini Super America Stradale A3C con el que fue descalificado. Entre 1969 y 1973 sería piloto oficial del North American Racing Team con los que obtendría sus mejores resultados. En 1969 finalizaría en 8ª posición con un Ferrari 250 LM, en 1970 llevaría un Ferrari 512S terminando 4º en una dramática carrera para el fabricante italiano. En 1971 sería tercero con este Ferrari 512M y 4º en 1972 con un Ferrari 365 GTB4, abandonando al año siguiente con el mismo coche. El resto de sus resultados fueron: 1975 y 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB y 10º), 1977 con un Mirage GR8 (AB) y 1978 con un Mirage M9 (10º).

Tony Adamowicz es, a pesar de no ser muy conocido en Europa, uno de los pilotos más celebrado en los Estados Unidos. Comenzó a disputar carreras a mediados de la década de 1960 debutando en las 4 Horas de Sebring junto a su amigo Bob Tullius, finalizando en segunda posición a bordo de un Dodge Dart. Ese mismo año y con el mismo coche, ganaría las 12 Horas de Marlboro y de nuevo sería segundo en las 4 Horas de Riverside. En 1968 sería campeón de la clase 2.0 de la Trans-Am quedando segundo en el campeonato gracias a ganar seis de las diez carreras con las que contaba el mismo. Durante su tiempo en activo como profesional también competiría con monoplazas, en especial en el Campeonato de Fórmula 5000 Americano, donde consiguió importantes victorias pero ningún campeonato. Asociado al equipo North American Racing Team dio el salto a Europa donde disputaría las 24 Horas de Le Mans en cuatro ocasiones. Su debut fue en 1970 con un Ferrari 312P del equipo estadounidense con el que terminó la carrera pero no cubrió la distancia mínima para clasificarse. En 1971 obtendría su mejor resultado con este Ferrari 512M de N.A.R.T. con el que finalizó tercero. Al año siguiente tomaría la salida con un Ferrari 365 GTB4 con el que cruzó la línea de meta en sexta posición. Su carrera sufrió un parón debido a la crisis del petróleo de 1973 y regresaría ya en 1977 participando en el Campeonato IMSA GT. A Le Mans no volvería hasta 1984 a bordo de un Jaguar XJR-5 que se retiró a causa de un accidente.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 10 de enero de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1971
Ligier JS3 #24
Chasis: 01
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Automobiles Ligier-Gitanes
Guy Ligier
Patrick Depailler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General SP
NC  
Distancia Insuficiente - 221 Vueltas
Solido
Referencia: 240054

El vehículo
El Ligier JS3 fue el primer prototipo de carreras diseñado por el fabricante francés. Las letras JS hacen referencia a Jo Schlesser, amigo personal de Guy Ligier que sufrió un accidente mortal en el Gran premio de Francia de Fórmula 1 de 1968 que hizo además, que Ligier abandonará la competición deportiva. Creado por el diseñador jefe de Renault, Michel Têtu, al coche se le acopló el exitoso motor Ford Cosworth DFV V8 de tres litros que ya había ganado numerosas carreras en el Campeonato de Fórmula 1. El JS 3 debutó en las pruebas de clasificación para las 24 Horas de Le Mans en abril de 1971 y finalizó segundo ganándose un puesto en la parrilla de la carrera a celebrar en junio de ese año. Una semana más tarde ganaría los 1.000 Kilómetros de Montlhéry. Para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de ese año se asoció con el piloto Patrick Depailler. El coche estaba ofreciendo un excelente rendimiento, llegando a situarse quinto en alguna fase de la carrera, hasta que comenzó a sufrir problemas en la transmisión a última hora del sábado, esta tuvo que ser reparada durante la madrugada del domingo y aunque volvieron a pista, hubieron de disminuir el ritmo lo que finalmente provocó que, a pesar de terminar la carrera, no cubrieran la distancia mínima para clasificarse. Tras tan sólo cuatro carreras disputadas, el proyecto del JS 3 fue abandonado y Ligier se centró en el desarrollo del más versátil coupé JS 2.

