40ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1972
Circuit de La Sarthe
10/11-06-1972
Participantes Clasificados
13,640 km 55 18
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 15 Matra-Simca MS 670 Henri Pescarolo
Graham Hill
4.691,343 km   195,472 km/h
Vuelta Rápida 8 Lola T280 Ford Gijs van Lennep 13,640 km 3'46"900 216,413 km/h
Pole Position 14 Matra-Simca MS 670 François Cevert 13,640 km 3'42"020 220,990 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
GTS +5.0 4 Chevrolet Corvette C3 Dave Heinz
Robert R. Johnson
3.863,898 km 160,995 km/h
GTS 5.0 39 Ferrari 365 GTB4 Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
4.162,660 km 173,444 km/h
S 3.0 15 Matra-Simca MS 670 Henri Pescarolo
Graham Hill
4.691,343 km 195,472 km/h
GTS 3.0 41 Porsche 911 S Sylvain Garant
Jürgen Barth
Michael Keyser
3.883,672 km 161,819 km/h
S 2.5  
S 2.0 27 Lola T290 René Ligonnet
Barrie Smith
3.864,588 km 161,024 km/h
TS 54 Ford Capri 2600 RS Gerry Birrell
Claude Bourgoignie
3.977,515 km 165,729 km/h
Índice de Eficiencia Térmica 39 Ferrari 365 GTB4 Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
 

Para la temporada de 1972 nuevos cambios en el reglamento afectaron a la parrilla del World Sports Car Championship (WSC) y por ende, las 24 Horas de Le Mans. Los prototipos con motor de cinco litros fueron desterrados en favor de los motores de tres litros. Así, dos de los grandes animadores de las últimas ediciones, Ferrari y Porsche, no estarían con equipos oficiales en la línea de salida del circuito de La Sarthe. El constructor italiano empleó todo su esfuerzo en ganar el WSC, ya que el motor de su prototipo de ese año, el 312PB, estaba optimizado para carreras de 1.000 kilómetros, mientras que Porsche se centró en el campeonato americano Can-Am con una nueva variante de su modelo estandarte, el 917. El puesto de ambos como favoritos lo ocuparían Alfa Romeo y Matra, que ya habían testado su motor de tres litros en ediciones anteriores tanto de Le Mans como del WSC.

El circuito sufriría una nueva modificación, esta vez en la zona de la Maison Blanche, con la construcción de una serie de curvas enlazadas entre Arnage y la Chicane Ford. A esta nueva sección se la denominó más tarde Curvas Porsche. También la Chicane Ford sufriría un cambio, convirtiéndola en una doble chicane para facilitar el acceso de los coches a los boxes. El Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.) suprimiría desde este año el premio a la eficiencia térmica y daría entrada a una nueva categoría para turismos, en la cual estaría de vuelta Ford con su modelo Capri, uno de ellos estaría pilotado por el español Àlex Soler-Roig, y después de 39 años sin participar volvería BMW, que lo haría de la mano del equipo alemán Team Schnitzer que presentaría un 2800 CS.

Después de varios intentos infructuosos por alcanzar el primer peldaño del podio, con un cuarto puesto en 1969 como mejor resultado, el fabricante francés Matra inscribiría tres unidades de su nuevo prototipo, el MS 670. Estos serían adjudicados a Jean-Pierre Beltoise y Chris Amon con el número 12, Henri Pescarolo y Graham Hill con el 14, François Cevert y Howden Ganley con el 15. Por su parte, Jean-Pierre Jabouille y David Hobbs con el 16 llevarían un MS 660C. Alfa Romeo no se quedaría atrás y de la mano de su equipo oficial, Autodelta, llevaría a la carrera tres de sus prototipos 33/TT/3 que serían pilotados por Vic Elford y Helmut Marko con el 17, Andrea de Adamich y Nino Vaccarella con el 18 y Rolf Stommelen y Giovanni Galli con el 19.

A la nueva clase de prototipos con motores de tres litros también acudirían Lola, con el equipo del piloto sueco Joakim Bonnier, y el fabricante francés Ligier. El primero con dos T280 que serían llevados por sendos tríos de pilotos. En el coche número 7 estarían Hughes de Fierlant, Jorge de Bagration y Mario Araujo Cabral y el 8 por el propio Bonnier acompañado por Gérard Larrousse y Gijs van Lennep. Por su parte el constructor galo estrenaría su nuevo coupé JS 2 con dos unidades a los que se uniría otro más inscrito por el equipo privado de Claude Laurent. Los Ligier oficiales estaría conducidos por el propio Ligier junto a Jean-François Piot y el restante lo sería por Pierre Maublanc y Jacques Laffite.

La ausencia del equipo oficial de Porsche sería paliada por la entrada de equipos privados, en su mayor parte con diferentes versiones del 908. Así, Reinhold Jöst, Michel Weber, Mario Casoni llevarían el Porsche 908/01 LH Coupé de la escudería Siffert ATE Racing. Christian Poirot y Philippe Farjon un Porsche 908/02 inscrito por el primero. Tres equipos más, Hans-Dieter Weigel, Jean Egreteaud y Bosch Racing Team, llevarían el mismo modelo, mientras que el equipo español Escudería Montjuich traería un Porsche 908/03 para Juan Fernández, Francisco Torredemer y Eugenio Baturone. A ellos habría que añadir los habituales 911 S de los que fueron inscritos siete unidades, además del solitario 907 de Wicky Racing Team.

El 365 GTB4 fue el modelo elegido por la cohorte de equipos privados habitualmente asociados a Ferrari. El North American Racing Team traería tres unidades para los dúos compuestos por Sam Posey con Tony Adamowicz, Jean-Pierre Jarier con Claude Buchet y Luigi Chinetti, Jr. con Masten Gregory, además N.A.R.T inscribiría un Ferrari Dino 246 GT para disputarle la categoría a los Porsche 911 S. La Scuderia Filipinetti y Charles Pozzi con dos 365 GTB4 y Écurie Francorchamps y Maranello Concessionaires Ltd con uno cada uno cerrarían la representación del fabricante transalpino.

Entre las novedades de esta edición estarían entre otros el prototipo del piloto Alain de Cadenet, diseñado por Gordon Murray a partir de un Brabham y financiado por la compañía petrolera Duckhams Oil. También estarían los coches del expiloto Alejandro de Tomaso. Su tercer modelo, el Pantera, salido de la factoría de Modena sería el elegido por Claude Dubois y Escudería Montjuich, ésta con dos, para participar. El equipo español tendría a José María Juncadella y Fernando de Baviera en uno de sus ejemplares, elevando hasta siete los pilotos españoles que participarían en esta edición de las 24 Horas de Le Mans, la más alta hasta la fecha.

Con todos los coches recorriendo en formación el circuito, a las cuatro de la tarde el Presidente de Francia, Georges Pompidou, fue el encargado de dar el banderazo de salida. Los tres Matra lideraban la prueba con suficiencia entre los vítores del público. Poco después de cubrir la tercera vuelta, el MS 670 conducido por Jean-Pierre Beltoise rompía el motor antes de llegar al puente Dunlop para desesperación de los aficionados franceses y, sobre todo, del muro de Matra. Estos momentos de pánico en el equipo francés fueron aprovechados por Bonnier y su Lola T280 que pasó rápidamente de la tercera plaza heredada a la primera con sendos adelantamientos a los coches azules. Por detrás se encontraban su compañero Hughes de Fierlant con el otro Lola, los Alfa Romeo y el sorprendente Duckhams construido especialmente para la carrera. En las primeras paradas en boxes apenas hubo cambios en la parte delantera. En el resto de las categorías, el Chevrolet Corvette lideraba con comodidad sobre los De Tomaso Pantera y en la nueva clase TS, los Ford Capri ya llevaban una buena ventaja sobre el BMW de Schnitzer.

Pasadas las primeras horas de carrera la lluvia apareció en La Sarthe. La mayor estabilidad de los Matra y Alfa Romeo en pista mojada pronto se vio recompensada y los coches franceses, una vez superado el pánico inicial por el abandono de Beltoise a causa de la rotura del motor, las aguas volvieron a su cauce para el constructor galo. Con una serie de vueltas rápidas pronto se encontraron en las dos posiciones de cabeza seguidos de cerca por los tres Alfa Romeo, mientras que el Lola de Bonnier, Larrousse y van Lennep cedía puestos prácticamente en cada vuelta. El MS 670 de Cevert y Ganley estuvo liderando la prueba hasta entrada la noche sólo para ser superado brevemente por el de Pescarolo y Hill en una parada en boxes, cuando estos hicieron la suya, el coche número 14 volvió a la cabeza de carrera.

