49ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1981
Circuit de La Sarthe
13/14-06-1981
Participantes Clasificados
13,626 km 55 18
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 11 Porsche 936/81 Jacky Ickx
Derek Bell
4.825,348 km   201,056 km/h
Vuelta Rápida 12 936/81 Hurley Haywood 13,626 km 3'34"000 229,231 km/h
Pole Position 11 Porsche 936/81 Jacky Ickx 13,626 km 3'29"440 234,213 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. 6 11 Porsche 936/81 Jacky Ickx
Derek Bell
4.825,348 km 201,056 km/h
Gr. 5 55 Porsche 935 K3 Claude Bourgoignie
John Cooper
Dudley Wood
4.507,520 km 187,813 km/h
Gr. 4 70 Porsche 934 Carburol Thierry Perrier
Valentin Bertapelle
Bernard Salam
3.737,439 km 155,726 km/h
Gr. C  
GTP 8 Rondeau M379CL Jacky Haran
Jean-Louis Schlesser
Philippe Streiff
4.639,323 km 193,305 km/h
IMSA/GTO 36 Porsche 924 Carrera GTR Manfred Schurti
Andy Rouse
4.302,958 km 179,209 km/h
IMSA/GTX 47 Ferrari 512 BB/LM Jean-Claude Andruet
Claude Ballot-Léna
4.469,433 km 186,226 km/h
Índice de Eficiencia Térmica 31 Lola T298 Yves Courage
Jean-Philippe Grand
 

Se avecinaban vientos de cambio en la escena mundial del automovilismo deportivo, con los cambios que introduciría la FIA para la temporada 1982, y el Automobile Club de l'Ouest en la edición número 49 de las 24 Horas de Le Mans anticiparía algunos de esos cambios. Seguiría el Grupo 6, permitiendo ahora el uso de motores con cilindrada superior a tres litros. La clase IMSA se dividió en cuatro categorías con los coches agrupados en las clases IMSA GTP (Grand Tourisme Prototype), IMSA GTO (GT con motores de más de 2.5 litros), IMSA GTU (GT con motores de menos de 2.5 litros) e IMSA GTX (GT experimentales) y se daría entrada por primera vez a coches del Grupo C, categoría que unificaría a partir de 1982 el Grupo 6 y 5 de la FIA.

Para esta carrera el A.C.O. también modificó el sistema de clasificación para la carrera. A partir de esta edición el mejor tiempo sería la media de los mejores registros de cada piloto, sin que el más lento pudiera superar el 130% del más rápido en la clasificación general y de un 110% dentro de la categoría correspondiente. Se permitió cambiar el motor entre las sesiones de clasificación y la carrera y se aumentó la capacidad de los depósitos de combustible a 120 litros.

Estos cambios, especialmente el relacionado con la liberación de los motores para el Grupo 6, convencieron a Porsche a regresar como equipo oficial a Le Mans con el fin de probar el nuevo motor para el coche del Grupo C que el fabricante de Stuttgart estaba planeando para 1982. Los dos 936/81 que Porsche inscribiría serían impulsados por el motor bóxer de seis cilindros de 2.65 litros. La caja de cambios de cinco velocidades, talón de Aquiles del 936 en las últimas ediciones, se sustituyó por una de cuatro derivada del Porsche 917/30. Como pilotos de estas dos unidades estarían Jacky Ickx junto a Derek Bell en el número 11 y Jochen Mass, Vern Schuppan y Hurley Haywood en el conche con el 12.

Kremer Racing y Rondeau serían otros de los participantes en aprovechar las nuevas reglas. Así, Kremer rescataría un viejo Porsche 917 K al que le acoplarían un motor bóxer de 4.9 litros y 12 cilindros que sería pilotado por Bob Wollek, Xavier Lepeyre y Guy Chasseuil. El constructor francés por su parte equiparía dos de los tres Rondeau M379C que inscribiría en el Grupo 6 con el nuevo motor Ford Cosworth DFL V8 de 3.3 litros que serían pilotados uno por el propio Rondeau junto a Jean-Pierre Jaussaud y el otro por Henri Pescarolo y Patrick Tambay. El resto del Grupo 6 estaría compuesto por los prototipos de Lola (uno de ellos pilotado por los españoles Emilio de Villota y Juan Fernández junto a Guy Edwards), De Cadenet, Dome, IBEC, ACR y Renard Delmas.

El Grupo 5 estaría compuesto por seis diferentes versiones del Porsche 935, entre ellas de nuevo con preparaciones de Kremer, pero también con kits desarrollados por otras compañías. Lancia Corse dejaría el peso de su representación en manos del equipo semioficial patrocinado por Martini, que inscribiría tres de los cuatro Lancia Beta Montecarlo Turbo que estarían en la parrilla de salida junto al de Jolly Club completando el cuarteto. Estrenándose en el Grupo 5, después de que el coche fuera homologado para este grupo, estarían tres BMW M1 de equipos privados.

Dos unidades más del BMW M1 serían presentadas para disputarle la victoria a Porsche dentro del Grupo 4 en el que habría un Porsche 924 Carrera GTR y un Porsche 934 usando carburol como combustible. En los nuevos grupos se repartirían 19 de los 55 coches que tomarían la salida, siendo la clase GTX la que contaría con más participantes. En esta clase habría cinco Ferrari 512 BB/LM de los equipos habituales como Pozzi o North American Racing Team. Frente a ellos estaría tres Porsche 935 K3, un Porsche 935J modificado por Joest y un BMW M1 de GS Sport. La clase GTP sería de nuevo tomada por Rondeau, con dos ejemplares de la última evolución del M379, otros dos coches de WM y un Porsche 944 LM oficial de Jürgen Barth y Walter Röhrl.

En la clase GTO estarían el 924 Carrera GTR de Porsche System Engineering que sería pilotado por Manfred Schurti y Andy Rouse contra dos Mazda RX-7 253i de Mazdaspeed - Tom Walkinshaw Racing y un Chevrolet Camaro con un motor de 6.4 litros que sería pilotado por la leyenda de la NASCAR, Cale Yarborough. Por último, en el Grupo C sólo habría dos WM P81 con motor Peugeot V6 de 2.7 litros, mientras que la clase GTU no contaría con participantes al no inscribirse ninguno equipo para la carrera.

Bajo un sol abrasador los Porsche 936/81 de Ickx y Mass en primera y segunda posición con el 908/80, el Rondeau de Pescarolo y el de Jaussaud por detrás comandaban el pelotón en la vuelta de formación antes de la salida. Cuando esta se produjo, el 935 K3 del Grupo 5 del equipo Kremer Racing con Ted Field y los hermanos Bill y Don Whittington se colocó en tercera plaza por delante del 908/80. Las primeras vueltas eran vibrantes y al llegar a la tercera vuelta, el WM P81 de Thierry Boutsen, Serge Saulnier y Michel Pignard se situaba ya segundo por detrás del imparable 936/81 de Ickx que parecía estar en otra carrera.

Los problemas mecánicos empezaron a hacer acto de presencia en los primeros compases de la prueba, y así el 936/81 de Mass hubo de detenerse en los boxes debido a problemas en el sistema de encendido, el WM P81 de Boutsen paraba poco después por problemas eléctricos, pero sin duda la peor parte se la llevó el Rondeau de Jaussaud que tuvo que detenerse para reemplazar la bomba de agua perdiendo cerca de una hora y media en su sustitución y una buena parte de sus aspiraciones a repetir victoria.

Con las primeras paradas reglamentarias para el reabastecimiento de combustible llegaron también los cambios en la cabeza de carrera. El Porsche 908/80 de Reinhold Jöst, Dale Whittington y Klaus Niedzwiedz se puso a encabezar el pelotón seguido de tres Rondeau: el de Pescarolo, el de Lafosse y el de Migault. En plena recta de Les Hunaudières el WM P81 pilotado por Thierry Boutsen sufre un terrible accidente debido a un fallo de la suspensión a más de 350 km/h y se estrella de manera violenta. Boutsen milagrosamente sale ileso pero un comisario de pista resultó muerto y otros dos heridos. Como consecuencia del accidente, la carrera se neutraliza por primera vez en la historia con el Coche de Seguridad.

