48ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1980
Circuit de La Sarthe
14/15-06-1980
Participantes Clasificados
13,626 km 55 25
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 16 Rondeau M379B Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
4.608,020 km   191,899 km/h
Vuelta Rápida 9 Porsche 908/80 Jacky Ickx 13,626 km 3'40"600 222,373 km/h
Pole Position 70 Porsche 935 K3/80 John Fitzpatrick 13,626 km 3'40"020 222,177 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. 6 +2.0 16 Rondeau M379B Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
4.608,020 km 191,899 km/h
Gr. 6 2.0 25 Chevron B36 Bruno Sotty
Dominique Laurent
Philippe Hesnault
3.770,541 km 157,105 km/h
Gr. 5 49 Porsche 935/77A Dieter Schornstein
Harald Grohs
Götz von Tschirnhaus
4.268,350 km 177,847 km/h
Gr. 4 93 Porsche 911 SC Ethanol Thierry Perrier
Roger Carmillet
3.821,609 km 159,233 km/h
GTP 17 Rondeau M379B Gordon Spice
Philippe Martin
Jean-Michel Martin
4.489,882 km 187,078 km/h
IMSA 70 Porsche 935 K3/80 John Fitzpatrick
Brian Redman
Dick Barbour
4.327,059 km 180,294 km/h
GTX  
Índice de Eficiencia Térmica 16 Rondeau M379B Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
 

Con el paso de los años las carreras de resistencia se estaban convirtiendo cada vez más a menudo en eventos de velocidad pura, algo que estaba en contra del espíritu con el que el Automobile Club de l'Ouest creo las 24 Horas de Le Mans en 1923. Aprovechando que la prueba de nuevo estaría incluída en el Campeonato de Mundo de Marcas (WSC) y con el objeto de retornar a los orígenes y volver a convertir la carrera en una prueba de resistencia más auténtica que pusiera a prueba al hombre y a la máquina, además de conseguir una mayor y mejor eficiencia energética, los organizadores prepararon una serie de cambios que tendrían efecto en la edición de este año.

Entre otras medidas se redujo el tiempo de prácticas a dos horas por coche. Se liberalizó el uso de combustibles distintos de la gasolina y se dispuso que el caudal suministro de combustibles se redujera a 50 litros por minuto, lo que de manera efectiva, aumentaba el tiempo en los boxes, especialmente de los motores turbo más tragones. También se limitó la capacidad de los tanques de gasolina de los coches a un máximo de 120 litros. Otra innovación importante fue la prohibición de la sustitución de componentes mecánicos como motores, cajas de cambios o diferenciales, no sólo durante la carrera, sino desde el inicio de la práctica oficial.

Pero la norma que más controversia levantó fue la del nuevo sistema de clasificación. Para este año, el tiempo de un coche calificado en la parrilla no dependería de su vuelta más rápida en la práctica, sino del promedio de las vueltas más rápidas fijadas por todos los pilotos que manejarían ese coche en la carrera. Este nuevo sistema de clasificar envió a unos cuantos de los a priori favoritos a casa, dejando la carrera más abierta para otros contendientes que de otro modo no hubieran podido luchar por la victoria final.

De los coches del Grupo 6 que pasaron el corte del nuevo sistema de clasificación estarían un Porsche 936 de Martini Racing, un coche tan sumamente modificado por Joest que para evitar controversias con el fabricante alemán se inscribió como un 908/80, este coche sería pilotado por Jacky Ickx y el propio Reinhold Jöst. Después estarían los coches de Jean Rondeau, cada vez más cerca de cumplir el sueño de su creador de ganar las 24 Horas. Confiando de nuevo en el motor Cosworth DFV de tres litros, Jean Rondeau se emparejaría con Jean-Pierre Jaussaud y Henri Pescarolo con Jean Ragnotti en la nueva evolución de su modelo, el Rondeau M379B. Intentando ponerles las cosas difíciles estarían un De Cadenet Lola LM, el nuevo Dome Zero RL80 y un ACR 80 Lola T380.

El Grupo 5 sería copado por los coches del fabricante de Stuttgart, con siete versiones del 935, cuatro de ellas del modelo modificado por Kremer. Este grupo vería el regreso, después de 27 años de ausencia, del equipo oficial del fabricante italiano Lancia, que traería dos Lancia Beta Montecarlo Turbo más otra unidad más que sería inscrita por el equipo Jolly Club. Los Porsche preparados por Kremer serían los elegidos por la mayoría de los integrantes del grupo IMSA, con seis Porsche 935 K3, de los ocho 935 inscritos, en distintas configuraciones, que competirían contra los cinco Ferrari 512 BB/LM privados, un Mazda RX-7 y cuatro BMW M1, más otra unidad que sería adscrita al grupo GTX, y el BMW March M1 MkIII preparado por March Engineering.

El Grupo 6 de hasta dos litros sería de nuevo territorio de Lola y Chevron, así como el Grupo 4 sería exclusivo de Porsche con cuatro 934 y un 911 SC impulsado por etanol. En la clase GTP estaría el Rondeau M379B de Gordon Spice y los hermanos Philippe y Jean-Michel Martin peleando contra tres WM P79/80 y tres nuevos Porsche 924 Carrera GT Turbo.

El coche más rápido en la clasificación fue el Porsche 935 K3/80 de John Fitzpatrick, Brian Redman y Dick Barbour, pero con la nueva regla de calificación fue puesto en segunda posición en favor del Rondeau M379B de Pescarolo y Ragnotti, con el 935 K3/80 de Ikuzawa, Stommelen y Plankenhorn, el Porsche 908/80 de Ickx y Jöst, el Rondeau M379B de Jean y Jaussaud y el De Cadenet Lola LM de Alain de Cadenet y François Migault por detrás. Una lluvia intensa comenzó a caer una hora antes del inicio de la carrera, dejando inmensos charcos en el circuito, pero esto no pareció importarle en demasía a Fitzpatrick que tomó una ventaja inmediata una vez empezada la prueba, con Pescarolo ligeramente por detrás.

A medida que numerosos pilotos luchaban contra los problemas eléctricos generados por la lluvia y por los errores cometidos debido al asfalto mojado, Fitzpatrick seguía abriendo ventaja ahora con Bob Wollek a bordo del Porsche 935 de Gelo Racing en segunda posición. Al llegar a su primera parada, el 935 K3/80 de Dick Barbour Racing cedió el liderato al 935 de Wollek con Hans-Joachim Stuck tercero pilotando el BMW M1 de BMW France que se demostró más eficiente que el Porsche 908/80 negociando el encharcado circuito.

La tónica de las primeras horas no variaría, Fitzpatrick y Wollek se relevaban en la primera posición y el BMW M1 lo hacía con la tercera con el 908/80, con los cuatro coches corriendo en la misma vuelta. En la parte de atrás, uno de los Lancia oficiales ya se había retirado por una avería en la bomba del aceite y media hora más tarde el segundo coche también lo haría por la misma causa. El De Cadenet se paró en la recta de Mulsanne y perdió cinco vueltas antes de que pudiera volver a la pista.

Los Porsche de Gelo y Barbour seguían disputándose el liderato, pero en la quinta hora de carrera, ésta tomó una nueva dimensión. Una vez que el propio Dick Barbour tomó el volante, su Porsche comenzó a circular más lentamente y más tarde el Porsche de Gelo empezaría a sufrir sus propios problemas y la carrera tuvo un nuevo líder: el 908/80 de Ickx y Jöst con el Rondeau de Pescarolo y Ragnotti, como sorprendente segundo al sufrir Hans-Joachim Stuck un accidente en las vueltas anteriores que dejó su BMW M1 seriamente dañado.

A mediados de la sexta hora, el 908/80 perdió su liderazgo inesperadamente cuando Ickx se detuvo en la recta de Mulsanne. La bomba de inyección de combustible se había averiado y pasaron unos 15 minutos hasta que Ickx consiguiera poner de nuevo en marcha el coche. Esto dejaba al Rondeau de Pescarolo en la delantera, con el coche de Barbour segundo y el de Gelo tercero. Cuarto en ese momento era el Porsche de Wollek, pero poco después sufriría la misma avería que Ickx, circunstancia que sería aprovechada por el Rondeau pilotado por su constructor y Jean-Pierre Jaussaud que se aupaba a la tercera posición, aunque con una vuelta perdida.

Los problemas en los Porsche 935 siguieron agudizándose durante la noche y la madrugada del domingo llevando a los Rondeau a ocupar sólidamente los dos primeros puestos en la cabeza de carrera, aunque el coche pilotado por Rondeau y Jaussaud seguía con una vuelta de desventaja y por detrás de ellos se situaban el Porsche de Ickx y Jöst y los de Barbour y Gelo. Horas antes del amanecer el Rondeau de Pescarolo y Ragnotti entró en boxes a reparar una avería mecánica y tuvo que ser retirado momentos después de la carrera. Por prudencia, el pilotado por el propio Rondeau y Jaussaud también realizó una visita a los boxes para comprobar el estado del coche, momento que fue aprovechado por el 908/80 para ocupar la cabeza de carrera.