Durante las primeras horas del domingo y hasta el amanecer pocos cambios hubo entre los 10 primeros clasificados. Con los tres Matra ocupando las primeras posiciones seguidos de los coches de Autodelta que de vez en cuando se veían atosigados por el Porsche 908/01 LH Coupé de Joest, Weber y Casoni. Detrás de ellos el Lola amarillo número 8 y el Duckhams de Alain de Cadenet y Chris Craft. El T298 estaba siendo pilotado por Joakim Bonnier y éste estaba intentando recuperar las vueltas perdidas respecto a los Matra cuando sobrevino la tragedia.

Bonnier se encontraba en la zona rápida después de la curva de Mulsanne aproximándose a los virajes de Indianápolis cuando se encontró en su camino con el Ferrari 365 GTB4 de Scuderia Filipinetti pilotado en ese momento por Florian Vetsch. Bonnier no esperó mucho para intentar el adelantamiento antes de las curva, pero el piloto suizo freno con fuerza haciendo que el Lola T298 chocara contra la parte trasera del Ferrari a una velocidad de casi 250 km/h, saliendo catapultado en el aire, lanzando al piloto sueco contra el asfalto y estrellándose contra los árboles aledaños donde estalló en llamas. Joakim Bonnier murió en el acto a la edad de 42 años.

Tras el accidente lo único destacable hasta el banderazo final fue el accidente sin consecuencias del Alfa Romeo de Vic Elford y Helmut Marko. No sería el último accidente de la carrera pues el Porsche 908/30 pilotado por Juan Fernández, Francisco Torredemer y Eugenio Baturone sufrió uno a pocos minutos de terminar la carrera. Dos abandonos más por averías mecánicas reducirían la presencia final de Alfa Romeo y Porsche en la lista de clasificados. En los puestos de cabeza una parada más larga de lo habitual envío al Matra MS 670 a la segunda posición superados por sus compañeros Pescarolo y Hill que, finalmente, cruzarían la meta en primera posición obteniendo la victoria para un coche francés después de 22 años desde la última.

Este triunfo fue la primera victoria para Henri Pescarolo y Graham Hill. Este último además sería el primer piloto y único hasta la fecha, en conseguir ser Campeón de Fórmula 1 (1962 y 1968), ganador de las 500 Millas de Indianapolis (1966), vencedor del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969) y ahora, de las 24 Horas de Le Mans. En segunda posición y a 11 vueltas de distancia se situaría el restante Matra de François Cevert y Howden Ganley con el Porsche 908/01 LH Coupé de Reinhold Jöst, Michel Weber y Mario Casoni ocupando el peldaño más bajo del cajón de vencedores.

En el resto de categorías, el Ferrari 365/4 GTB de Charles Pozzi se impondría al resto de los demás equipos de la clase GTS 5.0 gracias a la 5ª posición obtenida por Claude Ballot-Léna y Jean-Claude Andruet. Un sorprendente 10º puesto obtenido por Gerry Birrell y Claude Bourgoignie a bordo de un Ford Capri 2600 RS, les llevaría a ser ganadores de la clase TS. Una vez más un 911 S sería triunfador dentro de su clase, esta vez el triunfo recaería en el conducido por Sylvain Garant, Jürgen Barth y Michael Keyser. Los pilotos René Ligonnet y Barrie Smith llevarían a Lola una pequeña alegría con su triunfo en la clase S 2.0 gracias a su 14º puesto conseguido con su T290. Chevrolet le ganó la partida a De Tomaso en la categoría GTS +5.0 por apenas dos vueltas y colocó el Corvette ZL 1 del North American Racing Team y pilotado por Dave Heinz y Robert R. Johnson en 15ª plaza.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías GTS +5.0 GTS 5.0 S 3.0 GTS 3.0 S 2.5 S 2.0 TS
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 15 Matra-Simca MS 670 Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Henri Pescarolo
Graham Hill
S 3.0 1 344
2 14 Matrs-Simca MS 670 Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell François Cevert
Howden Ganley
S 3.0 2 333
3 60 Porsche 908/01 LH Coupé Porsche 908 3.0L F8 Siffert ATE Racing Reinhold Jöst
Michel Weber
Mario Casoni
S 3.0 3 325
4 18 Alfa Romeo 33/TT/3 Alfa Romeo 300 3.0L V8 Autodelta SpA Andrea de Adamich
Nino Vaccarella
S 3.0 4 307
5 39 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Charles Pozzi Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
GTS 5.0 1 306
6 74 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Sam Posey
Tony Adamowicz
GTS 5.0 2 304
7 34 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Scuderia Filipinetti Mike Parkes
Jean-Louis Lafosse
Jean-Jacques Cochet
GTS 5.0 3 302
8 36 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Écurie Francorchamps Derek Bell
Théodore Pilette
Richard Bond
GTS 5.0 4 301
9 38 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Jean-Pierre Jarier
Claude Buchet
GTS 5.0 5 297
10 54 Ford Capri 2600 RS Ford 3.0L V6 Ford Deutschland Gerry Birrell
Claude Bourgoignie
TS 1 292
11 52 Ford Capri 2600 RS Ford 3.0L V6 Ford Deutschland Dieter Glemser
Alex Soler-Roig
TS 2 289
12 68 Duckhams LM Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Duckhams Oil Motor Racing Alain de Cadenet
Chris Craft
S 3.0 5 288
13 41 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 Louis Meznarie Sylvain Garant
Jürgen Barth
Michael Keyser
GTS 3.0 1 285
14 27 Lola T290 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 René Ligonnet - Kodak René Ligonnet
Barrie Smith
S 2.0 1 284
15 4 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet ZL-1 7.0L V8 North American Racing Team Dave Heinz
Robert R. Johnson
GTS +5.0 1 284
16 32 De Tomaso Pantera Ford 5.8L V8 Claude Dubois Jean-Marie Jacquemin
Yves Deprez
GTS +5.0 2 282
17 46 Ferrari Dino 246 GT Ferrari 2.4L V6 North American Racing Team Jean-Pierre Laffeach
Gilles Doncieux
GTS 3.0 2 265
18 24 Porsche 907 Porsche 2.0L F6 Wicky Racing Team Peter Mattli
Hervé Bayard
Walter Brun
S 2.0 2 252
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 67 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Christian Poirot Christian Poirot
Philippe Farjon
S 3.0 NC 206
- 16 Matra-Simca MS 660C Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Jean-Pierre Jabouille
David Hobbs
S 3.0 AB 278
- 5 Porsche 908/03 Porsche 908 3.0L F8 Escudería Montjuich Juan Fernández
Francisco Torredemer
Eugenio Baturone
S 3.0 AB 278
- 19 Alfa Romeo 33/TT/3 Alfa Romeo 300 3.0L V8 Autodelta SpA Rolf Stommelen
Giovanni Galli
S 3.0 AB 263
- 6 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Hans-Dieter Weigel Hans-Dieter Weigel
Helmut Krause
S 3.0 AB 244
- 29 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet ZL-1 7.0L V8 Greder Racing Team Henri Greder
Marie-Claude Charmasson
GTS +5.0 AB 235
- 17 Alfa Romeo 33/TT/3 Alfa Romeo 300 3.0L V8 Autodelta SpA Vic Elford
Helmut Marko
S 3.0 AB 232
- 57 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Luigi Chinetti, Jr.
Masten Gregory
GTS 5.0 AB 226
- 8 Lola T280 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Écurie Bonnier Switzerland Joakim Bonnier
Gérard Larrousse
Gijs van Lennep
S 3.0 AB 213
- 42 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 Claude Haldi Claude Haldi
Paul Keller
Gérard Darton-Merlin
GTS 3.0 AB 208
- 35 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Scuderia Filipinetti Bernard Chenevière
Florian Vetsch
Gérard Pillon
GTS 5.0 AB 204
- 22 Ligier JS2 Maserati C114 3.0L V6 Automobiles Ligier Pierre Maublanc
Jacques Laffite
S 3.0 AB 195
- 71 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet ZL-1 7.0L V8 Écurie Léopard Jean-Claude Aubriet
Jean-Claude Depince
GTS +5.0 AB 188
- 65 Porsche 910 Porsche 2.4L F6 Novestille Louis Cosson
Jean-Louis Ravenel
S 2.5 AB 188
- 56 Ligier JS2 Maserati C114 3.0L V6 Claude Laurent Claude Laurent
Martial Delalande
Jacques Marché
S 3.0 AB 186
- 45 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 Raymond Touroul Fernand T. Sarapoulos
Dominique Bardini
GTS 3.0 AB 183
- 53 Ford Capri 2600 RS Ford 3.0L V6 Ford Deutschland Jochen Mass
Hans-Joachim Stuck
TS AB 152
- 76 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Jean Egreteaud Jean-Claude Lagniez
Raymond Touroul
S 3.0 AB 83
- 72 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet ZL-1 7.0L V8 John Greenwood Racing Bernard Darniche
Alain Cudini
John Greenwood
GTS +5.0 AB 82
- 23 Chevron B21 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Brian Robinson Brian Robinson
Jean Rondeau
S 2.0 AB 76
- 49 BMW 2800 CS BMW 3.0L I6 Team Schnitzer - Motul Hans Heyer
René Herzog
TS AB 70
- 44 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 Jean Sage - Gelo Racing Team Jean Sage
Georg Loos
Franz Pesch
GTS 3.0 AB 64
- 37 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Maranello Concessionaires Ltd Peter Westbury
John Hine
GTS 5.0 AB 72
- 28 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet ZL-1 7.0L V8 John Greenwood Racing John Greenwood
Dick Smothers
GTS +5.0 AB 53
- 80 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 Porsche Kremer Racing Team John Fitzpatrick
Erwin Kremer
S 2.5 AB 39
- 79 Porsche 911 S Porsche 2.4L F6 Jean-Pierre Gaban Hermes Delbar
Roger van der Schrick
S 2.5 AB 36
- 30 De Tomaso Pantera Ford 5.8L V8 Escudería Montjuich José María Juncadella
Fernando de Baviera
GTS +5.0 AB 36
- 31 De Tomaso Pantera Ford 5.8L V8 Escudería Montjuich Herbert Müller
Cox Kocher
GTS +5.0 AB 36
- 69 Chevron B19/21 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Michel Dupont Michel Dupont
Jean-Paul Bodin
S 2.0 AB 29
- 84 Ford Capris 2600 RS Ford 3.0L V6 Shark Team Jean-Claude Guérie
Jean-Pierre Rouget
TS AB 26
- 7 Lola T280 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Écurie Bonnier Switzerland Hughes de Fierlant
Jorge de Bagration
Mario Araujo Cabral
S 3.0 AB 26
- 40 Porsche 911 S Porsche 2.5L F6 René Mazzia Pierre Mauroy
Marcel Mignot
GTS 3.0 AB 27
- 75 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Charles Pozzi François Migault
Daniel Rouveyran
GTS 5.0 AB 22
- 58 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Bosch Racing Team Otto Stuppacher
Walter Roser
S 3.0 AB 11
- 21 Ligier JS2 Maserati C114 3.0L V6 Automobiles Ligier Guy Ligier
Jean-François Piot
S 3.0 AB 7
- 33 De Tomaso Pantera Ford 5.8L V8 Société Franco-Brittanic Guy Chasseuil
Jean Vinatier
GTS +5.0 AB 3
- 12 Matra-Simca MS 670 Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Jean-Pierre Beltoise
Chris Amon
S 3.0 AB 1

