47ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1979
Circuit de La Sarthe
9/10-06-1979
Participantes Clasificados
13,626 km 55 22
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 41 Porsche 935 K3 Klaus Ludwig
Don Whittington
Bill Whittington
4.173,930 km   173,913 km/h
Vuelta Rápida 12 Porsche 936/78 Jacky Ickx 13,626 km 3'36"100 227,003 km/h
Pole Position 14 Porsche 936/78 Bob Wollek 13,626 km 3'30"070 233,519 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. 6 +2.0 5 Rondeau M379 Jean Ragnotti
Bernard Darniche
3.916,896 km 163,204 km/h
Gr. 6 2.0 29 Chevron B36 Robin Smith
Tony Charnell
Richard Jones
3.524,139 km 146,839 km/h
Gr. 5 41 Porsche 935 K3 Klaus Ludwig
Don Whittington
Bill Whittington
4.173,930 km 173,913 km/h
Gr. 4 82 Porsche 934 Angelo Pallavicini
Marco Vanoli
Herbert Müller
3.972,745 km 165,531 km/h
GTP 52 WM P79 Jean-Daniel Raulet
Marcel Mamers
3.643,559 km 151,815 km/h
IMSA 70 Porsche 935/77A Rolf Stommelen
Paul Newman
Dick Barbour
4.087,815 km 170,325 km/h

Tras la retirada de los equipos oficiales de Renault y Porsche al final de la temporada de 1978, una vez más las 24 Horas de Le Mans seria tomada por un sinfín de equipos privados ávidos por aprovechar la ausencia de los equipos más poderosos. El vehículo principal de la carrera sería el Porsche 935, que fue utilizado tanto por los equipos europeos que competían en el Grupo 5, como de los americanos que lo hacían en la clase IMSA. El circuito sufrió un recorte en su distancia total; una nueva rotonda se había construido en la carretera nacional que forma parte de la recta de Mulsanne por lo que fue necesario recortar la curva de Tertre Rouge.

Nuevamente Porsche sería el fabricante con más unidades en carrera. Habría catorce Porsche 935 con distintas configuraciones en la parrilla de salida. Ocho de ellos competirían en el Grupo 5 y seis en la clase IMSA. Estarían también dos Porsche 936 inscritos por el equipo Essex Motorsport y que serían pilotados por Jacky Ickx con Brian Redman y Bob Wollek con Hurley Haywood compitiendo en el Grupo 6 para motores de más de dos litros y completando la representación de la firma alemana, cuatro equipos privados inscribirían sendos Porsche 934 en la categoría del Grupo 4.

De los Porsche 935 que competirían en el Grupo 5, los más destacados serían las unidades presentadas por el equipo de Georg Loos y Kremer Racing, éste último además  traería dos de la última evolución del 935 modificado que construía en sus talleres, el Porsche 935 K3, que serían pilotados por Klaus Ludwig y los hermanos estadounidenses, Don y Bill Whittington, mientras que el segundo lo sería por Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian y Louis Krages, más conocido éste por el seudónimo de Johnny Winter. De los seis 935 de la clase IMSA un coche acaparó los flashes de los fotógrafos eclipsando al resto de los participantes, el del equipo de Dick Barbour que además de él mismo contaría con el experimentado Rolf Stommelen y la estrella de cine estadounidense, Paul Newman.

Contra el fabricante de Stuttgart se alinearon varios competidores a lo largo de los diferentes grupos, así, en el Grupo 6 habría dos Rondeau M379 que llevarían Henri Pescarolo junto a Jean-Pierre Beltoise y Jean Ragnotti con Bernard Darniche; dos Mirage M10 de Grand Touring Cars que conducirían Derek Bell y David Hobbs por un lado y Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud por el otro. Completando el grupo habría dos Lola, dos De Cadenet y participando por primera vez en Le Mans, dos coches del fabricante japonés Dome con una versión de carreras de su futurista modelo Zero.

El Grupo 5 estaba ocupado por Porsche y sólo habría un De Tomaso Pantera para hacerle la competencia. En la clase IMSA habría un poco más de competencia gracias sobre todo a los cuatro Ferrari 512 BB/LM de diferentes equipos privados y el BMW M1 de Hervé Poulain. En las restantes categorías, Jean Rondeau se reservó una unidad de su M379 para competir en la clase GTP, en esta ocasión acompañado de su amigo, Jacky Haran, para luchar contra tres WM P79 y un Aston Martin AMV8 Turbo que completaban esta categoría. En la clase del Grupo 6 para motores de menos de dos litros de nuevo habría una lucha fratricida entre los constructores ingleses Lola y Chevron.

La hora de la carrera se adelantó una hora para permitir a los aficionados acudir a votar en las primeras Elecciones al Parlamento Europeo que se celebraban el domingo en la Europa Comunitaria. Con los dos Porsche 936 de Wollek e Ickx en la primera línea seguidos por el 935 K3 de Ludwig, el 935 de Manfred Schurti, el Mirage M10 de Schuppan y el Rondeau M379 de Ragnotti, las primeras vueltas de carrera se desarrollaron tal y como estaba planificado, los dos 936 tomaron una ventaja dominante sobre el resto de la concurrencia.

No fue hasta la primera ronda de paradas de reabastecimiento, a principios de la segunda hora, en la que se empezó a alterar el orden. Ickx perdió un par de minutos en su primera parada mientras sus ruedas traseras fueron cambiadas y Wollek tomó la delantera. Pero fue en las vueltas 43 y 44 donde todo cambió dramáticamente. Después de haber relevado a Wollek, Hurley Haywood paró de nuevo porque su asiento no estaba firmemente sujeto; el Mirage de Schuppan se detuvo en el circuito con un eje de la caja de cambios roto, que aunque fue reparado, el coche fue excluido más tarde porque el tiempo perdido en reparar la avería le supuso perder tantas vueltas que de haber terminado la carrera, no hubiera llegado a cubrir la distancia mínima de la misma.

Por su parte Brian Redman, que había relevado a Ickx unas pocas vueltas antes, sufría un pichazo que a punto estuvo de costarle un terrible accidente. Sin embargo consiguió controlar el coche y llevarlo a los garajes, pero el coche estaba muy dañado. Parte del caucho de la rueda había dañado el radiador y fue necesaria casi una hora y media para volver a poner el coche en marcha. Así, a pesar de su parada no programada para el ajuste del asiento, el 936 de Wollek y Haywood disfrutó de una buena ventaja hasta la cuarta hora, cuando de nuevo todo comenzó a ir mal.

Un fallo masivo en el sistema de alimentación del motor llevó el coche a los boxes donde los mecánicos se emplearon durante una hora en cambiar la bomba de inyección, el filtro de combustible y otras partes del sistema de inyección, dejando al Mirage de Bell y Hobbs con una gran ventaja sobre las mejores máquinas del Grupo 5. Bell y Hobbs, ahora ayudados por Schuppan, que se había quedado fuera de carrera con el otro M10, mantuvieron el liderato durante cerca de dos horas. Sin embargo, con poco más de un cuarto de carrera cubierto, hubo de entrar en boxes a cambiar el tubo de escape que se había fisurado unas vueltas antes.

Tomando ventaja de los problemas de los Grupo 6, el 935 K3 de Ludwig y los Whittington se encontró aupado a la primera posición con una ligera ventaja sobre el 935 del equipo Gelo pilotado por Schurti y Heyer. A lo largo de la noche, los dos equipos rivales lucharon enérgicamente por el liderato, pero la primera posición siempre la mantuvo el coche de Kremer. Poco después de medianoche la lluvia ligera empezó a esparcirse por el circuito, y poco después de las tres de la mañana se convirtió en una feroz tormenta que amenazó con dejar la pista inundada.

Las primeras víctimas fueron el Mirage M10 que sufrió una avería en el alternador cuando iba en tercera posición aunque pudo volver a pista pero con la carrera ya completamente perdida. El Porsche de Ickx sufrió también una avería eléctrica que le dejó parado en el circuito, aunque consiguió resucitarlo, el coche poco después sería descalificado por recibir ayuda externa fuera de los boxes.

El equipo Gelo perdió ambos coches poco después de sobrepasar las 15 horas de carrera cuando eran segundo y cuarto. El primero en abandonar fue el de John Fitzpatrick, Harald Grohs y Jean-Louis Lafosse que sufrió un espectacular incendio en el turbocompresor; el daño fue mínimo, pero los comisarios que asistieron a extinguir el incendio lo ahogaron con los polvos secos que el coche no pudo volver a arrancar y tuvo que ser retirado. Menos de 15 minutos más tarde, Schurti estaba en los boxes debido a un fallo del motor en su coche, dejando al 935 K3 al frente con una más que cómoda ventaja sobre el 935 de Barbour, Stommelen y Newman.

Cuando la noche se convirtió en un amanecer gris y húmedo, el Mirage superviviente finalmente fue vencido por su mecánica y se retiró de la prueba. A siete horas del final, el 936 de Wollek y Haywood había recobrado tanto terreno perdido que volvió a ocupar el segundo puesto, aunque a 13 vueltas del 935 K3 líder. Sin embargo, también sería derrotado por su motor y finalmente se retiró a falta de cinco horas para concluir la carrera.

Nada al parecer podía detener al Porsche K3 de Kremer de conseguir la victoria, a excepción de su propia mecánica. Don Whittington estaba al volante en plena recta de Mulsanne cuando la correa del alternador se rompió. En el coche se encontraban repuestos necesarios para hacer frente a este u otros problemas, pero todos los intentos de Don por ajustar la nueva correa fueron inútiles. Entonces condujo el coche afectado a los boxes donde los mecánicos sí pudieron hacer el cambio. Poco después del mediodía, el coche líder volvió a la carrera, pero su ventaja se había reducido de 15 vueltas a tan sólo tres.

