50ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1982
Circuit de La Sarthe
19/20-06-1982
Participantes Clasificados
13,626 km 55 18
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Porsche 956 Jacky Ickx
Derek Bell
4.899,086 km   204,128 km/h
Vuelta Rápida 12 Rondeau M382C Jean Ragnotti 13,626 km 3'36"900 226,157 km/h
Pole Position 1 Porsche 956 Jacky Ickx 13,626 km 3'28"400 235,381 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. 6  
Gr. 5 60 Porsche 935 K3 John Cooper
Paul Smith
Claude Bourgoignie
4.307,310 km 179,471 km/h
Gr. 4 90 Porsche 934 Richard Cleare
Tony Dron
Richard Jones
3.970,208 km 165,425 km/h
Gr. C 1 Porsche 956 Jacky Ickx
Derek Bell
4.899,086 km 204,128 km/h
IGT 87 Porsche 924 Carrera GTR Jim Busby
Doc Bundy
3.714,181 km 154,757 km/h
IGTX 79 Porsche 935/78-81 Moby Dick John Fitzpatrick
David Hobbs
4.488,164 km 187,006 km/h

Un nuevo reglamento se pondría en práctica por parte de la FIA para la temporada de 1982. Los Grupos 1, 2, 3, 4, 5 y 6 desaparecerían para dar paso a las nuevas categorías de los Grupos A, B y C. En esta última estarían incluidos la clase 5 de prototipos de turismos con carrocería cerrada y la clase 6 de prototipos biplazas abiertos. Este grupo ya se estrenaría en la edición de las 24 Horas de Le Mans con un par de coches presentados por WM, pero ambos sucumbirían en los primeros compases de la carrera.

Para celebrar la 50ª edición de la prueba, el A.C.O. permitió no sólo coches de los tres grupos, sino también coches del Grupo 5 y 6 y de las clases IMSA que aún no habían podido acomodarse a las nuevas reglas. Para mantener viva la competencia entre las clases más potentes, el A.C.O. asimismo, modificó algunos aspectos de las normas que habría en carrera. El tamaño de los depósitos se redujo a 100 litros y sólo se permitirían 25 paradas en boxes para repostar.

Hasta 29 coches del Grupo C calificarían para la carrera de 1982, con algunos de los modelos siendo simple vehículos reformados de los dos grupos anteriores para ajustarse a las nuevas reglas del juego. De entre los fabricantes que presentarían nuevos ejemplares estaría Porsche, que inscribiría tres del nuevo 956 que serían pilotados por Jacky Ickx con Derek Bell, Jochen Mass con Vern Schuppan y en el tercer coche estarían Hurley Haywood con Al Holbert y Jürgen Barth.

Para hacerle la competencia a Porsche, y después de varios años de ausencia, volvería Ford con el nuevo prototipo C100 fabricado por la división alemana del gigante americano y preparado por Zakspeed. Dos coches estarían en la parrilla de salida en las manos de Manfred Winkelhock y Klaus Niedzwiedz en uno y Klaus Ludwig, Marc Surer y Manfred Winkelhock en el otro.

Si estos eran los favoritos de la prensa especializada para ganar la carrera, el público francés tenía el suyo propio, el vencedor de la edición de 1980, Jean Rondeau, que se presentaría a esta edición con tres unidades del nuevo M382 y además con Jacky Haran y Primagaz habría representándolo otros dos M379C. Otro fabricante francés se presentaría por primera vez en el circuito de La Sarthe, Yves Courage con su flamante Cougar C01. De entre el resto de participantes del Grupo C estarían dos coches del prototipo diseñado por Nimrod Racing Automobiles en colaboración con Aston Martin, el Nimrod NRA/C2, dos WM P82, dos March 82G, dos Sauber SHS C6, dos Lola T610, un Dome RC82, un De Cadenet Lola, un URD C81, el Porsche 936C de Joest Racing, el Kremer CK5 de Kremer Racing y un Grid-Plaza S1, coche éste último que contaría con el español Emilio de Villota al volante.