Durante las primeras horas del domingo el Porsche de Wollek y Kelleners sufría problemas de motor que le llevaron a perder valiosos minutos en el garaje siendo sobrepasado por el De Cadenet Lola LM y el Rondeau de Gordon Spice y los hermanos Martin. El Porsche de Ikuzawa, Stommelen y Plankenhorn se retiraba poco después debido a un fallo del motor y el Porsche 935 de Gelo Racing cayó una hora más tarde por razones similares. Una hora y media más tarde se produjo el cambio más dramático en la carrera.

Al igual que ocurriera en ediciones anteriores, el Porsche líder se quedó sin los dientes del piñón de la quinta marcha. El coche fue llevado a los boxes donde perdió cerca de media hora reparando la avería, dejando en la delantera, y por primera vez en la carrera, al M379B de Rondeau y Jaussaud. Una vez que el 908/80 volvió a la pista a las 11 de la mañana lo hizo en segunda posición, pero con cinco vueltas perdidas.

Jacky Ickx quería conseguir su quinta victoria absoluta en Le Mans y comenzó otra de sus históricas remontadas en persecución del Rondeau. A una hora del final la distancia se había reducido a una sola vuelta de diferencia. Y entonces volvió a diluviar en el circuito de La Sarthe. Momentos más tarde, Reinhold Jöst, que había relevado a un Ickx, realizaba un trompo en mitad del circuito y el coche se paró. Para cuando pudo volver a arrancarlo, la distancia con el Rondeau era de ya de dos vueltas y finalmente Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud a bordo del Rondeau M379B cruzaron la línea de meta por delante del Porsche 908/80 de Ickx y Jöst. Tercero tras una carrera de supervivencia fue el Rondeau M379B de Gordon Spice y los hermanos belgas, Philippe y Jean-Michel Martin, que además serían los ganadores de la clase GTP.

El Porsche 935 K3/80 de John Fitzpatrick, Brian Redman y Dick Barbour consiguió terminar la carrera en quinta posición a 22 vueltas de distancia, lo que les fue suficiente para alzarse con la victoria en la clase IMSA. Sólo dos coches del Grupo 5 consiguieron acabar la carrera. El primero de ellos fue el Porsche 935/77A de Dieter Schornstein, Harald Grohs y Götz von Tschirnhaus que acabaron en la octava posición 41 vueltas por delante del único Lancia Beta Montecarlo Turbo superviviente. En el Grupo 4, el Porsche 911 SC de Thierry Perrier y Roger Carmillet, impulsado por etanol, le ganó la partida a los 934 finalizando 16º en la general. Por último, una vez más el duelo de Chevron y Lola en la clase del Grupo 6 de motores de hasta dos litros cayó del lado de un Chevron B36, el pilotado por Bruno Sotty, Dominique Laurent y Philippe Hesnault, que finalizaron por detrás del primer coche del grupo 4.

Esta sería la primera y única victoria absoluta para Jean Rondeau, tanto como piloto como constructor, siendo el único en la historia de las 24 Horas de Le Mans en conseguirlo pilotando un coche construido por él mismo. Para Jean-Pierre Jaussaud esta sería su segunda y última victoria en esta prueba tras la conseguida en 1978 con el Renault-Alpine A442B.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. 6 +2.0 Gr. 6 2.0 Gr. 5 Gr. 4 GTP IMSA GTX
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 16 Rondeau M379B Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau - ITT Le Point Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
Gr. 6 +2.0 1 338
2 9 Porsche 908/80 Joest Porsche 911/78 2.1L F6 Turbo Martini Racing - Équipe Liqui Moly Jacky Ickx
Reinhold Jöst
Gr. 6 +2.0 2 336
3 17 Rondeau M379B Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau - Belga Gordon Spice
Philippe Martin
Jean-Michel Martin
GTP 1 329
4 5 WM P79/80 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo Écurie WM Esso Guy Fréquelin
Roger Dorchy
GTP 2 316
5 70 Porsche 935 K3/80 Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo Dick Barbour Racing John Fitzpatrick
Brian Redman
Dick Barbour
IMSA 1 316
6 4 Porsche 924 Carrera GT Turbo Porsche 2.0L Turbo I4 Porsche System Engineering Manfred Schurti
Jürgen Barth
GTP 3 316
7 8 De Cadenet Lola LM Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Alain de Cadenet Alain de Cadenet
François Migault
Gr. 6 +2.0 3 313
8 49 Porsche 935/77A Porsche 930/78 3.0L F6 Turbo Vegla Racing Team Dieter Schornstein
Harald Grohs
Götz von Tschirnhaus
Gr. 5 1 313
9 73 Porsche 935 JLP-2 Kremer Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo JLP Racing John Paul, Sr.
Guy Edwards
John Paul, Jr.
IMSA 2 312
10 76 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - JMS Racing Pierre Dieudonné
Jean Xhenceval
Hervé Regout
IMSA 3 312
11 6 WM P79/80 Peugeot PRV ZNS4 2.7L F6 Turbo Écurie WM Esso Marcel Mamers
Jean-Daniel Raulet
GTP 4 311
12 2 Porsche 924 Carrera GT Turbo Porsche 2.0L Turbo I4 Porsche System Engineering Andy Rouse
Tony Dron
GTP 5 310
13 3 Porsche 924 Carrera GT Turbo Porsche 2.0L Turbo I4 Porsche System Engineering Derek Bell
Al Holbert
GTP 6 305
14 83 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 BMW France Dieter Quester
Didier Pironi
Marcel Mignot
IMSA 4 293
15 84 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Dominique Lacaud Motorsport GmbH Hans-Joachim Stuck
Dominique Lacaud
Hans-Georg Bürger
IMSA 5 283
16 93 Porsche 911 SC Porsche 4.6L F6 - Ethanol Thierry Perrier Thierry Perrier
Roger Carmillet
Gr. 4 1 280
17 25 Chevron B36 ROC-Talbot 2.0L I4 ROC - Société Yacco Bruno Sotty
Dominique Laurent
Philippe Hesnault
Gr. 6 2.0 1 276
18 23 Lola T298 ROC-Talbot 2.0L I4 ROC - Société Yacco Michel Dubois
Florian Vetsch
Christian Debias
Gr. 6 2.0 2 272
19 53 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Jolly Club - Lancia Corse Carlo Facetti
Martino Finotto
Gr. 5 2 272
20 89 Porsche 935 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Hervé Poulain Dany Snobeck
Hervé Poulain
Pierre Destic
IMSA 6 272
21 86 Mazda RX-7 Mazda 12A 1.2L 2-Wankel Z & W Enterprises Inc. Ernesto Soto
Mark Hutchins
Pierre Honegger
IMSA 7 266
22 29 Lola T297/8 Ford Cosworth BDG 2.0L I4 Dorset Racing Associates Peter Clark
Nick Mason
Martin Birrane
Gr. 6 2.0 3 263
23 78 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 EMKA Productions - Rosso Racing Steve O'Rourke
Richard Down
Simon Phillips
IMSA 8 262
24 90 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Georges Bourdillat Georges Bourdillat
Alain-Michel Bernard
Roland Ennequin
Gr. 4 2 248
25 12 Dome Zero RL80 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Dome Co Ltd Chris Craft
Bob Evans
Gr. 6 +2.0 4 246
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 7 WM P79/80 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo Écurie WM Esso Serge Saulnier
Jean-Louis Bousquet
Denis Morin
GTP AB 264
- 94 Porsche 934 BMW M12 2.0L I4 Équipe Alméras Frères Jacques Alméras
Jean-Marie Alméras
Marianne Hoepfner
Gr. 4 AB 255
- 27 Lola T298 Porsche 3.3L F6 Turbo Michel Elkoubi - Primagaz Patrick Perrier
Pierre Yver
Gr. 6 2.0 AB 251
- 69 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Racing Associates Inc. Bob Akin
Ralph Kent-Cooke
Paul Miller
IMSA AB 237
- 95 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 BMW Zol'Auto Laurent Ferrier
François Sérvanin
Pierre-François Rousselot
IMSA AB 237
- 43 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Malardeau Kremer Racing Xavier Lapeyre
Jean-Louis Trintignant
Anny-Charlotte Verney
Gr. 5 AB 217
- 45 Porsche 935 Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo Gelo Racing Team Bob Wollek
Helmut Kelleners
Gr. 5 AB 191
- 42 Porsche 935 K3 Porsche 930/78-1 3.0L F6 Turbo Gozzy Kremer Racing Tetsu Ikuzawa
Rolf Stommelen
Axel Plankenhorn
Gr. 5 AB 167
- 80 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo Diego Febles Racing Armando Gonzales
Diego Febles
Francisco Romero
Gr. 4 AB 164
- 44 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Charles Ivey Racing Peter Lovett
Dudley Wood
John Cooper
Gr. 5 AB 158
- 28 Osella PA8/Osella BMW M12 2.0L I4 Scuderia Torino Corse - March Engineering Lella Lombardi
Mark Thatcher
Gr. 6 2.0 AB 157
- 85 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Whittington Brothers Racing Hurley Haywood
Don Whittington
Dale Whittington
IMSA AB 151
- 91 Porsche 934 Porsche 930/71 3.0L F6 Turbo A.S.A. Cachia Christian Bussi
Bernard Salam
Cyril Grandet
Gr. 4 AB 137
- 71 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing Bobby Rahal
Allan Moffat
Bob Garretson
IMSA AB 134
- 77 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - JMS Racing Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
IMSA AB 129
- 1 ACR 80 Lola T380 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 André Chevalley Racing Patrick Gaillard
François Trisconi
André Chevalley
Gr. 6 +2.0 AB 126
- 96 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Garage du Bac Fréderic Alliot
Jacques Guérin
GTX AB 125
- 15 Rondeau M379B Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau Henri Pescarolo
Jean Ragnotti
Gr. 6 +2.0 AB 124
- 41 Porsche 935 K3/80 Porsche 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Team Ted Field
Danny Ongais
Jean-Louis Lafosse
Gr. 5 AB 89
- 22 Toj SM01 BMW M12 2.0L I4 Hubert Striebig Michel Pignard
Mario Ketterer
Hubert Striebig
Gr. 6 2.0 AB 79
- 75 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - JMS Racing Lucien Guitteny
Gérard Bleynie
IMSA AB 47
- 82 BMW March M1 MkIII BMW M88 3.5L I6 March Engineering Ltd Michael Korten
Patrick Neve
Manfred Winkelhock
IMSA AB 38
- 46 Porsche 935/77A Porsche 930/72 2.9L F6 Turbo Meccarillos Racing Team Claude Haldi
Bernard Béguin
Volkert Merl
Gr. 5 AB 37
- 24 Lola T298 ROC-Talbot 2.0L I4 ROC - Société Yacco Marc Sourd
Bernard Verdier
Gr. 6 2.0 AB 27
- 52 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Scuderia Lancia Corse Piercarlo Ghinzani
Markku Alén
Gianfranco Brancatelli
Gr. 5 AB 26
- 79 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Scuderia Supercar Bellancauto Srl Spartaco Dini
Fabrizio Violati
Maurizio Micangeli
IMSA AB 10
- 68 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Racing Associates Inc. Charles Mendez
Skeeter McKitterick
Leon Walger
IMSA AB 9
- 72 Porsche 935 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Dick Barbour Racing - Wynns International Mike Sherwin
Robert Kirby
Bob Harmon
IMSA AB 7
- 20 Chevron B36 BMW M12 2.0L I4 Jean-Philippe Grand Yves Courage
Jean-Philippe Grand
Gr. 6 2.0 AB 6
- 51 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Scuderia Lancia Corse Hans Heyer
Bernard Darniche
Teo Fabi
Gr. 5 AB 6