El Porsche de Kremer podía haber perdido toda la ventaja si no hubiera sido por el hecho de que el 935 de Barbour encontró sus propios problemas. Mientras estaba en plena persecución de la primera plaza, realizó una parada para cambiar los neumáticos por unos más frescos que le ayudasen a alcanzar su objetivo. La tuerca de una de las ruedas se quedó atascada y se negó a ceder. Hubo que cortar el espárrago de sujeción e instalar uno nuevo perdiendo más de 20 preciosos minutos.

Cuando la carrera se encaminaba a su conclusión, el coche de Barbour, Stommelen y Newman se encontró de nuevo con problemas. Apenas con 20 minutos para finalizar la carrera, el coche de Stommelen desaceleró abruptamente y comenzó a renquear por el circuito; Después de un par de vueltas reptando se detuvo a pocos metros de la meta y esperó pacientemente a que apareciera la bandera a cuadros, teniendo cuidado de mantener su motor en marcha. El Porsche 935 tenía un pistón perforado, pero la acción de Stommelen aseguró el segundo lugar, y la victoria dentro de la clase IMSA, más de seis vueltas por detrás del victorioso Porsche 935 K3 de Klaus Ludwig y Don y Bill Whittington. Tercero fue otro Porsche de Kremer, el 935/77A pilotado por los franceses François Sérvanin, Laurent Ferrier y François Trisconi, mientras que el cuarto, y ganador del Grupo 4, sería el Porsche 934 de los pilotos suizos Angelo Pallavicini, Marco Vanoli y Herbert Müller.

En el resto de categorías los vencedores serían el Rondeau M379 pilotado por Jean Ragnotti y Bernard Darniche, que conseguirían la victoria en el Grupo 6 gracias a su quinto puesto en la general. En la clase GTP Jean Rondeau no pudo contra los WM ya que hubo de abandonar, permitiendo al equipo WM AEREM conseguir su primera victoria gracias a la decimocuarta posición conseguida por el WM P79 de Jean-Daniel Raulet y Marcel Mamers. Por último, en el Grupo 6 para motores de menos de dos litros el duelo entre Lola y Chevron se decantaría una vez más a favor de este último gracias al 17º puesto alcanzado por Robin Smith, Tony Charnell y Richard Jones con el Chevron B36 de Mogil Motors Ltd.

Esta sería la quinta victoria de Porsche como constructor, igualando a Bentley y a Ferrari en el ranking de triunfos y sobrepasando a Alfa Romeo. También sería la primera y única para los desconocidos en Europa, hermanos Whittington, así como la primera de las tres que conseguiría Klaus Ludwig a lo largo de su carrera deportiva.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. 6 +2.0 Gr. 6 2.0 Gr. 5 Gr. 4 GTP IMSA
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 41 Porsche 935 K3 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Klaus Ludwig
Don Whittington
Bill Whittington
Gr. 5 1 307
2 70 Porsche 935/79 Porsche 930/80 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing Dick Barbour
Rolf Stommelen
Paul Newman
IMSA 1 299
3 40 Porsche 935/77A Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Laurent Ferrier
François Sérvanin
François Trisconi
Gr. 5 2 297
4 82 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Lubrifilm Racing Team Angelo Pallavicini
Marco Vanoli
Herbert Müller
Gr. 4 1 296
5 5 Rondeau M379 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau Jean Ragnotti
Bernard Darniche
Gr. 6 +2.0 1 292
6 76 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Hervé Poulain Manfred Winkelhock
Marcel Mignot
Hervé Poulain
IMSA 2 288
7 42 Porsche 935/77A Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Sekurit Racing Team - Autohaus Max Moritz GmbH Edgar Dören
Dieter Schornstein
Götz von Tschirnhaus
Gr. 5 3 283
8 72 Porsche 935/78 Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing Edwin G. Abate
Bob Garretson
Skeeter McKitterick
IMSA 3 283
9 73 Porsche 935/78 Porsche 930/73 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing - Wynn's International Robert Kirby
Bob Harmon
John Hotchkis
IMSA 4 280
10 4 Rondeau M379 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau Henri Pescarolo
Jean-Pierre Beltoise
Gr. 6 2.0 2 279
11 43 Porsche 935 Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Claude Haldi Claude Haldi
Herbert Loewe
Rodfrigo Terran
Gr. 5 4 275
12 61 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Beurlys Nick Faure
Steve O'Rourke
Bernard de Dryver
Jean Blaton
IMSA 5 274
13 45 Porsche 935 K3 Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Axel Plankenhorn
Philippe Gurdjian
Louis Krages
Gr. 5 5 273
14 52 WM P79 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Jean-Daniel Raulet
Marcel Mamers
GTP 1 272
15 39 Porsche 935 Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo A.S.A. Cachia Jacques Guérin
Chanaud
Fréderic Alliot
Gr. 5 6 268
16 86 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Kores Racing Georges Bourdillat
Roland Ennequin
Alain-Michel Bernard
Gr. 4 2 265
17 29 Chevron B36 Ford Cosworth BDG 2.0L I4 Mogil Motors Ltd Robin Smith
Tony Charnell
Richard Jones
Gr. 6 2.0 1 265
18 24 Lola T297 Ford Cosworth BDX 2.0L I4 Dorset Racing Associates Brian Joscelyne
Tony Birchenhough
Richard Jenvey
Nick Mason
Gr. 6 2.0 2 260
19 84 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Anny-Charlotte Verney Anny-Charlotte Verney
Patrick Bardinon
René Metge
Gr. 4 3 251
20 15 De Cadenet Lola T380 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Fisons Agricole - Simon Phillips Martin Raymond
Ray Mallock
Gr. 6 +2.0 3 250
21 20 Lola T298 BMW M12 Mader 2.0L I4 Lambretta S.A.F.D. Pierre Yver
Max Cohen-Olivar
Michel Elkoubi
Gr. 6 2.0 3 248
22 28 Chevron B36 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 Racing Organisation Course Bernard Verdier
Albert Dufréne
Noël del Bello
Gr. 6 2.0 4 239
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 11 Mirage M10 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Grand Touring Cars Inc. Concessionaires France Derek Bell
David Hobbs
Vern Schuppan
Gr. 6 +2.0 AB 262
- 62 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - JMS Racing Jean-Claude Andruet
Spartaco Dini
IMSA AB 240
- 14 Porsche 936 Porsche 935/73 2.1L F6 Turbo Essex Motorsport - Porsche Bob Wollek
Hurley Haywood
Gr. 6 +2.0 AB 236
- 63 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - JMS Racing Michel Leclere
Claude Ballot-Léna
Peter Gregg
IMSA AB 219
- 55 Rondeau M379 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau - Merlin Plage Jean Rondeau
Jacky Haran
GTP AB 207
- 36 Porsche 935/77A Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Gelo Sportswear International Manfred Schurti
Hans Heyer
Gr. 5 AB 201
- 37 Porsche 935/77A Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Gelo Sportswear International John Fitzpatrick
Harald Grohs
Jean-Louis Lafosse
Gr. 5 AB 196
- 25 Lola T298 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 Jean-Marie Lemerle Alain Levié
Jean-Pierre Malcher
Jean-Marie Lemerle
Gr. 6 2.0 AB 189
- 33 Chevron B36 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 André Chevalley Racing Switzerland - ROC Marcel Tarres
Alain Dechelette
Charles Dechelette
Gr. 6 2.0 AB 187
- 31 Lola T297 BMW M12 2.0L I4 Kores Racing - France Chauffage Michel Lateste
Dominique Lacaud
Gr. 6 2.0 AB 182
- 87 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Christian Bussi Christian Bussi
Bernard Salam
Gr. 4 AB 182
- 51 WM P79 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Roger Dorchy
Denis Morin
GTP AB 157
- 68 Porsche 935/79 Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Interscope Racing Ted Field
Milt Minter
John Morton
IMSA AB 154
- 3 SG Lola T380 De Cadenet LM Ford Cosworth DFV 3.0L V8 J.C. Racing Ltd John Cooper
Peter C. Lovett
John Morrison
Gr. 6 +2.0 AB 146
- 23 Lola T296 Ford Cosworth BDG 2.0L I4 Pronuptia Bruno Sotty
Gérard Cuynet
Marc Frischknecht
Gr. 6 2.0 AB 134
- 32 TOJ SC206 BMW M12 2.0L I4 BP Racing - Hubert Striebig Alain Cudini
Hubert Striebig
Hughes Kirschoffer
Gr. 6 2.0 AB 121
- 27 Chevron B36 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 Racing Organisation Course Marc Sourd
Florian Vetsch
Roger Carmillet
Gr. 6 2.0 AB 92
- 17 Cheetah G601 BMW M12 2.0L I4 Cheetah Racing Cars Sandro Plastina
Philippe Roux
Mario Luini
Gr. 6 2.0 AB 87
- 53 WM P79 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Michel Pignard
Jacques Coulon
GTP AB 87
- 18 Cheetah G601 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 Daniel Brillat - Écurie Cedac Suisse Daniel Brillat
Jean-Pierre Aeschlimann
Gr. 6 2.0 AB 80
- 71 Porsche 935/77A Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing Bob Akin
Roy Woods
Rob McFarlin
IMSA AB 78
- 22 Lola T296 Ford Cosworth BDG 2.0L I4 Georges Morand Eric Vaugnat
Jacques Boillat
Gr. 6 2.0 AB 76
- 74 Porsche 935 Porsche 930/72 2.9L F6 Turbo Jean-Pierre Jarier Jean-Pierre Jarier
Randolph Townsend
Raymond Touroul
IMSA AB 65
- 1 Lola T286 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 André Chevalley Racing Switzerland Xavier Lapeyre
André Chevalley
Patrick Perrier
Gr. 6 +2.0 AB 59
- 64 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 North American Racing Team Jean-Pierre Delaunay
Cyril Grandet
Preston Henn
IMSA AB 54
- 6 Dome Zero RL Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Dome Co. Ltd Chris Craft
Gordon Spice
Gr. 6 +2.0 AB 40
- 7 Dome Zero RL Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Dome Co. Ltd Tony Trimmer
Bob Evans
Gr. 6 +2.0 AB 25
- 50 Aston Martin AMV8 Turbo Aston Martin 5.3L V8 Turbo Robin Hamilton Mike Salmon
Robin Hamilton
GTP AB 21
- 8 De Cadenet Lola LM Crusader Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Alain de Cadenet François Migault
Alain de Cadenet
Gr. 6 +2.0 AB 10
- 12 Porsche 936 Porsche 911/78 2.1L F6 Turbo Essex Motorsport - Porsche Jacky Ickx
Brian Redman
Gr. 6 +2.0 DQ 200
- 26 Chevron B36 ROC Chrysler-Simca 2.0L I4 Racing Organisation Course Michel Dubois
Pierre-François Rousselot
Marc Menant
Gr. 6 2.0 DQ 133
- 10 Mirage M10 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Grand Touring Cars Inc. - Concessionaires France Vern Schuppan
Jean-Pierre Jaussaud
David Hobbs
Gr. 6 +2.0 DQ 121
- 35 De Tomaso Pantera Ford 351 5.8L V8 Carlo Pietromarchi Gianfranco Brancatelli
Carlo Pietromarchi
Maurizio Micangeli
Gr. 5 DQ 108