Los pilotos
Guy Ligier es más conocido por ser el creador de los coches que llevan su nombre. Originalmente era un jugador de rugby hasta que se pasó al mundo de la competición automovilística en la Fórmula 2 para desarrollar posteriormente su carrera, tanto como piloto como constructor en las 24 Horas de Le Mans y en la Fórmula 1. En esta última competición participaría solamente dos temporadas en las que correría 5 carreras con un Cooper T81 y siete con un Brabham BT20, con quien conseguiría su único punto como piloto. En Le Mans debutó con un Porsche 904/4 GTS con el que finalizó 7º y resultó vencedor dentro de su clase. En el resto de sus siete participaciones como piloto sólo volvería a ver la bandera a cuadros una vez más en 1971, precisamente con este Ligier JS3 de su propia factoría, pero no se clasificaría al no completar el número de distancia mínima requerida. El resto de sus apariciones fueron: En 1965 con un Ford GT40 Roadster, 1966 con un Ford GT40, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB, 1970 con un Ligier JS1 y 1972 y 1973 con un Ligier JS2 con el que abandonaría primero por problemas mecánicos y sería descalificado por repostar antes de tiempo en su última carrera como piloto en Le Mans.

Patrick Depailler es más recordado por su etapa como piloto de Fórmula 1 que por sus participaciones en carreras de resistencia. En la categoría reina de monoplazas disputó un total de 95 carreras entre 1972 y 1980 y conseguiría dos victorias (Mónaco en 1978 y España en 1979) y 19 podios (10 segundos puestos y 9 terceros), sumando un total de 141 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1967 y 1978. Con la sola excepción de 1971, año en el que participó con este Ligier JS3 con el que terminó pero no se clasificó por distancia insuficiente, nunca terminó la carrera. Su primer abandono lo sufrió con un Alpine A210, seguido de dos abandonos consecutivos en 1968 y 1969 con un Alpine A220. En 1970 aparcaría antes de tiempo con un Matra-Simca MS 660 y en 1973 con un Matra-Simca MS 670B. No estaría de vuelta en La Sarthe hasta 1977 con un Renault-Alpine A442 con el nuevamente abandonó y, finalmente en 1978, con un Renault-Alpine A443 también se retiró prematuramente de la carrera.

La miniatura
Solido es uno de los fabricantes de miniaturas con más solera de la historia. Fundada por Ferdinand de Vazelles a principios de la década de 1930, no fue hasta casi 20 años después que comenzó a fabricar modelos a escala 1/43 dentro de la serie "100" y que presentaban innovaciones para la época como suspensión activa y apertura de puertas. A partir de 1964, y dentro de la serie "L'age d'or" comienza a introducir modelos clásicos en adición a su catálogo de coches contemporáneos. Además de la producción francesa, Solido también fabricó en España (Dalia-Solido), Brasil (Brosol) y Argentina (Buby) entre 1960 y 1970. La compañía fue adquirida por Majorette en 1980 y posteriormente sufrió más cambios de propiedad. Desde la década de 1980 re-ediciones de los modelos obsoletos de Solido han sido distribuidos bajo el nombre de Verem. En 2006 se cerró la fábrica de Moulins (Francia) y toda la producción se trasladó a China. Las miniaturas fabricadas por Solido a escala 1/43 están en su mayor parte dentro de la categoría media/baja con algunas miniaturas bien reproducidas y con buenos detalles, pero con otras que apenas pasan de ser un juguete. Desde su traslado a China la calidad ha aumentado ligeramente y sus miniaturas normalmente no son excesivamente caras soliendo rondar los 15€/20€.


1971
Ferrari 512M #6
Chasis: 1032
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Scuderia Filipinetti - Scuderia Piccho Rosso
Corrado Manfredini
Giancarlo Gagliardi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS045