Media hora más tarde la carrera vuelve a lanzarse y minutos más tarde la tragedia vuelve a golpear Le Mans. Esta vez en forma de accidente fatal para el Rondeau de Lafosse, que en esos momentos viajaba séptimo detrás del Lola T600 de Guy Edwards. En un intento por sobrepasarle en Mulsanne pierde el control del vehículo y colisiona violentamente contra los guardarrailes. La causa del accidente, aun hoy en día no aclarado completamente, se atribuyó a un fallo de la suspensión delantera derecha, probablemente dañada por una salida de pista anterior.

Alrededor de las seis y media de la tarde comienzan los primeros abandonos por causas mecánicas en la parte alta de la carrera. El primero en hacerlo es el Rondeau de Pescarolo y Tambay que rompe la bomba de gasolina. Le sigue el Porsche 935 K3 de Kremer Racing a causa de una avería irreparable en el motor, el Porsche 908/80 que rompe la suspensión y el 917 K/81 que sufre una rotura del motor. La cabeza de la carrera pasa a liderarla el 936/81 de Ickx y Bell con el Rondeau de Gordon Spice y Migault en segunda posición.

Tres horas más tarde la brecha entre el Porsche 936/81 y el Rondeau M379CL es ya de cuatro vueltas, con el restante 936/81 de Mass, Schuppan y Haywood, tercero. Por detrás, a cinco vueltas, se situaban el Ferrari 512 BB/LM de N.A.R.T. y el Porsche 935 K3 de Claude Bourgoignie, John Cooper y Dudley Wood. Cinco vueltas más atrás viajaban el De Cadenet LM Lola T380 de Alain de Cadenet y los hermanos belgas Jean-Michel y Philippe Martin, el Porsche 935J de Mauricio de Narváez, Kenper Miller y Günther Steckkönig, el Ferrari 512 BB/LM de Jean-Claude Andruet, Claude Ballot-Léna y Hervé Regout, el M379CL de Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff y a una vuelta de estos el WM P79/80 de Denis Morin, Charles Mendez y Xavier Mathiot.

Durante la noche y buena parte de la madrugada la carrera se desarrolló sin sobresaltos más allá de los problemas mecánicos que continuamente enviaban al Porsche 936/81 de Mass, Mass, Schuppan y Haywood a visitar los boxes con más asiduidad de la deseada. Estos problemas se agravaron durante el amanecer del domingo, cuando Schuppan hubo de detenerse una vez más para reemplazar el embrague y pocas vueltas después tuvo que realizar otra parada para susituir la bomba de inyección.

El resto del domingo transcurrió con normalidad para el pelotón de cabeza. El Porsche de Ickx y Bell disfrutaba de una ventaja suficiente respecto al Rondeau de Haran, Schlesser y Streiff que se encontraban segundos después de una espectacular remontada durante la mañana, seguidos por el M379CL de Spice y Migault, el Porsche 935 K3 de Bourgoignie, Cooper y Wood con el Ferrari 512 BB/LM de Andruet, Ballot-Léna y Regout en quinta posición.

Finalmente y tras un pinchazo sufrido a una hora y media para el final de la carrera, el Porsche 936/81 de Jacky Ickx y Derek Bell cruzó victorioso la meta del circuito de La Sarthe con 14 vueltas de ventaja sobre el Rondeau M379CL de Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff, que consiguieron la victoria en la clase GTP, y 19 vueltas sobre el Rondeau M379CL de Gordon Spice y François Migault. Cuarto, y vencedores del Grupo 5, se situó el Porsche 935 K3 de Claude Bourgoignie, John Cooper y Dudley Wood y quinto, alzándose con la victoria de la categoría IMSA/GTX, el Ferrari 512 BB/LM de Jean-Claude Andruet, Claude Ballot-Léna y Hervé Regout. En las clases IMSA/GTO y Grupo 4 la victoria también sería para Porsche, en la primera con el Porsche 924 Carrera GTR de Manfred Schurti y Andy Rouse, que finalizaron en la undécima plaza, mientras que el Porsche 934 impulsado por carburol de Thierry Perrier, Valentin Bertapelle y Bernard Salam, acabaría en el puesto 17º de la general.