1979
Porsche 935 K3 #41
Chasis: Kremer 009 00015
Motor: Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing
Klaus Ludwig
Don Whittington
Bill Whittington
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
306 Vueltas: 4.173,930 km - Velocidad Media: 173,913 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 34/50

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder. El joven y talentoso Klaus Ludwig condujo el coche a una convincente victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, donde Ludwig también encabezó el esfuerzo de Kremer y pilotó este Porsche 935 K3 junto a los hermanos Don y Bill Whittington consiguiendo su única victoria y la primera desde el final de la Segunda Guerra Mundial para una máquina basada en un verdadero automóvil de producción, una hazaña que repetiría una vez más en 1995 el McLaren F1 GTR. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring.

Los pilotos
Klaus Ludwig es uno de los pilotos alemanes de carreras más exitosos. Comenzó su andadura deportiva en 1972 en el DARM alemán. En esa competición conseguiría la primera de las 81 victorias que jalonan su palmarés como piloto, además de otras siete dentro de la clase en la que corría y 66 podios en las más de 300 carreras que disputaría a lo largo del tiempo en el que se mantuvo en activo. Fue campeón del DRM en 1979 y 1981 y subcampeón en 1975 y 1976. En el DTM fue campeón en 1988, 1992 y 1994, subcampeón en 1991 y tercero en 1995 y 2000, y tiene el record de puntos en este campeonato con un total de 1.823,5 conseguidos en las 219 carreras que disputó y de las que ganó 37. En las 24 Horas de Nürburgring, ganaría en las ediciones de 1982, 1987 y 1999. En 1988 vencería en las 12 Horas de Sebring y fue campeón con AMG Mercedes en el FIA GT de 1997 y 1998. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de nueve veces entre 1978 y 1998 ganando tres ediciones. La primera victoria la lograría con este Porsche 935 K3 del equipo Kremer Racing en la edición de 1979. Sus dos victorias restantes serían en 1984 y 1985 con un Porsche 956B de Joest Racing. El resto de sus participaciones en la prueba francesa serían: 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1982 con un Ford C100 (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1988 con un Porsche 962C (2º) y por último en 1998 con un Mercedes-Benz CLK LM con el que abandonaría.

Don Whittington comenzó su carrera en los campeonatos organizados por la International Motor Sports Association (IMSA) en los Estados Unidos. Allí, casi siempre junto a su hermano pequeño, Bill, completaría su primera campaña en 1978 a bordo de un Porsche 934 y un Porsche 935. En estos campeonatos ambos conseguirían una decena de victorias en carreras de media distancia como las 6 Horas de Daytona, Riverside o Watkins Glen además de intentarlo varias veces en las 500 Millas de Indianápolis, donde su mejor resultado fue un 14º puesto o las 12 Horas de Sebring donde sus mejores resultados fueron un segundo puesto en 1984 y sendos terceros en 1980 y 1981. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ediciones. La primera en 1978 con un Porsche 935/77 inscrito por su propio equipo de carreras y con el que hubo de retirarse tras sufrir un accidente. En 1979 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva con este Porsche 935 K3 con el que ganó la prueba. En sus dos participaciones restantes, a bordo otra vez de un Porsche 935 K3 en 1980 y 1981 no conseguiría acabar. Su carrera como piloto se acabó en 1986 cuando fue juzgado y sentenciado a dieciocho meses de prisión por blanqueo de capitales. En 1999 volvería a competir durante un par de años, pero se retiró definitivamente de la competición y pasó a dirigir un negocio familiar en el estado de Colorado.

Bill Whittington comenzó su carrera en los campeonatos organizados por la International Motor Sports Association (IMSA) en los Estados Unidos. Allí, casi siempre junto a su hermano mayor, Don, completaría su primera campaña en 1978 a bordo de un Porsche 934 y un Porsche 935. En estos campeonatos ambos conseguirían una decena de victorias en carreras de media distancia como las 6 Horas de Daytona, Riverside o Watkins Glen además de intentarlo varias veces en las 500 Millas de Indianápolis, donde su mejor resultado fue un 14º puesto o las 12 Horas de Sebring donde sus mejores resultados fueron un segundo puesto en 1984 y sendos terceros en 1980 y 1981. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ediciones. La primera en 1978 con un Porsche 935/77 inscrito por su propio equipo de carreras y con el que tuvo que retirarse tras sufrir un accidente. En 1979 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva con este Porsche 935 K3 con el que ganó la prueba. En sus dos participaciones restantes, a bordo otra vez de un Porsche 935 K3 en 1981 y de un Kremer CK5 en 1982 no conseguiría acabar. En 1987 fue juzgado y sentenciado a quince años de prisión por evasión de impuestos y tráfico de drogas con el que, aparentemente, financiaba sus aventuras deportivas. Una vez cumplida la sentencia se unió al negocio familiar en el resort Pagosa Springs situado en el estado de Colorado.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1979
Porsche 935/79 #70
Chasis: 009 00030
Motor: Porsche 930/80 3.0L F6 Turbo
Dick Barbour Racing
Dick Barbour
Rolf Stommelen
Paul Newman
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
300 Vueltas: 4.088 km - Velocidad Media: 170,33 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 44/80

El vehículo
Mientras el Porsche 935 ganaba la categoría del Grupo 5 en las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Marcas de 1976, el fabricante alemán ya se encontraba desarrollando la que sería la siguiente evolución del modelo, el Porsche 935/77.  Se realizaron cambios en el tren de rodaje, la suspensión y la aerodinámica, pero lo que realmente puso al 935/77 un paso por delante de su predecesor fue el motor. Se reemplazó el turbocompresor por dos unidades más pequeñas KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch). Estos fueron utilizados con el objetivo de reducir el retraso de turbo y también para aumentar rendimiento a 630CV (680CV al final de la temporada). Sin embargo en la edición de 1977 el coche hubo de abandonar por una avería en el motor. Porsche comenzó la fabricación del 935/77 para los equipos clientes en 1978 con un total de quince unidades construidas que se enviaron a ambos lados del Atlántico. Para hacerlo mecánicamente más fiable el cubicaje del motor se incrementó ligeramente a poco menos de tres litros, lo que también significó que el peso mínimo de los coches tuvo que ser subido a 1025 kg. El motor se afinó para entregar 675CV. Irónicamente, la única oposición real a la que se enfrentaron los equipos privados fue el 935/78, apodado como Moby Dick del equipo oficial. Porsche decidió ceder el protagonismo a los coches privados y el 935/78 apareció en muy pocas ocasiones. Las carreras restantes fueron disputadas principalmente por los equipos Joest, Kremer, Konrad y Georg Loos en Europa y Dick Barbour en los Estados Unidos. En 1978, el 935/77 ganó las ocho rondas del Campeonato del Mundo y 12 de las 14 carreras de la serie americana IMSA. En 1979 la International Motor Sports Association decidió lastrar a los coches con doble turbocompresor y la respuesta de Porsche fue rápida y sencilla: construyeron una hornada de siete 935 con un motor de 3.2 litros y un solo turbo lo suficientemente eficaz para llegar a los 680CV. Estos siete coches serían los últimos 935 construidos por el fabricante alemán y todos fueron vendidos a los Estados Unidos. El equipo americano Dick Barbour Racing adquiriría una de estas unidades del Porsche 935/79 para ser pilotada por él mismo junto al experimentado Rolf Stommelen y la estrella de cine, Paul Newman. En una carrera pasada por agua supieron mantenerse a flote y acabar la prueba en segunda posición ganando la clase IMSA.