1980
Rondeau M379B #16
Chasis: 003
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau - ITT Le Point
Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 +2.0
1º Índice Rendimiento Termico
338 Vueltas: 4.608,020 km - Velocidad Media: 192,000 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 45/50

El vehículo
Tras el abandono de Inaltéra y la venta de los activos, coches incluidos, del programa de Le Mans desarrollado por Jean Rondeau, éste se vio en serios aprietos económicos. El chasis, los motores, las ruedas, las herramientas y el dinero se habían esfumado de un día para otro, dejando a Rondeau únicamente con los diseños de los coches y su amistad con Jacky Haran y Marjorie Brosse. Esta última era vecina de Rondeau y esposa del comisario de policía de La Sarthe además de una gran apasionada de las competiciones de motor y se pasó buena parte de 1977 y 1978 recabando fondos para que Rondeau construyera un nuevo coche. Con el apoyo de SKF, consiguió milagrosamente construirlo a tiempo para la edición de 1978. El Rondeau M378 (la "M" es en honor al trabajo de Marjorie Brosse consiguiendo patrocinadores) era básicamente un Inaltéra con otro nombre. Construido en el jardín de su casa en Le Mans con la ayuda de Haran, el coche contaría de nuevo con una unidad Cosworth DFV V8 de tres litros alrededor del cual se fabricó un chasis de fibra de vidrio muy estilizado. Posteriores evoluciones del modelo se centraron en mejorar la aerodinámica implementando nuevos apéndices en la cola. En 1978 el coche ganaría la clase GTP y en 1979 con una nueva evolución, el Rondeau M379, resultaría vencedor del Grupo 6 para motores de más de dos litros. En 1980 el A.C.O. cambió algunas normas para la carrera de ese año, que en principio favorecían a los coches de menor potencia frente a los todopoderosos turbo. Aprovechando la construcción de la autopista que une Le Mans con París, Rondeau pasó buena parte del invierno y la primavera centrado en mejorar la fiabilidad general del coche probando en un tramo sin abrir de la carretera. El nuevo M379B estuvo listo a tiempo para dar la batalla a los grandes favoritos de la prueba de resistencia francesa y Rondeau presentaría tres unidades, dos dentro del Grupo 6 y otra en la categoría GTP. De las dos primeras, una sería conducida por el mismo junto al ganador de la edición de 1978, Jean-Pierre Jaussaud mientras que la otra sería para el triple campeón de Le Mans, Henri Pescarolo y el piloto de rallies, Jean Ragnotti. Los hermanos belgas, Philippe y Jean-Michel Martin, conjuntamente con Gordon Spice llevarían el coche de la clase GTP. En una durísima carrera debido a las condiciones climatológicas, Rondeau y Jaussaud llevaron este coche a la victoria final siendo la primera victoria como piloto y constructor de Jean Rondeau y la segunda de Jean-Pierre Jaussaud.

Los pilotos
Jean Rondeau es conocido por ser el único ganador de las 24 Horas de Le Mans que lo hizo como piloto y constructor de sus propios coches en el mismo año. Inició sus pasos en el mundo de la competición en las categorías de monoplazas para jóvenes promesas como la Formula Renault pero pronto se interesó más por las carreras de resistencia, especialmente Le Mans donde debutó en 1972 con un Chevron B21 con el que hubo de abandonar. En 1973 volvería a intentarlo con un Porsche 908/02 pero ni siquiera se clasificó para la carrera. Un año más tarde cruzaría por primera vez la línea de meta con un Porsche 908/02 pero acabando en el 19º puesto. En 1975 con un Mazda RX-3 volvería a casa antes de finalizar la carrera tras sufrir otro abandono. Ya en 1976 comenzaría a participar con sus primeros coches. Con el primer Inaltéra finalizó 21º y al año siguiente, con un Inaltéra LM 77, finalizó en la cuarta plaza además de conseguir la victoria dentro de su categoría. Entre 1978 y 1983 participaría ya con los coches renombrados con su apellido y con el que ganaría la edición de 1980 a bordo de este M379B haciendo pareja con Jean-Pierre Jaussaud. Su primera incursión con sus propios coches fue en 1978 con un Rondeau M378 con el que finalizaría 9º en la general, ganando de nuevo la clase GTP. El resto de sus resultados serían: 1979 con un Rondeau M379 con el que sufriría un accidente, 1981 con un Rondeau M379C (AB), 1982 con un Rondeau M382 (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 956 (2º) y 1984 con un WM P83B (17º). El 27 de diciembre de 1985 el coche en el que viajaba fue arrollado por un tren en un paso a nivel cerca de su taller al este de Le Mans, falleciendo en el acto.

Jean-Pierre Jaussaud comenzó a pilotar de manera profesional en 1962 ganando el trofeo para principiantes Volant Shell, que le valió un contrato para disputar el Campeonato de Francia de Fórmula 3 al año siguiente. Posteriormente formaría parte de la escudería Matra en este mismo campeonato con quien estuvo tres años y ganó el Gran Premio de Mónaco en 1968. Después de abandonar al fabricante francés se unió a un equipo privado con el que en 1970 ganó el Campeonato. Gracias a este triunfo, disputaría el Campeonato Europeo de Fórmula 2 donde quedaría subcampeón en 1972 con tres victorias. Compaginando su carrera en monoplazas con pruebas de resistencia, en 1969 sería tercero en Magny-Cours con un Alfa Romeo T33/2 y en 1972 quedaría 3º en los 1.000 Kilómetros de París con un Chevron B19. En 1976 ganaría el Campeonato de Francia de Turismos en la categoría de 2.5 Litros con un Triumph Dolomite. Sus mayores éxitos sin embargo los conseguiría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participó en trece ocasiones entre 1966 y 1983, ganando las ediciones de 1978 con un Renault-Alpine A442B y 1980 con este Rondeau M379B. Sólo acabaría la prueba en tres ocasiones más mientras que en el resto habría de abandonar. En 1973 a bordo de un Matra-Simca MS 670B lograría uno de sus mejores resultados, sin contar las dos victorias, finalizando en tercera posición. El resto de sus resultados fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 con un Matra MS 630 (AB), 1974 con un Matra MS 670B (AB), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (3º), 1976 con un Inaltéra LM (21º), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un Rondeau M379C (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB) y 1983 con un Rondeau M482 con el que también abandonó.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
Rondeau M379B #17
Chasis: 002
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau
Gordon Spice
Philippe Martin
Jean-Michel Martin
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTP
330 Vueltas: 4.490 km - Velocidad Media: 187,083 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 49/80