1972
Matra-Simca MS 670 #15
Chasis: 01
Motor: Matra MS72 3.0L V12
Équipe Matra-Simca Shell
Henri Pescarolo
Graham Hill
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
343 Vueltas: 4.961,343 km - Velocidad Media: 195,472 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 27/50

El vehículo
En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972 el fabricante francés Matra se vio favorecido por el cambio de reglas en relación a las motorizaciones de los prototipos. Con la competencia de Ferrari y especialmente Porsche, retirados de la prueba de resistencia francesa, el diseñador de la casa, Bernard Boyer, preparó el nuevo coche del constructor galo alrededor de su más que probado motor de tres litros para conseguir el tan ansiado triunfo final. El chasis seguía siendo un monocasco con carrocería fabricada en fibra de vidrio al que se le añadió un alerón para darle estabilidad en las nuevas zonas viradas del circuito. El motor, un V12 de 500CV, dirigía toda la potencia al tren trasero por una caja de cambios ZF de cinco velocidades, mientras que el sistema de frenado estaba constituido por frenos de disco proporcionadas por Girling. La suspensión delantera del coche sería muy sencilla. Se presentaría una solución de doble triángulo con muelles helicoidales y barra estabilizadora tanto en la parte delantera como en la trasera, aunque esta sería aún más sencilla para facilitar el acceso al motor en las paradas en boxes. Matra inscribiría tres unidades del nuevo diseño junto a un renovado MS 660. De los cuatro, sólo dos de ellos terminarían la carrera, habiendo liderado esta durante la mayor parte de la misma. Este modelo pilotado por Henri Pescarolo y Graham Hill cruzaría la línea de meta en primera posición después de recorrer 4.691,343 km en los que dieron un total de 343 vueltas a una velocidad media de 195,472 km/h. Tanto Matra como los pilotos de este coche sumarían su primera victoria en la prueba de resistencia francesa.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. La primera de ellas fue con este MS 670 con el que estuvo líder durante 10 de las 24 horas de carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1973 con un Matra-Simca MS 670B (1º), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 956B (1º), 1985 con un Lancia LC2 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Graham Hill comenzó a finales de 1950 como mecánico en Colin Chapman en el equipo Lotus. En 1960 se incorporó como conductor para BRM y con ellos ganó el Campeonato de Fórmula 1 de 1962, triunfo que repetiría en 1968, esta vez de vuelta con Lotus. En la Fórmula 1 disputó 176 carreras a lo largo de 18 temporadas en las que consiguió 14 victorias, 15 segundos y 7 terceros puestos, con una suma total de 289 puntos. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones. En 1972 obtendría la primera posición con este Matra MS 670 del Équipe Matra-Simca Shell y ya no volvería a participar en la prueba de resistencia francesa. Su debut fue en 1959 con un Lotus 15 con el que abandonó. El mismo resultado lo tendría en 1960 con un Porsche 718/4 RS, 1961 con un Ferrari 250 GT SWB y 1962 con un Aston Martin DP212. En 1963 tomaría la salida con el Rover-BRM Turbine impulsado por gas, con el que, a pesar de terminar la prueba en séptima posición, no se clasifico al participar fuera de concurso. En 1964 con un Ferrari 330 P conseguiría la segunda plaza en la general. Al año siguiente volvería a pilotar el Rover de turbina de gas, esta vez compitiendo como uno más, y terminó en 10ª posición. En 1966 estaría en la parrilla de salida con un Ford GT40 Mk II del preparador inglés Alan Mann con el que hubo de abandonar a causa de la rotura de la suspensión. El 29 de noviembre 1975, falleció en un accidente de avioneta, cuando regresando del circuito francés de Paul Ricard, se estrelló en el norte de Londres, mientras intentaba aterrizar de noche y con niebla en el Aeródromo de Elstree.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1972
Alfa Romeo 33/TT/3 #18
Chasis: AR 11572/010
Motor: Alfa Romeo 300 3.0L V8
Autodelta SpA
Andrea de Adamich
Nino Vaccarella
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
307 Vueltas: 4.179,632 km - Velocidad Media: 174,151 km/h
M4
Referencia: M47114

El vehículo
Creado por Carlo Chiti, jefe del departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta, el 33/TT/3 sería la quinta evolución del modelo con el que la marca italiana luchaba en el WSC. Para esta evolución prácticamente se empezó desde cero, sustituyendo el chasis monocasco de lámina de acero por uno de tubos al que se le redujo el peso casi al límite de las regulaciones para la temporada de 1971, donde el coche debutaría a finales de la misma. El TT en el nombre es la abreviatura de "Telaio Tubolare” o chasis tubular, que no se parecía a la estructura tubular utilizada en el original 33. Inspirado en el Porsche 908/3, Chiti decidió concentrar todo el peso entre los ejes para lo cual hubo de alargar el chasis cerca de 20cm, situando las ruedas en las esquinas del coche tanto como fue posible para dar cabida al nuevo depósito de combustible y sobre todo a la nueva caja de cambios de cinco velocidades. El motor sería la versión actualizada del ya existente V8 de tres litros existente, elevando su potencia hasta los 440CV a 9.800rpm. A pesar del esfuerzo puesto en su preparación, el, Alfa Romeo 33/TT/3 tuvo problemas de fiabilidad y ritmo en las primeras carreras de la temporada. Más ajustes en el motor V8 vieron como resultado algunos podios, pero la victoria estaba aún fuera de su alcance. Con la ausencia de Ferrari y Porsche de la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo coche del constructor transalpino partía como favorito junto a Matra, quien finalmente se llevó la victoria. Autodelta inscribió para la ocasión tres ejemplares del 33/TT/3. A pesar de estar durante buena parte de la prueba en las posiciones de cabeza, los problemas antes mencionados hicieron que el coche nunca fuera un riesgo para Matra. Finalmente los problemas de fiabilidad hicieron abandonar a dos de los coches siendo esta unidad, pilotada por Andrea de Adamich y Nino Vaccarella, el único coche de Autodelta en cruzar la línea de meta en una meritoria cuarta posición.

