41ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1973
Circuit de La Sarthe
09/10-06-1973
Participantes Clasificados
13,640 km 55 21
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 11 Matra-Simca MS 670B Henri Pescarolo
Gérard Larrousse
4.853,945 km   202,247 km/h
Vuelta Rápida 10 Matra-Simca MS 670B François Cevert 13,640 km 3'39"600 223,607 km/h
Pole Position 16 Ferrari 312PB Arturo Merzario 13,640 km 3'37"500 225,766 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
GTS +5.0 30 Chevrolet Corvette C3 Henri Greder
Marie-Claude Charmasson
4.138,330 km 172,430 km/h
GTS 5.0 39 Ferrari 365 GTB4 Claude Ballot-Léna
Vic Elford
4.321,341 km 180,055 km/h
Sport 11 Matra-Simca MS 670B Henri Pescarolo
Gérard Larrousse
4.853,945 km 202,247 km/h
TS 51 BMW 3.0 CSL Toine Hezemans
Dieter Quester
4.199,400 km 174,975 km/h
Índice de Eficiencia Térmica 45 Porsche 911 Carrera RSR Paul Keller
Erwin Kremer
Clemens Schickentanz
 

La edición de 1973 marcó los 50 años desde la primera carrera de las 24 Horas de Le Mans y el Automobile Club de l'Ouest celebró este aniversario con un desfile de los coches históricos que participaron en la carrera a lo largo de las 41 pruebas disputadas a lo largo de esos años.

En la lista de favoritos para el triunfo final de este año volvería a aparecer Ferrari, que estuvo ausente el año anterior centrándose en la disputa del WSC que finalmente ganó, participando oficialmente con su modelo 312PB. El vigente campeón, Matra, retornaría a defender su título con la segunda evolución del mismo coche con el que obtendría su primera victoria en La Sarthe. Porsche estrenaría el 911 Carrera RS, que sería inscrito por varios equipos privados.

Autodelta, el preparador de los coches de carreras de Alfa Romeo, no haría acto de presencia pero su lugar lo ocuparía el equipo Scuderia Brescia Corse que traería un solitario 33/TT/3. John Wyer estaría también de regreso con dos Mirage M6, mientras que BMW y Ford volverían a luchar por la categoría TS, el primero con el 3.0 CSL y el segundo con la versión RS de su modelo Capri. La novedad más llamativa fue la registrada por el equipo Sigma Automotives, que con su modelo MC73 sería el primer coche japonés en clasificarse para la disputa de la prueba.

Ya desde las sesiones de clasificación para determinar el orden de la salida se vio que Ferrari había vuelto para ganar. El 312PB pilotado por Arturo Merzario, al que acompañaría José Carlos Pace en la carrera, fue el más rápido y ya marcó el mejor tiempo en la primera sesión de calificación. Jacky Ickx con Brian Redman a bordo del Ferrari número 16 quedarían en segunda posición y Tim Schenken con Carlos Reutemann en quinta con el 312PB número 17.

Las posiciones tercera, cuarta, sexta y séptima las ocuparían respectivamente los Matra número 10 de François Cevert con Jean-Pierre Beltoise, el 11 con Henri Pescarolo y Gérard Larrousse, el 12 con Jean-Pierre Jabouille y Jean-Pierre Jaussaud y el 14 con Patrick Depailler y Bob Wollek. Por detrás de ellos se situarían los dos Mirage M6 con los pilotos Derek Bell y Howden Ganley en el coche número 8, Mike Hailwood, John Watson y Vern Schuppan en el 9 y cerrando la lista de los diez primeros, el Lola T282 de Jean-Louis Lafosse, Reine Wisell y Hughes de Fierlant.

Del resto de contendientes de la categoría Sport habría de nuevo presencia española con el Porsche 908/03 de Escudería Montjuich con los pilotos Juan Fernández, Francisco Torredemer y Bernard Chenevière. El equipo pseudo-oficial de Porsche, Martini Racing Team, inscribiría dos unidades del 911 Carrera RS en esta categoría, aunque el grueso de la flota del nuevo modelo estaría disputando la carrera en otra clase. Guillermo Ortega y André Wicky Racing Team con sendos Porsche 908/02 y Raymond Touroul con un 910 completarían la representación en esta categoría del fabricante alemán. De vuelta estaría el Duckhams de Alain de Cadenet, los Ligier JS2, el fabricante inglés Chevron con cuatro B23 en manos privadas, uno de ellos por el equipo español Escudería Montjuich con José María Juncadella y Jorge de Bagration a los mandos y, finalmente, Lola con dos T282 y un T290, también privados.

En las demás categorías los Chevrolet Corvette C3 de Greder Racing Team, Jean-Claude Aubriet - Écurie Léopard y John Greenwood se disputarían la clase GTS +5.0. Los dos BMW 3.0 CSL de BMW Motorsport y el de André Wicky Racing Team se disputarían la clase TS contra los tres Ford Capri RS inscritos por Ford Motorenwerke. Aparte de la categoría de Sport donde jugaban Ferrari, Matra, Mirage o Lola, la atención también estaría puesta en la clase GTS con motores de hasta cinco litros.

En ella estarían los Porsche 911 Carrera RS de Porsche Kremer Racing Team, Gelo Racing Team, Porsche Sonauto BP Racing, Schiller Racing Team, René Mazzia, Jean Egreteaud, Porsche Club Romand, Max Moritz Racing Team y Jean Sage disputándose la victoria contra los cuatro Ferrari 365 GTB4 inscritos por el North American Racing Team, los dos de Automobiles Charles Pozzi y las unidades inscritas por Écurie Francorchamps, Shark Racing Team y J. C. Bamford Excavators Ltd.

Sylvain Floirat, presidente del grupo Matra, fue el encargado de dar la salida a los coches a las cuatro de la tarde del sábado. La estrategia que seguiría Ferrari para el asalto al primer cajón del podio sería la misma que empleó Aston Martin para hacerse con su única victoria hasta la fecha en 1959. Los 312PB de Merzario y Pace y el de Ickx y Redman fueron lanzados a modo de liebre marcando vueltas rápidas intentando buscar los fallos de los motores Matra y sobre todo de las nuevas cajas de cambios diseñadas exclusivamente para ellos por Porsche y que apenas habían sido probadas en condiciones de carrera. La estrategia funcionó en parte durante los primeros compases de la carrera, pero antes de la primera hora, el Matra número 10 de Cevert y Beltoise y el 11 de Pescarolo y Larrousse ya se encontraban en segunda y tercera posición debido a una parada inesperada del Ferrari número 15, que cayó hasta la novena plaza.

Con tres horas de carrera cumplida, el Ferrari líder hubo de parar en los garajes a solucionar una fuga de combustible, este momento fue aprovechado por Cevert y Beltoise para colocar su coche en la primera posición, seguido del Ferrari de Schenken y Reutemann al que seguirían los Matra de Depailler y Wollek y en cuarta posición el de Pescarolo y Larrousse con el 312PB de Ickx y Redman ya en quinta posición. En las demás categorías los Ferrari 365 GTB4 dominaban a los Porsche 911 Carrera RS y los BMW 3.0 CSL se imponían a los Ford Capri RS alemanes con ambos habiendo ya perdido un coche en los primeros compases de la carrera. El Corvette C3 de John Greenwood también hubo de abandonar debido a la rotura de una biela.

Pocos cambios hubo en las siguientes horas en la cabeza de carrera más allá del intercambio de posiciones producto de las paradas en boxes para repostar y cambiar pilotos. Con el inicio de la sexta hora las cosas cambiaron dramáticamente para Matra. El coche número 14 de Patrick Depailler y Bob Wollek que se había puesto líder una hora antes, entró en boxes con una alarmante falta de presión en el sistema de lubricación, después de las reparaciones oportunas salió relegado en la séptima plaza sólo para abandonar en Mulsanne con la bomba del aceite rota.

Como el año anterior, el garaje de Matra entró en pánico y llamó a los tres coches que estaban en pista a boxes. El Ferrari número 17 de Tim Schenken y Carlos Reutemann seguidos por el de Ickx y Redman pasaron a ocupar las dos primeras posiciones de carrera con el Mirage M6 de Hailwood, Watson y Schuppan en tercera plaza y el 312PB de Merzario y Pace detrás.

Justo antes de la medianoche, los Matra intentaban recuperar el tiempo perdido hilvanando una serie de vueltas rápidas. François Cevert a bordo del Matra número 10 establece la que a la postre sería la vuelta rápida de carrera. En el intento por alcanzar la cabeza de carrera destrozó los frenos antes de lo esperado y una nueva parada imprevista para sustituirlos le relegó de nuevo a las posiciones traseras del grupo que comandaban los Ferrari.

Poco más duraría en carrera pues un reventón en una de las ruedas destrozó el eje de la misma y Matra vio como sus opciones de victoria se reducían a la mitad. Antes de llegar al ecuador de la carrera, una biela del Ferrari 312PB de Tim Schenken y Carlos Reutemann decidió reducir la ventaja en número de los coches italianos sobre los franceses.

El tránsito de la prueba hacia la mañana del domingo fue especialmente duro con Porsche. El 911 Carrera RS de Max Moritz Racing Team sufría un accidente en Arnage, el de Jean Egreteaud se salía de la pista en Mulsanne y se quedó varado en la arena, mientras los de Jean Sage y Porsche Club Romand sufrirían diferentes averías mecánicas. Por otra parte, el Porsche 910 de Raymond Touroul se quedaba sin combustible sin posibilidad de llegar a los boxes y repostar. En la parte delantera apenas hubo cambios con el Ferrari 312PB de Jacky Ickx y Brian Redman lideraban ahora la prueba seguidos del Matra de Henri Pescarolo y Gérard Larrousse y el Alfa Romeo 33/TT/3 de Carlo Facetti, Marsilio Pasotti y Teodoro Zeccoli, que se aupó a la tercera posición merced a los problemas de los equipos que peleaban por la victoria.

La misma mala suerte que golpeó a Porsche durante la noche visitaría en esta ocasión a su mayor enemigo en la disputa de la clase GTS 5.0. El primer Ferrari 365 GTB4 en acercarse al aparcamiento cerrado fue el de J. C. Bamford Excavators Ltd con la transmisión rota. Poco después el del equipo Shark Racing Team averiaba la caja del cambio y dos de las unidades del North American Racing Team terminarían antes de tiempo debido a un accidente sin consecuencias para los pilotos del número 36 y otra rotura en la transmisión en el coche número 37. Por delante las situación parecía controlada por Ferrari que disfrutaba con el coche del piloto belga y su compañero inglés de una vuelta de ventaja sobre el MS 670B número 11.