El vehículo
Tras el abandono de Inaltéra y la venta de los activos, coches incluidos, del programa de Le Mans desarrollado por Jean Rondeau, éste se vio en serios aprietos económicos. El chasis, los motores, las ruedas, las herramientas y el dinero se habían esfumado de un día para otro, dejando a Rondeau únicamente con los diseños de los coches y su amistad con Jacky Haran y Marjorie Brosse. Esta última era vecina de Rondeau y esposa del comisario de policía de La Sarthe además de una gran apasionada de las competiciones de motor y se pasó buena parte de 1977 y 1978 recabando fondos para que Rondeau construyera un nuevo coche. Con el apoyo de SKF, consiguió milagrosamente construirlo a tiempo para la edición de 1978. El Rondeau M378 (la "M" es en honor al trabajo de Marjorie Brosse consiguiendo patrocinadores) era básicamente un Inaltéra con otro nombre. Construido en el jardín de su casa en Le Mans con la ayuda de Haran, el coche contaría de nuevo con una unidad Cosworth DFV V8 de tres litros alrededor del cual se fabricó un chasis de fibra de vidrio muy estilizado. Posteriores evoluciones del modelo se centraron en mejorar la aerodinámica implementando nuevos apéndices en la cola. En 1978 el coche ganaría la clase GTP y en 1979 con una nueva evolución, el Rondeau M379, resultaría vencedor del Grupo 6 para motores de más de dos litros. En 1980 el A.C.O. cambió algunas normas para la carrera de ese año, que en principio favorecían a los coches de menor potencia frente a los todopoderosos turbo. Aprovechando la construcción de la autopista que une Le Mans con París, Rondeau pasó buena parte del invierno y la primavera centrado en mejorar la fiabilidad general del coche probando en un tramo sin abrir de la carretera. El nuevo M379B estuvo listo a tiempo para dar la batalla a los grandes favoritos de la prueba de resistencia francesa y Rondeau presentaría tres unidades, dos dentro del Grupo 6 y otra en la categoría GTP. De las dos primeras, una sería conducida por el mismo junto al ganador de la edición de 1978, Jean-Pierre Jaussaud mientras que la otra sería para el triple campeón de Le Mans, Henri Pescarolo y el piloto de rallies, Jean Ragnotti. Los hermanos belgas, Philippe y Jean-Michel Martin, conjuntamente con Gordon Spice llevarían este coche para pelear por la clase GTP. En una carrera de eliminación debido a las condiciones climatológicas, Spice y los dos Martin, consiguieron finalizar terceros en la clasificación general, venciendo en la categoría de Grand Tourisme Prototype.

Los pilotos
Gordon Spice, cofundador junto a su hermano Derek, de Spice Engineering (cuyos coches consiguieron cuatro victorias de clase en las ediciones de Le Mans de 1987, 1988, 1990 y 1991) comenzó su larga carrera deportiva a mediados de la década de 1960, debutando internacionalmente en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1964. Desde finales de los 60, y hasta que creó su propio equipo de carreras a principios de la siguiente década, fue un asiduo tras el volante de los coches de la Escudería Montjuich, con quien competiría en diversas pruebas, siendo su mejor resultado un tercer puesto en las 6 Horas del Jarama de 1969 junto a José María Juncadella en un Ford GT40. Con su equipo corrió principalmente en el BSCC con un Ford Capri con el que conseguiría 33 victorias de clase, terminando tres veces tercero del campeonato absoluto en 1975, 1976 y 1980 y campeón de su clase en cinco ocasiones entre 1976 y 1980. Su única victoria absoluta hasta su retirada oficial en 1989 la lograría en las 24 Horas de Spa de 1975, también con un Ford Capri. En 1985, 1986 y 1987 fue campeón del Grupo C2 del WSC. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1964 con un Deep Sanderson 301 con el que abandonaría. No sería hasta la edición de 1978 en la que volvería a estar presente en el circuito de La Sarthe. En esa ocasión, a bordo de un Porsche 911 Carrera RSR, terminaría 14º. Al año siguiente sería uno de los pilotos en estrenar el Dome Zero RL con el que se retiraría tras 40 vueltas. En 1980 tomaría la salida con este Rondeau M379B con el que conseguiría uno de sus mejores resultados al finalizar en la tercera plaza, ganando la clase GTP. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1981 con un Rondeau M379CL (3º), 1982 con un Rondeau M382 (AB), 1984 con un Tiga GC84 (AB), 1985 con un Spice-Tiga GC85 (14º), 1986 y 1987 con un Spice SE86C (19º; 6º y ganador de su categoría), 1988 con un Spice SE88C (13º y primero dentro de su clase) y finalmente, 1989 con un Spice SE89C con el que abandonó.

Philippe Martin pasó la mayor parte de su vida deportiva compartiendo el volante con su hermano mayor, Jean-Michel, en las cerca de 30 carreras que disputó junto a él, principalmente en las 24 Horas de Spa, en las pruebas del ETCC que se celebraban en el circuito belga de Zolder y en unas pocas carreras del WSC. En Spa consiguió la victoria absoluta en 1979 con un Ford Capri III 3.0S del equipo de Gordon Spice y en 1980 con el mismo modelo del equipo Belga Castrol Team. En 1989 competiría en Spa con un Ferrari 500 Mondial junto a Mauro Bianchi y Pascal Witmeur con los que abandonaría y pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans debutaría precisamente con este Rondeau M379B con el que finalizó en la tercera posición, venciendo en la categoría GTP, siendo éste el mejor de los resultados que obtendría en las cinco ocasiones en las que correría en los años siguientes. En 1981 con un De Cadenet-Lola LM abandonó, resultado que repetiría en 1982 con un Porsche 936C y en 1983 con un Porsche 936J. En 1984 volvería a cruzar la línea de meta, esta vez con un Mazda 727C con el que se clasificó 15º. En 1985 correría por última vez la prueba de resistencia francesa y lo haría con un Mazda 737C con el finalizó 19º a 91 vueltas de distancia del coche ganador.

Jean-Michel Martin es uno de los pilotos que en más ocasiones ha disputado las 24 Horas de Spa, con 26 participaciones hasta 2011, aunque en 2015 se volvería a inscribir pero no conseguiría clasificarse para la carrera final. Es el padre de Maxime Martin (piloto de BMW que compite en los campeonatos Blancpain GT Series y DTM) y hermano mayor de Philippe Martin con quien compartió una buena parte de su carrera deportiva hasta la retirada de éste en 1986. A lo largo de los años en los que estuvo compitiendo participaría en cerca de 60 carreras, ganando junto a su hermano las 24 Horas de Spa de 1979 y 1980. Ya sin él, volvería a ganar esta prueba en 1987 y 1992, en ambas ocasiones con un BMW M3. Conseguiría además nueve podios en distintas pruebas del ETCC y sería campeón del Campeonato Belga de Turismos de Producción en 1977, 1979, 1980, 1986 y 1989 y del Campeonato Procar de Bélgica en 1990, además de ganar las 24 Horas de Nürburgring en 1992. En las 24 Horas de Le Mans competiría junto a su hermano en seis ocasiones, debutando junto a él en este Rondeau M379B con el que finalizó en tercera posición y primero de la clase GTP. Sus restantes resultados serían: En 1981 con un De Cadenet-Lola LM (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 936J (AB), 1984 con un Mazda 727C (15º), 1985 con un Mazda 737C (19º). En 1986 tomaría la salida con un Spice Fiero SE86C junto a Gordon Spice y Ray Bellm con quienes acabaría en la última posición de los coches que se clasificaron.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 14 de agosto de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
Porsche 935 K3/80 #70
Chasis: 000 00023
Motor: Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo
Dick Barbour Racing
Brian Redman
Dick Barbour
John Fitzpatrick
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
316 Vueltas: 4.327,059 km - Velocidad Media: 180,294 km/h
Fujimi
Referencia: 15234

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder donde ganaría. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, donde Klaus Ludwig encabezó el esfuerzo de Kremer y pilotó el K3 junto a los hermanos Don y Bill Whittington consiguiendo su única victoria. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. Ese año, el K3 sufriría su primera revisión, la suspensión trasera fue mejorada, se cambió el sistema de inyección y se placas para disipar mejor el calor generado por el motor. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. En 1980 Dick Barbour adquiriría tres unidades del Porsche 935 K3/80 y con una de ellas se presentaría en la edición de Le Mans de ese año en la que correría junto a Brian Redman y John Fitzpatrick, llevándolo hasta la quinta posición en la general y primera de la categoría IMSA.

Los pilotos
Brian Redman es uno de los pilotos británicos con una de las carreras más larga y exitosa de la historia. A lo largo de los 35 años en los que estuvo compitiendo participó en casi 300 carreras de las que ganaría 53, con 13 victorias más dentro de su clase, consiguiendo acabar segundo en 31 ocasiones y tercero 24 veces. Su extenso palmarés incluye los campeonatos Springbok Series de 1970, el SCCA Continental Championship de Fórmula 5000 de 1974, 1975 y 1976, además de ser subcampeón en 1973 y el IMSA GT de 1981. Además ganaría las 24 Horas de Daytona en 1970, 1976 y 1981, las 12 Horas de Sebring en 1975 y 1978, los 1.000 Kilómetros de Spa en 1968, 1969, 1970 y 1972 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Nürburgring en 1969 y 1973 entre otras muchas más. En 1968 debutaría en la Fórmula 1 y disputaría esta especialidad durante siete temporadas hasta 1974 en las que participaría en 12 carreras, siendo su mejor resultado un tercer puesto conseguido en el Gran Premio de España en el año de su debut. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en 14 ocasiones de las que sólo acabaría cuatro. Una de ellas fue con este Porsche 935 K3/80 con el que, tras una carrera llena de incidencias, finalizó en quinta posición obteniendo la victoria dentro de la categoría IMSA. El resto de sus resultados fueron: 1967 con un Ford GT40 (AB), 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB), 1970 con un Porsche 917 K (AB), 1973 con un Ferrari 312PB, 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1978 con un Porsche 935/77A (5º y vencedor de la clase IMSA), 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1982 con un Lola T610 (AB), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB en ambas ocasiones), 1986 con un Jaguar XJR-6, 1988 con un Porsche 962C (10º) y finalmente en 1989 con un Aston Martin AMR1 con el que cruzó la línea de meta en la undécima plaza.