El vehículo
El Ferrari 512M fue construido para sustituir al 512S en la batalla que el fabricante italiano mantenía a principios de la década de 1970 con el constructor alemán Porsche. El 512M era considerablemente más ligero que su predecesor, más potente y poseía una mejor aerodinámica y un manejo más estable. Sin embargo el CSI, organismo que regía las competiciones de coches en ese momento, emitió un edicto en el que anunciaba que para la temporada de 1972, los prototipos de 5 litros, entre los que se incluía el 512M, ya no serían admitidos en carrera. Ferrari se enfrentó a una decisión: desarrollar el 512M para 1971 conociendo que sus días estaban contados o emplear el tiempo en desarrollar un nuevo prototipo de 3 litros. Finalmente eligió esta última opción y se concentró en el 312P, dejando el 512M en manos de equipos privados y nunca proporcionó al coche el respaldo que su indudable potencial merecía. Esto significó que en la edición de las 24 Horas de Le Mans lo que debía de ser un momento de gloria para el deportivo italiano se convirtiera en un aplastante triunfo del constructor alemán. Debido a la falta de desarrollo del motor, a pesar de que éste era capaz de producir más de 600CV con sus 12 cilindros en V y 48 válvulas, el coche era 30 km/h más lento que los Porsche. Siete 512M fueron inscritos por diferentes equipos privados para la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. El equipo italiano Scuderia Filipinetti junto a la Scuderia Piccho Rosso inscribirían esta unidad para los pilotos italianos Corrado Manfredini y Giancarlo Gagliardi que tuvieron que abandonar a causa de la rotura de la caja de cambios a falta de ocho horas para la conclusión de la prueba.

Los pilotos
Corrado Manfredini comenzó a disputar carreras a principios de la década de 1950 a nivel local en Italia. En 1956 conseguiría la primera de las dos victorias que lograría hasta su retirada en 1978. Este primer triunfo en el Trofeo Vigorelli a bordo de un Siata Zagato 1250 GT. Su segunda victoria llegaría en 1974 con un Lola T282 en la tercera carrera del Campionato Italiano Sport celebrada en el circuito de Monza. En los años 1969 y 1970 participaría en diferentes carreras con el equipo italiano Squadra Picchio Rosso, primero con un Porsche 907 y luego con un Ferrari 512S. Con el 907 su mejor resultado fue un cuarto puesto en las 6 Horas de Vila Real de 1969, mientras que con el 512S hubo de conformarse con la sexta plaza conseguida en los 500 km Imola, sexta prueba dentro del Campionato Italiano Sport de 1970. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones y en las dos abandonaría. En 1970 lo haría con el mismo 512S con el que estaba corriendo ese año y en 1971 con este Ferrari 512M que sufrió una rotura en la caja de velocidades.

Giancarlo Gagliardi comenzó participando en campeonatos de subida a montaña en Italia a principios de la década de 1960. No fue hasta la década siguiente en la que empezó a tener más y mejores oportunidades para demostrar su destreza al volante. En 1971 conseguiría un séptimo puesto con un Alfa Romeo 2000 GTAm en las 4 Horas del Jarama, prueba puntuable para el ETCC. En 1973 conseguiría su única victoria de su carrera profesional en la Coppa Agip Monza, valedera para el Campionato Italiano Sport, a bordo de un Daren S4. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en tres ocasiones. la primera de ellas fue con este Ferrari 512M con el abandonó a causa de una avería mecánica. No sería hasta 1974 cuando volvería a correr sobre el trazado francés, esta vez con un Ferrari Dino 308 GT/4 con el que también abandonó. Su última aparición en La Sarthe fue en 1975 a bordo de un BMW 2002 Ti con el que obtuvo la 27ª plaza y venció dentro de la clase TS.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1971
Ferrari 512M #15
Chasis: 1002
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Escudería Montjuich
José María Juncadella
Nino Vaccarella
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS046

El vehículo
El Ferrari 512M fue construido para sustituir al 512S en la batalla que el fabricante italiano mantenía a principios de la década de 1970 con el constructor alemán Porsche. El 512M era considerablemente más ligero que su predecesor, más potente y poseía una mejor aerodinámica y un manejo más estable. Sin embargo el CSI, organismo que regía las competiciones de coches en ese momento, emitió un edicto en el que anunciaba que para la temporada de 1972, los prototipos de 5 litros, entre los que se incluía el 512M, ya no serían admitidos en carrera. Ferrari se enfrentó a una decisión: desarrollar el 512M para 1971 conociendo que sus días estaban contados o emplear el tiempo en desarrollar un nuevo prototipo de 3 litros. Finalmente eligió esta última opción y se concentró en el 312P, dejando el 512M en manos de equipos privados y nunca proporcionó al coche el respaldo que su indudable potencial merecía. Esto significó que en la edición de las 24 Horas de Le Mans lo que debía de ser un momento de gloria para el deportivo italiano se convirtiera en un aplastante triunfo del constructor alemán. Debido a la falta de desarrollo del motor, a pesar de que éste era capaz de producir más de 600CV con sus 12 cilindros en V y 48 válvulas, el coche era 30 km/h más lento que los Porsche. Siete 512M fueron inscritos por diferentes equipos privados para la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, entre ellos este ejemplar del equipo español Escudería Montjuich, fundada en 1968 por varios empresarios catalanes y pilotos de la tierra tales como José María Juncadella y Juan Fernández. Precisamente José María Juncadella haría pareja con el reputado piloto italiano Nino Vaccarella en esta edición, en la que llegaron a liderar la prueba hacia mitad de la misma, y en la que se encontraron en las primeras posiciones durante una buena parte de su participación hasta que en mitad de la noche sufrieran la rotura de la caja de cambios y hubieran de abandonar.