El Ferrari 312PB de Merzario y Pace ya había sufrido problemas con el sistema de escape durante la noche a causa del cual se vio relegado a las últimas plazas entre los coches que se disputaban la victoria. Estos mismos problemas los sufriría el coche rojo de Ickx y Redman que hubo de para en boxes para solventarlos. La parada se alargó más de lo previsto y fueron sobrepasados por el Matra de Pescarolo y Larrousse. Minutos más tarde vibraciones provenientes de la parte delantera en el coche francés hicieron parar a éste en boxes. De nuevo problemas con los frenos y el subsiguiente cambio de las pastillas relegó a la segunda posición al Matra.

En la siguiente parada para el cambio de pilotos, el Ferrari de Ickx y Redman se negó a arrancar y de nuevo el Matra tomó la delantera. Con nueve vueltas de desventaja ya, los mecánicos de Ferrari consiguieron poner en marcha el 312PB que se lanzó a la persecución del coche azul. Éste seguía con las vibraciones en el tren delantero y fue avisado por los mecánicos para reducir la velocidad y mantener la mecánica y el coche en pista hasta el final de la carrera. Veinte minutos tardó el Ferrari número 15 en recuperar la distancia perdida y situarse en la vuelta del renqueante líder. Faltaba apenas media hora para la finalización de la carrera y ya se empezaba a vislumbrar entre el público asistente que el final estaría tan lleno de dramatismo como el de la edición de 1969.

Con el Ferrari asomándose en la distancia en los espejos retrovisores del Matra, un sonido ronco salió del motor bóxer de 12 cilindros y tres litros que habitaba en la parte trasera del 312PB y todo se acabó. Jacky Ickx dejaba el coche aparcado a un lado de la pista y decía adiós a un triunfo casi asegurado.

El Matra-Simca MS 670B de Henri Pescarolo y Gérard Larrousse finalmente cruzarían la línea de meta en primera posición seguidos a seis vueltas por el único Ferrari 312PB que quedó en pista, el de Arturo Merzario y José Carlos Pace. Tercero se situaría el otro Matra superviviente, el pilotado por Jean-Pierre Jabouille y Jean-Pierre Jaussaud. En quinta plaza, a nueve vueltas por detrás del Porsche 911 Carrera RS del Martini Racing Team, entraría el Porsche 908/03 de Escudería Montjuich.

En la categoría GTS 5.0 ganaría el Ferrari 365 GTB4 de Automobiles Charles Pozzi con Claude Ballot-Léna y Vic Elford a los mandos gracias a su sexta posición. En la clase TS el triunfado sería el único coche que sobrevivió a la exigente prueba, éste sería el BMW 3.0 CSL de BMW Motorsport que Toine Hezemans y Dieter Quester llevarían hasta la 11ª plaza. Por último, Henri Greder y Marie-Claude Charmasson serían los encargados de recibir el premio en la clase GTS +5.0 gracias a la 12ª posición conseguida con su Chevrolet Corvette C3.

Esta sería la segunda victoria consecutiva tanto para Matra como para Henri Pescarolo y la primera para Gérard Larrousse. También sería esta la última vez en la que un coche fabricado por Ferrari estaría en el podio que celebra a los tres primeros en finalizar la prueba y el último año en el que el equipo oficial de carreras de Ferrari estaría presente en Le Mans. A finales de 1973, el nuevo asistente de Enzo Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, convenció al primero en abandonar las carreras de prototipos y centrar todos los esfuerzos de la escudería en el Campeonato de del Mundo de Fórmula 1, campeonato que ganaría en 1975, 1977 y 1979 con el mismo motor del prototipo 312PB, pero especialmente preparado para dicho campeonato.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías GTS +5.0 GTS 5.0 Sport TS
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 11 Matra-Simca MS 670B Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Henri Pescarolo
Gérard Larrousse
Sport 1 355
2 16 Ferrari 312PB Ferrari 312 3.0L F12 Ferrari SEFAC SpA Arturo Merzario
José Carlos Pace
Sport 2 349
3 12 Matra-Simca MS 670B Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Jean-Pierre Jabouille
Jean-Pierre Jaussaud
Sport 3 331
4 46 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.0L F6 Martini Racing Team Gijs van Lennep
Herbert Müller
Sport 4 328
5 3 Porsche 908/03 Porsche 908 3.0L F8 Escudería Montjuich - Tergal Juan Fernández
Francisco Torredemer
Bernard Chenevière
Sport 5 319
6 39 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Automobiles Charles Pozzi Claude Ballot-Léna
Vic Elford
GTS 5.0 1 316
7 4 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 Guillermo Ortega - Ecuador Guillermo Ortega
Fausto Merello
Sport 6 316
8 45 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 2.8L F6 Porsche Kremer Racing Team Paul Keller
Erwin Kremer
Clemens Schickentanz
GTS 5.0 2 316
9 40 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Automobiles Charles Pozzi Alain Serpaggi
José Dolhem
GTS 5.0 3 315
10 63 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 2.8L F6 Gelo Racing Team Georg Loos
Jürgen Barth
GTS 5.0 4 311
11 51 BMW 3.0 CSL BMW 3.3L I6 BMW Motorsport Toine Hezemans
Dieter Quester
TS 1 307
12 30 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8 Greder Racing Team Henri Greder
Marie-Claude Charmasson
GTS +5.0 1 303
13 38 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team François Migault
Luigi Chinetti, Jr.
GTS 5.0 5 299
14 48 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 2.8L F6 Porsche Sonauto BP Racing Peter Gregg
Guy Chasseuil
GTS 5.0 6 298
15 60 Alfa Romeo 33/TT/3 Alfa Romeo 300 3.0L V8 Scuderia Brescia Corse Carlo Facetti
Marsilio Pasotti
Teodoro Zeccoli
Sport 7 298
16 41 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.7L F6 Schiller Racing Team Jean Selz
Florian Vetsch
GTS 5.0 7 297
17 42 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.8L F6 René Mazzia Pierre Mauroy
Marcel Mignot
GTS 5.0 8 290
18 69 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8 Jean-Claude Aubriet - Écurie Léopard Jean-Claude Aubriet
Jean-Claude Depince
GTS +5.0 2 282
19 18 Ligier JS2 Maserati 2.9L V6 Claude Laurent Claude Laurent
Martial Delalande
Jacques Marché
Sport 8 270
20 34 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Écurie Francorchamps Jean-Claude Andruet
Richard Bond
GTS 5.0 9 270
21 52 Porsche 908/02 Porsche 908 3.0L F8 André Wicky Racing Team André Wicky
Max Cohen-Olivar
Sport 9 270
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 15 Ferrari 312PB Ferrari 312 3.0L F12 Ferrari SEFAC SpA Jacky Ickx
Brian Redman
Sport AB 332
- 6 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Sam Posey
Milt Minter
GTS 5.0 AB 254
- 55 Ford Capri RS Ford 3.0L V6 Ford Motorenwerke Dieter Glemser
John Fitzpatrick
Hans Heyer
TS AB 239
- 25 Chevron B23 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Michel Dupont Michel Dupont
Paul Blancpain
Sport AB 229
- 37 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Luis di Palma
Nestor García-Veiga
GTS 5.0 AB 211
- 36 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 North American Racing Team Lucien Guitteny
Bob Grossmann
GTS 5.0 AB 192
- 17 Ferrari 312PB Ferrari 312 3.0L F12 Ferrari SEFAC SpA Tim Schenken
Carlos Reutemann
Sport AB 182
- 56 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 Shark Racing Team Jean-Claude Guérie
Cyril Grandet
GTS 5.0 AB 174
- 19 Ligier JS2 Maserati 3.0L V6 Automobiles Ligier Jean-Pierre Paoli
Alain Couderc
Sport AB 174
- 7 Lola T282 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Équipe Gitanes Cigarettes France Jean-Louis Lafosse
Reine Wisell
Hughes de Fierlant
Sport AB 164
- 33 Ferrari 365 GTB4 Ferrari 251F 4.4L V12 J. C. Bamford Excavators Ltd Neil Corner
Willie Green
GTS 5.0 AB 163
- 8 Mirage M6 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Gulf Research Racing Derek Bell
Howden Ganley
Sport AB 163
- 50 BMW 3.0 CSL BMW 3.3L I6 BMW Motorsport Chris Amon
Hans-Joachim Stuck
TS AB 160
- 10 Matra-Simca MS 670B Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell François Cevert
Jean-Pierre Beltoise
Sport AB 157
- 53 Ford Capri RS Ford 3.0L V6 Ford Motorenwerke Helmut Koinigg
Jean Vinatier
Gerry Birrell
TS AB 152
- 22 Porsche 910 Porsche 2.0L F6 Raymond Touroul Raymond Touroul
Jean-Pierre Rouget
Sport AB 142
- 49 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.8L F6 Jean Egreteaud Jean Egreteaud
Jean-Claude Lagniez
GTS 5.0 AB 139
- 9 Mirage M6 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Gulf Research Racing Mike Hailwood
John Watson
Vern Schuppan
Sport AB 112
- 44 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.8L F6 Porsche Club Romand Jean-François Piot
Peter Zbinden
GTS 5.0 AB 110
- 43 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.8L F6 Max Moritz Racing Team Gerd F. Quist
Manfred Laub
Jürgen Zink
GTS 5.0 AB 103
- 78 Porsche 911 Carrera RS Porsche 2.8L F6 Jean Sage Hervé Bayard
Pierre Ligonnet
GTS 5.0 AB 95
- 21 Chevron B23 BMW 2.0L I4 Maublanc Racing Service Pierre Maublanc
Robert Mieusset
Sport AB 90
- 14 Matra-Simca MS 670B Matra MS72 3.0L V12 Équipe Matra-Simca Shell Patrick Depailler
Bob Wollek
Sport AB 84
- 28 Lola T290 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jacques Henry Jacques Henry
Fred Stalder
Bernard-Etienne Grobot
Sport AB 84
- 5 Duckhams LM Ford Cosworth FVC 1.9L I4 Duckhams Oil Alain de Cadenet
Chris Craft
Sport AB 81
- 26 Sigma MC73 Mazda 12A 2.3L 2-Rotor Sigma Automotives Tetsu Ikuzawa
Hiroshi Fushida
Patrick Dal Bo
Sport AB 79
- 47 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.0L F6 Martini Racing Team Reinhold Jöst
Claude Haldi
Sport AB 54
- 27 Chevron B23 Ford Cosworth FVC 1.9L I4 Escudería Montjuich José María Juncadella
Jorge de Bagration
Sport AB 52
- 61 Lola T280/282 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Daniel Rouveyran Daniel Rouveyran
Christian Mons
Sport AB 38
- 29 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8 John Greenwood John Greenwood
Robert R. Johnson
GTS +5.0 AB 37
- 2 Chevron B23 Ford Cosworth FVC 1.8L I4 Blancpain Total Dinitrol Roger Dubos
Christine Beckers
Pierre Pagani
Sport AB 9
- 54 Ford Capri RS Ford 3.0L V6 Ford Motorenwerke Gerry Birrell
Hans Heyer
TS AB 4
- 58 BMW 3.0 CSL BMW 3.3L I6 André Wicky Racing Team Walter Brun
Cox Kocher
Jean-Pierre Aeschlimann
TS AB 1
- 62 Ligier JS2 Maserati 3.0L V6 Automobiles Ligier Guy Ligier
Jacques Laffite
Sport DQ 24