Otro de los coches que llegó a clasificarse para la carrera dentro del Grupo C fue el nuevo Mirage M12 de Grand Touring Cars Inc que estuvo pilotado por Mario y Michael Andretti. Padre e hijo llevaron el prototipo de Harley Cluxton a obtener el noveno tiempo más rápido de la parrilla de salida. Veinte minutos antes de que comenzara la prueba, los comisarios técnicos impidieron la salida del coche porque el radiador de aceite de la caja de cambios estaba montado tres pulgadas más atrás en vez de sobre la transmisión. Los mecánicos del equipo se pusieron frenéticamente a reposicionar el enfriador de aceite, terminando casi una hora después de que la carrera hubiera comenzado, pero no pudo participar porque su puesto ya había sido ocupado por el primer coche de reserva, un Porsche 924 Carrera GTR. En señal de protesta el coche fue colocado en la calle de boxes junto a la línea de meta donde estuvo durante horas hasta que fue retirado. Nunca más un coche fabricado por GTC acudiría a Le Mans.

Con la mayoría de los fabricantes integrados en el Grupo C poco espacio había para novedades en el resto de categorías. En el grupo 6, sin embargo, Lancia Corse volvería a la carga con dos unidades de su prototipo Lancia LC1, que competirían contra un solitario Chevron B36B. Poco más numerosa fue la participación el Grupo 5 con dos Lancia Beta Montecarlo Turbo, otros dos Porsche 935 K3 y un BMW M1. Un solo coche tomaría la salida dentro del Grupo 4, el Porsche 934 de Richard Cleare Racing. En la categoría IMSA/GT habría tres Porsche 924 Carrera GTR, dos Chevrolet Camaro y otro BMW M1.

Por último en la clase IMSA/GTX estarían el monstruoso Porsche 935/78 con especificaciones nuevas pilotado por John Fitzpatrick y David Hobbs, cuatro Ferrari 512 BB/LM de los equipos semioficiales habituales del fabricante italiano, dos Porsche 935 de los equipos Cooke Racing y Bob Akin, dos Mazda RX-7 254 de Mazdaspeed - Tom Walkinshaw Racing y el BMW M1 de Steve O'Rourke que sería pilotado por entre otros el batería del grupo Pink Floyd, Nick Mason.

La formación de salida estaría compuesta por el Porsche 956 con el número 1 de Ickx y Bell al que seguiría el 956 con el número 2 de Mass y Schuppan, el Porsche 936C de Joest, los dos Lancia LC1, el Ford C100 de Ludwig, Surer y Winkelhock con el Sauber SHS C6 de Hans-Joachim Stuck, Jean-Louis Schlesser y Dieter Quester y el Kremer CK5 de Kremer cerrando el grupo de los más rápidos de la clasificación. Una vez dada la salida las primeras vueltas fueron el sueño de cualquier aficionado. Mientras los dos Porsche se turnaban al frente, los perseguidores intercambiaban varias veces de posicione representada por los Ford C100, WM, Lola, el Porsche de Kremer y el Sauber SHS C6, mientras que el Lancia, pronto se encontraría visitando los garajes por un problema en la bomba de combustible en ambos coches.

Jochen Mass tomó la cabeza para liderar el paquete con un cierto margen sobre sus compañeros de fábrica. El alto ritmo impuesto por los coches patrocinados por Rothmans comenzaba a pasar factura. El Lola T610 de Brian Redman, Ralph Kent-Cooke y Jim Adams se quedó sin combustible en plena recta del Les Hunaudières. El Lancia LC1 de Michele Alboreto, Teo Fabi y Rolf Stommelen seguía pasando más tiempo en los boxes que en la pista al igual que el de sus compañeros Riccardo Patrese, Hans Heyer y Piercarlo Ghinzani. Después de sólo una hora de carrera los dos Lancia sólo habían completado una vuelta.

Habría que esperar a las paradas para reabastecer a los coches de combustible para ver los primeros cambios en la cabeza de la carrera. Gracias a su menor consumo, el Rondeau M382C de François Migault, Gordon Spice y Xavier Lapeyre, lideró la carrera desde la segunda hasta la cuarta hora seguidos por el Ford C100 de Winkelhock y sus compañeros, seguido de los Porsche 956 oficiales de Haywood, Holbert y Barth con el de Ickx y Bell justo por detrás. Pronto los Rondeau empezaron a sufrir fatiga y fueron abandonando las primeras posiciones en favor de los más veloces Porsche 956. Antes de que el sábado diera paso al domingo, se encontraba ya en cuarta posición muy lejos de los coches azules y blancos del fabricante alemán.