Los pilotos
José María Juncadella, fundador junto a otros pilotos y empresarios de la Escudería Montjuich, comenzaría su carrera deportiva a principios de la década de 1960 tanto en circuito como en rally, donde ganaría varios como el Vasco-Navarro y el Barcelona-Andorra, ambos en 1965 con un Mini Cooper 1300. En los siguientes años participaría principalmente en pruebas de GT de ámbito local y nacional como el Trofeo Nuvolari Montjuich, las 6 Horas de Barcelona o el Campeonato de España de Velocidad (CEV) donde en 1969 participaría con un Ford GT40 con el que comenzaría a disputar algunas pruebas a nivel internacional y con el que sumaría algunas victorias dentro de su clase en el CEV. También sería un habitual de las subidas a montaña y a los monoplazas de la Fórmula 3. A partir de la fundación de la Escudería Montjuich impulsa su carrera fuera de las fronteras españolas y participa en el Campeonato Británico de Coches Deportivos (RAC British Sports Car Championship). En 1970 se presenta por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 512S con el que abandonaría. Tras este decepcionante resultado, lo volvería a intentar en tres ocasiones más: en 1971 con este Ferrari 512M con el que sufriría un nuevo abandono tras romperse la caja de cambios, en 1972 con un De Tomaso Pantera al que se le rompería la junta de la culata y en 1973 con un Chevron B23 al que también le fallaría la caja de velocidades y con el que sería primero de su categoría en los ensayos previos a la carrera. A nivel internacional sus mejores resultados serían varias victorias de clase, especialmente las logradas en 1970 con un Ferrari 512S dentro de la categoría del Grupo 5 de las Coupes du Salon celebrada en el circuito francés de Linas-Montlhéry, en el Tour de France Automobile de 1971, donde además de ser segundo de la general precisamente con este Ferrari 512M, sería asimismo vencedor de la clase GT-S+3.0 y en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires en la prueba puntuable para el WSC de 1972 y que disputaría con un Chevron B19 con el que disputaría algunas pruebas del Campeonato de Europa de 2 Litros. En España sería campeón del Campeonato de España de GT en 1971 y 1972 y se retiraría de la competición para dedicarse a sus negocios en 1974 tras abandonar en los 1.000 Kilómetros de Spa con un Lola T294 de la escudería española.

Nino Vaccarella era profesor en un colegio de Palermo (Italia) antes de empezar a disputar como piloto aficionado la Targa Florio, prueba que ganó, ya como piloto profesional, en 1965, 1970 y 1975. Su debut en el mundo de la competición internacional fue en 1961 donde participó en el campeonato de Fórmula 1 y en las 24 Horas de Le Mans. En Fórmula 1 sólo disputaría cuatro carreras sin que consiguiera puntuar en ninguna de ellas. En Le Mans, tuvo una carrera más prolífica que con los monoplazas, debutando con un Maserati Tipo 63 con el que se retiiraría después de 53 vueltas. Ganaría la edición de 1964 con un Ferrari 275P del equipo oficial de Ferrari, SpA Ferrari SEFAC. Al año siguiente tomaría la salida con un Ferrari 365P2 con el que finalizaría en 7ª posición y obteniendo la victoria dentro de su clase. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1962 con un Ferrari 250 GTO (AB), 1966 con un Ferrari Dino 206 S (AB), 1967 con un Ferrari 330P3 (AB), 1968 con un Alfa Romeo TT33/2 (AB), 1969 con un Matra-Simca MS 650 (5º), 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con este Ferrari 512M (AB). Su última participación en la prueba de resistencia francesa fue en 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 con el que finalizó cuarto.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1971
Porsche 917/20 #23
Chasis: 917 20 P001
Motor: Porsche 912/10 4.9L F12
Martini International Racing Team - Team Auto-Usdau
Reinhold Jöst
Willibald Kauhsen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por accidente
Edison Giocattoli
Referencia: 965021