1973
Matra-Simca MS 670B #11
Chasis: B 02
Motor: Matra MS72 3.0L V12
Équipe Matra-Simca Shell
Henri Pescarolo
Gérard Larrousse
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
355 Vueltas: 4.853,945 km - Velocidad Media: 202,247 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 28/50

El vehículo
El prototipo construido por el Diseñador jefe de Matra, Bernard Boyer, para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972, prueba que finalmente ganó, sería el mismo modelo elegido por el fabricante francés para intentar su segunda victoria en la prueba de resitencia francesa. Con apenas unos pocos cambios estéticos, el chasis seguía siendo un monocasco con carrocería fabricada en fibra de vidrio al que se le añadieron dos alerones en forma de aleta de tiburón invertidas debajo del alerón que reccoría toda la parte trasera del coche. La caja de cambios ZF que llevarían en 1972 los MS 670 sería sustituida por una nueva de seis velocidades diseñada exclusivamente por Porsche para el fabricante francés. El motor seguiría siendo la misma unidad V12 de 500CV y el sistema de frenado serían los mismos frenos de disco proporcionados por Girling. Los elementos de la suspensión tanto delantera como trasera no sufrirían cambios. Para la edición de 1973, Matra inscribiría cuatro unidades de esta nueva evolución del MS 670. Al igual que el año anterior, de los cuatro, sólo dos de ellos terminarían la carrera, aunque a diferencia del año anterior, buena parte de la prueba la pasaron en persecución de los más potentes Ferrari 312PB. Finalmente las averías de última hora sufridas por Ferrari jugó en favor de Matra y el fabricante francés pudo sumar una nueva victoria en su casillero. Este Matra-Simca MS 670B pilotado por Henri Pescarolo y Gérard Larrousse cruzaría la línea de meta en primera posición en un dramático final en el que hubieron de disminuir el ritmo a fin de poder acabar la carrera debido a diversos problemas mecánicos.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. La segunda de ellas fue con este MS 670B con el que pudo cruzar la línea de meta en una espectacular hora final. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra-Simca MS 670 (1º), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 956B (1º), 1985 con un Lancia LC2 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Gérard Larrousse fue un polifacético piloto desde que debutara a principios de la década de 1960 en los rallies nacionales franceses, desde donde pasaría a competir en circuitos a nivel nacional e internacional, compaginando ambas disciplinas. Durante esos años ganaría el Tour de Corse en 1969 y quedaría segundo en el Rally de Monte-Carlo en 1969, 1970 y 1972 y ganaría el Tour de France Automobile en 1971. Ese mismo año ganaría las 12 Horas de Sebring y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En Fórmula 1 sólo correría en una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1974, en el que abandonó. Sus mayores éxitos, y por los que es más recordado, los disfrutó en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1967. Sus dos primeras participaciones terminaron en abandono (1967 con un Alpine A210 y 1968 con un Alpine A220). Al año siguiente con un Porsche 908 LH finalizaría 2º y primero dentro de su clase después de una disputada pelea contra el Ford GT40, que finalmente resultó vencedor. En 1973, con este Matra-Simca MS 670B obtendría su primera victoria absoluta, triunfo que repetiría en 1974 con un Matra-Simca MS 670C. En 1970 y 1971 tomaría la salida con un Porsche 917 LH, quedando 2º en el primer año y abandonando en el siguiente. Antes de sus dos victorias consecutivas correría con un Lola T280 con el que no terminó.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1973
Ferrari 312PB #16
Chasis: 0896
Motor: Ferrari 312 3.0L F12
Ferrari SEFAC SpA
Arturo Merzario
José Carlos Pace
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
349 Vueltas: 4.772,290 km - Velocidad Media: 198,845 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 31/80

El vehículo
Diseñado y construido para competir en el WSC, el 312PB fue sin duda el más exitoso coche de carreras jamás construido por Ferrari. Basado en el 312P construido en 1969, el 312PB fue obra del diseñador Mauro Forghieri y contaba con un chasis monocasco de aluminio para la parte central mientras que la zona delantera y trasera estaba constituida por un entramado de tubos del mismo material. El motor iba montado en una estructura de acero junto con la suspensión trasera, que al igual que la delantera, era hidráulica con muelles helicoidales. El motor boxer, capaz de desarrollar una potencia de 450CV, era un tres litros con doble árbol de levas y 12 cilindros refrigerado por agua al que se le acopló una caja de cambios manual de cinco velocidades. Todo el conjunto era extremadamente ligero, con un peso en torno a los 590kg y llegaba a desarrollar una velocidad cercana a los 320 km/h. Un total de 11 coches más otro para pruebas fueron construidos. A diferencia de otros prototipos que fueron luego vendidos a equipos privados, los doce modelos siempre fueron utilizados por el equipo oficial de carreras de Ferrari. El coche hizo oficialmente su debut en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971 donde, pilotado por Ignazio Giunti y Arturo Merzario no pudo acabar la carrera. Esa misma temporada participaría regularmente en otras carreras de resistencia y obtendría una segunda plaza en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch pilotado por Jacky Ickx y Clay Regazzoni. Tras una decepcionante temporada, su única victoria la conseguiría en las 9 Horas de Kyalami con Regazzoni acompañado esta vez por Brian Redman. La temporada de 1972 fue completamente distinta y el Ferrari 312PB, en manos de los mejores pilotos de la casa ganaría todas las carreras en las que participó, consiguiendo de esta manera el campeonato. En la edición de 1973, el motor fue ajustado y ahora conseguía una potencia cercana a los 475CV a 11.800rpm. Esta potencia no fue suficiente para repetir los éxitos de la sesión anterior y el 312PB sólo ganó en dos carreras, los 1.000 Kilómetros de Monza y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, ambas victorias conseguidas por Jacky Ickx y Brian Redman. Finalmente, Ferrari perdió el campeonato contra Matra por una diferencia de nueve puntos. En la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, el equipo oficial de Ferrari inscribiría tres unidades del 312PB. Liderando la prueba durante buena parte de la misma, sólo los problemas de fiabilidad le impidieron conseguir un nuevo triunfo en el circuito de La Sarthe. La estrategia empleada por Ferrari consistió en lanzar a uno de sus coches como liebre para forzar los motores de los Matra en busca de fallos. Ese papel recaería sobre este coche que, pilotado por Arturo Merzario y José Carlos Pace, lideraría la prueba durante casi tres horas hasta que una fuga de combustible les hizo parar en boxes, cayendo hasta la 14ª plaza desde donde empezaron a remontar posiciones y, favorecidos por los numerosos abandonos, alcanzaron la segunda plaza en la general, logrando el que es hasta la fecha el último podio de Ferrari en Le Mans.

Los pilotos
Arturo Merzario es uno de los pilotos más longevos y galardonados del automovilismo deportivo italiano. Comenzó oficialmente su carrera en 1962 con la disputa de la Coppa D'Autunno en el circuito de Monza donde acabaría en la 18ª posición y se retiraría tras competir en las 4 Horas de Mona de 2012, prueba en la que terminó en la 9ª plaza. En esos 50 años de carrera conseguiría 29 victorias, como en la Coppa di Shell en Imola del campeonato Interserie de 1971, los 1.000 Kilómetros de Monza de 1972, 1974 y 1975 los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1975, la Coppa Florio en 1977, o las 6 Horas de Vallelunga en 1999 y 2002, entre muchas otras. Además de esas victorias subiría al segundo cajón en 25 ocasiones y otras 10 como tercero. También disputaría el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 entre los años 1972 y 1979 donde correría en 57 carreras consiguiendo 11 puntos en total. Conseguiría además ser campeón en el Campeonato Europeo de Montaña de 1969, en el Europeo de Sport 2000 de 1972 y del Italiano de Prototipos de 1985. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en dos ocasiones. En 1970 tomaría la salida con un Ferrari 512S, pero abandonaría. En 1972 con este Ferrari 312PB finalizaría en segunda posición después de haber liderado la prueba en sus primeros compases y verse relegado a las posiciones intermedias debido a una avería mecánica.

José Carlos Pace debutaría en carreras de Fórmula 3 a nivel local en su Brasil natal a principios de la década de 1960. También disputaría carreras de turismos y resistencia y ya en 1966 ganaría en el circuito de Interlagos a bordo de un Volkswagen Karmann Ghia y en 1967 con el mismo coche, en los 1.000 Kilómetros de Brasilia y en las 12 Horas de Interlagos. En 1969 con un Alfa Romeo T33/2 ganaría de nuevo la prueba de Brasilia, además de las 3 Horas de Rio de Janeiro y los 500 Kilómetros de Salvador de Bahía. Posteriormente se trasladaría a Europa para competir de la mano de Ferrari en el WSC y en el Campeonato Británico de Fórmula 3, donde en 1970 sería campeón. Entre 1972 y 1977 disputaría 72 carreras del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y lograría una victoria en el Gran Premio de Brasil de 1975, además de dos segundos y dos terceros puestos, sumando un total de 58 puntos en esta etapa. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría una vez, precisamente con este Ferrari 312PB con el que finalizó segundo después de una extenuante carrera por recuperar las posiciones perdidas debido a una avería. El 18 de marzo de 1977, el avión en el que viajaba, chocó contra un árbol en la Serra da Cantareira poco después de despegar del Aeropuerto Campo de Marte en medio de una violenta tormenta, falleciendo en el acto. En 1985, el circuito de Interlagos (Brasil), fue nombrado Autódromo José Carlos Pace en su honor.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 15 de noviembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1973
Matra-Simca MS 670B #12
Chasis: B 01
Motor: Matra MS72 3.0L V12
Équipe Matra-Simca Shell
Jean-Pierre Jabouille
Jean-Pierre Jaussaud
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
331 Vueltas: 4.526,156 km - Velocidad Media: 188,589 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 63/66