Los pilotos
Dick Barbour es más conocido por sus propios equipos de carreras, Dick Barbour Racing y Dick Barbour Performance, que como piloto. Este californiano sentía pasión por las carreras de automóviles lo que le llevó a abrir un negocio de accesorios para vehículos de alto rendimiento llamado "Automotion" en San Diego. También reparaba y modificaba modelos Porsche. Su atención al detalle rápidamente le condujo a la apertura de la primera franquicia de Porsche y Audi en San Diego y a crear su propio equipo de carreras. Con éste, unas pocas veces pilotando, y muchas más desde el muro, acumula un total de 67 victorias y seis campeonatos entre ellos la European Le Mans Series en 2001 (clase LMP 675 con un Reynard 01Q), las American Le Mans Series en 2000 (clase GT con un Porsche 911 GT3-R) y 2001 (clase LMP 675 con un Reynard 01Q), el IMSA GT Championship en 1980 (Porsche 935 K3/80) o la Porsche Cup, también en 1980 y con John Fitzpatrick al volante, siendo el primer equipo americano en ganar tal competición. Como piloto sus éxitos no fueron menores a pesar de disfrutar de una corta carrera, ganando las 12 Horas de Sebring y las 5 Horas de Riverside en 1980 y siendo segundo en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona en 1978, las 6 Horas de Watkins Glen en 1978 y 1979 o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1980. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, siempre con su equipo de carreras, y en las tres, con distintas evoluciones del Porsche 935, obtendría la victoria en la clase IMSA. En 1979 lo haría con este Porsche 935/79, con el que además conseguiría su mejor posición absoluta, finalizando en la segunda plaza. Un año antes utilizaría un Porsche 935/77A con el que terminó quinto y por último en 1980 correría con un Porsche 935 K3/80 con el que obtendría idéntico resultado. Su equipo volvería a Le Mans en 2000 y 2001 con los mismos coches con los que estaba dominando las series europeas y americanas de Le Mans, pero en ambas ocasiones terminaron la carrera antes de tiempo.

Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. En 1979 lo haría con este Porsche 935/79 con el que finalizaría 2º y vencedor de la clase IMSA. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K (7º y 1º de su categoría), 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH con el que abandonaría a causa de la rotura del embrague, 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Paul Newman se enamoró del automovilismo en 1968 durante el rodaje de la película Winning (500 Millas en español) en la que interpretaba el papel de un piloto de las 500 Millas de Indianápolis intentando equilibrar su carrera deportiva con su vida sentimental. Así, de manera intermitente participó a lo largo de los años en pruebas organizadas por la SCCA o la IMSA, además de otras pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring o las 6 Horas de Watkins Glen. En 1979 conseguiría su primera victoria absoluta en la US Champions Road Atlanta a bordo de un Datsun 280ZX. Con el mismo coche obtendría el mismo resultado en 1982 en una prueba del Campeonato Trans-Am y en 1986 volvería a ganar una prueba de este campeonato, esta vez con un Nissan 300ZX Turbo. En 1978 fundaría junto a Carl Hass el equipo de carreras Newman-Haas Racing que competiría en los campeonatos estadounidenses Champ Car e IndyCar. En este equipo correría el único español que ha disputado alguno de estos campeonatos, el catalán Oriol Servià, y con el que conseguiría una victoria, seis segundos puestos y cuatro terceros, siendo subcampeón en 2005. Como equipo es uno de los más exitosos habiendo ganado 105 carreras y ocho campeonatos. Como prueba de su popularidad en 1994 y 1998 se publicaron dos videojuegos (Newman/Haas IndyCar featuring Nigel Mansell para Super NES y Newman-Haas Racing para PlayStation, respectivamente). Como piloto su última carrera la disputó a la edad de 80 años en las 24 Horas de Daytona de 2005 con un Crawford DP03 que hubo de retirarse a causa de un accidente. En las 24 Horas de Le Mans únicamente participaría en esta ocasión a bordo de este Porsche 935/79 con el finalizó segundo y vencedor de la clase IMSA.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 29 de mayo de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1979
Porsche 935/77A #40
Chasis: 930 890 0013
Motor: Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing
Laurent Ferrier
François Sérvanin
François Trisconi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
297 Vueltas: 3.988,254 km - Velocidad Media: 166,177 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 71/80

El vehículo
Mientras el Porsche 935 ganaba la categoría del Grupo 5 en las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Marcas de 1976, el fabricante alemán ya se encontraba desarrollando la que sería la siguiente evolución del modelo, el Porsche 935/77. Se realizaron cambios en el tren de rodaje, la suspensión y la aerodinámica, pero lo que realmente puso al 935/77 un paso por delante de su predecesor fue el motor. Se reemplazó el turbocompresor por dos unidades más pequeñas KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch). Estos fueron utilizados con el objetivo de reducir el retraso de turbo y también para aumentar rendimiento a 630CV (680CV al final de la temporada). Sin embargo en la edición de 1977 el coche hubo de abandonar por una avería en el motor. Porsche comenzó la fabricación del 935/77 para los equipos clientes en 1978 con un total de quince unidades construidas que se enviaron a ambos lados del Atlántico. Para hacerlo mecánicamente más fiable el cubicaje del motor se incrementó ligeramente a poco menos de tres litros, lo que también significó que el peso mínimo de los coches tuvo que ser subido a 1025 kg. El motor se afinó para entregar 675CV. Irónicamente, la única oposición real a la que se enfrentaron los equipos privados fue el 935/78, apodado como Moby Dick, del equipo oficial. Porsche decidió ceder el protagonismo a los coches privados y el 935/78 apareció en muy pocas ocasiones. Las carreras restantes fueron disputadas principalmente por los equipos Joest, Kremer, Konrad y Georg Loos en Europa y Dick Barbour en los Estados Unidos. En 1978, el 935/77 ganó las ocho rondas del Campeonato del Mundo y 12 de las 14 carreras de la serie americana IMSA. En 1979 cinco unidades del coche fueron inscritas para competir en La Sarthe. Una de ellas lo sería por Kremer Racing para los pilotos Laurent Ferrier, François Sérvanin y François Trisconi que llevaron al coche hasta la tercera podio en una muy buena carrera en la que se mantuvieron entre los diez primeros durante la mayor parte de la misma.

Los pilotos
Laurent Ferrier, hijo y nieto de relojeros, comenzó su carrera en el automovilismo internacional a principios de la década de 1970, compitiendo en carreras de monoplazas. En 1974 empezaría a disputar carreras de resistencia, especialmente en el Campeonato del Mundo de Marcas, pilotando coches de los fabricantes ingleses Chevron y Lola con los que obtendría mediocres resultados en los campeonatos de 1974, 1975 y 1976. En las 6 Horas de Mugello de 1981 obtendría su mejor resultado en este campeonato, un quinto puesto con un BMW M1. Su última carrera la disputaría en 1985 en los 1.000 Kilómetros de Fuji en la que abandonó con un Cheetah G604 tras lo cual dejó el mundo de la competición y fundó su propia compañía de fabricación de relojes. En las 24 Horas de Le Mans correría en siete ocasiones y en cinco de ellas acabaría retirándose. Su mejor resultado en esta prueba lo consiguió en 1978 a bordo de un Chevron B36 con el que, aun terminando 11º, consiguió la victoria dentro de la clase del Grupo 6 para motores de hasta dos litros. Sin embargo su mejor posición absoluta fue con este Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Los cinco abandonos que sufriría en esta prueba fueron en 1975 con un Lola T294, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934 y, finalmente, en 1980 y 1981 con un BMW M1.

François Sérvanin fue un industrial francés que comenzó a disputar carreras como aficionado a principios de la década de 1970. Participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas con Lola, Chevron y posteriormente con BMW, llegó a disputar cerca de 40 carreras entre 1973 y 1985, casi siempre junto a su amigo Laurent Ferrier, en las que no obtendría ningún resultado destacado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en 12 ediciones consecutivas entre 1974 y 1985 de las que terminaría cuatro y abandonaría en el resto. Su mejor resultado lo consiguió en esta edición, precisamente a bordo de este Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Las demás veces que consiguió cruzar la línea de meta fueron en 1975 con un Lola T294 (24º), 1978 con un Porsche 911 Carrera RSR (12º y ganador del Grupo 4) y 1982 con un Porsche 935 K3 con el que terminó en la quinta posición. Sus abandonos fueron en 1974 con un Lola T292, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934, 1980 y 1981 con un BMW M1, 1983 y 1984 con un Lola T610 y 1985 con un Rondeau M382.