Esta sería la sexta victoria para Porsche como fabricante, coincidiendo además con el 30º aniversario del estreno de la marca en las 24 Horas de Le Mans. También sería la quinta victoria para Jacky Ickx, que igualaba de esta manera el récord de su compatriota Olivier Gendebien. Para Derek Bell sería el segundo triunfo absoluto de los cinco que conseguiría a lo largo de su carrera en esta prueba.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. 6 Gr. 5 Gr. 4 Gr. C GTP IMSA/GTO IMSA/GTX
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 11 Porsche 936/81 Porsche 935/82 2.6L F6 Turbo Porsche System Engineering Jacky Ickx
Derek Bell
Gr. 6 1 354
2 8 Rondeau M379CL Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau Jacky Haran
Jean-Louis Schlesser
Philippe Streiff
GTP 1 340
3 7 Rondeau M379CL Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau - Otis Gordon Spice
François Migault
GTP 2 335
4 55 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 3.1L F6 Turbo Claude Bourgoignie - Charles Ivey Engineering Claude Bourgoignie
John Cooper
Dudley Wood
Gr. 5 1 330
5 47 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi S.A. Jean-Claude Andruet
Claude Ballot-Léna
Hervé Regout
IMSA/GTX 1 328
6 42 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo Cooke-Woods Racing Anny-Charlotte Verney
Bob Garretson
Ralph Kent-Cooke
IMSA/GTX 2 327
7 1 Porsche 944 LM Porsche 2.5L Turbo I4 Porsche System Engineering Jürgen Barth
Walter Röhrl
GTP 3 323
8 65 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Martini Racing Michele Alboreto
Eddie Cheever
Carlo Facetti
Gr. 5 2 322
9 46 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Rennod Racing Pierre Dieudonné
Jean Xhenceval
Jean-Paul Libert
IMSA/GTX 3 320
10 60 Porsche 935J Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Vegla Racing Team Dieter Schornstein
Harald Grohs
Götz von Tschirnhaus
Gr. 5 3 320
11 36 Porsche 924 Carrera GTR Porsche 924 2.0L Turbo I4 Porsche System Engineering Manfred Schurti
Andy Rouse
IMSA/GTO 1 315
12 12 Porsche 936/81 Porsche 935/82 2.6L F6 Turbo Porsche System Engineering Jochen Mass
Vern Schuppan
Hurley Haywood
Gr. 6 2 312
13 4 WM P79/80 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Denis Morin
Charles Mendez
Xavier Mathiot
GTP 4 307
14 68 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Jolly Club - Lubrifilm Martino Finotto
Giorgio Pianta
Giorgio Schön
Gr. 5 4 292
15 18 Lola T600 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Grid Team Lola Emilio de Villota
Guy Edwards
Juan Fernández
Gr. 6 3 287
16 51 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 BMW France-Italie- ORECA Bernard Darniche
Johnny Cecotto
Philippe Alliot
Gr. 5 5 277
17 70 Porsche 934 Carburol Porsche 930/71 2.9L F6 Turbo Thierry Perrier Thierry Perrier
Valentin Bertapelle
Bernard Salam
Gr. 4 1 274
18 31 Lola T298 BMW M12 2.0L I4 Jean-Philippe Grand Yves Courage
Jean-Philippe Grand
Gr. 6 4 272
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 33 Lola T298 BMW M12 2.0L I4 Compagnie Primagaz Pierre Yver
Michel Dubois
Jacques Heuclin
Gr. 6 NC 203
- 32 Renard Delmas D31 ROC-SIMCA 2.0L I4 Écurie Renard Delmas Louis Descartes
Hervé Bayard
Gr. 6 NC 187
- 43 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Bob Akin Motor Racing Bob Akin
Paul Miller
Craig Siebert
IMSA/GTX AB 320
- 57 Porsche 935 K2 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Claude Haldi Claude Haldi
Mark Thatcher
Hervé Poulain
Gr. 5 AB 260
- 49 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 North American Racing Team Alain Cudini
Philippe Gurdjian
John Morton
IMSA/GTX AB 247
- 53 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 EMKA Productions Ltd - Michael Cane Racing David Hobbs
Eddie Jordan
Steve O'Rourke
Gr. 5 AB 236
- 72 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 BMW Zol'Auto Pierre-François Rousselot
François Sérvanin
Laurent Ferrier
Gr. 4 AB 212
- 20 De Cadenet LM Lola T380 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Alain de Cadenet - Belga Alain de Cadenet
Jean-Michel Martin
Philippe Martin
Gr. 6 AB 210
- 52 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Würth-Lubrifilm Team Sauber Dieter Quester
Marc Surer
David Deacon
Gr. 5 AB 207
- 66 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Martini Racing Riccardo Patrese
Hans Heyer
Piercarlo Ghinzani
Gr. 5 AB 186
- 21 De Cadenet LM Lola T380 Ford Cosworth DFV3.0L V8 Dorset Racing Associates - Alain de Cadenet Martin Birrane
Nick Faure
Vivian Candy
Gr. 6 AB 171
- 23 Dome Zero RL 81 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Dome Co Ltd Chris Craft
Bob Evans
Gr. 6 AB 154
- 40 Porsche 935J Porsche 930/78 2.8L F6 Turbo Joest Racing Mauricio de Narváez
Kenper Miller
Günther Steckkönig
IMSA/GTX AB 152
- 48 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Simon Phillips Simon Phillips
Mike Salmon
Steve Earle
IMSA/GTX AB 140
- 45 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Scuderia Supercar Bellancauto SRL Fabrizio Violati
Maurizio Flammini
Duilio Truffo
IMSA/GTX AB 118
- 22 ACR 80B Ford Cosworth DFV 3.0L V8 André Chevalley Racing Patrick Gaillard
André Chevalley
Bruno Sotty
Gr. 6 AB 114
- 37 Mazda RX-7 253i Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed - Tom Walkinshaw Racing Tom Walkinshaw
Peter Lovett
Tetsu Ikuzawa
IMSA/GTO AB 107
- 30 Lola T298 BMW M12 2.0L I4 Jean-Marie Lemerle Jean-Marie Lemerle
Max Cohen-Olivar
Alain Levié
Gr. 6 AB 104
- 27 IBEC P6 Hesketh 308 LM Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Ian Bracey Tiff Needell
Tony Trimmer
Gr. 6 AB 95
- 10 Porsche 917 K/81 Porsche 912/10 4.9L F12 Porsche Kremer Racing Bob Wollek
Xavier Lepeyre
Guy Chasseuil
Gr. 6 AB 82
- 14 Porsche 908/80 Porsche 2.1L F6 Turbo Joest Racing Reinhold Jöst
Dale Whittington
Klaus Niedzwiedz
Gr. 6 AB 80
- 24 Rondeau M379C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Jean Rondeau Jean Rondeau
Jean-Pierre Jaussaud
Gr. 6 AB 58
- 50 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 BASF Cassetten Team GS Sport Hans-Joachim Stuck
Jean-Pierre Jarier
Helmut Henzler
IMSA/GTX AB 57
- 59 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Ted Field
Bill Whittington
Don Whittington
Gr. 5 AB 57
- 83 WM P81 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Jean-Daniel Raulet
Marcel Mamers
Michel Pignard
Gr. C AB 50
- 69 Porsche 935 L1 Porsche 1.4L F6 Turbo Tuff-Kote Dinol Racing Jan Lundgårdh
Axel Plankenhorn
Mike Wilds
Gr. 5 AB 49
- 71 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Helmuth Marko RSM Christian Danner
Peter Oberndorfer
Leopold Prinz von Bayern
Gr. 4 AB 49
- 61 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Weralit Racing Team Edgar Dören
Jürgen Lässig
Gerhard Holup
Gr. 5 AB 48
- 67 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Martini Racing Giuseppe Gabbiani
Emanuele Pirro
Gr. 5 AB 47
- 5 WM P79/80 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Guy Fréquelin
Roger Dorchy
GTP AB 46
- 41 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Preston Henn Racing Preston Henn
Michael Chandler
Marcel Mignot
IMSA/GTX AB 45
- 26 Rondeau M379C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Jean Rondeau Henri Pescarolo
Patrick Tambay
Gr. 6 AB 41
- 73 Porsche 924 Carrera GTR Porsche 2.0L Turbo I4 Eminence Racing Team Jean-Marie Alméras
Jacques Alméras
Gr. 4 AB 30
- 25 Rondeau M379C Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau Jean Ragnotti
Jean-Louis Lafosse
Gr. 6 AB 28
- 38 Mazda RX-7 253i Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed - Tom Walkinshaw Racing Yōjirō Terada
Hiroshi Fushida
Win Percy
IMSA/GTO AB 25
- 82 WM P81 Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM AEREM Thierry Boutsen
Serge Saulnier
Michel Pignard
Gr. C AB 15
- 35 Chevrolet Camaro Chevrolet 6.4L V8 Stratagraph Inc Cale Yarborough
Billy Hagan
Bill Cooper
IMSA/GTO AB 13

1981
Porsche 936/81 #11
Chasis: 936 003
Motor: Porsche 935/82 2.6L F6 Turbo
Porsche System Engineering
Jacky Ickx
Derek Bell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6
354 Vueltas: 4.825,348 km - Velocidad Media: 201,056 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 14/50

El vehículo
Con dos victorias en las 24 Horas de Le Mans ya en su haber, 1976 y 1977, Porsche abandonó el proyecto del 936 para pasarlo a equipos privados. Tras tres derrotas consecutivas en las siguientes ediciones y aprovechando las nuevas regulaciones para motores implementadas por el A.C.O., el fabricante de Stuttgart recuperó el proyecto para testear el nuevo motor bóxer de seis cilindros de 24 válvulas y cuatro árboles de levas ajustado para entregar 620CV que estaba preparando para el nuevo coche del Grupo C que estrenaría en la temporada de 1982. Estéticamente el Porsche 936/81 seguía siendo el mismo coche que ya compitiera en ediciones anteriores, con el entramado tubular del 908/3, la caja de cambios y la transmisión del 917 y la versión de la carrocería del 917/30 Spyder, del que en esta edición también heredaría la caja de cambios de cuatro velocidades para sustituir la de cinco, talón de Aquiles del modelo, en ediciones pasadas. Para esta edición, Porsche System Engineering presentaría dos unidades del 936/81. Esta en concreto sería pilotada por Jacky Ickx y Derek Bell que cruzarían la línea de meta en primera posición liderando la prueba durante 21 de las 24 horas de la misma obteniendo el sexto triunfo de Porsche como fabricante y tercero como equipo, situándose como el segundo constructor con más victorias por detrás de Ferrari. Jacky Ickx lograría su quinto triunfo en la prueba mientras que Bell lograría, de nuevo junto al piloto belga, la segunda de sus cinco victorias.