El vehículo
El prototipo construido por el Diseñador jefe de Matra, Bernard Boyer, para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972, prueba que finalmente ganó, sería el mismo modelo elegido por el fabricante francés para intentar su segunda victoria en la prueba de resistencia francesa. Con apenas unos pocos cambios estéticos, el chasis seguía siendo un monocasco con carrocería fabricada en fibra de vidrio al que se le añadieron dos alerones en forma de aleta de tiburón invertidas debajo del alerón que recorría toda la parte trasera del coche. La caja de cambios ZF que llevarían en 1972 los MS 670 sería sustituida por una nueva de seis velocidades diseñada exclusivamente por Porsche para el fabricante francés. El motor seguiría siendo la misma unidad V12 de 500CV y el sistema de frenado serían los mismos frenos de disco proporcionados por Girling. Los elementos de la suspensión tanto delantera como trasera no sufrirían cambios. Para la edición de 1973, Matra inscribiría cuatro unidades de esta nueva evolución del MS 670. Al igual que el año anterior, de los cuatro, sólo dos de ellos terminarían la carrera, aunque a diferencia del año anterior, buena parte de la prueba la pasaron en persecución de los más potentes Ferrari 312PB. Finalmente las averías de última hora sufridas por Ferrari jugó en favor de Matra y el fabricante francés pudo sumar una nueva victoria en su casillero. Con este Matra-Simca MS 670B pilotado por Jean-Pierre Jabouille y Jean-Pierre Jaussaud tuvieron de luchar constantemente contra los problemas mecánicos del coche, y que les relegó a las últimas posiciones apenas comenzada la prueba, y no fue hasta pasado el ecuador de la misma cuando pudieron aprovechar los numerosos abandonos ocurridos durante la noche y la mañana del domingo e ir escalando posiciones en la general donde, finalmente, terminaron en tercera posición.

Los pilotos
Jean-Pierre Jabouille comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en competiciones de subida a montaña pasando a competir en el Campeonato de Francia de Fórmula 3 donde fue subcampeón en 1968. Compatibilizando los monoplazas con competiciones de turismo y prototipos obtendría una de las nueve victorias que jalonan su currículo en el circuito de Paul Ricard en la edición de 1971 del European 2-litre Sports Car Championship for Makes y dentro del mismo campeonato en 1974 en los circuitos de Misano y Jarama. En monoplazas fue campeón de Europa de Fórmula 2 en 1976 y también disputó el Campeonato de Fórmula 1 entre 1974 y 1981, participando en 49 carreras de las que ganaría dos, el Gran Premio de Francia de 1979 y el de Austria en 1980, consiguiendo un total de 21 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones entre 1968 y 1993, consiguiendo acabar en cinco ocasiones no pudiendo terminar las restantes por diferentes motivos. Una de esas ocasiones en las que acabó fue a bordo de este Matra-Simca MS 670B con el que finalizó tercero después de una dura batalla contra los Ferrari y la propia mecánica del coche. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1968 y 1969 con un Alpine A220 (AB en ambas ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 650 (AB), 1972 con un Matra-Simca MS 660 C (AB), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (3º), 1976 y 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB en las dos carreras), 1978 con un Renault-Alpine A442A (4º), 1989 con un Sauber C9 (5º), 1991 con un Peugeot 905 (AB) y 1992 y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1B con el finalizaría tercero en ambas ocasiones.

Jean-Pierre Jaussaud comenzó a pilotar de manera profesional en 1962 ganando el trofeo para principiantes Volant Shell, que le valió un contrato para disputar el Campeonato de Francia de Fórmula 3 al año siguiente. Posteriormente formaría parte de la escudería Matra en este mismo campeonato con quien estuvo tres años y ganó el Gran Premio de Mónaco en 1968. Después de abandonar al fabricante francés se unió a un equipo privado con el que en 1970 ganó el Campeonato. Gracias a este triunfo, disputaría el Campeonato Europeo de Fórmula 2 donde quedaría subcampeón en 1972 con tres victorias. Compaginando su carrera en monoplazas con pruebas de resistencia, en 1969 sería tercero en Magny-Cours con un Alfa Romeo T33/2 y en 1972 quedaría 3º en los 1.000 Kilómetros de París con un Chevron B19. En 1976 ganaría el Campeonato de Francia de Turismos en la categoría de 2.5 Litros con un Triumph Dolomite. Sus mayores éxitos sin embargo los conseguiría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participó en trece ocasiones entre 1966 y 1983, ganando las ediciones de 1978 con un Renault-Alpine A442B y 1980 con un Rondeau M379B. Sólo acabaría la prueba en tres ocasiones más mientras que en el resto habría de abandonar. En 1973 a bordo de este Matra-Simca MS 670B lograría uno de sus mejores resultados, sin contar las dos victorias, finalizando en tercera posición después de una carrera en la que pasaron por momentos críticos durante los primeros compases de la misma. El resto de sus resultados fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 con un Matra MS 630 (AB), 1974 con un Matra MS 670B (AB), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (3º), 1976 con un Inaltéra LM (21º), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un Rondeau M379C (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB) y 1983 con un Rondeau M482 con el que también abandonó.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 9 de abril de 2014 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


1973
Ferrari 365 GTB4 #39
Chasis: 16363
Motor: Ferrari 251F 4.4L V12
Automobiles Charles Pozzi
Claude Ballot-Léna
Vic Elford
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS +5.0
316 Vueltas: 4.321,341 km - Velocidad Media: 180,055 km/h
Top Model
Referencia: TMC013

El vehículo
El Ferrari 365 GTB4 fue el reemplazo para el modelo 275 GTB4 y, al igual que muchos de los nuevos modelos de Ferrari de la época, hizo su debut en público en el Salón de París, en el otoño de 1968. Conocido popularmente como el Ferrari Daytona, este fue el último nuevo modelo de Ferrari antes de que FIAT tomara el control de la producción en 1969. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el 365 GTB4 era aún más agresivo en apariencia que su predecesor, con el largo, ancho y afilada delantera y con ranuras de aire de escape rectangulares dobles sobre el largo capó, con una línea que descendía suavemente desde el pilar A hasta el abrupto final en ángulo de la parte trasera. El motor V12, derivado del 275 GTB4, tuvo un aumento de su capacidad gracias a un bloque más largo, un árbol de levas doble y seis carburadores Weber dobles por cada banco, obteniendo una capacidad de 4390cc y una potencia superior a los 350CV. Aparte de los coches de producción, hubo tres series de cinco unidades para competición construidas en el departamento de la fábrica "Assistenza Clienti" en Módena, en el que los cambios más significativos fueron el empleo de una carrocería totalmente realizada en aluminio y un motor más ajustado. La primera serie de estas cinco unidades se construyeron en 1971 y contaban con pasos de rueda ligeramente acampanados con ruedas más anchas. La segunda serie, producida a principios de 1972, tenía la carrocería de acero a excepción del capó, que se hizo aún más largo, al igual que los pasos de ruedas para poner neumáticos más anchos. La tercera serie, producida a principios de 1973, era visualmente muy similar a la del año anterior con solamente la tapa del capó y el maletero en aluminio. Las tres series tuvieron el mismo motor el Tipo 251F al que se le fue mejorando a lo largo de los tres años en los que el modelo de competición estuvo en fabricación. Estos coches fueron muy exitosos en la categoría GT de eventos de resistencia, no sólo debido a su poder, sino también a su fiabilidad. En las 24 Horas de Le Mans de 1973 nueve 365 GTB4 fueron inscritos por equipos privados de Ferrari. Dos de ellos lo serían por el equipo francés Automobiles Charles Pozzi y ambos terminarían la carrera escapándose de la debacle que azotó a este modelo en las primeras horas del domingo y que vio como cuatro de estos modelos abandonaban, uno por accidente y los otros tres por averías. Claude Ballot-Léna y Vic Elford consiguieron llevar a esta unidad a meta, finalizando en sexta posición y ganando la categoría GTS 5.0 por delante de los Porsche 911 Carrera RS contra los que competía.

Los pilotos
Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en siete de las carreras que terminó logró vencer dentro de la categoría en la que participaba. Una de esas victorias la consiguió con este Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 6º y campeón de la clase GTS 5.0. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (5º y vencedor en su categoría), 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º ganando dentro de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Porsche 956 (10º), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

Vic Elford es considerado un todo terreno dentro de los deportes de motor, participando en carreras de turismos, rallies, monoplazas y resistencia. Entre 1968 a 1971 participó en 13 carreras del campeonato de Fórmula 1 en las que sumó un total de 8 puntos. Su mayor éxito fue su victoria en las 12 Horas de Sebring de 1971 en las que resultó vencedor con un Porsche 917 K. En las 24 Horas de Le Mans tomó la salida en nueve ocasiones, siendo la primera de ellas en 1967 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que obtuvo la 7ª posición, venciendo dentro de su clase. Del resto de sus participaciones, sólo conseguiría terminar en otra ocasión, en 1973 precisamente con este Ferrari 365 GTB4 con el que obtuvo la 6ª plaza y volvió a ganar su clase. Uno de sus más tristes abandonos lo sufriría en 1970 con un Porche 917 LH con el que hubo de abandonar debido a una rotura del motor cuando era segundo en la general. El resto de sus resultados fueron: En 1968 con un Porsche 908 (DQ), 1969 y 1971 con un Porsche 917 LH (AB en las dos ocasiones), 1972 con un Alfa Romeo Tipo 33 (AB), 1974 con un Porsche Carrera RSR (AB) y 1983 con un Rondeau M379 (AB).

La miniatura
Top Model es una compañía fundada por Francesco Di Stasio en 1973 con el nombre de FDS. Originalmente construía miniaturas en metal blanco y resina. Ya en 1993 inició la producción de miniaturas de diecast en cantidades relativamente grandes, aunque siguió vendiendo modelos de resina, ya bajo el nombre de Top Model. La extensa gama de productos se compone, principalmente, de coches de carreras de la década de 1930 hasta la década de 1970. La misma empresa también fabrica la serie LeMans43, con modelos de carreras de los años 1980 y 1990. Los modelos generalmente están muy bien terminados, teniendo una buena relación calidad/precio, aunque adolecen del mejor acabado de las miniaturas similares fabricadas por competidores como Best, Bang o Spark.