Los pilotos
Andrea de Adamich, piloto especialista en monoplazas, fue campeón italiano de Fórmula 3 en 1965, 1968 y 1973. En 1966 y 1967 fue campeón del ETCC con Alfa Romeo en el inicio de lo que sería una larga relación con el fabricante italiano, con el que obtendría las cinco victorias que adornan su palmarés como piloto, tanto en el ETCC como en el WSC. Entre 1968 y 1973 disputaría 30 carreras de Fórmula 1 con sendos cuartos puestos conseguidos en el Gran Premio de España de 1972 y el de Bélgica en 1973 y en los que conseguiría los seis puntos que sumaría a lo largo de su carrera. Disputaría además pruebas del WSC, entre ellas las 24 Horas de Le Mans, donde debutó en 1970 con un Alfa Romeo T33/3 con el que no pudo acabar a causa de una avería. En 1972 tomaría la salida por última vez en el evento francés con este Alfa Romeo Tipo 33/TT/3 con el que finalizó cuarto. Durante la disputa del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 1973 sufriría un accidente del que resultó con lesiones en ambas piernas y que pondría fin a su carrera deportiva.

Nino Vaccarella era profesor en un colegio de Palermo (Italia) antes de empezar a disputar como piloto aficionado la Targa Florio, prueba que ganó, ya como piloto profesional, en 1965, 1970 y 1975. Su debut en el mundo de la competición internacional fue en 1961 donde participó en el campeonato de Fórmula 1 y en las 24 Horas de Le Mans. En Fórmula 1 sólo disputaría cuatro carreras sin que consiguiera puntuar en ninguna de ellas. En Le Mans, tuvo una carrera más prolífica que con los monoplazas, ganando la edición de 1964 con un Ferrari 275P del equipo oficial de Ferrari, SpA Ferrari SEFAC. Al año siguiente tomaría la salida con un Ferrari 365P2 con el que finalizaría en 7ª posición y obteniendo la victoria dentro de su clase. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1961 con un Maserati Tipo 63 (AB), 1962 con un Ferrari 250 GTO (AB), 1966 con un Ferrari Dino 206 S (AB), 1967 con un Ferrari 330P3 (AB), 1968 con un Alfa Romeo TT33/2 (AB), 1969 con un Matra-Simca MS 650 (5º), 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Ferrari 512M (AB). Su última participación en la prueba de resistencia francesa fue en 1972 con este Alfa Romeo 33/TT/3 con el que finalizó cuarto a 37 vueltas de distancia de los vencedores.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1972
Ferrari 365 GTB4 #39
Chasis: 15667
Motor: Ferrari 251F 4.4L V12
Charles Pozzi
Jean-Claude Andruet
Claude Ballot-Léna
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS 5.0
305 Vueltas: 4.162,660 km - Velocidad Media: 173,444 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrari Racing Collection - Nº 16/70

El vehículo
El Ferrari 365 GTB4 fue el reemplazo para el modelo 275 GTB4 y, al igual que muchos de los nuevos modelos de Ferrari de la época, hizo su debut en público en el Salón de París, en el otoño de 1968. Conocido popularmente como el Ferrari Daytona, este fue el último nuevo modelo de Ferrari antes de que FIAT tomara el control de la producción en 1969. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el 365 GTB4 era aún más agresivo en apariencia que su predecesor, con el largo, ancho y afilada delantera y con ranuras de aire de escape rectangulares dobles sobre el largo capó, con una línea que descendía suavemente desde el pilar A hasta el abrupto final en ángulo de la parte trasera. El motor V12, derivado del 275 GTB4, tuvo un aumento de su capacidad gracias a un bloque más largo, un árbol de levas doble y seis carburadores Weber dobles por cada banco, obteniendo una capacidad de 4390cc y una potencia superior a los 350CV. Aparte de los coches de producción, hubo tres series de cinco unidades para competición construidas en el departamento de la fábrica "Assistenza Clienti" en Módena, en el que los cambios más significativos fueron el empleo de una carrocería totalmente realizada en aluminio y un motor más ajustado. La primera serie de estas cinco unidades se construyeron en 1971 y contaban con pasos de rueda ligeramente acampanados con ruedas más anchas. La segunda serie, producida a principios de 1972, tenía la carrocería de acero a excepción del capó, que se hizo aún más largo, al igual que los pasos de ruedas para poner neumáticos más anchos. La tercera serie, producida a principios de 1973, era visualmente muy similar a la del año anterior con solamente la tapa del capó y el maletero en aluminio. Las tres series tuvieron el mismo motor el Tipo 251F al que se le fue mejorando a lo largo de los tres años en los que el modelo de competición estuvo en fabricación. Estos coches fueron muy exitosos en la categoría GT de eventos de resistencia, no sólo debido a su poder, sino también a su fiabilidad. En las 24 Horas de Le Mans de 1972 hasta nueve 365 GTB4 fueron inscritos por los habituales equipos privados de Ferrari. El del francés Charles Pozzi inscribiría dos de estos modelos de los cuales únicamente terminaría éste que, pilotado por Jean-Claude Andruet y Claude Ballot-Léna, finalizaría 5º y sería el vencedor de la clase GTS 5.0, categoría que por otra parte, contaba con los Ferrari 365 GTB4 como únicos competidores.

Los pilotos
Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1972 con este Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º en la general. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º y ganador de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en siete de las carreras que terminó logró vencer dentro de la categoría en la que participaba. Una de esas victorias la consiguió con este Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º y campeón de la clase GTS 5.0. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (6º y vencedor en su categoría), 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º ganando dentro de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Porsche 956 (10º), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable italiano "Ferrari Racing Collection", publicado en Italia por Fabbri y distribuido a través del diario deportivo La Gazzetta Dello Sport desde principios de 2014. La colección está basada en los modelos deportivos y de competición del fabricante italiano. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1972
Chevrolet Corvette C3 ZL1 #4
Chasis:
Motor: Chevrolet 7.0L V8
North American Racing Team
Dave Heinz
Robert R. Johnson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS +5.0
15º
283 Vueltas: 3.863,898 km - Velocidad Media: 160,995 km/h
TrueScale Miniatures
Referencia: TSM104325

El vehículo
La tercera generación del Chevrolet Corvette fue lanzada en 1968 con una nueva carrocería pero con el chasis y transmisión idénticos a la versión anterior que contaba con la versión Stingray L88 Coupé, fabricada en serie limitada en su mayor parte para la competición. Durante los siguientes años, el L88 sería conocido por recibir constantes reparaciones tras las carreras, muchas veces con piezas diferentes a las de origen. En 1971, el equipo de carreras patrocinado por el fabricante de neumáticos Goodyear ganaría el campeonato IMSA GT con Dave Heinz como piloto que inmediatamente recibiría una invitación para participar en la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans. A falta de dos meses para la prueba, Heinz se encontraba sin coche ya que el A.C.O. rechazó en enero el Corvette al no incluir las necesarias piezas de origen de General Motors. En escena entraría el equipo semioficial de Ferrari en los Estados Unidos, North American Racing Team (NART), equipo que utilizaba los neumáticos Goodyear y que apoyaría la entrada del coche a pesar de ser directa competencia con los tres Ferrari 365 GTB4 que presentarían a esta edición. Este C3 contaría con nuevo chasis y una suspensión mejorada, al igual que lo serían los frenos y el embrague, y una completa revisión del motor Chevrolet 427 con una nueva tapa del motor realizada en aluminio. El coche fue finalmente admitido y durante las rondas de práctica, el propio Heinz acombado de Robert R. Johnson se encargarían de clasificar al coche para la prueba final no sin antes sufrir un accidente durante los ensayos del mes de mayo. En carrera, este Chevrolet Corvette C3 se mantuvo muy competitivo después de sufrir momentos de incertidumbre en los primeros compases de la prueba en forma de avería mecánica que les relegaría a la última posición del pelotón desde remontarían hasta terminar en la 15ª plaza de la general, venciendo en la categoría GTS +5.0. Tras esta carrera el coche regresaría a los Estados Unidos donde seguiría compitiendo en los distintos campeonatos de GT y posteriormente en pruebas de clásicos hasta que en 1995 sería comprado por un coleccionista que lo devolvería al estado original con el que compitió en esta edición de Le Mans.