Dick Barbour es más conocido por sus propios equipos de carreras, Dick Barbour Racing y Dick Barbour Performance, que como piloto. Este californiano sentía pasión por las carreras de automóviles lo que le llevó a abrir un negocio de accesorios para vehículos de alto rendimiento llamado "Automotion" en San Diego. También reparaba y modificaba modelos Porsche. Su atención al detalle rápidamente le condujo a la apertura de la primera franquicia de Porsche y Audi en San Diego y a crear su propio equipo de carreras. Con éste, unas pocas veces pilotando, y muchas más desde el muro, acumula un total de 67 victorias y seis campeonatos entre ellos la European Le Mans Series en 2001 (clase LMP 675 con un Reynard 01Q), las American Le Mans Series en 2000 (clase GT con un Porsche 911 GT3-R) y 2001 (clase LMP 675 con un Reynard 01Q), el IMSA GT Championship en 1980 (Porsche 935 K3/80) o la Porsche Cup, también en 1980 y con John Fitzpatrick al volante, siendo el primer equipo americano en ganar tal competición. Como piloto sus éxitos no fueron menores a pesar de disfrutar de una corta carrera, ganando las 12 Horas de Sebring y las 5 Horas de Riverside en 1980 y siendo segundo en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona en 1978, las 6 Horas de Watkins Glen en 1978 y 1979 o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1980. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, siempre con su equipo de carreras, y en las tres, con distintas evoluciones del Porsche 935, obtendría la victoria en la clase IMSA. En 1979 lo haría con un Porsche 935/79, con el que además conseguiría su mejor posición absoluta, finalizando en la segunda plaza. Un año antes utilizaría un Porsche 935/77A con el que terminó quinto y por último en 1980 correría con este Porsche 935 K3/80 con el que también finalizaría quinto. Su equipo volvería a Le Mans en 2000 y 2001 con los mismos coches con los que estaba dominando las series europeas y americanas de Le Mans, pero en ambas ocasiones terminaron la carrera antes de tiempo.

John Fitzpatrick es uno de los pilotos más exitosos de la historia del automovilismo británico. Desde que su padre le regalara en 1960 un Mini 850 por su 17º cumpleaños y comenzara a competir como aficionado, hasta su última carrera como profesional, y dueño de su propio equipo de carreras, en los 1.000 Kilómetros de Mugello, llegó a disputar más de 270 carreras en las que conseguiría 45 victorias absolutas además de otras 21 dentro de la clase en la que participaba, logrando también 34 segundos puestos y 24 terceros puestos. Disputando principalmente carreras de turismos y de resistencia, sus logros más sonados son en el campeonato British Saloon Car Championship que ganó en 1966 y donde terminó segundo en 1964 y 1967, las 12 Horas de Sebring donde ganó su clase en 1972 y fue vencedor absoluto en 1980, el European GT Championship que ganó en 1972 y 1974, las 24 Horas de Daytona en 1976 y el IMSA Camel GT Championship donde resultó vencedor en 1980 y tercero en 1981 y 1982. Muchas de esas victorias las conseguiría con Porsche. Con este fabricante disputaría un total de 200 carreras usando diferentes modelos; 115 con un Porsche 935, 51 con un 911 Carrera RSR, 16 con un 911 S, 15 con un 956 y una con un 911, un 910 y un 906. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de 10 veces entre 1972 y 1983, prueba que nunca ganó pero en la que sin embargo conseguiría tres victorias dentro de su categoría. Un de ellas sería con este Porsche 935 K3/80 con el que finalizaría quinto, ganando la clase IMSA. Su debut fue con un Porsche 911 S con el que tuvo que abandonar a causa de una avería mecánica. Sus demás resultados fueron: 1973 con un Ford Capri RS (AB), 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (5º y primero de su clase), 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1977 con un Porsche 935 K2 (AB), 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1979 con un Porsche 935 (AB), 1982 con un Porsche 935/78-81 (4º y ganando su clase) y 1983 con un Porsche 956 con el que finalizó 5º.

La miniatura
Fujimi fue fundada por Shigekazu Saito y Eiichi Imai en 1948. La empresa japonesa es principalmente conocida por sus kits de madera y plástico de barcos y aviones. Más adelante se introduciría en la fabricación de coches, especialmente a escala 1/24. En los últimos años también produce modelos a 1/43, especialmente del Porsche 935 en diferentes decoraciones y de los modelos más recientes de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, además de otros fabricantes, tanto en diecast como en resina. Sus modelos tienen una terminación sobresaliente y un precio contenido para la cantidad de detalles que ofrecen, lo que les hace ser unas miniaturas muy apreciadas por los coleccionistas.


1980
Ferrari 512 BB/LM #76
Chasis: 32129
Motor: Ferrari 4.9L F12
Charles Pozzi - JMS Racing
Pierre Dieudonné
Jean Xhenceval
Hervé Regout
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
10º
313 Vueltas: 4.257 km - Velocidad Media: 177,375 km/h
IXO
Referencia: LMM077

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo el inscrito por Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari con este modelo, presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y sólo esta unidad del equipo de Pozzi con Pierre Dieudonné, Jean Xhenceval y Hervé Regout, junto a la de O'Rourke, consiguieron finalizar la prueba. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Pierre Dieudonné comenzó en los campeonatos de monoplazas como la Formula Vee o la Fórmula 3 británica a principios de los años 70, pero pronto dirigió sus pasos a las carreras de turismos donde cosecharía sus mejores resultados en los 25 años en que estuvo activo como profesional. En las más de 170 carreras en las que tomó parte obtendría 21 victorias, 23 segundos puestos y 11 terceros, además de conseguir 14 victorias más dentro de la categoría en la que competía. Ganó de manera absoluta las 24 Horas de Spa en 1974, 1981 y 1994, victoria esta última tras la cual se retiraría, el RAC Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama en 1976 o las 4 Horas de Monza, los 500 Kilómetros de Brands Hatch y Pergusa y el Grand Prix de Brno en 1979. En 1976 se proclamaría campeón del ETCC y sería tercero en 1977, 1979 y 1988. También lograría el Campeonato de Bélgica de Turismos de Producción en 1981. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en once ocasiones, siete de ellas terminando entre los diez primeros, como en 1980 a bordo de este Ferrari 512 BB/LM con el que acabó en la décima posición. El año de su debut en la prueba de resistencia francesa, 1977, terminaría 8º ganando su clase con un BMW 3.0 CSL. Esta victoria de clase, pero finalizando 15º de la general, la repetiría en 1988 con un Mazda 757. El resto de sus resultados fueron: 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (9º y 6º respectivamente), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB y 7º) y 1989 con un Mazda 767B (7º). En sus dos últimas apariciones, 1990 y 1991, estaría detrás del volante de un Mazda 787 con el que en el primer año abandonaría y en el segundo finalizaría en la octava posición.

Jean Xhenceval es el piloto belga de BMW por excelencia, participando en más 70 carreras con alguno de los modelos de la firma bávara en las cerca de 80 pruebas en las que compitió hasta su retirada a mediados de los años 80, consiguiendo 12 victorias y 17 podios, además de cuatro triunfos adicionales como primero de su la categoría que disputaba. Con un BMW 3.0 CSL fue campeón del ETCC en 1976 y consiguió victorias tan notables como la de las 24 Horas de Spa en 1974 y 1975, el RAC Tourist Trophy en 1976 o el GP de Brno en 1976, 1977 y 1979. A partir de 1980 competiría con coches de otros fabricantes pero nunca llegó a igualar los resultados que obtuvo con los BMW, así la única vez que subió al podio con un coche distinto a éste fue en 1982 en el Gran premio de Brno donde finalizaría tercero con un Alfa Romeo Alfetta GTV6. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en tres ocasiones. En 1977 lo haría con un BMW 3.0 CSL con el que conseguiría su mejor resultado: un tercer puesto y la victoria en la clase IMSA. En 1980 a bordo de este Ferrari 512 BB/LM finalizaría en la décima plaza y su última carrera la disputaría al año siguiente, nuevamente con un Ferrari 512 BB/LM, con el que acabaría noveno.