1973
Porsche 911 Carrera RSR #45
Chasis: 911 360 0756
Motor: Porsche 2.8L F6
Porsche Kremer Racing Team
Paul Keller
Erwin Kremer
Clemens Schickentanz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS 5.0
1º Índice de Eficiencia Térmica
316 Vueltas: 4.311,306 km - Velocidad Media: 179,637 km/h
Minichamps
Referencia: 430736945

El vehículo
Con el cambio de reglamento de 1972, el buque insignia de Porsche para carreras, el 917, dejaría de participar en eventos de resistencia. Afortunadamente para el fabricante alemán un nuevo campeonato comenzaría a celebrarse en 1973, el Campeonato Europeo de GT para coches del Grupo 4 de la FIA. Esto puso las máquinas de la fábrica de Stuttgart a trabajar para concebir un nuevo modelo con el que competir en ese certamen. El modelo de base elegido sería el 911 S. Los ingenieros de Porsche, encabezados por Norbert Singer, que ya había estado encargado del 917 LH, se centraron en dos aspectos del coche, el peso y el motor. Respecto al primero, se eliminaron todas las partes innecesarias para la competición y se cambiaron los paneles de acero por otros de fibra de vidrio. Este mismo material fue el empleado en la construcción de los paragolpes delantero y trasero así como en el pequeño alerón con forma de cola de pato. En cuanto al motor, se aumentó el diámetro de los cilindros en 9mm, lo que aumentaba la capacidad hasta los 2.7 litros y la potencia hasta los 210CV. Para su homologación dentro del Grupo 4 hubieron de fabricarse 500 unidades que estuvieron terminadas a finales de 1972. A principios de 1973 el motor recibió una nueva ampliación en la cámara de los cilindros y la capacidad se vio aumentada hasta los 2.8 litros con un aumento de potencia hasta cerca de los 300CV. El 911 Carrera RSR se fabricó con la idea de ser vendido a los equipos privados de Porsche y el modelo fue un éxito inmediato entre estos. Su debut oficial en competición fue en las 24 Horas de Daytona de 1973, prueba que ganó con los pilotos Peter Gregg y Hurley Haywood a bordo de una unidad del equipo Brumos Porsche. Peter Greg ganaría ese mismo año los campeonatos IMSA y Trans-AM con un 911 Carrera RSR. También en 1973, el coche ganaría las 12 Horas de Sebring del campeonato IMSA, los 300 Kilómetros de Nürburgring del campeonato alemán DARM y más tarde en el Campeonato Europeo de GT, entre otras pruebas. Para la edición que marcaba el 50ª aniversario de las 24 Horas de Le Mans, 11 Porsche 911 Carrera RSR estarían entre los clasificados para disputar la prueba. Nueve de ellos lo harían en la categoría de GTS 5.0 con el motor de 2.8. Otros dos fueron inscritos por el equipo pseudo-oficial de Porsche, Martini Racing Team en la categoría de prototipos con un motor de 3 litros y 330CV de potencia. Kremer Racing inscribiría uno de los nuevos modelos con motor 2.8 que sería pilotado por uno de los fundadores de la empresa, Erwin Kremer, junto al piloto suizo Paul Keller y el alemán Clemens Schickentanz. En una brillante carrera en la que partieron desde la posición 38ª en la parrilla de salida, fueron escalando posiciones de manera sostenida hasta entrar entre los diez primeros mediada la carrera. Una avería y su posterior pérdida de tiempo en boxes, les relegó de nuevo al fondo de la tabla desde donde finalmente recuperaron lo perdido y consiguieron terminar en 8ª posición y cerca de adelantar al Ferrari 365 GTB4 que finalmente ganó la clase en la que corrían, aunque lograron la victoria en el Índice de Eficiencia Térmica.

Los pilotos
Paul Keller comenzó disputando pruebas de subida a montaña antes de pasarse a las competiciones de turismos, como el ETCC, o de resistencia, como la Targa Florio o diferentes carreras de 1.000 Kilómetros. Participaría entre 1969 y 1977 en más de 80 pruebas pertenecientes a diferentes campeonatos, consiguiendo seis victorias absolutas y siete dentro de la categoría en la que corría, además de seis segundos y tres terceros puestos. Entre sus victorias más destacadas están el Grande Prémio do A.C.P. en Estoril y las 6 Horas de Monza de 1973, pruebas ambas pertenecientes al Campeonato de Europa GT y que disputó con un Porsche 911 Carrera RSR, o las 4 Horas del Jarama de 1975 dentro del ETCC, que ganó con un BMW 3.0 CSL. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, todas ellas pilotando un Porsche. Debutaría en 1971 a los mandos de un 911 S con el que hubo de abandonar. En 1972 obtendría el mismo mal resultado con otro 911 S. En 1973 conseguiría terminar su única carrera en el circuito de La Sarthe pilotando este Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó 8º en la general y 2º dentro de su clase. Su última aparición en Le Mans sería de nuevo con 911 Carrera RSR y, al igual que en sus dos primeras participaciones, habría de abandonar.

Erwin Kremer es más conocido por la empresa y equipo de carreras que fundó junto a su hermano Manfred, E & M Kremer GmbH o simplemente, Kremer Racing. Con ella se dedicó a preparar de manera principal los coches del fabricante alemán Porsche. El mayor éxito con su empresa lo obtuvo en 1979, cuando consiguió la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 935 K3 preparado en sus talleres. Como piloto comenzó en 1966 participando en el campeonato alemán de turismos y prototipos DARM (Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Grand-Tourisme- und Sportwagen). Al año siguiente también disputaría carreras en el ETCC. Su primera victoria la obtuvo precisamente en este campeonato en la prueba celebrada en el circuito de Monza a bordo de Porsche 911 L con el que luego ganaría dentro del mismo campeonato las 24 Horas de Spa y el Gran Premio de Brno. Su última victoria la conseguiría en 1973 nuevamente en el circuito de Monza esta vez en una prueba valedera para el European Championship for Grand Touring Cars. En carreras de resistencia correría en diferentes pruebas y campeonatos siempre participando con sus propios coches y equipo hasta su retirada de la profesión en 1975. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cinco ocasiones de las que terminaría tres y abandonaría en dos. Una de esas veces en las que cruzó la línea de meta fue con este Porsche 911 Carrera RSR con el finalizó 8º consiguiendo el premio del Índice de Eficiencia Térmica. Sus restantes resultados fueron: 1970, 1971 y 1972 con un Porsche 911 S (7º ganando su clase, 10º y AB, de manera respectiva) y 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que abandonaría.

Clemens Schickentanz fue un piloto especializado en circuitos desde que comenzara su carrera deportiva en el Trofeo Junior ADAC de 1967 con un BMW 2000 TI con el que ganaría en el circuito de Zandvoort y quedaría tercero en el Campeonato. Al año siguiente ganaría dentro de su categoría en las 24 Horas de Spa a bordo de un Alfa Romeo 1300 GT Junior. Su primera victoria en la general la conseguiría en el campeonato alemán DARM de 1970 en el circuito de Hockenheim con un Porsche 911 S. A esta victoria le seguirían 14 más y 10 dentro de la categoría que corría, además de sumar 18 segundos y 16 terceros puestos en las más de 140 carreras que disputó entre 1969 y 1984. Sus  triunfos más destacables fueron la victoria en las 24 Horas de Nürburgring en 1970, el Campeonato de Europa GT y el de la Copa Porsche, ambos logros conseguidos en 1973. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de cinco ocasiones, todas ellas con Porsche de las cuales cuatro lo serían con un Porsche 911 Carrera RSR. Su primera incursión en el trazado de La Sarthe sería con este modelo con el que finalizó 8º. Las otras tres carreras que corrió con el mismo modelo acabaron en abandonos en los años 1974, 1975 y 1976. En 1983 tomaría la salida por última vez, en esta ocasión pilotaría un Porsche 956 y cruzaría la línea de meta en cuarta posición.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1973
Porsche 911 Carrera RSR #63
Chasis: 911 360 0847
Motor: Porsche 2.8L F6
Gelo Racing Team
Georg Loos
Jürgen Barth
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS 5.0
10º
311 Vueltas: 4.248,650 km - Velocidad Media: 177,027 km/h
Minichamps
Referencia: 430736963

El vehículo
Con el cambio de reglamento de 1972, el buque insignia de Porsche para carreras, el 917, dejaría de participar en eventos de resistencia. Afortunadamente para el fabricante alemán un nuevo campeonato comenzaría a celebrarse en 1973, el Campeonato Europeo de GT para coches del Grupo 4 de la FIA. Esto puso las máquinas de la fábrica de Stuttgart a trabajar para concebir un nuevo modelo con el que competir en ese certamen. El modelo de base elegido sería el 911 S. Los ingenieros de Porsche, encabezados por Norbert Singer, que ya había estado encargado del 917 LH, se centraron en dos aspectos del coche, el peso y el motor. Respecto al primero, se eliminaron todas las partes innecesarias para la competición y se cambiaron los paneles de acero por otros de fibra de vidrio. Este mismo material fue el empleado en la construcción de los paragolpes delantero y trasero así como en el pequeño alerón con forma de cola de pato. En cuanto al motor, se aumentó el diámetro de los cilindros en 9mm, lo que aumentaba la capacidad hasta los 2.7 litros y la potencia hasta los 210CV. Para su homologación dentro del Grupo 4 hubieron de fabricarse 500 unidades que estuvieron terminadas a finales de 1972. A principios de 1973 el motor recibió una nueva ampliación en la cámara de los cilindros y la capacidad se vio aumentada hasta los 2.8 litros con un aumento de potencia hasta cerca de los 300CV. El 911 Carrera RSR se fabricó con la idea de ser vendido a los equipos privados de Porsche y el modelo fue un éxito inmediato entre estos. Su debut oficial en competición fue en las 24 Horas de Daytona de 1973, prueba que ganó con los pilotos Peter Gregg y Hurley Haywood a bordo de una unidad del equipo Brumos Porsche. Peter Greg ganaría ese mismo año los campeonatos IMSA y Trans-AM con un 911 Carrera RSR. También en 1973, el coche ganaría las 12 Horas de Sebring del campeonato IMSA, los 300 Kilómetros de Nürburgring del campeonato alemán DARM y más tarde en el Campeonato Europeo de GT, entre otras pruebas. Para la edición que marcaba el 50ª aniversario de las 24 Horas de Le Mans, 11 Porsche 911 Carrera RSR estarían entre los clasificados para disputar la prueba. Nueve de ellos lo harían en la categoría de GTS 5.0 con el motor de 2.8. Otros dos fueron inscritos por el equipo pseudo-oficial de Porsche, Martini Racing Team en la categoría de prototipos con un motor de 3 litros y 330CV de potencia. El equipo fundado por el piloto Georg Loos, Gelo Racing Team, inscribiría una unidad del Porsche 911 Carrera RSR para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1973. El coche sería pilotado por el propio Loos junto a Jürgen Barth. Partiendo desde la posición32ª de la parrilla de salida, nunca estuvieron cerca de la cabeza de su categoría, aunque sobrevivieron a la debacle mecánica que sufrieron los Carrera RSR en la madrugada del domingo y que eliminó en cuestión de pocos minutos a cuatro de los nueve coches inscritos en la clase GTS 5.0. Finalmente ocuparon la 10ª plaza en la general a cinco vueltas de los ganadores de la categoría.