Los pilotos
Dave Heinz comenzaría su carrera con deportivos compitiendo en los campeonatos regionales organizados por el SCCA (Sports Car Club of America) a finales de los años 50. En los años siguientes competiría también en las fórmulas organizadas por el mismo club y ya en 1970 se proclamaría campeón nacional de la Fórmula A del SCCA. En sus años con los deportivos, especialmente con los modelos de Chevrolet, ganaría varias pruebas a nivel nacional como la carrera de Indianápolis de 1965 a bordo de un Corvette Sting Ray. Sus mejores años serían 1971, en el que además de terminar sexto en las 24 Horas de Daytona, ganaría el Campeonato IMSA GT, también con un Chevrolet Corvette, lo que le valdría una invitación por parte del A.C.O. para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1972, prueba en la se estrenaría con este Chevrolet Corvette C3 ZL1 con el que sería 15º y vencedor de la categoría GTS +5.0, victoria esta que sumaría a las ya conseguidas ese mismo año las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. A la prueba de resistencia francesa regresaría por última vez en 1974 a bordo de un Ferrari 365 GTB4 con el que acabaría sexto de la general. En los años siguientes seguiría participando de manera regular en el IMSA GT, campeonato en el que diría adiós a su carrera profesional en 1987, sin que llegara a igualar los registros de principios de la década de 1970.

Robert R. Johnson, conocido por el apodo de su ciudad natal (Marietta en el estado de Ohio), llegaría a la edad de 37 años al mundo de la competición. Comenzaría disputando varias pruebas organizadas por el SCCA a finales de la década de 1960 y ya en 1968 ganaría dentro de su categoría en las 6 Horas de Watkins Glen con un Chevrolet Corvette C3, victoria que repetiría en 1971. En los siguientes años, siempre con los coches de Chevrolet, ganaría en dos ocasiones su clase en las eliminatorias de la serie nacional del SCCA y vencería en las 24 Horas de Daytona de 1972, si bien esta carrera sólo conservaba el nombre porque la distancia real serían seis horas ese año, y las 12 Horas de Sebring. Con el patrocinio del fabricante de neumáticos Goodyear aparecería por primera vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Chevrolet Corvette C3 ZL1 con el que terminaría 15º de la general y obtendría la victoria dentro de la categoría GTS +5.0. Un año más tarde repetiría experiencia con otro Chevrolet Corvette C3 pero habría de abandonar la prueba tras una avería mecánica. Después de este abandono, disputaría carreras de clubes lejos ya del foco de las principales carreras y competiciones.

La miniatura
TrueScale Miniatures o TSM-Model es un fabricante de miniaturas con base en Hong Kong en varias escalas que iniciaría su producción en 2007. Su variado catálogo incluye piezas de los principales fabricantes de automóviles e incluye tanto versiones de producción como vehículos de competición todas ellas realizadas con las más modernas técnicas de producción que ofrecen unas miniaturas, generalmente realizadas en resina y casi de manera artesanal, de excelentes acabados a un precio muy competitivo.


1972
Porsche 908/02 #67
Chasis: 016
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Christian Poirot
Christian Poirot
Philippe Farjon
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
NC  
Distancia insuficiente - 206 Vueltas
Best Model
Referencia: 9110

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero. En 1969, hubo un cambio normativo por el que hubo que aumentar la altura mínima del parabrisas así como instalar un neumático de repuesto. Esto llevó a Porsche a cambiar el 908 a una carrocería más corta y ligera. En su aspecto original el 908/02 Spyder parecía una versión del 908 de cola corta utilizado en 1968. Porsche continuó el desarrollo del 908/02 durante toda la temporada. La primera gran actualización fue la nueva carrocería más plana conocida como "Flunder". De este nuevo cuerpo se construyeron versiones de cola larga y corta y a una buena parte de las versiones coupé ya existentes se les incorporó estas mejoras, reconvirtiéndolas en descapotables. Después de un comienzo de temporada irregular, el 908 finalmente consiguió seis victorias en diez rondas del Campeonato Mundial, dos para el coupé y cuatro para el Spyder 908/02. Con Porsche centrada en el desarrollo del 917, el 908/2 fue vendido a equipos privados con los que el coche participaría hasta principios de la década de 1980 cuando un nuevo cambio del reglamente desterró este tipo de coches de las parrillas de salida. Uno de los equipos privados que participaron con el 908/2 fue el del piloto francés Christian Poirot, el cual inscribiría esta unidad para la carrera de ese año acompañado por Philippe Farjon. A pesar de terminar la prueba, no cubrieron la distancia mínima reglamentaria y por lo tanto no pudieron entrar en la lista de clasificados.

Los pilotos
Christian Poirot inició en la década de 1950 su carrera como piloto y se mantuvo en activo hasta 1977. Durante ese periodo correría principalmente en carreras de resistencia tales como la Mille Miglia, las 12 Horas de Reims, las 24 Horas de Spa y las 24 Horas de Le Mans, pruebas todas ellas en las que nunca conseguiría la victoria en la general o un podio. En Le Mans participaría un total de 10 veces entre 1965 y 1976, todas ellas pilotando un Porsche y nueve con su propio equipo. De estas participaciones, terminaría en cinco ocasiones, pero sólo se clasificaría en cuatro de ellas. La vez en la que terminó y no se clasificó fue con este Porsche 908/02 y con el que siempre estuvo en las posiciones más retrasadas del pelotón. Sus restantes resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1965 con un Porsche 904/4 GTS (AB), 1967 y 1968 con un Porsche 906 Carrera 6 (8º y AB), 1969, 1970 y 1971 con un Porsche 910 (9º y ganador de su clase, AB y AB), 1974 y 1975 con un Porsche 908/02 (19º y AB) y 1976 con un Porsche 911 Carrera RSR del Équipe Alméras Frères con el que finalizó 23º.

Philippe Farjon fue un piloto especialista en carreras de resistencia. Debutó en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1964 y su última carrera fue en las 24 Horas de Le Mans de 1990. A pesar de los casi 30 años en los que estuvo pilotando como profesional, sólo participaría en contadas ocasiones en carreras de este tipo. En el evento de resistencia francés participaría en seis ocasiones de las que terminaría cuatro, aunque sólo se clasificaría en tres. En 1972 a bordo de este Porsche 908/02 terminó la carrera pero no cubrió la distancia mínima exigida para la categoría del coche y por lo tanto, no se clasificó. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1964 con un René Bonnet Aérodjet (23º ganando su categoría), 1967 y 1969 con un Porsche 911 S (AB y 14º) y 1989 y 1990 con un Cougar C20B (14º y ganador de su clase y AB, respectivamente).

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.