François Trisconi fue un piloto aficionado suizo con una breve carrera deportiva que apenas duró ocho años y en los que competiría en una docena de carreras, debutando en 1973 con un Alpine A110 1300 S con el que consiguió la victoria dentro de su grupo en la prueba perteneciente al campeonato DARM celebrada en el circuito alemán de Niederstetten. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cinco ocasiones, consiguiendo su mejor resultado en la edición de 1976 pilotando un Lola T292 con el que finalizó 15º pero ganando la clase del Grupo 6 en la que corría. Su mejor posición absoluta sin embargo la conseguiría con este Porsche 935/77A con el que cruzó la línea de meta en tercera posición. El resto de sus resultados fueron: 1977 con un Cheetah G501 (AB), 1978 con un Inaltéra LM 77 (13º) y 1980 con un ACR 80 Lola T380 con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de julio de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1979
Porsche 934 #82
Chasis: 930 670 0178
Motor: Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo
Lubrifilm Racing Team
Angelo Pallavicini
Marco Vanoli
Herbert Müller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 4
296 Vueltas: 3.972,745 km - Velocidad Media: 165,531 km/h
Universal Hobbies
Referencia: 2302

El vehículo
Al igual que el 935, el Porsche 934 se diseñó para cumplir con las nuevas regulaciones impuestas por la FIA a mediados de la década de 1970. Mientras que el 935 sería el buque insignia con el que Porsche competiría en el Grupo 5, el 934 sería fabricado exclusivamente para los equipos privados que concurrían dentro del Grupo 4. El prototipo del Porsche 934 estuvo listo a finales de 1975 y contaba con el motor turbo alimentado de fábrica debidamente ajustado para carreras. Las regulaciones del Grupo 4 permitieron muy pocas modificaciones en la carrocería. Como resultado, tuvo que utilizarse el ala trasera de producción; esta también fue una de las razones por las que no se podía instalar un enfriador del turbo convencional y Porsche tuvo que encontrar un método creativo de refrigeración de los gases de admisión. Dos radiadores de agua se instalaron en el frontal del coche, que enviaba el agua enfriada al motor trasero. El formidable peso del automóvil y el considerable retraso en la entrada del turbo fueron más que compensados por la enorme potencia del motor de seis cilindros que, dependiendo de la configuración de éste, entregaba entre 485CV y 580CV. El 934 también ofrecía pasos de rueda ensanchados para poder usar neumáticos delanteros y traseros de competición. En su primer año de vida, el Porsche 934, rápidamente comenzó a acumular victorias de clase a ambos lados del Atlántico. Toine Hezemans ganó el Campeonato Europeo de GT con un coche de Gelo Racing, mientras que George Follmer usó uno de los 934 de Vasek Polak para ganar el título Trans-Am de 1976. Porsche abandonó la fabricación del 934 en 1977, sin embargo los coches existentes siguieron participando con gran éxito en los campeonatos de turismos de los años 80. Las 24 Horas de Le Mans no serían un terreno desconocido para este coche de producción de Porsche, logrando vencer dentro de su clase en tres de las siete ediciones en las que correría entre 1976 y 1982. Una de esas victorias la conseguiría esta unidad del equipo Lubrifilm Racing Team que con los pilotos suizos Angelo Pallavicini, Marco Vanoli y Herbert Müller finalizó en la cuarta posición de la general liderando el Grupo 4 de principio a fin de la carrera.

Los pilotos
Angelo Pallavicini comenzó su carrera deportiva en 1972 en carreras de turismos. Ese año debutaría con un BMW 2002 y disputaría varias carreras aunque sin éxito. En 1975 comenzó a disputar el ETCC y el DRM con un Porsche 911 Carrera RSR primero y con un Porsche 934 a partir de 1976. Con este coche comenzó a ganar algunas carreras fuera de campeonatos y fue quinto en el ETCC de ese año. A partir de 1977 también formaría parte del WSC donde conseguiría varias victorias dentro de la categoría en la que participaba. De manera esporádica correría en las 24 Horas de Daytona y en las 12 Horas de Sebring. Hasta su retirada oficial como piloto en 1993 correría cerca de 100 pruebas de las que ganaría cinco de manera absoluta, consiguiendo además dos segundos y un tercer puesto y trece victorias de clase como la de los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, Spa o Imola. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cuatro ocasiones. Su debut fue en 1977 con un Porsche 934 con el que abandonó. Mejor suerte tuvo en su segunda incursión. En 1979 con este Porsche 934 cruzó la línea de meta en cuarta posición ganando la categoría del Grupo 4. Sus siguientes participaciones serían con un BMW M1 con el que correría en 1981 y 1983 sufriendo sendos abandonos. En la actualidad regenta un concesionario de coches de lujo en Dietikon, Suiza.

Marco Vanoli pilotó durante muchos años como aficionado, consiguiendo éxitos que estuvieron a punto de convencerle de iniciarse como profesional. Comenzó a correr a principios de la década de 1970 en diversas pruebas y ya en 1975 empezaría disputando carreras del DARM y del ETCC. En 1979 entró a competir en el Campeonato de Marcas (WSC). Hasta su retirada como piloto en 1986 estaría en la parrilla de salida de más de un centenar de pruebas, consiguiendo un total de una victoria absoluta, 16 dentro de su clase, ocho segundos y siete terceros puestos. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cinco ocasiones. Su primera carrera la disputó con este Porsche 934 con el que no pudo tener mejor estreno ya que consiguió la cuarta plaza en la general y la primera dentro del Grupo 4. No retornaría a La Sarthe hasta 1983 al volante de un Alba AR2 con el que abandonaría. Al año siguiente repetiría montura y acabaría en la posición 21ª. Sus dos últimas carreras acabaron con sendos abandonos, en 1985 con un BMW M1 y en 1986 con un Alba AR3. A partir de entonces pasó a ser el director general de la empresa familiar, Vanoli AG dedicada a la fabricación de infraestructuras ferroviarias.

Herbert Müller comenzó a dar sus primeros pasos en competiciones de motor a finales de la década de 1950 como motociclista, Más tarde se pasará a la Fórmula 3 y comenzaría a disputar pruebas de subida a montaña donde ganaría la clase GT del Campeonato de Europa de Montaña en 1963 y 1965. También en 1963 disputaría su única carrera con un monoplaza de Fórmula 1 quedando quinto en el Gran Premio de Pau, que sin embargo no contaba para el Campeonato de ese año. En carreras de resistencia participaría en numerosas pruebas del WSC, Can-Am, Interserie y otros campeonatos menores en los que conseguiría 14 victorias, entre ellas sus dos victorias absolutas en la Targa Florio de 1966 y 1973. Tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans en 13 ocasiones entre 1964 y 1979. En su última participación tomaría la salida con este Porsche 934 con el que conseguiría su mejor resultado, sin contar las dos ocasiones en que quedó segundo, al finalizar en cuarta posición, alzándose con la victoria dentro del Grupo 4. El resto de sus resultados fueron: 1964 con un Porsche 904/4 GTS (11º), 1965 con un Ford GT40 (AB), 1966 con un Ferrari 365P2 (AB), 1967 con un Ferrari 365 P3 (AB), 1968 con un Ferrari 250 LM (AB), 1969 con un Matra MS 630/650 Spider (AB), 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 K (2º), 1972 con un De Tomaso Pantera (AB), 1973 con un Porsche 911 Carrera RSR (4º), 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR Turbo (2º) y 1978 con un Porsche 935/76 (AB). El 24 de mayo 1981 sufrió un accidente mortal durante la disputa de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring cuando el Porsche 908 Turbo que pilotaba chocó, al intentar esquivar a otro coche que hizo un trompo delante de él, contra el lateral de la pista y posteriormente contra el Porsche 935 de Bobby Rahal que se encontraba parado al lado.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como "Eagle's Race", luego "Eagle Collectibles" y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas o Altaya.


1979
Rondeau M379 #4
Chasis: 003
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau - ITT Oceanic
Jean-Pierre Beltoise
Henri Pescarolo
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 2.0
10º
279 Vueltas: 3.735,938 km - Velocidad Media: 155,664 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 65/66

El vehículo
Jean Rondeau quería diseñar un nuevo coche para llenar el vacío de vehículos franceses creado por Matra tras su abandono de las competiciones tras ganar en las 24 Horas de Le Mans tres veces consecutivas entre 1972 y 1974. Pensado originalmente para montar el motor de 2.7 litros PRV (creado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo), finalmente se decidió por el omnipresente y altamente fiable Cosworth DFV V8 de tres litros. Esta decisión sin embargo le dejo sin el apoyo financiero de los dos fabricantes franceses para construir el coche por lo que llego a un acuerdo con la Papelera Inaltéra que, a cambio de usar su nombre en el nuevo modelo, le daría el dinero necesario para su fabricación. Alrededor del motor Cosworth, Rondeau construyó un chasis de estructura de acero reforzado  con caja de aluminio. La suspensión era convencional de doble brazo en ambos extremos. La carrocería de fibra de vidrio era lo suficientemente aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad fue asegurada por dos aletas en cada lado de la ancha cola. Para la edición de 1976 se construyeron dos coches que conseguirían clasificarse para la carrera. El Inaltéra pilotado por Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo consiguió vencer dentro de la clase GTP. Al año siguiente Rondeau fue un paso más adelante y construyó una tercera unidad. Con dos de ellas participaría en el Grupo 6 para motores de más de dos litros, mientras que la restante, pilotado por él junto a Jean Ragnotti, pelearía de nuevo por ganar en la clase GTP. Los tres coches terminaron la carrera y de nuevo el Inaltéra se alzó con el triunfo en la clase GTP, obteniendo una cuarta plaza en la general. A finales de ese año, Inaltéra dejó de apoyar el proyecto y el equipo de carreras fue disuelto y los coches vendidos. Tras la retirada del apoyo financiero, Rondeau conservó los dibujos de los diseños originales de su prototipo y comenzó a construir el nuevo modelo en el jardín trasero de su casa junto a Jacky Haran. El coche estéticamente era, lógicamente, similar al Inaltéra siendo impulsado al igual que aquel por un motor Cosworth DFV V8 de tres litros. Con ese coche, ahora llamado Rondeau M378 y aliado con el propio Haran y Bernard Darniche, Jean Rondeau volvió a ganar en la clase GTP finalizando en el noveno lugar. Con unos leves retoques estéticos, en 1979 se presentó de nuevo con tres coches, ahora llamados Rondeau M379, dos de ellos volverían a correr dentro del Grupo 6. Este sería uno de ellos y pilotado por Jean-Pierre Beltoise y el triple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo, acabaría en la décima plaza de la general.