Los dos Ford C100 sufrían sus propios problemas y antes de la medianoche ambos coches desfilaban hacia el parque cerrado con problemas eléctricos. A medianoche, 17 coches ya habían dejado la carrera y una hora más tarde el Rondeau de Migault, Spice y Lapeyre abandonaba también por problemas eléctricos dejando aún más claro el liderato para los tres Porsche 956 con el de Ickx y Bell en primera posición seguidos por sus compañeros de equipo, el Porsche 936C de Joest Racing y el prototipo Nimrod NRA/C2 pilotado por Ray Mallock, Simon Phillips y Mike Salmon.

La madrugada trajo más problemas para el fabricante francés favorito del público. Tres Rondeau más, dos M382C y el M379C de Jacky Haran, se despedían de la carrera por diversas averías. En la cabeza de carrera el Porsche número 3 de Haywood, Holbert y Barth tuvo que reemplazar el cojinete de una rueda y perdió muchas posiciones. Los Lancia LC1 finalmente sucumbían a sus mecánicas y abandonaban. Alboreto, Fabi y Stommelen se retiraron por una rotura de motor mientras estaban en el puesto 26º y Patrese, Heyer y Ghinzani lo harían a las cinco de la mañana por la ruptura del turbocompresor cuando viajaban en el puesto 22º.

Con las primeras horas de la mañana el orden de carrera apenas varió, El 956 de Ickx y Bell seguía comandando la prueba con cuatro vueltas de ventaja sobre el de Mass y Schuppan y seis vueltas sobre el Porsche 936C de Bob Wollek y los hermanos belgas, Jean-Michel y Philippe Martin. Detrás de ellos venía el Aston Martin conducido por Ray Mallock, el Ferrari 512 BB/LM de N.A.R.T. y el Porsche 935 K3 de John Cooper, Paul Smith y Claude Bourgoignie.

A las 11:30 Mass y Schuppan habían recuperado una vuelta al Porsche número 1 mientras que el Porsche 936C seguía perdiendo terreno. En cuarta posición se situaba ahora el tercer 956 en discordia seguido por el Porsche 935/78-81, el Ferrari de N.A.R.T. y el Porsche 935 K3 de Dany Snobeck, François Sérvanin y René Metge, que aprovecharon que el Nimrod NRA/C2 tuviera un problema con las válvulas del motor que le hizo perder varias posiciones. Dos horas después, el Porsche con el dorsal 3 sobrepasó al 936C. A una hora del final, el motor del Porsche de Joest dejó de funcionar, dejando al equipo Rothmans Porsche preparado para el triplete y sin más preocupaciones desfilaron, bajo la bandera a cuadros en medio de la multitud que invadió la pista.

Primeros serían Jacky Ickx junto a Derek Bell que ganarían su tercer Le Mans siendo pareja. En segunda posición entraría el de Jochen Mass y Vern Schuppan y el tercer cajón del podio lo ocuparían Hurley Haywood, Al Holbert y Jürgen Barth. Cuartos, y venciendo en la clase IMSA/GTX, serían John Fitzpatrick y David Hobbs pilotando el Porsche 935/78-81. El último ganador del Grupo 5 sería el Porsche 935 K3 de John Cooper, Paul Smith y Claude Bourgoignie, que cruzarían la línea de meta en octava posición. Richard Cleare, Tony Dron y Richard Jones finalizarían la carrera en la 13ª plaza, llevándose el triunfo en un Grupo 4 del que eran los únicos contendientes. Por último en la clase IMSA/GT el Porsche 924 Carrera GTR de Jim Busby y Doc Bundy acabaría en el 16º puesto, ganando su categoría.