1972
Porsche 908/03 #5
Chasis: 013
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Escudería Montjuich
Juan Fernández
Francisco Torredemer
Eugenio Baturone
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 278
Best Model
Referencia: 9433

El vehículo
Diseñado por Porsche exclusivamente para competiciones de montaña y circuitos revirados, el 908/03 fue un diseño de Manfred Bantle sobre la base del Porsche 909 de 1968. Para lograr que el coche resultara competitivo y rápido en curvas el diferencial se situó detrás de la transmisión, forzando la caja de cambios, el motor y el asiento del conductor hacia adelante. El Jefe de Desarrollo, Ferdinand Piëch, quiso además que el coche se sometiera a una estricta dieta de reducción de peso para disputar la Targa Florio y los 1.000 kilómetros de Nürburgring del Campeonato Mundial de Marcas (WSC), circuitos donde el coche estrella de la casa, el 917, adolecía de velocidad en el paso por curva. Para lograr el peso deseado se reemplazó el acero del bloque motor con titanio, aluminio y magnesio. Así, el chasis del tubo de aluminio pesaba poco más de 30 kg, mientras que la carrocería pesaba doce. En 1970, el 908/03 pesaba 545 kilogramos; un año más tarde, el eje trasero se modificó para dar asiento a ruedas más grandes y se agregaron otros 20 kg. El diseño final para la carrocería fue creado por Eugen Kolb basado en los Porsche 908/02 y el 917 con un nuevo diseño en la parte delantera para aumentar el flujo de aire para enfriar los frenos y reducir el efecto suelo y al que posteriormente se le colocó un pequeño alerón a cada lado de las ruedas traseras para reducir la resistencia al aire y aumentar la capacidad del motor. Éste contaba con una potencia cercana a los 340CV que luego sería aumentada hasta los 370CV; para evitar las vibraciones del motor tras el aumento de potencia, se rediseñó los acoples de éste al chasis así como se fabricó un nuevo cigüeñal. En su primera aparición competitiva, el Porsche 908/03 se alzó con la victoria en la Targa Florio en las manos de Jo Siffert y Brian Redman y en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en las manos de Vic Elford y Kurt Ahrens, Jr. Un año más tarde logra repetir no sólo la victoria en el circuito alemán, sino que además lograría ocupar las otras dos plazas del podio mientras que la carrera italiana sería un fracaso para el Porsche 908/03. La vida del coche en el WSC se acabó una vez que la FIA aumentó el peso mínimo de los coches a 650 Kg y Porsche abandonó el desarrollo del coche que pasó a ser vendido a equipos privados para usarlo en otras competiciones. Una de estas escuadras sería la española Escudería Montjuich fundada por diversos pilotos catalanes y que con el apoyo del gigante textil Tergal inscribirían esta unidad en las manos de Juan Fernández, Francisco Torredemer y Eugenio Baturone para competir en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972. Tras un comienzo en el que una avería les relegó a las últimas posiciones de la carrera, fueron escalando puesto hasta llegar a la octava de la general para, a tan sólo unos minutos para la conclusión de la prueba, sufrir un accidente y tener que abandonar.

Los pilotos
Juan Fernández es uno de los mejores pilotos españoles de la historia destacando en diversas competiciones deportivas a lo largo de las cuatro décadas en las que estuvo activamente participando en ellas. Dando sus primeros pasos en el mundo del motociclismo, en 1954 ganaría el Trofeo Motociclista de Monte-Carlo con una Montesa e inicia una carrera como copiloto de rally llegando a ganar el Rally Internacional de los Pirineos. Ya en la década de los años 60 abandona las motos por los coches y comienza a disputar carreras de montaña, disciplina en la que forjaría su leyenda consiguiendo 12 campeonatos de España casi de manera consecutiva desde 1972 hasta 1983 con la excepción de los años 1974 y 1977, además de los conseguidos en 1964 y 1968. También lograría 17 campeonatos de Cataluña de montaña entre los años 1961 y 1983 y dos campeonatos de Europa en 1973 y 1974, logrando más de 170 victorias en esta especialidad. Paralelamente competiría en rallies como piloto y en tres ocasiones (1961, 1964 y 1966) sería campeón de España y en cuatro de Cataluña (1961, 1964, 1966 y 1967), destacando sus cinco victorias en el Rally de Cataluña y dos en el Rally RACE. En circuitos demostraría su excepcional calidad tanto en el ámbito nacional como en el internacional, obteniendo tres campeonatos de España (1967, 1983 y 1986) y dos de Cataluña (1966 y 1967), además de competir en diversas pruebas del WSC y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en siete ocasiones. Debutaría en 1970 con un Ferrari 512S pero su carrera acabaría tras un accidente. No regresaría al circuito de La Sarthe hasta este año, en el que con este Porsche 908/03 un nuevo accidente le pondría fuera de la carrera. Con el mismo coche un año más tarde completaría la prueba por primera vez y finalizaría quinto, en el que a la postre sería su mejor resultado. En 1974 volvería a intentarlo con el Porsche 908/03 pero una avería en la caja de cambios llevó al coche a un temprano abandono tras disputar tan sólo doce vueltas. Una nueva avería le impidió de nuevo terminar en 1977 a los mandos de un Porsche 934. Ya no regresaría hasta 1981, año en el que con un Lola T600 terminaría 15º de la general y tercero dentro de su categoría. Se retiraría de la competición oficialmente a la edad de 59 años después de haber disputado más de 600 carreras en las que lograría cerca de 300 victorias absolutas y poco menos de 200 podios.

Francisco Torredemer, piloto nacido en Tarrasa, estuvo especializado en competiciones de circuito y subidas a montaña en los años en los que estuvo en activo. En 1966, junto a Eugenio Baturone comenzó a publicar la revista “Fórmula”, especializada en reportajes de las distintas competiciones de automovilísticas de la época. Detrás del volante consiguió varias victorias en circuito (6 Horas de Barcelona de 1968 dentro de su categoría) y montaña (Subida al Montseny en 1966 o Subida a La Mina en 1969) además en disputar algunos rallies catalanes y siendo, así mismo, campeón del Campeonato de España de Velocidad en 1974 con tres victorias (Trofeo Presidente en el circuito del Jarama, la Copa de Barcelona del circuito de Montjuich y el Trofeo Wifredo Ricart celebrado en el Jarama). Ese mismo año también participaría en el Campeonato de Europa de Turismos obteniendo sendos quintos puestos en las 4 Horas de Salzburgring y las del Jarama.En el ámbito internacional debutaría en esta edición de las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Porsche 908/3 con el que habría de retirarse tras sufrir un accidente a escasos minutos para concluir la prueba. En los dos años siguientes repetiría con el mismo coche y terminaría 5º de la general en 1973 y sufriría un nuevo abandono en 1974. En 1981 sufriría un accidente de esquí en la estación invernal de Baqueira-Beret a causa del cual fallecería a la edad de 37 años.

Eugenio Baturone, malagueño afincado en Cataluña, fue uno de los pilotos más importantes en los campeonatos de montaña celebrados en España en la década de los años 70. Unos años antes ya lograría subir al podio en diversas pruebas logrando la victoria en la Subida al Sotillo de 1969, año en el que finalizó tercero del campeonato nacional así como subcampeón del Campeonato de Cataluña de Velocidad. Entre sus logros más destacados constan sus dos campeonatos de España de Montaña y las cuatro victorias consecutivas en la Subida a Montserrat entre 1973 y 1976, además de otras nueve victorias en esos mismos años y el Campeonato de Cataluña de Montaña de 1975, incluyendo diversos podios en el Campeonato de España de Velocidad Categoría Producción Nacional. En carreras de ámbito internacional correría en los 1.000 Kilómetros de Monza y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que estaría presente en dos ocasiones, debutando en 1972 con este Porsche 908/03 con el que sufriría un accidente a escasos minutos de finalizar la prueba estando en octava posición. Su última participación sería en 1977, año en el que se retiraría de la competición activa, y en esa ocasión tampoco terminaría al romperse los segmentos del motor del Porsche 934 con el que competía.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.


1972
Alfa Romeo 33/TT/3 #19
Chasis:
Motor: Alfa Romeo 300 3.0L V8
Autodelta SpA
Rolf Stommelen
Giovanni Galli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 263
M4
Referencia: M47116