El vehículo
El 917/20 fue un estudio de investigación aerodinámico específico realizado por el especialista en técnicas de la aerodinámica, SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisations Automobiles - Charles Deutsch) basado en el Porsche 917 K. La distancia entre ejes se mantuvo igual, pero el cuerpo se hizo más amplio. Su extremo trasero estaba a medio camino entre las versiones K y LH intentando conseguir la carga aerodinámica y la estabilidad de la cola corta y la menor resistencia al aire y mayor velocidad del cola larga. La idea de pintarlo como un cerdo vino del director de diseño de Porsche, Anatole Lapine. En un principio el fabricante fue reticente a pintarlo de rosa con los nombres de los cortes de la carne de cerdo escrito a lo largo de la carrocería. El coche fue posteriormente conocido como Pink Pig (El cerdo rosa) o Big Bertha. La librea fue tan inesperada que el coche se hizo famoso sólo por eso. El cerdo rosa se clasificó séptimo para la edición de 1971 de las 24 Horas de Le Mans pilotado por Reinhold Jöst y Willibald Kauhsen, pero sufrieron una salida de pista cuando se encontraban en la tercera posición y tuvieron que abandonar.

Los pilotos
Reinhold Jöst, antes de formar su propia compañía en 1978, Joest Racing, hoy conocida como Audi Sport Team Joest, comenzó su carrera deportiva en 1962. Hasta 1968 participó principalmente en competiciones de subida a montaña, donde fue dos veces campeón alemán. En 1966, dio el salto a los circuitos y obtuvo su primer éxito en los 1.000 kilómetros de Nürburgring. Entre 1970 y 1980 ganaría esta prueba seis veces dentro de su categoría. Como piloto disputaría las 24 Horas de Le Mans en nueve ocasiones debutando en 1969 con un Ford GT40 con el que finalizó sexto. En 1971 volvería con este Porsche 917/20 con el que abandonaría tras una salida de pista. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1972 con un Porsche 908 LH (3º), 1973 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1975 con un Porsche 908/03 (4º), 1976 con un Porsche 936 Spider (AB), 1978 con un Porsche 936/77 (3º), 1980 y 1981 con un Porsche 908/80 (2º y AB). A pesar de no conseguir nunca la victoria detrás del volante en Le Mans, como equipo, Joest ha conseguido hasta la fecha 16 victorias en la clasificación general de la prueba, 4 con Porsche y el resto con Audi, incluida la victoria de 2003 con el Bentley EXP Speed 8, que su equipo preparó basado en el Audi R8 con el que ganarían de manera consecutiva entre 2000 y 2002.

Willibald Kauhsen es más conocido por los monoplazas fabricados por su propia compañía y que competirían en Fórmula 2 sin mucho éxito y posteriormente en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en donde sólo participaría en dos carreras en la que su coche ni siquiera se clasificó para tomar la salida. Su carrera como piloto comenzó a mediados de la década de 1960 participando en carreras de los campeonatos DARM, WSC, ETCC, Can-Am o Interserie, consiguiendo ocho victorias (ETCC Aspen y Zolder en 1967, 24 Heures de Francorchamps en 1968, Interserie en Imola y Copa Brasil en Interlagos en 1972, Interserie en Nürburgring e Imola en 1973 e Interserie en Silverstone en 1974.) y 13 podios (10 segundos puestos y tres terceros). En las 24 Horas de Le Mans participaría solamente en dos ocasiones. La primera sería con un Porsche 917 LH con el finalizaría en segunda posición a cinco vueltas de los vencedores. Al año siguiente repetiría con este Porsche 917/20 con el que no concluiría la prueba debido a una salida de pista.

La miniatura
Edison Giocattoli es una empresa líder de la producción y venta de armas de juguete. Fundada en 1958 por Giampiero Ferri no fue hasta los primeros años de la década de 2000 que comenzó a distribuir bajo su nombre miniaturas a escala 1/43, importándolas directamente de China y utilizando moldes de otros fabricantes como Starline o High Speed. Los modelos ofrecido por EG son similares a los que ofrecen los fabricantes en los que se basan las miniaturas vendidas bajo su nombre. En su gama de coches se encuentran marcas como Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Austin Healey, BMW, FIAT, Jaguar, Porsche, Lancia, Lamborghini, Maserati, Mercedes-Benz, MGB, Saab, Triumph y Volkswagen. Sus precios, a pesar de su más que decente calidad, son muy bajos, pudiéndose encontrar desde los 5€ en adelante.