Esta sería la primera vez en las 24 Horas de Le Mans en las que los tres coches que ocuparían las tres plazas del podio cruzarían la línea de meta en el mismo orden de su numeración. Para Porsche esta sería su séptima victoria como fabricante, además de ser la segunda vez en toda su historia en conseguir ganar en todas las categorías. Jacky Ickx conseguiría su sexta victoria absoluta, siendo el piloto con el mayor número de ellas, y Derek Bell sumaría su tercer triunfo en la prueba de resistencia por antonomasia.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. 6 Gr. 5 Gr. 4 Gr. C IGT IGTX
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jacky Ickx
Derek Bell
Gr. C 1 359
2 2 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jochen Mass
Vern Schuppan
Gr. C 2 356
3 3 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Hurley Haywood
Al Holbert
Jürgen Barth
Gr. C 3 340
4 79 Porsche 935/78-81 Porsche Type-935 2.7L F6 Turbo John Fitzpatrick Racing John Fitzpatrick
David Hobbs
IGTX 1 329
5 78 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 2.8L F6 Turbo Cooke Racing - BP Dany Snobeck
François Sérvanin
René Metge
IGTX 2 325
6 70 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Prancing Horse Farm Racing Pierre Dieudonné
Carson Baird
Jean-Paul Libert
IGTX 3 322
7 32 Nimrod NRA/C2 Aston Martin-Tickford DP1229 5.3L V8 Viscount Downe Pace Petroleum Racing Ray Mallock
Simon Phillips
Mike Salmon
Gr. C 4 317
8 60 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 3.1L F6 Turbo Charles Ivey Racing John Cooper
Paul Smith
Claude Bourgoignie
Gr. 5 1 316
9 72 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 North American Racing Team Alain Cudini
John Morton
John Paul, Sr.
IGTX 4 306
10 25 Rondeau M379C Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Primagaz Pierre Yver
Bruno Sotty
Lucien Guitteny
Gr. C 5 306
11 77 Porsche 935 K3 Porsche 930/72 2.8L F6 Turbo Garretson Developments Anny-Charlotte Verney
Bob Garretson
Ray Ratcliff
IGTX 5 299
12 66 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Jean-Marie Lemerle Jean-Marie Lemerle
Max Cohen-Olivar
Joe Castellano
Gr. 5 2 295
13 90 Porsche 934 Porsche 3.3L F6 Turbo Richard Cleare Racing Richard Cleare
Tony Dron
Richard Jones
Gr. 4 1 293
14 82 Mazda RX-7 254i Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd - Tom Walkinshaw Racing Yōjirō Terada
Takashi Yorino
Allan Moffat
IGTX 6 282
15 38 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Christian Bussi Christian Bussi
Pascal Witmeur
Bernard de Dryver
Gr. C 6 279
16 87 Porsche 924 Carrera GTR Porsche 2.0L Turbo I4 B.F. Goodrich Co Jim Busby
Doc Bundy
IGT 1 273
17 81 Chevrolet Camaro Chevrolet 5.7L V8 Stratagraph Inc Billy Hagan
Gene Felton
Tom Williams
IGT 2 269
18 61 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Total Roland Ennequin
Michel Gabriel
Franco Gasparetti
Gr. 5 3 259
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 80 Chevrolet Camaro Chevrolet 5.7L V8 Stratagraph Inc. Richard Brooks
Herschel McGriff
IGT NC 141
- 4 Porsche 936C Porsche Type-935 2.5L F6 Turbo Belga Team - Joest Racing Bob Wollek
Jean-Michel Martin
Philippe Martin
Gr. C AB 320
- 62 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 EMKA Productions Steve O'Rourke
Richard Down
Nick Mason
IGTX AB 266
- 83 Mazda RX-7 254 Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd - Tom Walkinshaw Racing Tom Walkinshaw
Chuck Nicholson
Peter Lovett
IGTX AB 180
- 50 Lancia LC1 Lancia 1.4L Turbo I4 Martini Racing Riccardo Patrese
Hans Heyer
Piercarlo Ghinzani
Gr. 6 AB 152
- 11 Rondeau M382C Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Automobiles Jean Rondeau François Migault
Gordon Spice
Xavier Lapeyre
Gr. C AB 150
- 26 Rondeau M379C Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jacky Haran Vivian Candy
Jacky Haran
Hervé Poulain
Gr. C AB 149