El vehículo
Creado por Carlo Chiti, jefe del departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta, el 33/TT/3 sería la quinta evolución del modelo con el que la marca italiana luchaba en el WSC. Para esta evolución prácticamente se empezó desde cero, sustituyendo el chasis monocasco de lámina de acero por uno de tubos al que se le redujo el peso casi al límite de las regulaciones para la temporada de 1971, donde el coche debutaría a finales de la misma. El TT en el nombre es la abreviatura de "Telaio Tubolare” o chasis tubular, que no se parecía a la estructura tubular utilizada en el original 33. Inspirado en el Porsche 908/3, Chiti decidió concentrar todo el peso entre los ejes para lo cual hubo de alargar el chasis cerca de 20cm, situando las ruedas en las esquinas del coche tanto como fue posible para dar cabida al nuevo depósito de combustible y sobre todo a la nueva caja de cambios de cinco velocidades. El motor sería la versión actualizada del ya existente V8 de tres litros existente, elevando su potencia hasta los 440CV a 9.800rpm. A pesar del esfuerzo puesto en su preparación, el, Alfa Romeo 33/TT/3 tuvo problemas de fiabilidad y ritmo en las primeras carreras de la temporada. Más ajustes en el motor V8 vieron como resultado algunos podios, pero la victoria estaba aún fuera de su alcance. Con la ausencia de Ferrari y Porsche de la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo coche del constructor transalpino partía como favorito junto a Matra, quien finalmente se llevó la victoria. Autodelta inscribió para la ocasión tres ejemplares del 33/TT/3. A pesar de estar durante buena parte de la prueba en las posiciones de cabeza, los problemas antes mencionados hicieron que el coche nunca fuera un riesgo para Matra. Finalmente los problemas de fiabilidad hicieron abandonar a dos de los coches. Uno de ellos sería éste, pilotado por Rolf Stommelen y Giovanni Galli, que sufriría una avería en el embrague y la transmisión a falta de seis horas para concluir la carrera.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas menos tres, con Porsche. Una de esas veces sería en 1972 a bordo de este Alfa Romeo 33/TT/3 con el que abandonó a causa de una avería mecánica. Al año siguiente de su estreno, tomaría la salida con un 906/6 Carrera 6 K con el que finalizaría 7º y ganador de la clase S 2.0. El resto de sus participaciones fueron: 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH (AB), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Giovanni Galli comenzó su carrera como piloto profesional a principios de la década de 1960 participando en carreras de subida a montaña como actividad principal. No fue hasta el año 1966 cuando empezó a participar en competiciones de mayor rango de la mano de Autodelta en campeonatos como el WSC y el ETCC. También disputaría 17 carreras de Fórmula 1 a lo largo de cuatro temporadas con un 9º puesto en el Gran Premio de Brasil de 1973 como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones entre 1968 y 1972. Su estreno fue con un Alfa Romeo T33/2 con el que finalizó en la 4ª plaza, ganando además la categoría SP 2.0. Al año siguiente participaría con un Matra MS 630/650 con el cruzó la línea de meta en 7ª posición. Pilotando un Alfa Romeo T33/3 en 1970 sería descalificado y en 1972 a bordo de este Alfa Romeo 33/TT/3 abandonaría después de 18 horas de carrera por problemas mecánicos.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1972
Alfa Romeo 33/TT/3 #17
Chasis:
Motor: Alfa Romeo 300 3.0L V8
Autodelta SpA
Vic Elford
Helmut Marko
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 232
M4
Referencia: M47115

El vehículo
Creado por Carlo Chiti, jefe del departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta, el 33/TT/3 sería la quinta evolución del modelo con el que la marca italiana luchaba en el WSC. Para esta evolución prácticamente se empezó desde cero, sustituyendo el chasis monocasco de lámina de acero por uno de tubos al que se le redujo el peso casi al límite de las regulaciones para la temporada de 1971, donde el coche debutaría a finales de la misma. El TT en el nombre es la abreviatura de "Telaio Tubolare” o chasis tubular, que no se parecía a la estructura tubular utilizada en el original 33. Inspirado en el Porsche 908/3, Chiti decidió concentrar todo el peso entre los ejes para lo cual hubo de alargar el chasis cerca de 20cm, situando las ruedas en las esquinas del coche tanto como fue posible para dar cabida al nuevo depósito de combustible y sobre todo a la nueva caja de cambios de cinco velocidades. El motor sería la versión actualizada del ya existente V8 de tres litros existente, elevando su potencia hasta los 440CV a 9.800rpm. A pesar del esfuerzo puesto en su preparación, el, Alfa Romeo 33/TT/3 tuvo problemas de fiabilidad y ritmo en las primeras carreras de la temporada. Más ajustes en el motor V8 vieron como resultado algunos podios, pero la victoria estaba aún fuera de su alcance. Con la ausencia de Ferrari y Porsche de la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo coche del constructor transalpino partía como favorito junto a Matra, quien finalmente se llevó la victoria. Autodelta inscribió para la ocasión tres ejemplares del 33/TT/3. A pesar de estar durante buena parte de la prueba en las posiciones de cabeza, los problemas antes mencionados hicieron que el coche nunca fuera un riesgo para Matra. Finalmente los problemas de fiabilidad hicieron abandonar a dos de los coches. Uno de ellos sería éste, pilotado por Vic Elford y Helmut Marko, que sufriría un accidente cuando quedaban cuatro horas para el final de la carrera.

Los pilotos
Vic Elford es considerado un todo terreno dentro de los deportes de motor, participando en carreras de turismos, rallies, monoplazas y resistencia. Entre 1968 a 1971 participó en 13 carreras del campeonato de Fórmula 1 en las que sumó un total de 8 puntos. Su mayor éxito fue su victoria en las 12 Horas de Sebring de 1971 en las que resultó vencedor con un Porsche 917 K. En las 24 Horas de Le Mans tomó la salida en nueve ocasiones, siendo la primera de ellas en 1967 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que obtuvo la 7ª posición, venciendo dentro de su clase. Del resto de sus participaciones, sólo conseguiría terminar en otra ocasión, en 1973 con un Ferrari 365 GTB4 con el que obtuvo la 6ª plaza y volvió a ganar su clase. Un año antes tomaría la salida con este Alfa Romeo 33/TT/3 con el que sufriría un accidente después de 20 horas de carrera. El resto de sus resultados fueron: En 1968 con un Porsche 908 (DQ), 1969, 1970 y 1971 con un Porsche 917 LH (AB en las tres ocasiones), 1974 con un Porsche Carrera RSR (AB) y 1983 con un Rondeau M379 (AB).

Helmut Marko tuvo una breve carrera deportiva y es más conocido por su época como jefe de su propio equipo de carreras y por su relación con el equipo de Fórmula 1, Red Bull Racing. Como piloto sus participaciones se centraron campeonatos menores de monoplazas desde donde pasaría a competir en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que participaría en tres ocasiones, consiguiendo la victoria en su segunda incursión en la carrera a bordo del Porsche 917 K del equipo Martini International Racing Team. Un año antes debutaría con un Porsche 908/02 LH con el que finalizaría tercero y ganador dentro de su clase. Al año siguiente de su victoria abandonaría con este Alfa Romeo 33/TT/3 a causa de un accidente al mediodía del domingo. Durante esos años también tomaría la salida en nueve Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, carreras en las que no conseguiría puntuar. El 2 de julio de 1972, mientras disputaba el Gran Premio de Francia de Fórmula 1, una piedra que salió disparada del coche que le precedía atravesó su visera protectora e impactó en su ojo izquierdo y perdiendo el mismo. Este accidente supuso el final de su carrera como piloto.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1972
Chevrolet Corvette C3 #28
Chasis:
Motor: Chevrolet 7.0L V8
John Greenwood Racing
John Greenwood
Dick Smothers
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 53
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 26/80

El vehículo
La tercera generación del Chevrolet Corvette fue construida sobre la base del prototipo Mako Shark II diseñado por Larry Shinoda y mostrado en el Salón de Detroit de 1965. Cuando el coche se lanzó definitivamente en 1968 con versiones coupé y descapotable, a pesar de la nueva carrocería, el chasis y la transmisión eran los mismos del modelo anterior. El motor estándar era un V8 de 300CV y se ofrecía como opción los de 350CV y 435CV. Con los controles de emisiones más estrictos en vigor, las relaciones de compresión en todos los motores de Corvette se redujeron en 1971. El motor de serie pasó a entregar 270CV, mientras que el de 350CV perdió 20 caballos y el 435CV, 70. Una reducción aún más drástica se consumó en 1972 con la pérdida de 70Cv en el motor de serie y 255CV y 270CV en los motores más potentes, si bien estas reducciones fueron debidas a un cambio normativo que cambiaba la potencia bruta por potencia neta. El modelo de 1972 era estéticamente parecido al del año anterior y como éste fue ofrecido en versiones coupé y descapotable, siendo el primero el modelo más popular. Entre el equipamiento de serie del Corvette de 1972 se encontraba un nuevo eje trasero, un nuevo sistema de ventilación interior y nuevos frenos de disco delanteros y traseros. La versión para carreras del Chevrolet Corvette montaba el motor de 270CV a 4.000rpm al que se le añadió un sistema hidráulico para el accionamiento de las levas. La potencia era suficiente para hacer de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Muy popular entre los equipos estadounidenses que participaban en los campeonatos IMSA Trans-AM y SCCA, el Corvette participó con regularidad en las 24 Horas de Le Mans desde 1968 hasta 1975, siempre de la mano de equipos privados, principalmente relacionados con el Grupo GM como importadores de sus coches. En la edición de 1972, el hijo de uno de los ejecutivos de GM, John Greenwood, participaría con un modelo de su propiedad acompañado por Dick Smothers. Se mantuvieron en carrera hasta la medianoche del sábado y hubieron de abandonar debido a la rotura de un pistón.