Hervé Regout comenzó su carrera deportiva en campeonatos locales de monoplazas a mediados de los años 70 desde donde pasó a las competiciones de turismos y de resistencia como el ETCC o el WSC. En los casi 20 años en los que estuvo corriendo como profesional no consiguió ganar o subir al podio en ninguna de la más de 50 carreras en las que compitió aunque finalizó numerosas veces entre los diez primeros. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones debutando en 1980 precisamente con este Ferrari 512 BB/LM con el que cruzó la línea de meta en décima posición. Su mejor resultado absoluto en el circuito de La Sarthe, y de su carrera, lo lograría en 1987 con un Cougar C20 con el que finalizó en la tercera plaza. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (5º y vencedor de la categoría IMSA/GTX), 1985 con Porsche 956 (8º), 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º) y 1990 con un Nissan R89C (22º). Sus dos últimas carreras terminaron antes de tiempo, así en 1993 abandonaría con un Spice SE89C y en 1994 con un WR LM94.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #53
Chasis: Dallara 1006
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Jolly Club - Lancia Corse
Carlo Facetti
Martino Finotto
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
19º
272 Vueltas: 3.708,095 km - Velocidad Media: 154,503 km/h
Best Model
Referencia: 9182

El vehículo
En las primeras etapas de desarrollo del que luego sería el Lancia Montecarlo, éste se conocía como el proyecto FIAT X1/8, encargado por FIAT a Pininfarina para construir un deportivo de tamaño medio con un motor V6 de tres litros. El chasis del X1/8 fue diseñado y desarrollado sin basarse en ningún modelo ya existente, pero debido a la Crisis del Petróleo de mediados de los 70, el motor se cambió a uno de inferior cubicaje y el proyecto se pasó a Lancia, naciendo así el Lancia Beta Montecarlo o Tipo 137 que estaría en producción entre 1975 y 1982. Este modelo luego sirvió de base para crear las versiones deportivas para competiciones de circuito del Grupo 5, con el Lancia Beta Montecarlo Turbo, y de rally dentro del Grupo B, con el Lancia 037. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV. A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y en asociación con Jolly Club una más, esta, que sería pilotada por los veteranos Carlo Facetti y Martino Finotto. Mientras que los dos Lancia oficiales veían acabar su carrera en los primeros compases de la prueba por la misma avería, Facetti y Finotto consiguieron llevar el coche bajo un tremendo aguacero hasta la 19ª posición siendo uno de los dos Grupo 5 supervivientes de los diez que participarían en la carrera.

Los pilotos
Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con un Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. En 1980 se subiría a este Lancia Beta Montecarlo Turbo del equipo Jolly Club con el que finalizaría 19º. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (AB), 1973 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (15º), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).

Martino Finotto fue uno de los pilotos de carreras de circuitos más exitoso de la escudería Jolly Club, más conocida por sus equipos de rally. Con este equipo correría más de la mitad de las carreras que disputó a lo largo de su carrera deportiva. No sólo fue un estupendo piloto sino que también tuvo su propio equipo de carreras y, junto a su amigo Carlo Facetti, creó la empresa dedicada a construir motores, Carma. Debutó en 1972 y hasta 1995, año de su retirada de la competición, conseguiría un total de 20 victorias, 14 segundos puestos y cinco terceros, sumando a su palmarés otras 30 victorias de clase, todo ello con Jolly Club con quien ganaría entre otras carreras los 500 Kilómetros de Pergusa en 1977, el Gran Premio de Brno en 1977 y 1978, las 4 horas de Estoril en 1977, el RAC Tourist Trophy en 1979 y el Campeonato de Europa de Turismos de ese mismo año. Con 57 años quedó segundo en el Campeonato IMSA GT Camel Lights de 1990. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones de las que terminaría tres. La primera vez que vio caer la bandera a cuadros fue justamente con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que finalizó 19º. Seis años antes debutaría con un BMW 3.0 CSL con el que abandonaría. Sus restantes resultados fueron: 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (15º), 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º respectivamente) y en 1985 abandonaría a bordo de un Alba AR6 de su propio equipo de carreras.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.


1980
Ferrari 512 BB/LM #78
Chasis: 27577
Motor: Ferrari 4.9L F12
EMKA Productions - Rosso Racing
Steve O'Rourke
Richard Down
Simon Phillips
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
23º
262 Vueltas: 3.581,522 km - Velocidad Media: 149,230 km/h
Brumm
Referencia: BR212B

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo la unidad de Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari con este modelo, presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y sólo esta unidad del equipo de O'Rourke pilotada por él mismo con Richard Down y Simon Phillips, junto a una de Pozzi, consiguieron finalizar la prueba. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Steve O'Rourke es probablemente más conocido por ser el manager del grupo musical Pink Floyd que por su carrera deportiva, a pesar de que como piloto aficionado cosechó bastante éxito, especialmente en el Campeonato Británico de GT. Después de unas cuantas carreras menores en su país de origen, entre 1979 y 2002 participaría en un centenar de eventos en los que obtendría tres victorias absolutas, seis de clase, cinco segundos y diez terceros puestos. En 1980 creó su propio equipo de carreras, EMKA Racing, que estuvo en activo hasta 2003, año en el que falleció. Con este equipo competiría en el FIA GT o el BPR Global GT, además del ya mencionado campeonato nacional de GT donde sería campeón de la clase GT1 en 1998 con un McLaren F1 GTR y un año antes de la clase GT2 con un Porsche 993 GT2. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones, seis de ellas además con su propio equipo. Se estrenaría en 1979 con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó en el puesto 12º. Con este mismo modelo, inscrito por EMKA Racing, repetiría en 1980 finalizando 23º. En 1981 participaría con un BMW M1 con el que abandonó. Antes de hacerlo fue protagonista de una curiosa anécdota. La noche del sábado Pink Floyd actuaba en Londres, voló a la capital británica para supervisar el concierto y regresó con tiempo suficiente para ponerse un par de horas al volante antes de retirarse. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1982 con un BMW M1 (AB), 1983 con un Emka C83/1 (17º), 1985 con un Emka C84/1 (11º), 1996 con un Porsche 993 GT2 (AB) y finalmente en 1998 con un McLaren F1 GTR del equipo Gulf Team Davidoff con el que obtendría su mejor resultado en La Sarthe al finalizar en la cuarta posición.

Richard Down fue un piloto aficionado inglés que comenzó su carrera deportiva a mediados de los años 70, desarrollando la mayor parte de la misma en diferentes pruebas del WSC, ETCC y WTCC en las que, sin embargo, no conseguiría nunca ganar o subirse al podio, siendo sus mejores resultados dos sendos 14º puestos conseguidos en los 300 Kilómetros de Nürburgring en 1972 y en las 6 Horas de Silverstone de 1982. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones consiguiendo su mejor resultado con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó 23º. En 1977, a pesar de terminar con un Lola T290/4S, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Al año siguiente abandonaría con un Lola T294S, resultado que repetiría en 1982, esta vez a bordo de un BMW M1.

Simon Phillips estuvo principalmente activo como piloto y dueño de equipo en los años 70 y 80 antes de participar en los eventos organizados por el Vintage Sport-Car Club del Reino Unido. Durante su época como piloto profesional participaría esporádicamente en varios eventos del Mundial de Marcas, de la Interserie o las 24 Horas de Le Mans entre otros. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones como piloto, obteniendo su mejor puesto en su última aparición en 1982 finalizando en la séptima posición con un Nimrod NRA/C2. Su debut lo realizaría a bordo de un Lola T294S en 1976 con el que acabaría 22º. En 1978 con un De Cadenet Lola T380, sería descalificado. En 1980 no saldría de los puestos bajos de la tabla terminando 23º con este Ferrari 512 BB/LM, mientras que al año siguiente con el mismo modelo, habría de abandonar.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1980
BMW M1 #95
Chasis: 4301100
Motor: BMW M88 3.5L I6
BMW Zol'Auto
Pierre-François Rousselot
François Sérvanin
Laurent Ferrier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
AB  
Abandono por avería - Vuelta 237
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 58/80

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. Su estreno en la prueba francesa fue en 1979, donde Hervé Poulain inscribiría uno con el que acabaría en la sexta posición. En la edición del año siguiente, BMW Zol'Auto participaría con esta unidad pilotada por Pierre-François Rousselot, François Sérvanin y Laurent Ferrier dentro de la categoría IMSA, sufriendo un abandono a falta de cuatro horas para terminar la carrera.

Los pilotos
Pierre-François Rousselot fue un popular piloto de Fórmula 3 francés que entre 1968 y 1989 competiría en diversas pruebas de resistencia y rally, en las que conseguiría una tercera plaza en el Rally de Wiesbaden de 1968 y una segunda plaza en los 500 Kilómetros de Le Castellet de 1977, además de tres victorias de clase en las 6 Horas de Mugello y 1.000 Kilómetros de Monza de 1981 y en la Supercup Nürburgring de 1989. Fuera del mundo de la competición es coautor junto a Alain Prost del libro “Conduite en Compétition” publicado en 1989 y que abarca en sus páginas técnicas y tácticas de pilotaje, así como la ingeniería y puesta en marcha de los coches y fue también director de la Escuela de Conducción del circuito de Magny-Cours en Francia. En las 24 Horas de Le Mans competiría en nueve ediciones desde 1977 hasta 1989 de las que sólo conseguiría acabar en dos, en 1988 y 1989 con un Argo JM19C con los que terminaría 21º y 18º respectivamente. Uno de sus abandonos lo sufriría con este BMW M1 al que una avería del motor lo dejó fuera de juego después de 20 horas de carrera. El resto de sus resultados fueron: 1977 y 1978 con un Lola T294, 1979 con un Chevron B36 con el que fue descalificado, 1981 con un BMW M1 y, finalmente, en 1984 y 1985 con un Rondeau M382.