Los pilotos
Georg Loos comenzó su carrera como piloto profesional en 1968 y ya entonces demostraría su calidad como piloto ganando una carrera en Zolder con un Porsche 910. Especializado en turismos y prototipos en los siguientes años y tras fundar su propio equipo de carreras (Gelo Racing Team), participaría en campeonatos tales como el International Championship for Makes, European 2-litre Sports Car Championship for Makes, Interserie (3º en Nürburgring en 1972, 2º en Norisring y Hockenheim en las dos carreras y 3º en Imola y Silverstone en 1973) o el Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft (DARM) donde en 1971 conseguiría una victoria en Zolder y un segundo puesto en Faßberg. Ganaría además los 500 km Zolder en 1970 y la carrera de Interlagos de la Copa Brasil en 1972. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones y, con la excepción de su debut en 1970 con el Ferrari 512S del North American Racing Team (AB), participaría con su propio equipo de carreras. En 1971 lo haría con un Ferrari 512M con el que abandonó a causa de una avería mecánica. En 1972 con un Porsche 911 S también abandonaría. En 1973, 1974 y 1975 tomaría la salida con un Porsche 911 Carrera RSR. En el primer año finalizaría 10º con esta unidad. En los dos años siguientes acabaría, respectivamente, abandonando y 5º en la general, ganando además su clase.

Jürgen Barth pasa por ser uno de los mejores pilotos de carreras de Alemania. Buena parte de su carrera la pasó pilotando coches del constructor alemán Porsche. Tanta es su devoción por la marca de Stuttgart que es el co-autor de los libros "Das neue große Buch der Porschetypen" (En español: El Gran Libro de Porsche: Tipos y Modelos), además de otros más específicos sobre el Porsche 904, 906, 934, 935, 936 y sobre modelos de competición especiales. También es el creador junto a los pilotos Patrick Peter y Stéphane Ratel del campeonato GT conocido como BPR Global GT Series y que sería el germen del campeonato FIA GT. Como piloto sus mayores logros fueron su victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans en 1977, pilotando un Porsche 936/77, además de cuatro victorias dentro de su categoría en 1972 (con un Porsche 911 S con el que finalizó 13º), 1978 (con un Porsche 936/78 con el que acabó 2º), 1981 (con un Porsche 944 LM que terminó en 7ª posición) y 1983 (con un Porsche Carrera RSR con el que cruzó la línea de meta en 15ª lugar), así como las carreras de 1.000 Kilómetros de Nürburgring y de Dijon en 1980. En el circuito de La Sarthe correría en 13 ocasiones, todas ellas con Porsche. Su debut fue con un Porsche 911 S en 1971 y finalizó en 8ª posición. En 1973 con este Porsche Carrera RSR terminaría en la 10ª plaza y al año siguiente con el mismo modelo, abandonaría. El resto de sus resultados fueron: 1975 con un Porsche 908/03 (4º), 1976 con un Porsche 936 Spider (AB), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (6º) y 1983 con un Porsche 956 con el que consiguió la tercera plaza.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1973
Chevrolet Corvette C3 #30
Chasis: 194679-S-706401
Motor: Chevrolet 7.0L V8
Greder Racing Team
Henri Greder
Marie-Claude Charmasson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS +5.0
12º
303 Vueltas: 4.138,330 km - Velocidad Media: 172,42 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 60/80

El vehículo
La tercera generación del Chevrolet Corvette fue construida sobre la base del prototipo Mako Shark II diseñado por Larry Shinoda y mostrado en el Salón de Detroit de 1965. Cuando el coche se lanzó definitivamente en 1968 con versiones coupé y descapotable, a pesar de la nueva carrocería, el chasis y la transmisión eran los mismos del modelo anterior. El motor estándar era un V8 de 300CV y se ofrecía como opción los de 350CV y 435CV. Con los controles de emisiones más estrictos en vigor, las relaciones de compresión en todos los motores de Corvette se redujeron en 1971. El motor de serie pasó a entregar 270CV, mientras que el de 350CV perdió 20 caballos y el 435CV, 70. Una reducción aún más drástica se consumó en 1972 con la pérdida de 70Cv en el motor de serie y 255CV y 270CV en los motores más potentes, si bien estas reducciones fueron debidas a un cambio normativo que cambiaba la potencia bruta por potencia neta. El modelo de 1972 era estéticamente parecido al del año anterior y como éste fue ofrecido en versiones coupé y descapotable, siendo el primero el modelo más popular. Entre el equipamiento de serie del Corvette de 1972 se encontraba un nuevo eje trasero, un nuevo sistema de ventilación interior y nuevos frenos de disco delanteros y traseros. La versión para carreras del Chevrolet Corvette montaba el motor de 270CV a 4.000rpm al que se le añadió un sistema hidráulico para el accionamiento de las levas. La potencia era suficiente para hacer de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Muy popular entre los equipos estadounidenses que participaban en los campeonatos IMSA Trans-AM y SCCA, el Corvette participó con regularidad en las 24 Horas de Le Mans desde 1968 hasta 1975, siempre de la mano de equipos privados, principalmente relacionados con el Grupo GM como importadores de sus coches. En la edición de 1973, Henri Greder, que había conseguido unos años antes un contrato en exclusiva con GM para correr con sus coches, inscribiría con su propio equipo este Chevrolet Corvette C3, con el que conseguiría su primera victoria dentro de su categoría junto a Marie-Claude Charmasson.

Los pilotos
Henri Greder es uno de los pilotos más versátiles y también de los más querido por la afición francesa. Extremadamente popular en las décadas de 1960 y 1970, participó prácticamente en cualquier competición que se celebrara y en la que pudiera competir con un coche de carreras. Empezó su carrera como copiloto de rallies y desde esta posición ganaría en el Coupe des Alpes de 1960 y el Critérium des Cévennes de 1963. A partir de ese año se cambiaría de asiento y ganaría entre otros muchos el Rallye de Genève (1963 y 1964), Rallye des Routes du Nord (1964 y 1965), el Critérium Neige et Glace en 1965 o el Rallye Lyon-Charbonnières en 1966. Fue ganador en su clase en la Targa Florio, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1966 y el Tour de France Automobile en 1969 y 1970. Fue también triple campeón de la clase Turismo del Campeonato de Francia de Rally y vencedor del Campeonato de Francia de Turismos en 1974. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de nueve ocasiones, siete de ellas con su propio equipo de carreras. En una de esas ocasiones lo haría a bordo de este Chevrolet Corvette C3, coche con el que disputó todas las carreras que disputó en Le Mans a excepción de la que sería su debut en la prueba, con el que conseguiría la victoria dentro de la clase GTS +5.0 gracias a su 12ª plaza en la general. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1967 con un Ford GT40 (AB), 1968 (AB), 1969 (AB), 1970 (NC), 1971 (25º), 1972 (AB), 1974 (18º ganando su categoría) y 1975 en el que sufrió su ultimo abandono.

Marie-Claude Charmasson, también conocida bajo el pseudónimo de Marie-Claude Beaumont, es una de las más sobresalientes pilotos del mundo. Hija del dueño de un concesionario de Citroën en Gap (Francia) debutó en el rally de Monte-Carlo de 1953. Para evitar perjudicar los negocios de su padre, decidió cambiarse el apellido en 1964. Entre sus logros más destacados dentro de la categoría femenina están el Campeonato Europeo de Rally de 1972, el Campeonato de Francia de Rally en 1969, 1970, 1971 y 1972 y el Campeonato de Francia de Turismos de 1974 y 1975. A lo largo de su carrera ganaría la Copa de damas del Rally de Monte-Carlo (1970), Rally de Portugal (1970 y 1972) y el RAC Rally en 1970, 1971 y 1972 entre muchos otros. En circuitos sería la vencedora absoluta de las carreras de Paul Ricard y Croix-en-Ternois del Campeonato de Francia de Turismos de 1974, de la categoría de motores de dos litros de los 1.000 Kilómetros de Monza en 1975 y del trofeo Coupe de l’ACF de 1976. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones consecutivas desde 1971 hasta 1976. Las cuatro primeras pruebas las corrió con un Chevrolet Corvette C3, siendo su mejor resultado el obtenido con este modelo con el que finalizó en la posición 12ª ganando su categoría. El resto de sus resultados fueron: 1971 (25º), 1972 (AB), 1974 (18º), 1975 con un Alpine A441 C (AB) y 1976 con un Porsche 934 con el que terminó 16ª.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 30 de enero de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1973
Alfa Romeo 33/TT/3 #60
Chasis: 11572-002
Motor: Alfa Romeo 300 3.0L V8
Scuderia Brescia Corse
Carlo Facetti
Teodoro Zeccoli
Marsilio Pasotti
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
15º
298 Vueltas: 4.076,547 km - Velocidad Media: 169,856 km/h
M4
Referencia: M47117

El vehículo
Creado por Carlo Chiti, jefe del departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta, el 33/TT/3 sería la quinta evolución del modelo con el que la marca italiana luchaba en el WSC. Para esta evolución prácticamente se empezó desde cero, sustituyendo el chasis monocasco de lámina de acero por uno de tubos al que se le redujo el peso casi al límite de las regulaciones para la temporada de 1971, donde el coche debutaría a finales de la misma. El TT en el nombre es la abreviatura de "Telaio Tubolare” o chasis tubular, que no se parecía a la estructura tubular utilizada en el original 33. Inspirado en el Porsche 908/3, Chiti decidió concentrar todo el peso entre los ejes para lo cual hubo de alargar el chasis cerca de 20cm, situando las ruedas en las esquinas del coche tanto como fue posible para dar cabida al nuevo depósito de combustible y sobre todo a la nueva caja de cambios de cinco velocidades. El motor sería la versión actualizada del ya existente V8 de tres litros existente, elevando su potencia hasta los 440CV a 9.800rpm. A pesar del esfuerzo puesto en su preparación, el, Alfa Romeo 33/TT/3 tuvo problemas de fiabilidad y ritmo en las primeras carreras de la temporada. Más ajustes en el motor V8 vieron como resultado algunos podios, pero la victoria estaba aún fuera de su alcance. Con la ausencia de Ferrari y Porsche de la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo coche del constructor transalpino partía como favorito junto a Matra, quien finalmente se llevó la victoria. Tras no conseguir el triunfo final, y después de no poder hacer frente ni a Ferrari ni a Matra en el World Sportscar Championship (WSC) de ese año, Autodelta se retiró nuevamente y no se presentaría a la edición de 1973 de las 24 Horas de Le Mans. Su testigo lo recogería el equipo italiano Scuderia Brescia Corse que inscribió un único Alfa Romeo 33//TT/3 para hacer frente a los poderosos Ferrari 312PB y los eficaces Matra MS 670C. A pesar de partir con desventaja, el coche se comportó excelentemente, llegando a ocupar la tercera plaza en alguna fases de la carrera, a falta de seis horas para finalizar la prueba, diversos problemas mecánicos le hicieron perder el tren de la parte delantera, terminando finalmente en la posición 15ª a más de 750 kilómetros de distancia del Matra vencedor.