- 12 Rondeau M382C Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Automobiles Jean Rondeau Henri Pescarolo
Jean Ragnotti
Jean Rondeau
Gr. C AB 146
- 75 Porsche 935 K3 Porsche Type-935 2.7L F6 Turbo Claude Haldi Claude Haldi
Rodfrigo Terran,
François Hesnault
Gr. 5 AB 141
- 86 Porsche 924 Carrera GTR Porsche 2.0L Turbo I4 B.F. Goodrich Co Pat Bedard
Paul Miller
Manfred Schurti
IGT AB 128
- 9 WM P82 Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo Esso Jean-Daniel Raulet
Didier Theys
Michel Pignard
Gr. C AB 127
- 10 WM P82 Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo Esso Roger Dorchy
Alain Couderc
Guy Fréquelin
Gr. C AB 112
- 24 Rondeau M382C Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Automobiles Jean Rondeau Jean-Pierre Jaussaud
Henri Pescarolo
Gr. C AB 111
- 85 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Tony García Tony García
Fred Stiff
Albert Naon
IGT AB 104
- 51 Lancia LC1 Lancia 1.4L Turbo I4 Martini Racing Michele Alboreto
Teo Fabi
Rolf Stommelen
Gr. 6 AB 92
- 36 Dome RC82 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Dome Co Ltd Chris Craft
Eliseo Salazar
Gr. C AB 85
- 14 March 82G Ford Cosworth DFL 3.3L V8 March Racing with Garvin Brown Eje Elgh
Jeff Wood
Patrick Nevé
Gr. C AB 78
- 35 Cougar C01 Chevrolet 5.8L V8 Yves Courage Yves Courage
Jean-Philippe Grand
Michel Dubois
Gr. C AB 78
- 84 Porsche 924 Carrera GTR Porsche 2.0L Turbo I4 Canon Cameras - GTi Engineering Richard Lloyd
Andy Rouse
IGT AB 77
- 20 Sauber SHS C6 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 BASF Cassetten Team GS Sport Hans-Joachim Stuck
Jean-Louis Schlesser
Dieter Quester
Gr. C AB 76
- 16 Lola T610 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Ultramar Team Lola Guy Edwards
Rupert Keegan
Nick Faure
Gr. C AB 72
- 7 Ford C100 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Ford Werke AG - Zakspeed Manfred Winkelhock
Klaus Niedzwiedz
Gr. C AB 71
- 6 Ford C100 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Ford Werke AG - Zakspeed Klaus Ludwig
Marc Surer
Manfred Winkelhock
Gr. C AB 67
- 55 Chevron B36B Ford Cosworth BDX 2.0L I4 Chevron Racing Cars Martin Birrane
John Sheldon
Neil Crang
Gr. 6 AB 57
- 71 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 Charles Pozzi - Ferrari France Jean-Claude Andruet
Claude Ballot-Lena
Hervé Regout
IGTX AB 57
- 39 De Cadenet Lola Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Dorset Racing Associates Mike Wilds
François Duret
Ian Harrower
Gr. C AB 56
- 19 Sauber SHS C6 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 BASF Cassetten Team GS Sport Walter Brun
Siegfried Müller, Jr.
Gr. C AB 55
- 31 Nimrod NRA/C2 Aston Martin-Tickford DP1229 5.3L V8 Nimrod Racing Automobiles Ltd Tiff Needell
Bob Evans
Geoff Lees
Gr. C AB 55
- 30 URD C81 BMW M88 3.5L I6 Michel Lateste Hubert Striebig
Michel Lateste
Jacques Heuclin
Gr. C AB 45
- 73 Ferrari 512 BB/LM Ferrari 4.9L F12 T-Bird Racing - North American Racing Team Preston Henn
Randy Lanier
Denis Morin
IGTX AB 43
- 64 Porsche 935 K3 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Edgar Dören Edgar Dören
Antonio Contreras
Billy Sprowls
Gr. 5 AB 39
- 17 Lola T610 Chevrolet 5.8L V8 Cooke Racing - Malardeau Brian Redman
Ralph Kent-Cooke
Jim Adams
Gr. C AB 28
- 29 March 82G Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Garretson Developments Bobby Rahal
Jim Trueman
Skeeter McKitterick
Gr. C AB 28
- 5 Kremer CK5 Porsche Type-935 2.3L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Ted Field
Danny Ongais
Bill Whittington
Gr. C AB 25
- 76 Porsche 935L Porsche 930/72 2.8L F6 Turbo Bob Akin Motor Racing Bob Akin
David Cowart
Kenper Miller
IGTX AB 15
- 37 Grid-Plaza S1 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 G.R.I.D. Racing Emilio de Villota
Desiré Wilson
Alain de Cadenet
Gr. C AB 7
- 65 Lancia Beta Montecarlo Turbo Lancia 1.4L Turbo I4 Thierry Perrier Thierry Perrier
Bernard Salam
Gianni Giudici
Gr. 5 DQ 219