François Sérvanin fue un industrial francés que comenzó a disputar carreras como aficionado a principios de la década de 1970. Participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas con Lola, Chevron y posteriormente con BMW, llegó a disputar cerca de 40 carreras entre 1973 y 1985, casi siempre junto a su amigo Laurent Ferrier, en las que no obtendría ningún resultado destacado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en 12 ediciones consecutivas entre 1974 y 1985 de las que terminaría cuatro y abandonaría en el resto. Su mejor resultado lo consiguió en 1979 a bordo de un Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Las demás veces que consiguió cruzar la línea de meta fueron en 1975 con un Lola T294 (24º), 1978 con un Porsche 911 Carrera RSR (12º y ganador del Grupo 4) y 1982 con un Porsche 935 K3 con el que terminó en la quinta posición. El resto de sus participaciones acabaron antes de tiempo, como en 1980 pilotando este BMW M1 con el que se retiró tras completar 237 vueltas. Sus demás abandonos fueron en 1974 con un Lola T292, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934, 1981 con un BMW M1, 1983 y 1984 con un Lola T610 y 1985 con un Rondeau M382.

Laurent Ferrier, hijo y nieto de relojeros, comenzó su carrera en el automovilismo internacional a principios de la década de 1970, compitiendo en carreras de monoplazas. En 1974 empezaría a disputar carreras de resistencia, especialmente en el Campeonato del Mundo de Marcas, pilotando coches de los fabricantes ingleses Chevron y Lola con los que obtendría mediocres resultados en los campeonatos de 1974, 1975 y 1976. En las 6 Horas de Mugello de 1981 obtendría su mejor resultado en este campeonato, un quinto puesto con un BMW M1. Su última carrera la disputaría en 1985 en los 1.000 Kilómetros de Fuji en la que abandonó con un Cheetah G604 tras lo cual dejó el mundo de la competición y fundó su propia compañía de fabricación de relojes. En las 24 Horas de Le Mans correría en siete ocasiones y en cinco de ellas acabaría retirándose. Su mejor resultado en esta prueba lo consiguió en 1978 a bordo de un Chevron B36 con el que, aun terminando 11º, consiguió la victoria dentro de la clase del Grupo 6 para motores de hasta dos litros. Sin embargo su mejor posición absoluta fue con un Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Los cinco abandonos que sufriría en esta prueba fueron en 1975 con un Lola T294, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934 y, finalmente, en 1980 lo haría con este BMW M1 y en 1981 repitiendo modelo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de enero de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
Porsche 935 K3/80 #42
Chasis: 930 670 0163
Motor: Porsche 930/78-1 3.0L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing Team - Gojjy
Tetsu Ikuzawa
Rolf Stommelen
Axel Plankenhorn
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 167
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 56/80

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder donde ganaría. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, donde Klaus Ludwig encabezó el esfuerzo de Kremer y pilotó el K3 junto a los hermanos Don y Bill Whittington consiguiendo su única victoria. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. Ese año, el K3 sufriría su primera revisión, la suspensión trasera fue mejorada, se cambió el sistema de inyección y se placas para disipar mejor el calor generado por el motor. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. En la edición de Le Mans de 1980, Kremer Racing traería su nuevo Porsche 935 K3/80 patrocinado por la firma japonesa de moda La Moda Goji’s Italiya, que impuso como parte del acuerdo que el coche habría de ser conducido por al menos un piloto japonés. El veterano Tetsu Ikuzawa fue el elegido y el equipo se completó con Rolf Stommelen y Axel Plankenhorn. Sin embargo, no pudieron terminar la carrera a causa de la rotura de la junta de un pistón.

Los pilotos
Tetsu Ikuzawa es una leyenda del automovilismo deportivo japonés siendo el primer piloto de Japón en competir en Europa. Comenzó su andadura internacional en la Fórmula 3 británica donde pasaría varios años y posteriormente daría el salto a la Fórmula 2 europea y japonesa. Con su propio equipo de carreras, Team Nippon, esperaba debutar en la Fórmula 1, cosa que muy a su pesar nunca llegó a ocurrir. En los más de 20 años en los que estuvo en activo competiría en cerca de 50 carreras, sin contar las disputadas en monoplazas, especialmente en Japón donde ganaría en 1967, 1976, 1977 y 1979 varias carreras como los 250 Kilómetros de Fuji, el Gran Premio de Japón o las 500 Millas de Fuji, siendo campeón de la Fuji GT Series en 1977. A nivel internacional correría en pruebas tales como los 500 Kilómetros de Nürburgring, donde finalizó 11º y venciendo en su categoría con un Honda S800, en 1967 o las 6 Horas de Watkins Glen donde terminó sexto en 1968. En las 24 Horas de Le Mans fue uno de los dos primeros pilotos japoneses en disputar la prueba cuando en 1973 tomó la salida junto a Hiroshi Fushida en un Sigma MC73 con el que abandonarían. Dos veces más volvería al trazado de La Sarthe; en 1980 con este Porsche 935 K3/80 con el que abandonó y en 1987 con un Mazda RX-7 253i con el que también terminaría la carrera de forma temprana. En 1990 sería el director de carreras de la división europea de Nissan Motorsport participando en el World Sports Prototype Car Endurance Championship (WSPC) y las 24 Horas de Le Mans con los Nissan R90CP y R90CK.

Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Großer Preis von Österreich de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977. En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. En 1980 lo haría con este Porsche 935 K3/80 con el que sin embargo abandonaría. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 K (7º y 1º de su categoría), 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH con el que abandonaría a causa de la rotura del embrague, 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y vencedor de la clase IMSA) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Axel Plankenhorn comenzó su carrera deportiva en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee o la Fórmula 2 antes de pasarse a las carreras de turismos. En 1979 debutaría de la mano de Kremer Racing en el DRM y disputaría unas pocas carreras del Mundial de Marcas, consiguiendo sus primeras victorias en ambos campeonatos. En su primera sesión en el DRM finalizó quinto del campeonato. En el WSC sería partícipe de las victorias de Porsche en los años 1979, 1980, 1981 y 1983, año en el finalizaría en sexta posición como piloto dentro del mismo campeonato. En 1984 se retiraría oficialmente de la competición tras abandonar con un Porsche 956 en los 1.000 Kilómetros de Monza, prueba valedera para el Campeonato Mundial de Resistencia auspiciado por la FIA. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones, dos de la cuales conseguiría terminarlas, una de ellas en 1979 con un Porsche 935 K3 de Kremer Racing con el finalizó en la decimotercera plaza. En 1983 obtendría su mejor resultado en esta prueba finalizando séptimo con un Porsche 956. Sus otras participaciones acabaron antes de tiempo y fueron en 1980 con este Porsche 935 K3/80 y 1981 con un Porsche 935 L1. En el año 2000 regresaría a la competición, esta vez como director de equipo, participando regularmente en la Porsche Supercup.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 4 de diciembre de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
Ferrari 512 BB/LM #77
Chasis: 31589
Motor: Ferrari 4.9L F12
Charles Pozzi - JMS Racing
Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
AB  
Abandono por avería - Vuelta 129
Brumm
Referencia: BR214

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo la unidad de Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari con este modelo, presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y sólo una unidad del equipo de Pozzi y otra de O'Rourke, consiguieron finalizar la prueba, mientras que el resto tuvieron que abandonar, como en el caso de este modelo del equipo de Charles Pozzi pilotado por Claude Ballot-Léna y Jean-Claude Andruet. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Una de esas ocasiones sería a bordo de este Ferrari 512 BB/LM con el que completó 129 vueltas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en siete de las carreras que terminó logró vencer dentro de la categoría en la que participaba. Una de esas victorias la consiguió con un Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 6º y campeón de la clase GTS 5.0. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (5º y vencedor en su categoría), 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, 5º ganando dentro de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Porsche 956 (10º), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 con el que finalizó 5º en la general. Entre 1979 y 1982 tomaría la salida con un Ferrari 512 BB/LM con suerte dispar, así en 1980 con este modelo abandonaría. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, 5º y ganador de su clase y AB, respectivamente), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1980
Ferrari 512 BB/LM #79
Chasis: 28601
Motor: Ferrari 4.9L F12
Scuderia Supercar Bellancauto SRL
Spartaco Dini
Fabrizio Violati
Maurizio Micangeli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
AB  
Abandono por avería - Vuelta 10
Brumm
Referencia: BR414

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo esta unidad de Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari con este modelo, presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y sólo una unidad del equipo de Pozzi y otra de O'Rourke, consiguieron finalizar la prueba, mientras que el resto tuvieron que abandonar, como en el caso de este modelo de la Scuderia Supercar Bellancauto pilotado por Spartaco Dini, Fabrizio Violati y Maurizio Micangeli. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981.

Los pilotos
Spartaco Dini comenzó su carrera en el automovilismo en la década de 1960 como piloto en las fórmulas júnior de monoplazas. Condujo en la Fórmula 3 y la Fórmula 2 como piloto de fábrica de De Tomaso. Sin embargo, la mayor parte del tiempo que estuvo pilotando profesionalmente lo pasó como piloto de turismos y Sport. En 1969 ganó la clasificación general de la División II del ETCC con un Alfa Romeo GTA 1600. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones. En 1966 debutaría con un ASA RB 613 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Alfa Romeo T33/2 con el que cruzó la línea de meta en 5ª posición. Después de ocho años de ausencia, volvería a La Sarthe en 1977 con un BMW 3.0 CSL con el que terminó 5º y ganador de su clase. En 1978 abandonaría con un Ferrari 512 BB y en 1979 repetiría resultado, esta vez con un Ferrari 512 BB/LM. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría con este Ferrari 512 BB/LM con el que no pudo cruzar la línea de meta, abandonando después de diez giros.