Los pilotos
Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con un Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. En 1973 se subiría a este Alfa Romeo 33/TT/3 del equipo Scuderia Brescia Corse con el que finalizaría 15º. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (AB), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (19º y 8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).

Teodoro Zeccoli comenzó su carrera al final de la década de 1950 como piloto de subidas a montaña y en 1961 se uniría a Abarth como piloto oficial debutando en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. En total participaría en ocho pruebas en el circuito de La Sarthe. Cuatro de ellas conseguiría finalizarlas y en el resto abandonaría. Una de las veces que finalizó lo hizo con este Alfa Romeo 33//TT/3 con el que terminó 15º. Su debut fue con un FIAT-Abarth 700S Spyder con el que abandonaría. En 1962 volvería a finalizar prematuramente con un FIAT-Abarth 700 TC. En 1964 sería 20º con un Alpine M63, 1965 vería otro de sus abandonos con un Alfa Romeo Giulia TZ/2. En 1969 terminaría 8º con un Ferrari 250 LM, en 1970 abandonaría con un Alfa Romeo T33/3 y, finalmente, en 1974 con un Ferrari 312P terminaría noveno..

Marsilio Pasotti estuvo compitiendo en diferentes pruebas desde que debutara a finales de la década de 1950 hasta su retirada en 1977. Durante esos años participó principalmente en las carreras de resistencia que se celebraban en Italia conduciendo coches de Abarth y posteriormente de Alfa Romeo y Porsche. Entre sus logros más destacados destacan las victorias en las pruebas del WSC, Coppa Città di Enna de 1962 y 1966, esta última victoria conseguida con el equipo Scuderia Brescia Corse, con el que estaría ligado hasta el final de su carrera. Su mayor éxito deportivo fue ser campeón de la División 1 del Campeonato de Europa de Turismos en 1969, aunque conseguiría numerosas victorias tanto en el Campeonato Europeo de Montaña como en el Italiano entre 1967 y 1973. En las 24 Horas de Le Mans solamente tomaría la salida en 1973 pilotando este Alfa Romeo 33/TT/3 con el que finalizó 15º.

La miniatura
El grupo italiano M4 (referencia al nombre del fundador Marco Grassini y su familia, Mariella, Michele y Manuela) a la que también pertenecen Best, Art Models y Rio, lanzó una nueva colección de modelos en diecast a escala 1/43 bajo su propio nombre en junio de 2007, concentrándose especialmente en los coches del fabricante italiano Alfa Romeo. Los modelos de la nueva serie se producen en China y se basan en su mayor parte en los modelos realizados por Leo Models y vendidos anteriormente en coleccionables a la venta en quioscos italianos, aunque el nivel de detalle y el acabado son mejores que estos últimos. Las miniaturas producidas suelen tener tiradas limitadas de entre 1.000 y 2.000 unidades y fue una de las primeras compañías en utilizar piezas de fotograbado para los detalles de sus maquetas.


1973
Ferrari 365 GTB4 #34
Chasis: 16425
Motor: Ferrari 251F 4.4L V12
Écurie Francorchamps
Jean-Claude Andruet
Richard Bond
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTS +5.0
20º 11º
270 Vueltas: 3.693,048 km - Velocidad Media: 153,88 km/h
Top Model
Referencia: TMC012

El vehículo
El Ferrari 365 GTB4 fue el reemplazo para el modelo 275 GTB4 y, al igual que muchos de los nuevos modelos de Ferrari de la época, hizo su debut en público en el Salón de París, en el otoño de 1968. Conocido popularmente como el Ferrari Daytona, este fue el último nuevo modelo de Ferrari antes de que FIAT tomara el control de la producción en 1969. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el 365 GTB4 era aún más agresivo en apariencia que su predecesor, con el largo, ancho y afilada delantera y con ranuras de aire de escape rectangulares dobles sobre el largo capó, con una línea que descendía suavemente desde el pilar A hasta el abrupto final en ángulo de la parte trasera. El motor V12, derivado del 275 GTB4, tuvo un aumento de su capacidad gracias a un bloque más largo, un árbol de levas doble y seis carburadores Weber dobles por cada banco, obteniendo una capacidad de 4390cc y una potencia superior a los 350CV. Aparte de los coches de producción, hubo tres series de cinco unidades para competición construidas en el departamento de la fábrica "Assistenza Clienti" en Módena, en el que los cambios más significativos fueron el empleo de una carrocería totalmente realizada en aluminio y un motor más ajustado. La primera serie de estas cinco unidades se construyeron en 1971 y contaban con pasos de rueda ligeramente acampanados con ruedas más anchas. La segunda serie, producida a principios de 1972, tenía la carrocería de acero a excepción del capó, que se hizo aún más largo, al igual que los pasos de ruedas para poner neumáticos más anchos. La tercera serie, producida a principios de 1973, era visualmente muy similar a la del año anterior con solamente la tapa del capó y el maletero en aluminio. Las tres series tuvieron el mismo motor el Tipo 251F al que se le fue mejorando a lo largo de los tres años en los que el modelo de competición estuvo en fabricación. Estos coches fueron muy exitosos en la categoría GT de eventos de resistencia, no sólo debido a su poder, sino también a su fiabilidad. En las 24 Horas de Le Mans de 1973 nueve 365 GTB4 fueron inscritos por equipos privados de Ferrari. Uno de ellos lo sería por la famosa Écurie Francorchamps que contaría con los pilotos Jean-Claude Andruet y Richard Bond y que realizarían una carrera plagada de paradas en boxes por problemas mecánicos y que les llevó a no estar nunca cerca de las primeras posiciones dentro de su grupo, terminando finalmente en la 20ª plaza en la general a 46 vueltas del Ferrari 365 GTB4 que ganó la categoría.

Los pilotos
Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º en la general. Con el mismo modelo participaría además en las ediciones de 1973, en la que a bordo de este modelo finalizó en la posición 20ª, y en 1975, donde finalizó 12º. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º y ganador de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Richard Bond debutó en pruebas locales organizadas por el British Racing & Sports Car Club Race a principios de la década de 1960. En 1963 ganaría con un Jaguar E-Type Lightweight en el circuito de Oulton Park. Posteriormente formaría parte del equipo de carreras del piloto británico Nick Cussons con el que participaría con un Ford GT40 en carreras tales como los 1.000 Kilómetros de Monza o el Tourist Trophy. Especializado en carreras de resistencia, competiría en cerca de 30 carreras entre 1966 y 1981, año en el que se retiró oficialmente. En estas pruebas nunca conseguiría la victoria o finalizar en el podio, siendo su mejor resultado un 5º puesto conseguido en las 6 Horas del Jarama, prueba valedera para el Campeonato de España de Conductores de Velocidad. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de cinco veces entre 1971 y 1978. En su primer año finalizaría 12º con un Porsche 911 S, en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 acabaría la prueba en 8ª posición. Al año siguiente con este coche finalizaría 20º después de numerosos problemas. En 1974 y 1978 no completaría la prueba al abandonar con un Porsche 911 Carrera RSR y con un Lola T294S, respectivamente.

La miniatura
Top Model es una compañía fundada por Francesco Di Stasio en 1973 con el nombre de FDS. Originalmente construía miniaturas en metal blanco y resina. Ya en 1993 inició la producción de miniaturas de diecast en cantidades relativamente grandes, aunque siguió vendiendo modelos de resina, ya bajo el nombre de Top Model. La extensa gama de productos se compone, principalmente, de coches de carreras de la década de 1930 hasta la década de 1970. La misma empresa también fabrica la serie LeMans43, con modelos de carreras de los años 1980 y 1990. Los modelos generalmente están muy bien terminados, teniendo una buena relación calidad/precio, aunque adolecen del mejor acabado de las miniaturas similares fabricadas por competidores como Best, Bang o Spark.


1973
Ferrari 365 GTB4 #37
Chasis: 16367
Motor: Ferrari 251F 4.4L V12
North American Racing Team
Luis Rubén Di Palma
Néstor García-Veiga
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería - 211 Vueltas
IXO/Fabbri
Colección: Ferrarri Racing Collection Nº 64/70

El vehículo
El Ferrari 365 GTB4 fue el reemplazo para el modelo 275 GTB4 y, al igual que muchos de los nuevos modelos de Ferrari de la época, hizo su debut en público en el Salón de París, en el otoño de 1968. Conocido popularmente como el Ferrari Daytona, este fue el último nuevo modelo de Ferrari antes de que FIAT tomara el control de la producción en 1969. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el 365 GTB4 era aún más agresivo en apariencia que su predecesor, con el largo, ancho y afilada delantera y con ranuras de aire de escape rectangulares dobles sobre el largo capó, con una línea que descendía suavemente desde el pilar A hasta el abrupto final en ángulo de la parte trasera. El motor V12, derivado del 275 GTB4, tuvo un aumento de su capacidad gracias a un bloque más largo, un árbol de levas doble y seis carburadores Weber dobles por cada banco, obteniendo una capacidad de 4390cc y una potencia superior a los 350CV. Aparte de los coches de producción, hubo tres series de cinco unidades para competición construidas en el departamento de la fábrica "Assistenza Clienti" en Módena, en el que los cambios más significativos fueron el empleo de una carrocería totalmente realizada en aluminio y un motor más ajustado. La primera serie de estas cinco unidades se construyeron en 1971 y contaban con pasos de rueda ligeramente acampanados con ruedas más anchas. La segunda serie, producida a principios de 1972, tenía la carrocería de acero a excepción del capó, que se hizo aún más largo, al igual que los pasos de ruedas para poner neumáticos más anchos. La tercera serie, producida a principios de 1973, era visualmente muy similar a la del año anterior con solamente la tapa del capó y el maletero en aluminio. Las tres series tuvieron el mismo motor el Tipo 251F al que se le fue mejorando a lo largo de los tres años en los que el modelo de competición estuvo en fabricación. Estos coches fueron muy exitosos en la categoría GT de eventos de resistencia, no sólo debido a su poder, sino también a su fiabilidad. En las 24 Horas de Le Mans de 1973 nueve 365 GTB4 fueron inscritos por equipos privados de Ferrari. Éste del North American Racing Team estaría en las manos de los populares pilotos argentinos Luis Rubén Di Palma y Néstor García-Veiga en la que sería su primera y única incursión en el circuito de La Sarthe. Durante la carrera varios problemas fueron retrasando al coche hasta las últimas plazas de la carrera desde donde comenzó a remontar posiciones hasta la 12ª, en directa competencia con los demás Ferrari 365 GTB4 y Porsche 911 Carrera RSR que disputaban la categoría GTS 5.0, hasta que una avería en el árbol de la transmisión acabó con sus opciones a una vcitoria dentro de esa clase a falta de seis horas para concluir la exigente prueba.