1982
Porsche 956 #1
Chasis: 956-002
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Rothmans Porsche
Jacky Ickx
Derek Bell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
359 Vueltas: 4.899,086 km - Velocidad Media: 204,128 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 52/70

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. Así, el primero en cruzar la línea de meta del circuito de La Sarthe fue este 956 con el número 1 pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell que conseguirían su sexta y tercera victoria personal respectivamente.

Los pilotos
Jacky Ickx es uno de los mejores pilotos, y más prolíficos, de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que abarca casi 40 años, este belga ha disputado carreras de monoplazas, resistencia y rally cosechando numerosos triunfos durante los años en los que estuvo en activo. En Fórmula 1 participaría en 14 carreras, disputando 116 pruebas entre 1966 y 1979 donde fue dos veces subcampeón del mundo (1969 y 1970), consiguiendo ocho victorias y 25 podios sumando un total de 181 puntos. Doce veces tomaría la salida en el raid Paris-Dakar y sería campeón en 1983 y subcampeón en 1986 y 1989. En carreras de resistencia obtuvo más de 50 triunfos, excluyendo las cinco victorias que conseguiría en las 24 Horas de Le Mans, entre ellas las 24 Horas de Spa, las 6 Horas de Watkins Glen o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En el circuito de La Sarthe estaría en la parrilla de salida en 15 ocasiones, siendo su debut en 1966 con un Ford GT40 con el que abandonó. Al año siguiente probaría suerte con un Mirage M1, pero también abandonaría. Tras un año de ausencia volvería a la carga otra vez con el Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering Ltd con el que tras una cerradísima lucha con Porsche obtendría la primera de sus cinco victorias en el circuito francés y que le valdrían el apodo de "Mr. Le Mans". La penúltima de ellas la conseguiría precisamente con este Porsche 956 en una carrera que lideró junto a su compañero prácticamente de principio a fin. El resto de sus resultados fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB), 1973 con un Ferrari 312PB (AB), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Porsche 936 (1º), 1977 con un Porsche 936/77 (1º) y AB con el mismo modelo en 1978, 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1980 con un Porsche 908/80 (2º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1983 con un Porsche 956 (2º) y, finalmente, 1986 con un Porsche 962C con el que finalizó décimo.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Una de las cinco victorias que tiene en su palmarés en la prueba francesa la conseguiría en 1982 con este Porsche 956. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1983 con un Porsche 956 (2º), 1985 (3º), 1986 (1º), 1987 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTi (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza respectivamente.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de febrero de 2006 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1982
Porsche 935 K3 #78
Chasis: Kremer 009 0005
Motor: Porsche Type-935 2.8L F6 Turbo
Cooke Racing - BP
Dany Snobeck
François Sérvanin
René Metge
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IGTX
325 Vueltas: 4.431,804 km - Velocidad Media: 184,658 km/h
Quartzo
Referencia: 3003

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder. El joven y talentoso Klaus Ludwig condujo el coche a una convincente victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans donde conseguiría la victoria. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. A lo largo de los años, muchos de los Porsche mejorados con los kit de Kremer han ido pasando en manos de varios equipos, como por ejemplo esta unidad, que en su día fue 935 perteneciente al equipo alemán Gelo Racing y que fue adquirido por el equipo de Bob Akin, Racing Associates, que lo modificó para convertirlo en un K3 con el que competir en la IMSA GT en 1981. Al año siguiente el coche pasaría a manos de Cooke Racing y con él se inscribiría para esta edición de Le Mans con los pilotos Dany Snobeck, François Servanin y René Metge, que llevaron el coche hasta la quinta posición en una carrera en la que partieron en la 34ª posición.