Los pilotos
Jacky Ickx es uno de los mejores pilotos, y más prolíficos, de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que abarca casi 40 años, este belga ha disputado carreras de monoplazas, resistencia y rally cosechando numerosos triunfos durante los años en los que estuvo en activo. En Fórmula 1 participaría en 14 carreras, disputando 116 pruebas entre 1966 y 1979 donde fue dos veces subcampeón del mundo (1969 y 1970), consiguiendo ocho victorias y 25 podios sumando un total de 181 puntos. Doce veces tomaría la salida en el raid Paris-Dakar y sería campeón en 1983 y subcampeón en 1986 y 1989. En carreras de resistencia obtuvo más de 50 triunfos, excluyendo las cinco victorias que conseguiría en las 24 Horas de Le Mans, entre ellas las 24 Horas de Spa, las 6 Horas de Watkins Glen o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En el circuito de La Sarthe estaría en la parrilla de salida en 15 ocasiones, siendo su debut en 1966 con un Ford GT40 con el que abandonó. Al año siguiente probaría suerte con un Mirage M1, pero también abandonaría. Tras un año de ausencia volvería a la carga otra vez con el Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering Ltd con el que tras una cerradísima lucha con Porsche obtendría la primera de sus cinco victorias en el circuito francés y que le valdrían el apodo de "Mr. Le Mans". La penúltima de ellas la conseguiría precisamente con este Porsche 936/81 en una carrera que lideró junto a su compañero prácticamente de principio a fin. El resto de sus resultados fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB), 1973 con un Ferrari 312PB (AB), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Porsche 936 (1º), 1977 con un Porsche 936/77 (1º) y AB con el mismo modelo en 1978, 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1980 con un Porsche 908/80 (2º), 1982 con un Porsche 956 (1º) y segundo con el mismo modelo en 1983 y, finalmente, 1986 con un Porsche 962C con el que finalizó décimo.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Una de las cinco victorias que tiene en su palmarés en la prueba francesa la conseguiría en 1981 con este Porsche 936/81. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1987 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTI (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza respectivamente.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
Rondeau M379CL #8
Chasis: 006
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau
Jacky Haran
Jean-Louis Schlesser
Philippe Streiff
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTP
340 Vueltas: 4.639,323 km - Velocidad Media: 193,305 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 25/50

El vehículo
Tras el abandono de Inaltéra y la venta de los activos, coches incluidos, del programa de Le Mans desarrollado por Jean Rondeau, éste se vio en serios aprietos económicos. El chasis, los motores, las ruedas, las herramientas y el dinero se habían esfumado de un día para otro, dejando a Rondeau únicamente con los diseños de los coches y su amistad con Jacky Haran y Marjorie Brosse. Esta última era vecina de Rondeau y esposa del comisario de policía de La Sarthe además de una gran apasionada de las competiciones de motor y se pasó buena parte de 1977 y 1978 recabando fondos para que Rondeau construyera un nuevo coche. Con el apoyo de SKF, consiguió milagrosamente construirlo a tiempo para la edición de 1978. El Rondeau M378 (la "M" es en honor al trabajo de Marjorie Brosse consiguiendo patrocinadores) era básicamente un Inaltéra con otro nombre. Construido en el jardín de su casa en Le Mans con la ayuda de Haran, el coche contaría de nuevo con una unidad Cosworth DFV V8 de tres litros alrededor del cual se fabricó un chasis de fibra de vidrio muy estilizado. Posteriores evoluciones del modelo se centraron en mejorar la aerodinámica implementando nuevos apéndices en la cola. En 1978 el coche ganaría la clase GTP y en 1979 con una nueva evolución, el Rondeau M379, resultaría vencedor del Grupo 6 para motores de más de dos litros. En 1980 Rondeau presentaría tres unidades, dos dentro del Grupo 6 y otra en la categoría GTP. El propio Rondeau junto a Jean-Pierre Jaussaud ganarían la edición de ese año. Para la prueba de 1981 hasta cinco Rondeau estarían en pista, tres dentro del Grupo 6 y dos dentro de la categoría GTP, a los que se renombraría M379CL para diferenciarlos, porque esencialmente eran el mismo coche con el mismo motor que el resto, a excepción de dos Grupo 6 que estrenarían el nuevo motor Ford Cosworth DFL V8 de 3.3 litros. Con esta unidad, Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff supieron tomar ventaja del menor consumo de su coche e ir adelantando posiciones en la carrera hasta llegar a la segunda plaza en la general y resultar ganadores de la categoría GTP.

Los pilotos
Jacky Haran comenzó su carrera en competiciones de promoción con monoplazas a principios de la década de 1970, participando en Campeonato de Fórmula Renault y en el Europeo de la misma especialidad. Pronto se sintió más atraído por la mecánica de los coches y junto a su amigo Jean Rondeau comenzó a trabajar en una serie de prototipos que éste estaba construyendo para participar en las 24 Horas de Le Mans tras dejar de contar con el apoyo de la empresa de papeles pintados Inaltéra. Junto a Rondeau tomó la salida en dos de las cuatro ediciones de Le Mans que disputó en su carrera deportiva. Su estreno fue con un Rondeau M378 con el que finalizó noveno en la general resultando vencedor de la clase Grand Tourisme Prototype o GTP. Al año siguiente tomaría la salida con el Rondeau M379 con el que ambos abandonaron. En 1981 utilizaría este Rondeau M379CL, esta vez con Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff, con los que finalizaría segundo en la general y ganador nuevamente de la clase GTP. Su última carrera en La Sarthe la disputaría con un Rondeau M379C con el que sin embargo hubo de abandonar a causa de una avería mecánica.

Jean-Louis Schlesser, sobrino de Jo Schlesser, debutó en el mundo de la competición en 1968 en competiciones locales. No sería hasta finales de la década de 1970 cuando empezaría a despuntar como piloto de carreras. Así en 1978 fue el campeón de Francia de Fórmula 3, desde donde pasa a la Fórmula 2 en 1982 y tomando contacto como piloto de pruebas de Williams en la Fórmula 1, competición en la que disputó una única carrera en el Gran Premio de Italia de 1988. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, también disputaría pruebas de resistencia y turismos, donde conseguiría mejores resultados. Siendo campeón del Campeonato de Super Turismo de Francia en 1985 y del WSC de 1989 y 1990 y subcampeón en 1988. Entre 1977 y 1991 participaría en más de 125 carreras en las que conseguiría 20 victorias absolutas, cinco de clase, once segundos y cinco terceros puestos. A partir de mediados de los años 90 comenzaría a disputar el Raid París – Dakar y el Mundial de Raids, competiciones por las que es más recordado por competir con buggys diseñados por él mismo. En 1999 y 2000 ganaría el Raid Dakar y de 1998 a 2002 el Campeonato Mundial de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando precisamente con este Rondeau M379CL con el que conseguiría su mejor resultado en esta prueba, finalizando en segunda posición y ganando la clase GTP. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 y 1984 con un Porsche 956 (10º y AB respectivamente), 1986 con un Jaguar XJR-6 (AB), 1989 con un Sauber C9 (5º) y por último en 1991 con un Mercedes-Benz C11 abandonaría tras sufrir una avería en el motor.

Philippe Streiff comenzó a practicar el automovilismo como afición, pero en 1977 gana el Volant Motul en la escuela de carreras del circuito de Nogaro y decidió dedicarse totalmente al deporte del motor tomando parte del Campeonato de Francia de Fórmula Renault donde cosecharía sus primeras victorias. Después de una temporada completa en el Campeonato de Europa de Fórmula 3 en 1980, al año siguiente vuelve al francés y se proclama campeón. En 1982 comienza a participar en la Fórmula 2 y en 1983 es contratado como piloto de pruebas del Renault F1 Team con quien debutaría en 1984 en el Gran Premio de Portugal de Fórmula 1 de 1984. En esta especialidad estaría compitiendo en 53 carreras a lo largo de cinco temporadas más, en las que sólo pudo conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de Australia de 1985 como mejor resultado. Fuera del mundo de los monoplazas participaría exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans, a excepción de la temporada de 1988 en la que correría algunas pruebas del WSC, en las que conseguiría un cuarto puesto en los 1.000 Kilómetros de Silverstone. En La Sarthe estaría en la línea de salida en cuatro ocasiones, debutando en 1978 con un Lola T296 con el que, a pesar de terminar, no pudo clasificarse. En 1981 retornaría al circuito con este Rondeau M379CL con el que conseguiría alcanzar la segunda plaza y la victoria dentro de la categoría GTP. En 1983 abandonaría con un Rondeau M482 y su última carrera en 1984 le significaría otro podio al terminar tercero con un Porsche 956B del equipo de John Fitzpatrick. El 15 de marzo de 1989 sufriría un accidente en el circuito de Jacarepaguá durante las pruebas previas al inicio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de ese año que le dejaría postrado en una silla de ruedas y pondría punto final a su carrera como piloto.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
Rondeau M379CL #7
Chasis: 003
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Jean Rondeau - Otis
Gordon Spice
François Migault
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTP
335 Vueltas: 4.571,205 km - Velocidad Media: 190,466 km/h
IXO
Referencia: LMC051