1971
Ferrari 512M #10
Chasis: 1018
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Gelo Racing Team
Georg Loos
Franz Pesch
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS047

El vehículo
El Ferrari 512M fue construido para sustituir al 512S en la batalla que el fabricante italiano mantenía a principios de la década de 1970 con el constructor alemán Porsche. El 512M era considerablemente más ligero que su predecesor, más potente y poseía una mejor aerodinámica y un manejo más estable. Sin embargo el CSI, organismo que regía las competiciones de coches en ese momento, emitió un edicto en el que anunciaba que para la temporada de 1972, los prototipos de 5 litros, entre los que se incluía el 512M, ya no serían admitidos en carrera. Ferrari se enfrentó a una decisión: desarrollar el 512M para 1971 conociendo que sus días estaban contados o emplear el tiempo en desarrollar un nuevo prototipo de 3 litros. Finalmente eligió esta última opción y se concentró en el 312P, dejando el 512M en manos de equipos privados y nunca proporcionó al coche el respaldo que su indudable potencial merecía. Esto significó que en la edición de las 24 Horas de Le Mans lo que debía de ser un momento de gloria para el deportivo italiano se convirtiera en un aplastante triunfo del constructor alemán. Debido a la falta de desarrollo del motor, a pesar de que éste era capaz de producir más de 600CV con sus 12 cilindros en V y 48 válvulas, el coche era 30 km/h más lento que los Porsche. Siete 512M fueron inscritos por diferentes equipos privados para la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. El equipo alemán Gelo Racing Team, cuyo nombre está formado por las dos primeras letras del nombre y apellido del piloto alemán y fundador del equipo Georg Loos, participaría con este Ferrari 512M que apenas cinco horas después de la salida rompería una biela obligando al propio Loos y a su compañero, Franz Pesch, a abandonar.

Los pilotos
Georg Loos comenzó su carrera como piloto profesional en 1968 y ya entonces demostraría su calidad como piloto ganando una carrera en Zolder con un Porsche 910. Especializado en turismos y prototipos en los siguientes años y tras fundar su propio equipo de carreras (Gelo Racing Team), participaría en campeonatos tales como el International Championship for Makes, European 2-litre Sports Car Championship for Makes, Interserie (3º en Nürburgring en 1972, 2º en Norisring y Hockenheim en las dos carreras y 3º en Imola y Silverstone en 1973) o el Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft (DARM) donde en 1971 conseguiría una victoria en Zolder y un segundo puesto en Faßberg. Ganaría además los 500 km Zolder en 1970 y la carrera de Interlagos de la Copa Brasil en 1972. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones y, con la excepción de su debut en 1970 con el Ferrari 512S del North American Racing Team (AB), participaría con su propio equipo de carreras. En 1971 lo haría con este Ferrari 512M con el que abandonó a causa de una avería mecánica. En 1972 con un Porsche 911 S también abandonaría. En 1973, 1974 y 1975 tomaría la salida con un Porsche 911 Carrera RSR terminando respectivamente 10º, AB y 5º, siendo además ganador de su clase en 1975.

Franz Pesch fue un piloto especializado en turismos y prototipos que inició su carrera a finales de la década de 1960. En los siete años en los que estuvo de profesional solamente ganaría una carrera, la ADAC-Hansa-Pokal-Rennen en el circuito de Nürburgring, prueba valedera para el campeonato alemán DARM. Dos podios jalonan su carrera deportiva, estos fueron conseguidos en los 500 km Snetterton del ETCC de 1968 y en la carrera de Niedermendig en 1969. Participaría además en campeonatos tales como el International Championship for Makes, Interserie o el World Championship for Makes. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones. La primera de ellas sería con este Ferrari 512M con el que abandonaría a las pocas horas de comenzar la prueba debido a una avería. En 1972 volvería a abandonar, esta vez con un Porsche 911 S. Su última aparición en La Sarthe fue en 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que tampoco terminó.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.