Fabrizio Violati fue uno de los primeros coleccionistas de los modelos fabricados por Ferrari. Era tal su pasión que en 1984 fundó el Ferrari Club Italia y en 1989 el museo Maranello Rosso en San Marino con parte de su colección. En el mundo de la competición comenzaría a la edad de 16 años disputando pruebas con motocicletas Vespa, ganando el Campeonato Italiano de Regularidad de la marca en 1954. Años más tarde comenzaría a disputar pruebas de montaña con un FIAT 600 y posteriormente con un Abarth 750. En la década de los años 70 se sintió más atraído por el mundo por los deportes de vela y no sería hasta 1980 cuando participaría en su primera carrera internacional, los 1.000 Kilómetros de Monza con este Ferrari 512 BB/LM con el que abandonaría. Con el mismo coche disputaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans y también habría de abandonar. En la temporada siguiente correría de nuevo en Le Mans con otro Ferrari 512 BB/LM y, de nuevo, abandonaría. Con el mismo coche ese mismo año conseguiría su mejor resultado de su corta carrera deportiva al conseguir un quinto puesto en las 6 Horas de Pergusa, lo que le valió la victoria en la clase IMSA/GTX. Después de finalizar 10º en los 1.000 Kilómetros de Mugello se retiraría de la alta competición participando en eventos de coches históricos donde ganaría en 1985 el European FIA Historic Championship y en 1989 la Targa Florio Autostoriche con sus Ferrari 250 GT SWB y 250 GTO.

Maurizio Micangeli estuvo compitiendo durante cerca de veinte años, principalmente en carreras de turismos. A lo largo de esos años disputaría un centenar de carreras de las que ganaría dos, obteniendo otras dos victorias de clase y ocho podios en total. Su debut fue en los 1.000 Kilómetros de Monza de 1967, donde un fallo en el motor de su Porsche 904 le llevó a abandonar la carrera. Su primera victoria la conseguiría en 1977, con un De Tomaso Pantera, en un evento fuera de campeonato para coches del Grupo 4 y 5 celebrado en el circuito de Vallelunga. La segunda llegaría al año siguiente, en la prueba celebrada en el circuito italiano de Umbria, en una prueba valedera para el Campeonato Italiano de Siluetas a bordo de nuevo de un De Tomaso Pantera. En 1979 debutaría con el Pantera en las 24 Horas de Le Mans, pero sin embargo sería descalificado. En 1980 tomaría la salida con este Ferrari 512 BB/LM con el que abandonaría. Cuatro años más tarde estaría en La Sarthe por última vez y, de nuevo con un Ferrari 512 BB/LM, una avería en la caja de cambios le envió a casa antes de que acabara la carrera.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #51
Chasis: Dallara 1007
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Lancia Corse
Bernard Darniche
Hans Heyer
Teo Fabi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 6
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 41/80

El vehículo
En las primeras etapas de desarrollo del que luego sería el Lancia Montecarlo, éste se conocía como el proyecto FIAT X1/8, encargado por FIAT a Pininfarina para construir un deportivo de tamaño medio con un motor V6 de tres litros. El chasis del X1/8 fue diseñado y desarrollado sin basarse en ningún modelo ya existente, pero debido a la Crisis del Petróleo de mediados de los 70, el motor se cambió a uno de inferior cubicaje y el proyecto se pasó a Lancia, naciendo así el Lancia Beta Montecarlo o Tipo 137 que estaría en producción entre 1975 y 1982. Este modelo luego sirvió de base para crear las versiones deportivas para competiciones de circuito del Grupo 5, con el Lancia Beta Montecarlo Turbo, y de rally dentro del Grupo B, con el Lancia 037. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV. A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y en asociación con Jolly Club una más. Uno de los coches oficiales sería este, pilotado por Bernard Darniche, Hans Heyer y Teo Fabi que apenas pudieron competir ya que tras tan sólo seis vueltas de carrera hubo de retirarse por una avería en la bomba del aceite.

Los pilotos
Bernard Darniche es más conocido por sus éxitos en el mundo del rally, estando considerado como uno de los grandes pilotos de esta especialidad de todos los tiempos. Desde que comenzara como copiloto de Michel Loiseau en 1965, este francés estuvo en activo hasta principios de la década de 1980. En ese tiempo fue campeón de Francia de rally en 1972, 1976 y 1978 y subcampeón en 1975 y 1977. Fue también ganador del Campeonato Europeo de Rally en 1976 y 1977. En su palmarés figuran siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rally, ganando el Tour de Corse en cinco ocasiones, más de 20 victorias en el Europeo y más de 40 en el campeonato francés consiguiendo su última victoria en el Rallye Lyon-Charbonnières de 1984. En el mundo de las carreras de resistencia participaría de forma esporádica en pruebas como las 24 Horas de Spa o unas pocas carreras del Campeonato Europeo de 2 Litros aunque sin grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans fue un visitante asiduo en el tiempo en el que reinaba sobre las carreteras con un total de seis participaciones entre 1972 y 1981. Su debut en el circuito de La Sarthe fue de la mano de John Greenwood y uno de sus Chevrolet Corvette C3 con el que hubo de abandonar y no volvería hasta que, de nuevo Greenwood, le reclutara para la edición de 1976 para correr con su Chevrolet Corvette C3 Stingray con el que también tuvo que abandonar. En 1978 volvería, esta vez de la mano de Jean Rondeau con uno de sus Rondeau M378 con el que finalizó 9º ganando su categoría. En 1979 repetiría experiencia, esta vez con un Rondeau M379 con el que terminó 5º. En 1981 tomaría la salida con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que sufrió un abandono y en su última participación en 1981, correría con un BMW M1 con el que cruzó la línea de meta en el 16º puesto. En 1994 le fue impuesta la Legión de Honor Francesa en honor a su destacada participación en el mundo del automovilismo.

Hans Heyer es uno de los pilotos con uno de los historiales más largo y denso de la historia. Comenzó disputando carreras de karts a finales de los años 50 y su última carrera oficial la disputaría en 1989. Reputado especialista en carreras de turismos, en su palmarés figuran más de 50 victorias, más otras 20 dentro de la categoría en la que corría, así como 49 segundos y 30 terceros. Fue campeón del European Touring Car Championship en 1974, del DRM en 1975, 1976 y 1980 y ha ganado entre otras carreras las 12 Horas de Sebring en 1984 y las 24 Horas de Spa en 1982, 1983 y 1984. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en 12 ocasiones, donde en ninguna de ellas pudo refrendar sus buenos resultados en otras competiciones, abandonando en todas ellas. Uno de esos abandonos lo sufriría en 1980 con este Lancia Beta Montecarlo Turbo oficial en el que ni siquiera llegó a correr una sola vuelta, ya que el coche sufrió una avería tras completar tan sólo 6 giros. El resto de sus abandonos serían: 1972 con un BMW 2800CS, 1973 con un Ford Capri RS, 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR, 1975 y 1976 con un Porsche 935, 1979 con un Porsche 935/77A, 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo, 1982 con un Lancia LC1, 1983 y 1984 con un Lancia LC2 y por último, en 1986 con un Jaguar XJR-6. De acuerdo con sus propias estadísticas, al finalizar su carrera en 1989 había disputado un total de 999 carreras en distintas especialidades y en 2004, el director deportivo de Volkswagen, Kris Nissen, le invitó a conducir su 1000ª carrera en la ADAC Volkswagen Polo Cup en el circuito de Norisring.

Teo Fabi fue un consumado esquiador de descenso alpino antes de dedicarse por completo al mundo del automovilismo a mediados de los años 70. En 1975 debutaría en una prueba del ETCC y dos años más tarde ganaría su primera carrera en una prueba del Grupo 6 disputada en el circuito de Vallelunga. En 1978 correría el Campeonato Europeo de Fórmula 3 finalizando cuarto. A partir de entonces y con algunas excepciones participaría en competiciones de monoplazas. Así en 1979 y 1980 disputaría el Campeonato Europeo de Fórmula 2 en el que conseguiría ganar tres carreras en 1980, finalizando tercero en el campeonato. Entre 1982 y 1987 completaría cinco temporadas en la Fórmula 1 donde tomaría la salida en 64 carreras consiguiendo solamente dos terceros puestos como mejores resultados. También estaría presente en el campeonato de la Champ Car estadounidense durante diez temporadas, en las que correría 106 pruebas, obteniendo cinco victorias y 12 podios, finalizando subcampeón en su primera temporada en el año 1983. En las competiciones de turismos y prototipos conseguiría vencer en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1982, los 1.000 Kilómetros de Imola en 1983 y en el Castrol BRDC Empire Trophy y las 500 Millas de Sugo en 1991, además de otras cuatro victorias más que conseguiría en el campeonato Can-Am de 1981 y que le supondrían el subcampeonato. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que no pudo completar una sola vuelta ya que el coche sufrió una avería en los primeros compases de la prueba. Después de este mal inicio volvería a La Sarthe en cinco ocasiones más, estas serían: 1982 con un Lancia LC1 (AB), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (3º), 1992 con un Toyota TS010 (8º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1B con el que conseguiría su mejor resultado al finalizar segundo en la general.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 11 de abril de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.