El vehículo
Tras el abandono de Inaltéra y la venta de los activos, coches incluidos, del programa de Le Mans desarrollado por Jean Rondeau, éste se vio en serios aprietos económicos. El chasis, los motores, las ruedas, las herramientas y el dinero se habían esfumado de un día para otro, dejando a Rondeau únicamente con los diseños de los coches y su amistad con Jacky Haran y Marjorie Brosse. Esta última era vecina de Rondeau y esposa del comisario de policía de La Sarthe además de una gran apasionada de las competiciones de motor y se pasó buena parte de 1977 y 1978 recabando fondos para que Rondeau construyera un nuevo coche. Con el apoyo de SKF, consiguió milagrosamente construirlo a tiempo para la edición de 1978. El Rondeau M378 (la "M" es en honor al trabajo de Marjorie Brosse consiguiendo patrocinadores) era básicamente un Inaltéra con otro nombre. Construido en el jardín de su casa en Le Mans con la ayuda de Haran, el coche contaría de nuevo con una unidad Cosworth DFV V8 de tres litros alrededor del cual se fabricó un chasis de fibra de vidrio muy estilizado. Posteriores evoluciones del modelo se centraron en mejorar la aerodinámica implementando nuevos apéndices en la cola. En 1978 el coche ganaría la clase GTP y en 1979 con una nueva evolución, el Rondeau M379, resultaría vencedor del Grupo 6 para motores de más de dos litros. En 1980 Rondeau presentaría tres unidades, dos dentro del Grupo 6 y otra en la categoría GTP. El propio Rondeau junto a Jean-Pierre Jaussaud ganarían la edición de ese año. Para la prueba de 1981 hasta cinco Rondeau estarían en pista, tres dentro del Grupo 6 y dos dentro de la categoría GTP, a los que se renombraría M379CL para diferenciarlos, porque esencialmente eran el mismo coche con el mismo motor que el resto, a excepción de dos Grupo 6 que estrenarían el nuevo motor Ford Cosworth DFL V8 de 3.3 litros. Gordon Spice y François Migault llevaron esta unidad de la clase GTP hasta la tercerra posición de la carrera, finalizando a 19 vueltas del coche ganador.

Los pilotos
Gordon Spice, cofundador junto a su hermano Derek, de Spice Engineering (cuyos coches consiguieron cuatro victorias de clase en las ediciones de Le Mans de 1987, 1988, 1990 y 1991) comenzó su larga carrera deportiva a mediados de la década de 1960, debutando internacionalmente en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1964. Desde finales de los 60, y hasta que creó su propio equipo de carreras a principios de la siguiente década, fue un asiduo tras el volante de los coches de la Escudería Montjuich, con quien competiría en diversas pruebas, siendo su mejor resultado un tercer puesto en las 6 Horas del Jarama de 1969 junto a José María Juncadella en un Ford GT40. Con su equipo corrió principalmente en el BSCC con un Ford Capri con el que conseguiría 33 victorias de clase, terminando tres veces tercero del campeonato absoluto en 1975, 1976 y 1980 y campeón de su clase en cinco ocasiones entre 1976 y 1980. Su única victoria absoluta hasta su retirada oficial en 1989 la lograría en las 24 Horas de Spa de 1975, también con un Ford Capri. En 1985, 1986 y 1987 fue campeón del Grupo C2 del WSC. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1964 con un Deep Sanderson 301 con el que abandonaría. No sería hasta la edición de 1978 en la que volvería a estar presente en el circuito de La Sarthe. En esa ocasión, a bordo de un Porsche 911 Carrera RSR, terminaría 14º. Al año siguiente sería uno de los pilotos en estrenar el Dome Zero RL con el que se retiraría tras 40 vueltas. En 1981 tomaría la salida con este Rondeau M379CL con el que conseguiría uno de sus mejores resultados al finalizar en la tercera plaza. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1980 con un Rondeau M379B (3º ganando la categoría GTP), 1981 con un Rondeau M379CL (3º), 1982 con un Rondeau M382 (AB), 1984 con un Tiga GC84 (AB), 1985 con un Spice-Tiga GC85 (14º), 1986 y 1987 con un Spice SE86C (19º; 6º y ganador de su categoría), 1988 con un Spice SE88C (13º y primero dentro de su clase) y finalmente, 1989 con un Spice SE89C con el que abandonó.

François Migault comenzó a disputar carreras de manera profesional después de ganar en 1968 el premio Volante Shell, también conocido como Volant de l'A.C.O., para pilotos principiantes. Esta victoria le valió para participar en el Campeonato de Francia de Fórmula 3 y posteriormente el de Fórmula 2. En 1972 inició sus pasos en la Fórmula 1, competición en la que participaría en 13 carreras entre 1972 y 1975, y en la no conseguiría ningún resultado destacable, no sumando ningún punto en ese periodo. Donde sí destacaría sería en pruebas de resistencia, en las que a pesar de no conseguir nunca la victoria, terminó nueve veces en el podio. Sus mayores logros, exceptuando las 24 Horas de Le Mans, serían entre otros un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona de 1972 o las 6 Horas de Silverstone de 1979. En el circuito de La Sarthe participaría en un total de 24 carreras lo que le hace ser el quinto piloto con mayor número de entradas en esta carrera. Desde su debut en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 con el que hubo de abandonar hasta 2002, año en el que también se retiraría pilotando un Dome S101, terminaría 11 carreras, aunque sólo se clasificaría en nueve de ellas. En 1976 conseguiría su mejor resultado con un Mirage GR8 con el que finalizó segundo. Dos veces más acabaría en el podio como tercer mejor clasificado. La primera de ellas lo haría a bordo de este Matra-SIMCA MS 670C con el que tuvieron que pelear desde el principio por mantenerlo en carrera debido a diversos problemas mecánicos. En 1981 volvería a finalizar tercero con un Rondeau M379CL. Las restantes carreras que acabó fueron: 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (13º), 1977 y 1978 con un Ferrari 365 GT4/BB (16º en ambas ocasiones), 1980 con un De Cadenet LM (7º), 1991 con un Cougar C26 S (11º), 1993 con un Porsche 962CK 6 (13º), 1994 con un Dodge Viper RT10 (NC) y 1995 con un Marcos LM 600 (NC). Sus abandonos serían: 1975 con un Ligier JS2, 1979 con un De Cadenet LM, 1982 con un Rondeau M382, 1983 con un Ford C 100, 1984 con un Lola T610, 1986 con un WM P85, 1987 con un WM P86, 1988 con un Cougar C22, 1990 con un ALD C 289, 1998 con un Ferrari 333SP y 2001 con un Pilbeam MP 84.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1981
Porsche 935 K3 #55
Chasis: 930 890 0022
Motor: Porsche Type-935 3.1L F6 Turbo
Claude Bourgoignie - Charles Ivey Engineering
Claude Bourgoignie
John Cooper
Dudley Wood
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
330 Vueltas: 4.507,520 km - Velocidad Media: 187,813 km/h
Fujimi
Referencia: 15235

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder donde conseguiría la victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. Esta unidad fue alquilada por el piloto belga Claude Bourgoignie al especialista británico en Porsche, Charles Ivey, quien a su vez compró este modelo a Kremer Racing en 1980, para ser pilotada por el propio Bourgoignie junto a John Cooper y Dudley Wood que disputaron una sólida carrera que le llevó a finalizar en la cuarta posición y a ganar así la clasificación dentro del Grupo 5.