Los pilotos
John Greenwood, hijo de un ejecutivo de GM, comenzó a disputar carreras, siempre con un Chevrolet Corvette, a principios de la década de 1970 principalmente en los Estados Unidos. Ya en su primer año como profesional consiguió la victoria en la carrera SCCA National en el circuito de Grattan. Dentro de la clase A Production National, conseguiría dos segundos puestos en los SCCA National de Indianapolis y Road Atlanta y nuevamente la victoria en el US Champions Road Atlanta, prueba que también ganaría en 1971. Estas actuaciones tan destacadas le supusieron el apoyo del fabricante de neumáticos BFGoodrich, con cuyo dinero organizó su propio equipo de carreras. Con él competiría regularmente en carreras de la Trans-Am, donde ganaría en Road Atlanta y Edmonton en 1973, o IMSA además de las 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring, las 6 Horas de Watkins Glen o las 24 Horas de Le Mans. Al circuito de La Sarthe acudiría en tres ocasiones, dos de ellas con su equipo, sin embargo no terminaría ninguna de sus participaciones debido a diferentes averías. Su primer abandono lo sufrió con este Chevrolet Corvette y fue causado por la rotura de un pistón. En 1973 con el mismo coche sufriría la rotura del cable del acelerador y por último en 1976 con el Chevrolet Corvette C3 Stingray del equipo IMSA Camel, una avería en el sistema de alimentación terminó con el coche aparcado antes de tiempo.

Dick Smothers es conocido por el dúo de comedia creado junto a su hermano Tom, The Smothers Brothers, con el que tendría su propio programa de televisión a mediados de la década de 1960. También es músico y compositor y ha actuado en varias películas en solitario o junto a su hermano. Su última aparición en la pantalla grande fue en la película "Casino" dirigida por Martin Scorsese en 1995. Como piloto nunca pasó de disputar carreras como aficionado, participando intermitentemente desde 1967 hasta 1977 en carreras estadounidenses como las 12 Horas de Sebring, donde quedaría primero dentro de la categoría en la que participaba en 1969, o las 6 Horas de Watkins Glen, en la que ganó en su clase en 1969, además de otras carreras de rango menor. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en esta ocasión a bordo de este Chevrolet Corvette C3 con el que hubo de abandonar debido a un fallo mecánico.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 6 de septiembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1972
Porsche 911 S #80
Chasis:
Motor: Porsche 2.5L F6
Porsche Kremer Racing Team
John Fitzpatrick
Erwin Kremer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 2.5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 39
High Speed
Referencia: HF9198B

El vehículo
Presentado como Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1963, el coche que sería el sucesor del 356 fue renombrado a 911 cuando entró en producción en 1965. Construido originalmente como un coupé, el 911 estaba propulsado por un nuevo motor de 2,0 litros, que inicialmente entregaba 130CV. La versión de 1972 contaba con los mismas gamas que las anteriores generaciones, la básica T, la gama media E y la tope de gama línea S. Todas las versiones recibieron el nuevo motor de 2.341cc, conocido popularmente como el 2.4L. Las potencias desarrolladas por las diferentes versiones fueron de 130CV para la T, 165CV para la E y 190CV para la S. Con los aumentos de potencia y par, los 2.4L también recibieron una nueva y más fuerte transmisión derivada del Porsche 908. Debido a la colocación del motor, con la mayor parte del peso concentrado sobre el eje trasero, los 911 eran propensos a sobrevirar cuando se llevaban al límite. Para paliar estos problemas, Porsche trasladó el depósito de aceite hacia la parte delantera de la rueda trasera para mejorar la distribución del peso. Para facilitar el llenado del depósito de aceite, se instaló una pequeña puerta de llenado de aceite en el panel lateral trasero derecho, aunque este diseño fue abandonado al año siguiente debido a que era fácilmente confundido con la tapa de llenado de la gasolina. Estéticamente, el modelo 911 S también recibió un discreto spoiler bajo el parachoques delantero para mejorar la estabilidad a altas velocidades. Con el peso del coche en tan sólo 1.050 kg, la versión de este año es a menudo considerada como uno de los mejores 911 clásicos. Para las versiones vendidas para carreras, el 911 S estaba disponible con motores de 2.466cc que producían 270CV a 8.000rpm y una reducción del peso hasta los 960 kg. Los coches tendría un enorme éxito en pruebas tales como las 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, la Targa Florio y, como venía siendo habitual con el 911 en sus diferentes versiones, las 24 Horas de Le Mans donde ganaría de nuevo dentro de su clase. Menos suerte tuvieron John Fitzpatrick y Erwin Kremer a bordo de este ejemplar con el que, apenas cinco horas después de comenzar la carrera, hubieron de abandonar debido a la rotura del cigüeñal.

Los pilotos
John Fitzpatrick es uno de los pilotos más exitosos de la historia del automovilismo británico. Desde que su padre le regalara en 1960 un Mini 850 por su 17º cumpleaños y comenzara a competir como aficionado, hasta su última carrera como profesional, y dueño de su propio equipo de carreras, en los 1.000 Kilómetros de Mugello, llegó a disputar más de 270 carreras en las que conseguiría 45 victorias absolutas además de otras 21 dentro de la clase en la que participaba, logrando también 34 segundos puestos y 24 terceros puestos. Disputando principalmente carreras de turismos y de resistencia, sus logros más sonados son en el campeonato British Saloon Car Championship que ganó en 1966 y donde terminó segundo en 1964 y 1967, las 12 Horas de Sebring donde ganó su clase en 1972 y fue vencedor absoluto en 1980, el European GT Championship que ganó en 1972 y 1974, las 24 Horas de Daytona en 1976 y el IMSA Camel GT Championship donde resultó vencedor en 1980 y tercero en 1981 y 1982. Muchas de esas victorias las conseguiría con Porsche. Con este fabricante disputaría un total de 200 carreras usando diferentes modelos; 115 con un Porsche 935, 51 con un 911 Carrera RSR, 16 con un 911 S, 15 con un 956 y una con un 911, un 910 y un 906. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de 10 veces entre 1972 y 1983, prueba que nunca ganó pero en la que sin embargo conseguiría tres victorias dentro de su categoría. Su debut fue precisamente con este Porsche 911 S con el que tuvo que abandonar a causa de una avería mecánica. Sus demás resultados fueron: 1973 con un Ford Capri RS (AB), 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (5º y primero de su clase), 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1977 con un Porsche 935 K2 (AB), 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1979 con un Porsche 935 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (5º y vencedor de su clase), 1982 con un Porsche 935/78-81 (4º y ganando su clase) y 1983 con un Porsche 956 con el que finalizó 5º.

Erwin Kremer es más conocido por la empresa y equipo de carreras que fundó junto a su hermano Manfred, E & M Kremer GmbH o simplemente, Kremer Racing. Con ella se dedicó a preparar de manera principal los coches del fabricante alemán Porsche. El mayor éxito con su empresa lo obtuvo en 1979, cuando consiguió la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 935 K3 preparado en sus talleres. Como piloto comenzó en 1966 participando en el campeonato alemán de turismos y prototipos DARM (Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Grand-Tourisme- und Sportwagen). Al año siguiente también disputaría carreras en el ETCC. Su primera victoria la obtuvo precisamente en este campeonato en la prueba celebrada en el circuito de Monza a bordo de Porsche 911 L con el que luego ganaría dentro del mismo campeonato las 24 Horas de Spa y el Gran Premio de Brno. Su última victoria la conseguiría en 1973 nuevamente en el circuito de Monza esta vez en una prueba valedera para el European Championship for Grand Touring Cars. En carreras de resistencia correría en diferentes pruebas y campeonatos siempre participando con sus propios coches y equipo hasta su retirada de la profesión en 1975. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cinco ocasiones de las que terminaría tres y abandonaría en dos. Su primer abandono lo sufriría con este Porsche 911 S propio a causa de la rotura del cigüeñal. Sus restantes resultados fueron: 1970 y 1971 con un Porsche 911 S (7º ganando su clase y 10º) 1973 y 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR (8º y vencedor de su categoría y AB).

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie "Júnior Line") y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.