Los pilotos
Jean-Pierre Beltoise comenzó su carrera en el motociclismo antes de dar el salto a las cuatro ruedas a mediados de la década de 1960. En motos fue, entre 1961 y 1964, cuatro veces campeón de Francia de 125cc, tres en las categorías de 175cc y 250cc y una vez en la de 500cc. En 1965 disputaría el Campeonato de Francia de Fórmula 3 donde fue campeón. Al año siguiente pasaría a Fórmula 2 donde sería campeón de Francia cuatro veces consecutivas entre 1966 y 1969. Debutaría en la Fórmula 1 con Matra en 1966 y en este campeonato disputaría un total de 86 Grandes Premios hasta 1974 de los que solamente ganaría uno, el Gran Premio de Mónaco de 1972 logrando finalizar segundo en tres ocasiones y tercero en cuatro sumando un total de 77 puntos durante esa etapa. En el mundo de las carreras de turismo y resistencia debutaría en la Targa Florio de 1963 y sería un asiduo participante desde ese mismo año de las 24 Horas de Le Mans. En carreras de prototipos conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires en 1970 y en el Tour de France Automobile de 1970 y 1971, en los 1.000 Kilómetros de París de 1972 y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, Le Castellet y Brands Hatch en 1974. En el circuito de La Sarthe disputaría un total de 13 carreras. Debutó con un René Bonnet Aérodjet LM6 con el que finalizó en la 11ª plaza consiguiendo vencer en la categoría P 1.1 y en el Índice de Eficiencia Térmica. En 1976 volvería a repetir una victoria dentro de la categoría en la que corría con un Inaltéra LM con el que terminó 8º en la general. Tres ediciones más le verían cruzar la línea de meta. En 1969 con un Matra MS 650 (4º), 1977 con un Inaltéra LM/77 (13º) y 1979 con este Rondeau M379 con el que finalizó en la décima posición. El resto de sus participaciones terminaron en abandono. Uno de ellos lo sufrió con este Matra-Simca MS 670B en el que sufrió la rotura de un eje a causa de un pinchazo. Los demás abandonos serían en 1964 con un René Bonnet Aérodjet, 1966 con un Matra MS 620, 1967 con un Matra MS 630, 1970 y 1971 con un Matra-Simca MS 660, 1972 con un Matra-Simca MS 670, 1974 con un Matra-Simca MS 680 y 1975 con un Ligier JS2.

Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. La primera de ellas fue con un MS 670 con el que estuvo líder durante 10 de las 24 horas de carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1973 con un Matra-Simca MS 670B (1º), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (1º). En 1975 participaría con un Ligier JS2 con el que habría de abandonar. En 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con este Rondeau M379 con el que alcanzó la décima plaza, 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 956B (1º), 1985 con un Lancia LC2 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 5 de mayo de 2014 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


1979
Ferrari 512 BB/LM #61
Chasis: 27577
Motor: Ferrari 4.9L F12
Beurlys
Bernard de Dryver
Jean Blaton
Steve O'Rourke
Nick Faure
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
12º
274 Vueltas: 3.668,362 km - Velocidad Media: 152,848 km/h
Brumm
Referencia: BR212C

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo esta unidad de Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Bernard de Dryver comenzó su carrera a principios de 1970 en la Fórmula Ford belga. En 1975, y hasta 1979, participaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 consiguiendo un quinto y dos sextos puestos como mejores resultados en las 26 carreras en las que se clasificó. En 1977 y 1978 intentaría correr en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, pero en ninguna de las dos ocasiones consiguió formar parte de la parrilla de salida. Durante ese periodo también probó fortuna en carreras del ETCC o pruebas como las 24 Horas de Spa, donde conseguiría un tercer puesto en 1987 siendo éste el mejor resultado de su larga carrera deportiva (se retiró en 2008), excluyendo sus resultados en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría precisamente con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó duodécimo. Entre 1982 y 1984 participaría con un Rondeau M382 con el que acabaría 15º en el primer año, descalificado en 1983 y abandonando en el último. En 1985 con un Cheetah G604 también finalizaría la carrera antes de tiempo. En 1987 conseguiría su mejor resultado en esta prueba y de todo su palmarés al finalizar segundo con un Porsche 962C. En 1988 con un Sauber C8 y en 1989 con un Cougar C22LM abandonaría. Finalmente su última carrera en La Sarthe la disputaría en 1990 con un Porsche 962C K6 con el que acabaría en 16ª plaza.

Jean Blaton, más conocido en el mundo del automovilismo por el seudónimo Beurlys, es uno de los pilotos belgas más importantes de la historia. Prioveniente de una familia adinerada, comenzó su carrera a finales de 1950 corriendo solamente por diversión, sin tener que preocuparse de contratos o clasificaciones. En las 24 Horas de Le Mans participó en 14 ocasiones, pilotando para los equipos belgas Equipe Nationale Belge, Ecurie Francorchamps o en el de su amigo Claude Dubois y cuando no, formando su propio equipo. Del total de sus participaciones consiguió acabar la prueba en 10 ocasiones, si bien sólo se clasificó en la general nueve veces, en tres de las cuales obtuvo la victoria dentro de su clase en 1963, 1964 y 1965. En 1958 debutaría con un Ferrari 250 TR con el que quedó 6º, en 1959 con un Ferrari 250 GT LWB Coupé subiría al tercer escalón del podio. Este resultado lo repetiría en 1962 con un Ferrari 250 GTO, en 1965 con Ferrari 275 GTB y en 1967 con un Ferrari 330 P4. El resto de sus resultados fueron: 1960 con un Ferrari 250 GT SWB (6º), en 1963 y 1964 con un Ferrari 250 GTO (2º y 5º), en 1968 con un Ford GT40 Mk I (AB), 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (6º), 1976 con un Porsche 934 (NC) y 1978 con un Ferrari 512 BB/LM (AB). Su última participación en las 24 Horas de Le Mans fue en 1979 con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó duodécimo.

Steve O'Rourke es probablemente más conocido por ser el manager del grupo musical Pink Floyd que por su carrera deportiva, a pesar de que como piloto aficionado cosechó bastante éxito, especialmente en el Campeonato Británico de GT. Después de unas cuantas carreras menores en su país de origen, entre 1979 y 2002 participaría en un centenar de eventos en los que obtendría tres victorias absolutas, seis de clase, cinco segundos y diez terceros puestos. En 1980 creó su propio equipo de carreras, EMKA Racing, que estuvo en activo hasta 2003, año en el que falleció. Con este equipo competiría en el FIA GT o el BPR Global GT, además del ya mencionado campeonato nacional de GT donde sería campeón de la clase GT1 en 1998 con un McLaren F1 GTR y un año antes de la clase GT2 con un Porsche 993 GT2. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones, seis de ellas además con su propio equipo. Se estrenaría en 1979 con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó en el puesto 12º. Con el mismo modelo inscrito por EMKA Racing repetiría en 1980 finalizando 23º. En 1981 participaría con un BMW M1 con el que abandonó. Antes de hacerlo fue protagonista de una curiosa anécdota. La noche del sábado Pink Floyd actuaba en Londres, voló a la capital británica para supervisar el concierto y regresó con tiempo suficiente para ponerse un par de horas al volante antes de retirarse. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1982 con un BMW M1 (AB), 1983 con un Emka C83/1 (17º), 1985 con un Emka C84/1 (11º), 1996 con un Porsche 993 GT2 (AB) y finalmente en 1998 con un McLaren F1 GTR del equipo Gulf Team Davidoff con el que obtendría su mejor resultado en La Sarthe al finalizar en la cuarta posición.

Nick Faure comenzó compitiendo en pruebas del Campeonato de Turismos Británico a finales de la década de 1960, así como en un par de pruebas del ETCC y del WSC. Durante los años siguientes seguiría compitiendo en el campeonato nacional con mediocres resultados y en 1974 regresaría a la escena internacional en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, prueba en la que abandonaría. En los cerca de 30 años que duró su carrera como piloto participó en contados eventos en los que nunca llegó a estar en el podio. Durante los primeros años de carrera siempre corría con modelos de la marca Porsche lo que le valió el apodo de “Mr Porsche” y en 1980 abrió un concesionario de esta marca en Witley, en el condado inglés de Surrey. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de diez carreras en las que, a pesar de su apodo, sólo pilotaría en tres ocasiones un modelo Porsche. Estas serían en 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó sexto, 1976 con un Porsche 934 con el que abandonaría y 1977 con un Porsche 935 K2 con el que repetiría idéntico resultado. En 1978 probaría suerte con un De Cadenet Lola T380 pero el coche resultaría descalificado. En 1979 completaría una de las pocas carreras que consiguió terminar a bordo de este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó duodécimo. Sus restantes resultados fueron: 1981 con un De Cadenet LM Lola T380 (AB), 1982 con un Lola T610 (AB), 1983 con un EMKA C83/1 (17º), 1984 con un Dome RC82 (AB) y finalmente en 1985 con un EMKA C84/1 con el que acabaría en la undécima plaza.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1979
Porsche 935 K3 #45
Chasis: Kremer 930 890 0022
Motor: Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing
Axel Plankenhorn
Philippe Gurdjian
Louis Krages
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
13º
273 Vueltas: 3.665,394 km - Velocidad Media: 152,725 km/h
Quartzo
Referencia: 3009

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder. El joven y talentoso Klaus Ludwig condujo el coche a una convincente victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, donde Ludwig también encabezó el esfuerzo de Kremer y pilotó el K3 junto a los hermanos Don y Bill Whittington consiguiendo su única victoria. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. En la misma edición de Le Mans en la que resultó ganador, el equipo de Kremer Racing también inscribió este Porsche 935 K3 para los pilotos Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian y Louis Krages con el que los tres sufrieron multitud de problemas debido a las inclemencias del tiempo y a su inexperiencia en este tipo de carreras consiguiendo sin embargo remontar desde las últimas plazas hasta la decimotercera que consiguieron finalmente en la general.