Los pilotos
Claude Bourgoignie, consumado especialista en turismos, participó durante una buena parte de su carrera deportiva en los campeonatos de Bélgica de turismos y en el DRM alemán, además de competir asiduamente en las 24 Horas de Spa y en carreras del WSC. Desde que debutara en 1968 en la carrera de resistencia de Spa, este belga participó en cerca de 80 carreras a lo largo de los poco más de veinte años en los que estuvo compitiendo, consiguiendo 22 victorias absolutas, tres podios y cinco victorias dentro de la categoría en la que corría. En el Benelux Toerwagen Kampioenschap sería campeón en 1978 y 1979. En Spa llegó a tomar la salida en 21 ediciones en las que obtendría como mejor resultado un segundo en la general de la edición de 1972. En las 24 Horas de Le Mans competiría en cinco ocasiones, debutando en 1969 con un Alfa Romeo T33/2 con el que habría de abandonar. En 1972 volvería a la carga con un Ford Capri 2600 RS con el que finalizaría en la décima plaza, obteniendo la victoria dentro de la clase TS. No sería hasta esta edición de 1981 cuando regresaría al circuito de La Sarthe a bordo de este Porsche 935 K3 con el que obtendría su mejor clasificación al finalizar cuarto en la general y venciendo dentro del Grupo 5. Al año siguiente volvería a ganar dentro del Grupo 5 al finalizar octavo con un Porsche 935 K3. Su última carrera en La Sarthe la disputaría con un Cheetah G604 con el que tendría de abandonar.

John Cooper, piloto especializado en carreras de resistencia de media y larga distancia, comenzó su carrera deportiva en copas de promoción inglesas a principios de la década de 1970. En los años en los que estuvo compitiendo, participaría en más de 50 carreras en las que conseguiría una victoria y un segundo puesto, además de seis triunfos dentro de la clase en la que competía. En 1983 ganaría la prueba de Brands Hatch del campeonato inglés Thundersports Series, que sustituía al Campeonato Británico de Fórmula 1, campeonato que sería ganado por el español Emilio de Villota en 1980, y en el que este piloto inglés participaría en 1978, aunque con poco éxito. En 1975 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó sexto. En las nueve ocasiones restantes en las que tomaría la salida conseguiría la victoria dentro de su clase en dos ocasiones. La primera de ellas fue justamente con este Porsche 935 K3 con el que cruzó la línea de meta en cuarta posición y primero dentro del Grupo 5. Sus demás resultados fueron: 1977 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1979 con un Lola T380 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB), 1982 con un Porsche 935 K3 (8º), 1983 con un Porsche 930 (11º y ganador del Grupo B). Sus últimas tres carreras en el circuito de La Sarthe acabarían en abandono, estos serían en 1984 con un Grid S2, 1985 con un Cheetah G604 y 1987 con un Tiga GC287.

Dudley Wood, curtido en copas de promoción desde mediados de los años 70, este inglés debutaría en la escena del automovilismo internacional en 1979, participando en las dos pruebas británicas del WSC, Silverstone y Brands Hatch, finalizando en ambas ocasiones entre los diez primeros. Desde entonces competiría con asiduidad en diferentes pruebas de resistencia en las que llegó a disputar en cerca de 70 de ellas hasta 1990, consiguiendo un segundo puesto en las 6 Horas de Mugello de 1981 que le significaría su primera victoria dentro de la clase en la que competía, siendo este el mejor resultado de su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la salida en nueve ediciones, debutando en 1980 a bordo de un Porsche 935 K3 con el que abandonaría. Más suerte tendría en la edición siguiente en la que, con la misma unidad que el año anterior, consiguió la cuarta plaza en la general y la primera dentro del Grupo 5, logrando de esta manera su mejor resultado en el circuito de La Sarthe. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Grid Plaza S1 (AB), 1984 con un Grid S2 (AB), 1986 con un Porsche 956 (5º), 1987 con un Tiga GC287, 1988 con un Porsche 962C (11º) y en 1989 y 1990 participaría con un Spice SE87C con el que finalizaría en la 17ª y 27ª posición respectivamente.

La miniatura
Fujimi fue fundada por Shigekazu Saito y Eiichi Imai en 1948. La empresa japonesa es principalmente conocida por sus kits de madera y plástico de barcos y aviones. Más adelante se introduciría en la fabricación de coches, especialmente a escala 1/24. En los últimos años también produce modelos a 1/43, especialmente del Porsche 935 en diferentes decoraciones y de los modelos más recientes de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, además de otros fabricantes, tanto en diecast como en resina. Sus modelos tienen una terminación sobresaliente y un precio contenido para la cantidad de detalles que ofrecen, lo que les hace ser unas miniaturas muy apreciadas por los coleccionistas.


1981
Ferrari 512 BB/LM #47
Chasis: 31589
Motor: Ferrari 4.9L F12
Charles Pozzi S. A.
Jean-Claude Andruet
Claude Ballot-Léna
Hervé Regout
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA/GTX
328 Vueltas: 4.469,433 km - Velocidad Media: 186,226 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 32/50

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo el inscrito por Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno y sólo una unidad del equipo de Pozzi junto a la de O'Rourke, consiguieron finalizar la prueba. En la edición de 1981, hasta cinco 512 BB/LM estarían en la parrilla de salida con los equipos de Charles Pozzi, Rennod Racing, North American Racing Team, Simon Phillips y la Scuderia Bellancauto. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y solamente acabarían dos. Precisamente este ejemplar de Charles Pozzi, pilotado por Jean-Claude Andruet, Claude Ballot-Léna y Hervé Regout, lograría el mejor resultado del Ferrari 512 BB/LM a lo largo de su corta historia al finalizar en la quinta posición y vencer en la categoría IMSA/GTX.

Los pilotos
Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Al año siguiente repitió con el mismo coche esta vez acabando 12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase. Esta victoria dentro de la categoría en la que participaba la repetiría en 1981 con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó 5º en la general y vencedor de la clase IMSA/GTX. El resto de sus resultados fueron: En 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (5º y vencedor de su clase), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1980 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB en las tres ediciones), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Una de esas ocasiones sería a bordo de este Ferrari 512 BB/LM con el que completó 129 vueltas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en siete de las carreras que terminó logró vencer dentro de la categoría en la que participaba. Una de esas victorias la consiguió con este Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó 5º y campeón de la clase IMSA/GTX. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1972 y 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (5º venciendo en su categoría y 6º logrando también la primera posición en su clase), 1973 con un 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1980 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB en las tres carreras), 1983 con un Porsche 956 (10º), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

Hervé Regout comenzó su carrera deportiva en campeonatos locales de monoplazas a mediados de los años 70 desde donde pasó a las competiciones de turismos y de resistencia como el ETCC o el WSC. En los casi 20 años en los que estuvo corriendo como profesional no consiguió ganar o subir al podio en ninguna de la más de 50 carreras en las que compitió aunque finalizó numerosas veces entre los diez primeros. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones debutando en 1980 precisamente con un Ferrari 512 BB/LM con el que cruzó la línea de meta en décima posición. En 1981, a bordo de este Ferrari 512 BB/LM conseguiría su única victoria dentro de la categoría en la que competía, finalizando en la quinta posición de la general. Su mejor resultado absoluto en el circuito de La Sarthe lo lograría, sin embargo, en 1987 con un Cougar C20 con el que finalizó en la tercera plaza. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1985 con Porsche 956 (8º), 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º) y 1990 con un Nissan R89C (22º). Sus dos últimas carreras terminaron antes de tiempo, así en 1993 abandonaría con un Spice SE89C y en 1994 con un WR LM94.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
Porsche 935 K3 #42
Chasis: 009 00030
Motor: Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo
Bob Garretson - Cooke-Woods Racing
Anny-Charlotte Verney
Bob Garretson
Ralph Kent-Cooke
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA/GTX
327 Vueltas: 4.466,362 km - Velocidad Media: 186,098 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 55/70

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder donde conseguiría la victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. El equipo americano Cooke-Woods Racing adquirió este modelo en 1981, el mismo con el que Dick Barbour, Rolf Stommelen y Paul Newman finalizaron segundos en la edición de 1979, y lo prepararon con un kit K3 de Kremer Racing para los pilotos Anny-Charlotte Verney, Bob Garretson, que ya había corrido con este mismo coche el Campeonato IMSA GT de 1980, y el cofundador del equipo, Ralph Kent-Cooke, que llevarían el coche hasta la sexta plaza en una carrera en la que partieron de la parrilla de salida en la 33ª posición.