Los pilotos
Dany Snobeck es uno de los pilotos franceses más conocidos y de más extensa carrera, además de ser un todoterreno, pues ha participado en competiciones de varias especialidades iniciándose en 1972 en el Tour de France Automobile y el Campeonato de Francia de Fórmula 3 donde quedó subcampeón en su segundo año. En sus primeros años estuvo a medio camino entre los monoplazas y las carreras de resistencia, participando principalmente en las 24 Horas de Spa, donde finalizaría segundo en la edición de 1984, y las de Le Mans. A mediados de los años 80 dejó los monoplazas y encaminó sus pasos a los campeonatos de turismos y de resistencia como el WSC, el Championnat de France F.F.S.A. GT, donde sería campeón en 1979, 1980 y 1984, el DTM alemán, compitiendo en dos temporadas y ganando dos carreras, o el ETCC siendo ganador de los 500 Kilómetros de Vallelunga de 1984. En la década de los 90 amplía su repertorio y participa en carreras sobre hielo como el Trophée Andros que ganó en 1993 y 1994 o las 24 Horas de Chamonix, que ganaría en cinco ocasiones entre 1994 y 2001. En el nuevo siglo comenzó a disputar más asiduamente pruebas de rallies sin dejar de lado el Campeonato de Francia de Turismos. En la especialidad de rally se coronó como campeón de Francia en 2008 con 62 años de edad, ganando su última prueba en el rally Lyon-Charbonnières en 2012. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones entre 1977 y 1983. Su mejor resultado lo lograría con este Porsche 935 K3 con el que finalizó quinto En el año de su debut alcanzaría la 18ª posición con un Porsche 911 Carrera RSR. En 1980 llegaría hasta la posición 20ª con un Porsche 935 mientras que su última participación, a bordo de un Rondeau M382, acabaría antes de tiempo.

François Sérvanin fue un industrial francés que comenzó a disputar carreras como aficionado a principios de la década de 1970. Participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas con Lola, Chevron y posteriormente con BMW, llegó a disputar cerca de 40 carreras entre 1973 y 1985, casi siempre junto a su amigo Laurent Ferrier, en las que no obtendría ningún resultado destacado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en 12 ediciones consecutivas entre 1974 y 1985 de las que terminaría cuatro y abandonaría en el resto. Su mejor resultado lo consiguió en esta edición, precisamente a bordo de este Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Las demás veces que consiguió cruzar la línea de meta fueron en 1975 con un Lola T294 (24º), 1978 con un Porsche 911 Carrera RSR (12º y ganador del Grupo 4) y 1982 con un Porsche 935 K3 con el que terminó en la quinta posición. Sus abandonos fueron en 1974 con un Lola T292, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934, 1980 y 1981 con un BMW M1, 1983 y 1984 con un Lola T610 y 1985 con un Rondeau M382.

René Metge, más conocido por sus tres victorias en el Raid París-Dakar en 1981, 1984 y 1986 que por sus habilidades en circuito, éste francés debutaría a principios de la década de los años 70 compitiendo principalmente en campeonatos monomarca franceses y, a nivel internacional, en las 24 Horas de Spa y de Le Mans. En competiciones de turismos sería campeón de la Coupe de France Renault 12 Gordini de 1972 y diez años más tarde lo sería del Campeonato de Francia de Super Turismo. En 1987 ganaría la primera temporada del Campeonato de Francia Porsche 944 Turbo Cup. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones entre 1977 y 1987, consiguiendo su mejor puesto absoluto con este Porsche 935 K3 con el que finalizó quinto. En 1986 sería campeón de la clase GTX con un Porsche 961 con el que cruzó la línea de meta en la séptima posición. El resto de sus resultados fueron: 1977 con un Porsche 911 Carrera RSR (18º), 1979 con un Porsche 934 (19º), 1984 con un Porsche 956 (DQ) y 1987 con otro Porsche 961 sufriría un accidente y abandonaría.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1982
Porsche 935 K3 #60
Chasis: Kremer 009 0002
Motor: Porsche Type-935 3.1L F6 Turbo
Charles Ivey Engineering
John Cooper
Paul Smith
Claude Bourgoignie
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
316 Vueltas: 4.307,310 km - Velocidad Media: 179,471 km/h
Quartzo
Referencia: 3017

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de tres litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros. Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg. El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder. El joven y talentoso Klaus Ludwig condujo el coche a una convincente victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans donde conseguiría la victoria. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. Esta unidad fue una de las pocas construidas originalmente por Kremer Racing y sería usada por el especialista inglés de Porsche, Charles Ivey, para disputar parte del campeonato IMSA GT y el WSC de 1982. Como parte de éste último, inscribiría este modelo en las 24 Horas de Le Mans para los pilotos John Cooper, Paul Smith y Claude Bourgoignie, que concluirían la prueba octavos en la general y consiguiendo la victoria dentro del Grupo 5 en una carrera en la que estuvieron en su mayor parte entre los diez primeros clasificados.