Los pilotos
Axel Plankenhorn comenzó su carrera deportiva en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee o la Fórmula 2 antes de pasarse a las carreras de turismos. En 1979 debutaría de la mano de Kremer Racing en el DRM y disputaría unas pocas carreras del Mundial de Marcas, consiguiendo sus primeras victorias en ambos campeonatos. En su primera sesión en el DRM finalizó quinto del campeonato. En el WSC sería partícipe de las victorias de Porsche en los años 1979, 1980, 1981 y 1983, año en el finalizaría en sexta posición como piloto dentro del mismo campeonato. En 1984 se retiraría oficialmente de la competición tras abandonar con un Porsche 956 en los 1.000 Kilómetros de Monza, prueba valedera para el Campeonato Mundial de Resistencia auspiciado por la FIA. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones, dos de la cuales conseguiría terminarlas, una de ellas justamente con este Porsche 935 K3 de Kremer Racing con el finalizó en la decimotercera plaza. En 1983 obtendría su mejor resultado en esta prueba finalizando séptimo con un Porsche 956. Sus otras participaciones acabaron antes de tiempo y fueron en 1980 con un Porsche 935 K3/80 y 1981 con un Porsche 935 L1. En el año 2000 regresaría a la competición, esta vez como director de equipo, participando regularmente en la Porsche Supercup.

Philippe Gurdjian fue un piloto aficionado que participó con cierta regularidad en diversas carreras durante la década de 1970 y 1980. En 1985, fue nombrado promotor y organizador del Gran Premio de Francia de Fórmula 1, primero en el circuito de Paul Ricard y posteriormente en el de Magny-Cours hasta 1998. Dirigió la construcción del circuito de Sepang en Malasia, la reestructuración de Le Castellet y en 2008 organizó el primer Gran Premio de Abu Dabi. En sus años como piloto participaría en seis ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Su debut fue en 1975 con un Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 13º. En 1976 correría con un Porsche 911 Carrera RSR, pero abandonó. En 1977 conseguiría su mejor resultado obteniendo la victoria de su clase y una 7ª plaza en la general con un Porsche 934. Un año más tarde terminaría pero no se clasificaría con un Porsche 935/77A. En 1979 volvería a finalizar 13º esta vez con este Porsche 935 K3. Su última aparición en el circuito de La Sarthe terminaría con el accidente de uno de sus compañeros a bordo del Ferrari 512 BB/LM con el que se inscribió.

Louis Krages, más conocido por el seudónimo de "John Winter", que comenzó a usar para que sus padres no supieran de sus aventuras deportivas, fue un popular piloto alemán especializado en carreras de circuito. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo casi siempre estuvo pilotando los coches de Kremer Racing y Joest Racing. Debutó en el DARM alemán de 1977 donde obtuvo buenos resultados. Entre 1978 y 1983 participaría de manera regular en el DRM y en el WSC, consiguiendo varios segundos y terceros puestos. Desde 1984 y hasta 1993 sería una habitual en los campeonatos Interserie, IMSA GT y WSC entre otros. En este periodo conseguiría las nueve victorias que tiene en su palmarés, como la de las 24 Horas de Daytona de 1991 o los 500 Kilómetros de Road America. En 1992 debutaría en el DTM con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 con el que no consiguió grandes resultados. No volvería hasta 1994, año en el que pilotando un Opel Calibra V6 finalizó 16º con 11 puntos en la clasificación general, después de sufrir un terrible accidente en el circuito de Avus. En 1995 participaría por última vez con un AMG-Mercedes C-Klasse terminando en el puesto 23º. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. En 1985 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva al conseguir ganar la prueba con el Porsche 956B de Joest Racing. Su debut sería en 1978 con un Porsche 935/77 con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó. Mejor suerte tendría en 1979 con este Porsche 935 K3 con el que cruzaría la meta en 13ª posición. El resto de sus resultados fueron: 1984 con un Porsche 956 (5º), 1986 con un Porsche 956B (AB). Desde 1987 hasta su última carrera en esta prueba en 1993 estaría detrás del volante de un Porsche 962C del equipo Joest Racing con el que finalizó 3º en 1988, abandono en 1989, 8º en 1990 y dos abandonos más en 1991 y 1993. Retirado de la competición, en 1996 se trasladó a los Estados Unidos donde abrió un negocio que no fue tan bien como esperaba, deprimido y acuciado por las deudas, se suicidó el 11 de enero de 2001.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1979
De Cadenet Lola T380 #15
Chasis: T380-HU1
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Fisons Agricole - Simon Phillips
Martin Raymond
Ray Mallock
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 +2.0
20º
273 Vueltas: 3.665,394 km - Velocidad Media: 152,725 km/h
Bizarre
Referencia: B279

El vehículo
Encargado en 1975 por Alain de Cadenet a Lola Engineering para competir en las 24 Horas de Le Mans, el Lola T380 contaba con un tradicional chasis monocasco construido en aluminio sobre el que se asentaba la carrocería de fibra de vidrio a la que se unió un alerón trasero independiente para aumentar el agarre. El motor elegido fue el Ford Cosworth DFV V8V8 de 3,0 litros que transmitía su potencia a través de una caja manual de cinco velocidades construida por Hewland. La suspensión, al igual que muchos prototipos de la época, constaba de brazos oscilantes en la parte delantera, mientras que la trasera tenía muelles y amortiguadores montados verticalmente. Lola construyó dos unidades del T380, una para de Cadenet (chasis HU1) y la otra para el equipo italiano Jolly Club (chasis HU2). El modelo italiano debutaría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring pilotado por Vittorio Brambilla y Giorgio Pianta. El del piloto y constructor inglés lo haría en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans conducido por el propio Alain junto a Chris Craft, terminando la prueba en una meritoria 14ª posición habida cuenta de la falta de velocidad respecto a sus rivales más directos. En 1976, Alain de Cadenet volvería a presentar el prototipo para la carrera pero no se clasificó para disputarla y descontento con el resultado del coche lo vendió al equipo británico Dorset Racing que seguiría con el coche en la temporada de 1977 disputando algunas carreras de la Interserie. En 1978, el coche fue adquirido por Simon Phillips que disputaría con él dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans, antes de que el coche pasara de nuevo a manos de Dorset Racing que lo mantendría en activo hasta 1981. Posteriormente el chasis HU1 sería comprado por un coleccionista sueco que lo restauraría a su estado original de 1975 y a día de hoy lo mantiene activo haciendo apariciones en carreras de clásicos como el Goodwood Festival o Le Mans Classic. Este modelo del De Cadenet Lola T380 supondría la segunda incursión del modelo de Alain de Cadenet bajo las órdenes de Simon Phillips. En esta ocasión el coche sería pilotado por Martin Raymond y Ray Mallock que llevarían el coche desde la 14ª plaza de la parrilla de salida hasta la 20ª después de que, al igual que el año anterior, sufrieran un problema mecánico que los relegaría a las últimas posiciones.

Los pilotos
Martin Raymond, asesor financiero y piloto aficionado, comenzaría disputando carreras de escasa relevancia a principios de la década de 1970, pero muy pronto comenzaría a demostrar sus dotes para el pilotaje en el Campeonato de Europa de 2 Litros y otros eventos donde lograría varias victorias y podios con los prototipos de Chevron, como la del circuito de Hockenheim en la temporada de 1975 del Campeonato Europeo o la de Zolder en el campeonato Interserie de 1976. En dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe para disputar las 24 Horas de Le Mans. Las dos carreras las disputaría con el mismo coche, este De Cadenet Lola T380 comprado por Simon Phillips y con el que en 1978 sería descalificado mientras que en 1979 finalizaría 20º de la general y subiría al podio como mejor tercer coche de la categoría Gr. 6 +2.0. El 16 de marzo de 1980 durante la disputa de las 6 Horas de Brands Hatch, prueba valedera para el Campeonato del Mundo de Marcas, sufriría un fatal accidente al ser arrollado por dos coches que acaban de sufrir un accidente mientras él estaba inspeccionando su Chevron B36 que había quedado varado en un lado del circuito al romperse la caja de cambios.