Los pilotos
Anny-Charlotte Verney, nieta de uno de los creadores de las 24 Horas de Le Mans e hija del vicepresidente entonces del A.C.O., la “Reine de l'endurance” como se la conoce en Francia, es una de las pilotos más exitosa de todos los tiempos. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo participaría en el Campeonato de Turismos de Francia que ganaría en la categoría femenina en 1975, 1977 y 1978 y el Campeonato de Francia de Turismos de Producción en 1984. También disputaría el Raid París-Dakar, donde también fue la primer piloto en terminar en 1986. En 1981 compitiendo en esta prueba junto a Mark Thatcher, hijo de la entonces Primera Ministra inglesa, Margaret Thatcher, estuvo cinco días perdida en el desierto hasta que pudo ser rescatada sana y salva. En competiciones de resistencia participaría en varios eventos del WSC y de campeonatos nacionales aunque con desigual fortuna, siendo sus mejores resultados un quinto puesto en el Giro d'Italia de 1975 y un noveno puesto en la general de las 24 Horas de Daytona de 1980. En las 24 Horas de Le Mans competiría en diez ocasiones, convirtiéndose en la mujer con más participaciones en esta prueba y también la que más veces ha conseguido cruzar la línea de meta con ocho carreras en total. Su debut sería en 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó en 13ª posición. Precisamente los coches del fabricante alemán fueron con los que más veces estaría en La Sarthe, con nueve entradas sobre las diez en las que estaría. Así en 1981 tomaría la salida con este Porsche 935 K3 con el que conseguiría su mejor resultado en la general terminando en la sexta plaza. El resto de sus resultados fueron: 1975 con un Porsche 911 Carrera RS (11ª), 1976 con un Porsche 934 (11ª), 1977 y 1978 de nuevo con un Porsche 911 Carrera RSR (18ª y 12ª obteniendo la victoria dentro de su categoría), 1980 y 1982 con un Porsche 935 K3 (AB y 11ª). Finalmente en 1983 disputaría la prueba con un Rondeau M379 con el que hubo de abandonar.

Bob Garretson se inició en el mundo de la competición cuando ya contaba con 40 años de edad como piloto del equipo de Dick Barbour. Con él correría sus primeras pruebas, especialmente en el Campeonato IMSA GT, consiguiendo victorias tan importantes como las de las 12 Horas de Sebring en 1978 o las 24 Horas de Daytona en 1981, esta ya con su propio equipo de carreras, Garretson Racing. A partir de ese año tomaría parte de algunas carreras europeas del WSC donde conseguiría un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch y la victoria dentro de su grupo. Precisamente en el WSC fue campeón absoluto en 1981 y único piloto estadounidense en ganar dicho campeonato. Fue un habitual de las 24 Horas de Le Mans entre 1978 y 1982, ediciones en las que finalizaría en tres ocasiones y abandonaría en dos siempre con un Porsche entre las manos como en la edición de 1981 en la que con este modelo cruzó la línea de meta en sexta posición, el cual sería su mejor resultado de sus cinco participaciones. Los tres primeros años correría como integrante del equipo de Barbour, con el que abandonaría en 1978 con un Porsche 935/77 y en 1980 con un Porsche 935 K3. Un año antes llegaría en la octava plaza con un Porsche 935/78. La última carrera a la que se presentó en Le Mans inscribiría un Porsche 935 K3 con su propio equipo de carreras con el que lograría la undécima plaza.

Ralph Kent-Cooke, fundador junto a Roy Woods del equipo Cooke-Woods Racing, competiría principalmente con sus propios coches durante su corta carrera deportiva, en la que disputaría una veintena de carreras entre 1979 y 1983, consiguiendo como piloto dos segundos puestos como mejores resultados. Estos serían en las 12 Horas de Sebring y en las 500 Millas de Pocono de 1981, pruebas ambas del campeonato IMSA GT. Con su equipo y en el mismo año lograría la victoria en los circuitos de Laguna Seca, Lime Rock, Mid-Ohio, Portland y Road Atlanta, todas ellas con Brian Redman al volante y que sería a la postre el campeón de ese año. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, dos con un Porsche 935 K3 y otras dos con un Lola T600. La única vez que conseguiría terminar la prueba fue justamente con este Porsche 935 K3 inscrito por su equipo de competición con el que finalizó en la sexta plaza. Un año antes debutaría con el mismo modelo, pero no pudo terminar. En 1982 y 1983 también habría de abandonar a bordo del Lola T600.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 26 de noviembre de 2005 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
BMW M1 #51
Chasis:
Motor: BMW M88 3.5L I6
BMW France-Italie ORECA
Bernard Darniche
Johnny Cecotto
Philippe Alliot
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
16º
277 Vueltas: 3.785,240 km - Velocidad Media: 157,718 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 28/80

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. En la edición de 1981, primer año en el que la variante construida para el Grupo 5 pudo competir, habría tres BMW M1 de equipos privados de los cuales sólo esta unidad pilotada por Bernard Darniche, Johnny Cecotto y Philippe Alliot conseguiría finalizar la prueba aunque en un pobre 16ª posición sobre 18 coches clasificados.

Los pilotos
Bernard Darniche es más conocido por sus éxitos en el mundo del rally, estando considerado como uno de los grandes pilotos de esta especialidad de todos los tiempos. Desde que comenzara como copiloto de Michel Loiseau en 1965, este francés estuvo en activo hasta principios de la década de 1980. En ese tiempo fue campeón de Francia de rally en 1972, 1976 y 1978 y subcampeón en 1975 y 1977. Fue también ganador del Campeonato Europeo de Rally en 1976 y 1977. En su palmarés figuran siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rally, ganando el Tour de Corse en cinco ocasiones, más de 20 victorias en el Europeo y más de 40 en el campeonato francés consiguiendo su última victoria en el Rallye Lyon-Charbonnières de 1984. En el mundo de las carreras de resistencia participaría de forma esporádica en pruebas como las 24 Horas de Spa o unas pocas carreras del Campeonato Europeo de 2 Litros aunque sin grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans fue un visitante asiduo en el tiempo en el que reinaba sobre las carreteras con un total de seis participaciones entre 1972 y 1981. Su debut en el circuito de La Sarthe fue de la mano de John Greenwood y uno de sus Chevrolet Corvette C3 con el que hubo de abandonar y no volvería hasta que, de nuevo Greenwood, le reclutara para la edición de 1976 para correr con su Chevrolet Corvette C3 Stingray con el que también tuvo que abandonar. En 1978 volvería, esta vez de la mano de Jean Rondeau con uno de sus Rondeau M378 con el que finalizó 9º ganando su categoría. En 1979 repetiría experiencia, esta vez con un Rondeau M379 con el que terminó 5º. En 1981 tomaría la salida con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que sufrió un abandono y en su última participación en 1981, correría con este BMW M1 con el que cruzó la línea de meta en el 16º puesto. En 1994 le fue impuesta la Legión de Honor Francesa en honor a su destacada participación en el mundo del automovilismo.