Los pilotos
Luis Rubén Di Palma, popular piloto argentino de la década de los 70 y 80, comenzó su carrera en el mundo del karting para pasar a disputar los campeonatos locales de turismos a principios de los años 1960. En esta especialidad se distinguió con varias victorias y podios del campeonato organizado por la Asociación Corredores de Turismo Carretera argentina y ya en 1970 sería campeón de la clase Fórmula A cosechando cuatros victorias sobre las ocho pruebas puntuables del campeonato a bordo de un IKA Torino 380W. Al año siguiente, y con el mismo coche, volvería a repetir la victoria absoluta en la serie igualando el número de victorias del año anterior sobre el total de 17 citas que conformaban el calendario de ese año. En esta misma época disputaría el Campeonato Argentino de Monoplazas o F1 Mecánica Argentina y el Campeonato de Sport Prototipo de Argentina siendo campeón de éste último en 1971 y 1972, con doce victorias entre los dos campeonatos, y del primero en 1974, 1975 y 1978. Ya en los años 1980 disputaría el campeonato Turismo Competición 2000 del que resultaría campeón en 1983 y subcampeón en los dos años anteriores, acumulando un total de 13 victorias en esos tres años. Con una carrera centrada en Argentina, solamente disputaría dos carreras de larga distancia de orden internacional, siendo la primera los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1970, en la que abandonaría, y esta de las 24 Horas de Le Mans de 1973, en la que pilotando este Ferrari 365 GTB4, también abandonaría tras 18 horas de carrera al romperse la transmisión del vehículo. Durante los siguientes años siguió participando en diversas pruebas de distintos campeonatos argentinos en los que seguiría aumentando su palmarés hasta un total de 118 victorias entre todas las categorías que disputó hasta que el 30 de septiembre de 2000 fallecería a consecuencia de un accidente mientras pilotaba su propio helicóptero cerca de la ciudad de Buenos Aires.

Néstor García-Veiga comenzó disputando campeonatos locales en su Argentina natal a mediados de los años 1960, especialmente en el Turismo de Carretera, la Fórmula Mecánica Argentina (de la que se coronaría como campeón en 1973) o el Campeonato de Argentina de Sport Prototipo, en el que conseguiría diez victorias absolutas entre 1969 y 1972 y sería vencedor de la temporada de 1970. Con el apoyo de equipos tan importantes como Racing Team VDS o North American Racing Team, disputaría diversas pruebas de ámbito internacional como los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, las 24 Horas de Daytona (terminando quinto en 1971) o las 24 Horas de Le Mans, prueba esta última en la únicamente participaría en esta ocasión a bordo de este Ferrari 365 GTB4 con el que habría de abandonar a causa de una avería mecánica a falta de seis horas para la conclusión de la carrera. En 1974 fue brevemente a los Estados Unidos donde se unió a los equipos de Francisco Mira y, sin éxito, compitió en la Fórmula 5000 y en la carrera de las 6 Horas de Watkins Glen. En los años 1974 y 1975 probó el monoplaza Berta 1 con el que el que su compatriota Oreste Berta planeaba participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 aunque el proyecto sería abandonado por falta de presupuesto, regresando a la competición argentina donde seguiría disputando el Campeonato Argentino de Turismo Nacional entre 1975 y 1981 y el Club Argentino de Pilotos desde 1982 hasta 1986, año en el que colgaría el casco de manera definitiva habiendo acumulado un total de 28 victorias y 57 podios en una trayectoria en la que disputaría más de 175 carreras entre todas las categorías en las que participó.

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1973
Matra-Simca MS 670B #10
Chasis: B 03
Motor: Matra MS72 3.0L V12
Équipe Matra-Simca Shell
François Cevert
Jean-Pierre Beltoise
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería - 157 Vueltas
IXO
Referencia: LMC115

El vehículo
El prototipo construido por el Diseñador jefe de Matra, Bernard Boyer, para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972, prueba que finalmente ganó, sería el mismo modelo elegido por el fabricante francés para intentar su segunda victoria en la prueba de resistencia francesa. Con apenas unos pocos cambios estéticos, el chasis seguía siendo un monocasco con carrocería fabricada en fibra de vidrio al que se le añadieron dos alerones en forma de aleta de tiburón invertidas debajo del alerón que recorría toda la parte trasera del coche. La caja de cambios ZF que llevarían en 1972 los MS 670 sería sustituida por una nueva de seis velocidades diseñada exclusivamente por Porsche para el fabricante francés. El motor seguiría siendo la misma unidad V12 de 500CV y el sistema de frenado serían los mismos frenos de disco proporcionados por Girling. Los elementos de la suspensión tanto delantera como trasera no sufrirían cambios. Para la edición de 1973, Matra inscribiría cuatro unidades de esta nueva evolución del MS 670. Al igual que el año anterior, de los cuatro, sólo dos de ellos terminarían la carrera, aunque a diferencia del año anterior, buena parte de la prueba la pasaron en persecución de los más potentes Ferrari 312PB. Finalmente las averías de última hora sufridas por Ferrari jugó en favor de Matra y el fabricante francés pudo sumar una nueva victoria en su casillero. Con este Matra-Simca MS 670B, François Cevert y Jean-Pierre Beltoise hubieron de retirarse en la madrugada del domingo debido a la rotura del eje de una rueda causado por el reventón del neumático. Antes de ello, Cevert marcó la vuelta rápida de carrera parando el crono en 3'39"600 a una velocidad media de 223,607 km/h.

Los pilotos
François Cevert inició sus primeros pasos en el automovilismo deportivo ganando la prueba Volant Shell en 1967 que le valió un contrato para competir en el Campeonato de Francia de Fórmula 3. En 1968 sería campeón del mismo y al año siguiente daría el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 donde quedó tercero ganando en el Gran Premio de Alemania. Fichado por Tyrrell comenzó a participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1970. Un año más tarde sería tercero en el campeonato. En su etapa en la Fórmula 1 conseguiría una victoria (Gran Premio de los Estados Unidos de 1971), 10 segundos puestos y dos terceros puestos, logrando sumar 89 puntos en las 46 carreras que disputó. Aunque su carrera estuvo más centrada a los monoplazas que en los turismos y prototipos, disputaría carreras de resistencia como las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring o los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, además de varias carreras en el ETCC, aunque sus resultados en estas pruebas serían bastante mediocres no obstante conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de París en 1970, la carrera celebrada en el circuito de Donnybrooke del campeonato Can-Am de 1971 y las 6 Horas de Vallelunga de 1972. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, todas ellas pilotando un Matra. En 1970 debutaría con un Matra MS 650 con el que abandonó. En 1972 con un Matra-Simca MS 670 finalizó segundo y en 1973 con este Matra-Simca MS 670B hubo de abandonar debido a la rotura de un palier a causa de un reventón en una de las ruedas. Ese mismo año sufriría un accidente mientras disputaba la sesión de calificación para el Gran Premio de los Estados Unidos en el circuito de Watkins Glen. El coche pisó uno de los bordillos que hizo que éste se desestabilizara y fuera a chocar violentamente contra las barreras del otro lado de la pista, muriendo el piloto en el acto como consecuencia de las heridas recibidas en la colisión.

Jean-Pierre Beltoise comenzó su carrera en el motociclismo antes de dar el salto a las cuatro ruedas a mediados de la década de 1960. En motos fue, entre 1961 y 1964, cuatro veces campeón de Francia de 125cc, tres en las categorías de 175cc y 250cc y una vez en la de 500cc. En 1965 disputaría el Campeonato de Francia de Fórmula 3 donde fue campeón. Al año siguiente pasaría a Fórmula 2 donde sería campeón de Francia cuatro veces consecutivas entre 1966 y 1969. Debutaría en la Fórmula 1 con Matra en 1966 y en este campeonato disputaría un total de 86 Grandes Premios hasta 1974 de los que solamente ganaría uno, el Gran Premio de Mónaco de 1972 logrando finalizar segundo en tres ocasiones y tercero en cuatro sumando un total de 77 puntos durante esa etapa. En el mundo de las carreras de turismo y resistencia debutaría en la Targa Florio de 1963 y sería un asiduo participante desde ese mismo año de las 24 Horas de Le Mans. En carreras de prototipos conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires en 1970 y en el Tour de France Automobile de 1970 y 1971, en los 1.000 Kilómetros de París de 1972 y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, Le Castellet y Brands Hatch en 1974. En el circuito de La Sarthe disputaría un total de 13 carreras. Debutó con un René Bonnet Aérodjet LM6 con el que finalizó en la 11ª plaza consiguiendo vencer en la categoría P 1.1 y en el Índice de Eficiencia Térmica. En 1976 volvería a repetir una victoria dentro de la categoría en la que corría con un Inaltéra LM con el que terminó 8º en la general. Tres ediciones más le verían cruzar la línea de meta. En 1969 con un Matra MS 650 (4º), 1977 con un Inaltéra LM/77 (13º) y 1979 con un Rondeau M379 (10º). El resto de sus participaciones terminaron en abandono. Uno de ellos lo sufrió con este Matra-Simca MS 670B en el que sufrió la rotura de un eje a causa de un pinchazo. Los demás abandonos serían en 1964 con un René Bonnet Aérodjet, 1966 con un Matra MS 620, 1967 con un Matra MS 630, 1970 y 1971 con un Matra-Simca MS 660, 1972 con un Matra-Simca MS 670, 1974 con un Matra-Simca MS 680 y 1975 con un Ligier JS2.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.