Ray Mallock, fundador del equipo RML (Ray Mallock Limited) es hijo del ingeniero y constructor de monoplazas basados en el Austin 7, Arthur Mallock. Con los coches diseñados por su padre comenzaría a practicar a finales de los años 60 y posteriormente competiría en carreras de club británicas con ellos a la par que comenzaría una carrera en las fórmulas de monoplazas que le llevarían desde la Fórmula Ford hasta el Campeonato de Europa de Fórmula 2 donde lograría un segundo puesto como mejor resultado en 1977 pasando por el campeonato Fórmula 1 Aurora, la Fórmula 5000 y la Atlántica, siendo campeón británico de esta última en 1979 y 1981. En esos años además competiría de manera esporádica en varios eventos de resistencia pertenecientes al WSC, donde completaría varias temporadas a mediados de la década de 1980, pilotando para el revivido Ecurie Ecosse en la clase C2 y ganando el campeonato de esa categoría en 1986 con un Ecosse C286. Con los coches de la escudería escocesa lograría la mayoría de sus victorias de clase de su carrera deportiva incluyendo pruebas tales como los 1.000 Kilómetros de Silverstone, Nürburgring, Spa o Fuji entre muchas otras. En los siguientes años se dedicó por completo a dirigir su propio equipo de carreras y redujo de manera considerables sus participaciones detrás del volante siendo su última prueba disputada las 24 Horas de Spa de 2004 con el Saleen S7-R de RML. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones siendo su debut precisamente con este De Cadenet Lola T380 con el que sería 20º y tercero de su clase. Regresaría en 1982 con un Nimrod NRA/C2 con el que alcanzaría su mejor posición en la general al acabar en la séptima plaza. Volvería con el mismo coche en 1983 y sufriría su primer abandono, hecho que volvería a repetir al año siguiente con un Nimrod NRA/C2B. En 1985 disputa la prueba por primera vez con los prototipos de Ecosse y en ese año sufre un nuevo abandono, esta vez con un C2, y es descalificado con el mismo modelo en 1986. Un año más tarde vuelve a ver la bandera a cuadros acabando en la octava posición con el Ecosse C286 y queda segundo dentro de su categoría. Su última carrera disputada como piloto en La Sarthe la correría en 1989 a bordo de un Aston Martin AMR1 con el que sumaría un nuevo abandono.

La miniatura
Bizarre, que empezó a fabricar modelos a escala en el año 2002, es una marca que pertenece al grupo Minimax, al que también pertenece Spark y como esta, fabrica sus modelos a escala 1/43 en resina. La gama de Bizarre se concentra en los coches más olvidados por los grandes fabricantes de diecast y que anteriormente sólo se podían conseguir a través de fabricantes artesanales. Sus modelos suelen ofrecer una excelente terminación, tanto en molde como en detalles, esto, unido a la rareza de los modelos que fabrica, hace que los modelos de Bizarre estén muy bien considerados por los coleccionistas.


1979
Ferrari 512 BB/LM #62
Chasis: 26681
Motor: Ferrari 4.9L F12
Charles Pozzi - JMS Racing
Jean-Claude Andruet
Spartaco Dini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
AB  
Abandono por avería - Vuelta 240
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 66/80

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo la unidad de Jean Blaton conseguiría finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. Charles Pozzi inscribió dos ejemplares del Ferrari 512 BB/LM. Uno de ellos sería este modelo que, en las manos de los experimentados Jean-Claude Andruet y Spartaco Dini, zozobró en medio del aguacero que cayó durante la prueba. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º en la general. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB/LM (AB), 1979 con este Ferrari 512 BB/LM con el que abandonaría y con el que volvería a competir en 1980, 1981 y 1982 (AB, 5º y ganador de su clase y AB, respectivamente). 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Spartaco Dini comenzó su carrera en el automovilismo en la década de 1960 como piloto en las fórmulas júnior de monoplazas. Condujo en la Fórmula 3 y la Fórmula 2 como piloto de fábrica de De Tomaso. Sin embargo, la mayor parte del tiempo que estuvo pilotando profesionalmente lo pasó como piloto de turismos y Sport. En 1969 ganó la clasificación general de la División II del ETCC con un Alfa Romeo GTA 1600. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones. En 1966 debutaría con un ASA RB 613 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Alfa Romeo T33/2 con el que cruzó la línea de meta en 5ª posición. Después de ocho años de ausencia, volvería a La Sarthe en 1977 con un BMW 3.0 CSL con el que terminó 5º y ganador de su clase. En 1978 abandonaría con un Ferrari 512 BB/LM y en 1979 lo haría a bordo de este Ferrari 512 BB/LM. En su última carrera en la prueba francesa, también abandonaría con el mismo modelo.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 9 de julio de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 19 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1979
Rondeau M379 #55
Chasis: 001
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau - Merlin Plage
Jean Rondeau
Jacky Haran
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTP
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 207
IXO
Referencia: LMC021

El vehículo
Jean Rondeau quería diseñar un nuevo coche para llenar el vacío de vehículos franceses creado por Matra tras su abandono de las competiciones tras ganar en las 24 Horas de Le Mans tres veces consecutivas entre 1972 y 1974. Pensado originalmente para montar el motor de 2.7 litros PRV (creado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo), finalmente se decidió por el omnipresente y altamente fiable Cosworth DFV V8 de tres litros. Esta decisión sin embargo le dejo sin el apoyo financiero de los dos fabricantes franceses para construir el coche por lo que llego a un acuerdo con la Papelera Inaltéra que, a cambio de usar su nombre en el nuevo modelo, le daría el dinero necesario para su fabricación. Alrededor del motor Cosworth, Rondeau construyó un chasis de estructura de acero reforzado  con caja de aluminio. La suspensión era convencional de doble brazo en ambos extremos. La carrocería de fibra de vidrio era lo suficientemente aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad fue asegurada por dos aletas en cada lado de la ancha cola. Para la edición de 1976 se construyeron dos coches que conseguirían clasificarse para la carrera. El Inaltéra pilotado por Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo consiguió vencer dentro de la clase GTP. Al año siguiente Rondeau fue un paso más adelante y construyó una tercera unidad. Con dos de ellas participaría en el Grupo 6 para motores de más de dos litros, mientras que la restante, pilotado por él junto a Jean Ragnotti, pelearía de nuevo por ganar en la clase GTP. Los tres coches terminaron la carrera y de nuevo el Inaltéra se alzó con el triunfo en la clase GTP, obteniendo una cuarta plaza en la general. A finales de ese año, Inaltéra dejó de apoyar el proyecto y el equipo de carreras fue disuelto y los coches vendidos. Tras la retirada del apoyo financiero, Rondeau conservó los dibujos de los diseños originales de su prototipo y comenzó a construir el nuevo modelo en el jardín trasero de su casa junto a Jacky Haran. El coche estéticamente era, lógicamente, similar al Inaltéra siendo impulsado al igual que aquel por un motor Cosworth DFV V8 de tres litros. Con ese coche, ahora llamado Rondeau M378 y aliado con el propio Haran y Bernard Darniche, Jean Rondeau volvió a ganar en la clase GTP finalizando en el noveno lugar. Con unos leves retoques estéticos, en 1979 se presentó de nuevo con tres coches, ahora llamados Rondeau M379, dos de ellos volverían a correr dentro del Grupo 6 y este que pilotaría el propio Rondeau junto a Jacky Haran dentro de la clase GTP con el que sufrirían un accidente y posterior abandono después de 207 vueltas.

Los pilotos
Jean Rondeau es conocido por ser el único ganador de las 24 Horas de Le Mans que lo hizo como piloto y constructor de sus propios coches en el mismo año. Inició sus pasos en el mundo de la competición en las categorías de monoplazas para jóvenes promesas como la Formula Renault pero pronto se interesó más por las carreras de resistencia, especialmente Le Mans donde debutó en 1972 con un Chevron B21 con el que hubo de abandonar. En 1973 volvería a intentarlo con un Porsche 908/02 pero ni siquiera se clasificó para la carrera. Un año más tarde cruzaría por primera vez la línea de meta con un Porsche 908/02 pero acabando en el 19º puesto. En 1975 con un Mazda RX-3 volvería a casa antes de finalizar la carrera tras sufrir otro abandono. Ya en 1976 comenzaría a participar con sus primeros coches. Con el primer Inaltéra finalizó 21º y al año siguiente, con un Inaltéra LM 77, finalizó en la cuarta plaza además de conseguir la victoria dentro de su categoría. Entre 1978 y 1983 participaría ya con los coches renombrados con su apellido y con el que ganaría la edición de 1980 a bordo del M379B haciendo pareja con Jean-Pierre Jaussaud. Su primera incursión con sus propios coches fue en 1978 con un Rondeau M378 con el que finalizaría 9º en la general, ganando de nuevo la clase GTP. El resto de sus resultados serían: 1979 con este Rondeau M379 con el que sufriría un accidente, 1981 con un Rondeau M379C (AB), 1982 con un Rondeau M382 (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 956 (2º) y 1984 con un WM P83B (17º). El 27 de diciembre de 1985 el coche en el que viajaba fue arrollado por un tren en un paso a nivel cerca de su taller al este de Le Mans, falleciendo en el acto.

Jacky Haran comenzó su carrera en competiciones de promoción con monoplazas a principios de la década de 1970, participando en Campeonato de Fórmula Renault y en el Europeo de la misma especialidad. Pronto se sintió más atraído por la mecánica de los coches y junto a su amigo Jean Rondeau comenzó a trabajar en una serie de prototipos que éste estaba construyendo para participar en las 24 Horas de Le Mans tras dejar de contar con el apoyo de la empresa de papeles pintados Inaltéra. Junto a Rondeau tomó la salida en dos de las cuatro ediciones de Le Mans que disputó en su carrera deportiva. Su estreno fue con un Rondeau M378 con el que finalizó noveno en la general resultando vencedor de la clase Grand Tourisme Prototype o GTP. Al año siguiente tomaría la salida con este Rondeau M379 con el que ambos abandonaron. En 1981 volvería a montarse en un Rondeau M379, esta vez con Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff, con los que finalizaría segundo en la general y ganador nuevamente de la clase GTP. Su última carrera en La Sarthe la disputaría con un Rondeau M379C con el que sin embargo hubo de abandonar a causa de una avería mecánica.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.