Johnny Cecotto, venezolano de raíces italianas, fue dos veces campeón de motociclismo de Venezuela y otras dos del Mundo en diferentes categorías antes de encaminar sus pasos hacia el mundo la competición sobre cuatro ruedas donde debutaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2. En su último año en esta especialidad conseguiría tres victorias, tres segundos y dos terceros puestos que le supondrían el subcampeonato y el pasaporte para la Fórmula 1. En 1983 con el Theodore Racing Team conseguiría su mejor resultado en esta especialidad al lograr una sexta plaza en el United States Grand Prix West en el circuito de Long Beach. Al año siguiente sería contratado por Toleman para ser el compañero de Ayrton Senna. Durante las pruebas clasificatorias del Gran Premio de Gran Bretaña sufriría un terrible accidente que terminaría con su carrera en los monoplazas. Una vez recuperado inició una exitosa carrera en campeonatos de turismo, donde conseguiría los mejores resultados de su carrera. Así en el ETCC lograría cuatro victorias entre 1985 y 1988, una en el WTCC de 1987 y 14 en el DTM alemán entre 1988 y 2002, siendo subcampeón en 1990 con un BMW M3 del equipo Schnitzer Motorsport. En 1989 sería campeón del Italiano de Turismos, en 1993 del ADAC GT-Cup, en 1994 y 1998 también se coronaría como campeón del Alemán de Super Turismo y en el año 2001 y 2002 sería campeón del campeonato alemán de siluetas V8-Star, además de ganar las 24 Horas de Nürburgring en 1992. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, una de ellas antes de su accidente, precisamente con este BMW M1 con el que finalizó 16º. En 1996 regresaría a La Sarthe con un McLaren F1 GTR con el que terminó octavo y en 1998 abandonaría con un BMW V12 LM. En 1989 BMW lanzó una serie especial de 505 unidades de su BMW (E30) M3 con su nombre.

Philippe Alliot comenzó su carrera deportiva en el Campeonato de Fórmula Renault de Francia en 1975, consiguiendo ser campeón en 1978. De ahí pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 3 en el que competiría entre 1980 y 1982 obteniendo tres victorias, siendo el tercer mejor piloto en el campeonato de 1981. Tras una temporada en la Fórmula 2, en 1984 debuta en el Mundial de Fórmula 1 donde completaría nueve temporadas en las que nunca conseguiría subir al podio, sumando un total de siete puntos entre las 109 carreras que llegó a disputar. Más provechosa fue su carrera en pruebas de resistencia y campeonatos de GT en las que tomaría parte desde 1981 hasta 2006. En ellas lograría cinco victorias absolutas, dos segundos, seis terceros y una victoria dentro de clase. Su primera victoria en resistencia la celebró en la Fuji Film Cup de 1991 dentro del campeonato WSC mientras que la primera dentro de las competiciones GT sería en 2003 en la prueba Grand Prix Dijon Côte d'Or del Campeonato de Francia de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la salida un total de diez veces, debutando precisamente con este BMW M1 del equipo BMW France-Italie ORECA, con el que finalizó 16º. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1983 con un Porsche 956 (3º), 1986 con un Porsche 962 C (10º), 1990 con un Porsche 962CK (16º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 (3º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis (3º). Sus tres últimas carreras terminarían antes de tiempo, estas serían en 1995 con un McLaren F1 GTR, en 1996 con un Courage C36 y en 2003 con un Courage C65.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de octubre de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
Ferrari 512 BB/LM #48
Chasis: 35523
Motor: Ferrari 4.9L F12
Simon Phillips
Simon Phillips
Mike Salmon
Steve Earle
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA/GTX
AB  
Abandono por avería - Vuelta 140
Brumm
Referencia: BR211

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1979 los equipos de Jean Blaton, Charles Pozzi y el North American Racing Team presentaron entre ellos cuatro unidades del nuevo modelo. Sólo el inscrito por Jean Blaton consiguió finalizar la prueba en un discreto 12º puesto. En la edición de 1980, de nuevo Charles Pozzi llevaría el peso de la representación de Ferrari presentando tres unidades mientras que el equipo de Steve O'Rourke y la Scuderia Supercar Bellancauto llevarían uno cada uno y sólo una unidad del equipo de Pozzi junto a la de O'Rourke, consiguieron finalizar la prueba. En la edición de 1981, hasta cinco 512 BB/LM estarían en la parrilla de salida con los equipos de Charles Pozzi, Rennod Racing, North American Racing Team, Simon Phillips y la Scuderia Bellancauto. Nuevamente el coche se mostró difícil de conducir y solamente acabarían dos. Esta unidad, inscrita por el músico Simon Phillips, y pilotada por él mismo junto a Mike Salmon y Steve Earle, sufrirían del genio del coche rompiendo la transmisión tras once horas de carrera.

Los pilotos
Simon Phillips estuvo principalmente activo como piloto y dueño de equipo en los años 70 y 80 antes de participar en los eventos organizados por el Vintage Sport-Car Club del Reino Unido. Durante su época como piloto profesional participaría esporádicamente en varios eventos del Mundial de Marcas, de la Interserie o las 24 Horas de Le Mans entre otros. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones como piloto, obteniendo su mejor puesto en su última aparición en 1982 finalizando en la séptima posición con un Nimrod NRA/C2. Su debut lo realizaría a bordo de un Lola T294S en 1976 con el que acabaría 22º. En 1978 con un De Cadenet Lola T380, sería descalificado. En 1980 no saldría de los puestos bajos de la tabla terminando 23º con un Ferrari 512 BB/LM, mientras que al año siguiente con el mismo modelo, habría de abandonar.

Mike Salmon debutó como piloto profesional en 1955 y disputó su última prueba en 2008 en las 24 Horas de Silverstone. A pesar de tan larga trayectoria, su carrera se divide en dos grandes periodos entre 1955 y 1968 y 1977 hasta 1984, cuando oficialmente se retiró de la competición. Durante esos años destacó sobre todo en el Campeonato Británico de Turismos, donde participaría en 112 carreras consiguiendo cuatro victorias generales y seis dentro de su clase, además de 24 podios. Su debut en las 24 Horas de Le Mans fue en 1962 y en total estaría en la parrilla de salida en 13 ocasiones, obteniendo su mejor resultado en 1963 con un Ferrari 330 LMB con el que finalizó 5º y 1º dentro de su clase. Solamente conseguiría acabar la carrera en dos ocasiones más, en 1977 con un Aston Martin DBS V8 (17º) y 1982 con un Nimrod NRA/C2 (7º). Todas su demás participaciones acabaron en abandono como con este Ferrari 51 2BB/LM, con el que en 1981 una avería en la transmisión le obligó a aparcar en el parque cerrado a mitad de carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1962 con un Aston Martin DB4 GT Zagato, 1964 con un Aston Martin DP214 (DQ), 1965 con un Ferrari 250 LM, 1966 con un Ferrari Dino 206S, 1967 y 1968 con un Ford GT40, 1979 con un Aston Martin AMV8 Turbo, 1983 con un Nimrod NRA/C2 y 1984 con un Nimrod NRA/C2B.

Steve Earle, más conocido por ser el director de su propio equipo de carreras y, sobre todo por ser el fundador de la popular exhibición de clásicos Monterey Historic Automobile Races, llevó en unas pocas ocasiones su gran pasión por el automóvil a sentarse detrás del volante y competir en una veintena de pruebas entre 1977 y 1985, en las que nunca consiguió una posición destacada más allá de lograr una quinta posición en las 12 Horas de Sebring y las 6 Horas de Talladega de 1978, pruebas ambas del campeonato IMSA GT. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones, debutando en 1978 con Porsche 935/77 con el que abandonaría. Otro abandono lo sufriría en su segunda incursión en el circuito de La Sarthe con este Ferrari 512 BB/LM en 1981. No volvería a tierras francesas hasta 1985 donde con un Nimrod NRA/C2 tampoco pudo terminar la carrera. Su última aparición fue 1986 en la que con un Gebhardt JC843 cruzaría la línea de meta por primera vez, acabando en la 16ª posición de la general pero que le fue suficiente como para lograr la victoria dentro de la categoría del Grupo C2.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.