Los pilotos
John Cooper, piloto especializado en carreras de resistencia de media y larga distancia, comenzó su carrera deportiva en copas de promoción inglesas a principios de la década de 1970. En los años en los que estuvo compitiendo, participaría en más de 50 carreras en las que conseguiría una victoria y un segundo puesto, además de seis triunfos dentro de la clase en la que competía. En 1983 ganaría la prueba de Brands Hatch del campeonato inglés Thundersports Series, que sustituía al Campeonato Británico de Fórmula 1, campeonato que sería ganado por el español Emilio de Villota en 1980, y en el que este piloto inglés participaría en 1978, aunque con poco éxito. En 1975 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó sexto. En las nueve ocasiones restantes en las que tomaría la salida conseguiría la victoria dentro de su clase en dos ocasiones. La segunda de ellas fue con este Porsche 935 K3 con el que cruzó la línea de meta en octava posición y primero dentro del Grupo 5. Sus demás resultados fueron: 1977 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1979 con un Lola T380 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB), 1981 con un Porsche 935 K3 (4º y primero del Grupo 5), 1983 con un Porsche 930 (11º y ganador del Grupo B). Sus últimas tres carreras en el circuito de La Sarthe acabarían en abandono, estos serían en 1984 con un Grid S2, 1985 con un Cheetah G604 y 1987 con un Tiga GC287.

Paul Smith se inició en el mundo de la competición a principios de los años 70 en campeonatos de promoción en monoplazas como la Fórmula 3 británica. En esta especialidad disputaría también el Campeonato de Fórmula 2 británico y europeo y el Campeonato de Fórmula 1 británico aunque nunca llegó a conseguir grandes resultados. En competiciones de resistencia, participó en carreras del IMSA GT y del WSC casi siempre de la mano del equipo de Charles Ivey con quien conseguiría un quinto puesto en las 6 Horas de Mid-Ohio de 1982 como mejor resultado en las 22 carreras que correría con este equipo a lo largo de tres temporadas. Más adelante en su carrera tomaría parte de manera esporádica en el BTCC y en el Campeonato Británico de C2 consiguiendo un segundo puesto en la prueba celebrada en el circuito de Thruxton. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Porsche 935 K3 con el que cruzó la línea de meta en la octava posición, pero que le fue suficiente para ser el último ganador junto a sus compañeros del Grupo 5. Al año siguiente volvería a ser ganador de su clase, esta vez en el Grupo B, finalizando 11º con un Porsche 930. Un año más tarde y con el mismo modelo, abandonaría. Su última carrera en La Sarthe la correría con un Tiga GC 285 con el que acabó 21º a cien vueltas de distancia del coche ganador.

Claude Bourgoignie, consumado especialista en turismos, participó durante una buena parte de su carrera deportiva en los campeonatos de Bélgica de turismos y en el DRM alemán, además de competir asiduamente en las 24 Horas de Spa y en carreras del WSC. Desde que debutara en 1968 en la carrera de resistencia de Spa, este belga participó en cerca de 80 carreras a lo largo de los poco más de veinte años en los que estuvo compitiendo, consiguiendo 22 victorias absolutas, tres podios y cinco victorias dentro de la categoría en la que corría. En el Benelux Toerwagen Kampioenschap sería campeón en 1978 y 1979. En Spa llegó a tomar la salida en 21 ediciones en las que obtendría como mejor resultado un segundo en la general de la edición de 1972. En las 24 Horas de Le Mans competiría en cinco ocasiones, debutando en 1969 con un Alfa Romeo T33/2 con el que habría de abandonar. En 1972 volvería a la carga con un Ford Capri 2600 RS con el que finalizaría en la décima plaza, obteniendo la victoria dentro de la clase TS. No sería hasta la edición de 1981 cuando regresaría al circuito de La Sarthe a bordo de un Porsche 935 K3 con el que obtendría su mejor clasificación al finalizar cuarto en la general y venciendo dentro del Grupo 5. Al año siguiente volvería a ganar dentro del Grupo 5 al finalizar octavo con este Porsche 935 K3. Su última carrera en La Sarthe la disputaría con un Cheetah G604 con el que tendría de abandonar.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1982
Ferrari 512 BB/LM #72
Chasis: 35527
Motor: Ferrari 4.9L F12
North American Racing Team
Alain Cudini
John Morton
John Paul, Jr.
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IGTX
306 Vueltas: 4.183 km - Velocidad Media: 174,29 km/h
IXO
Referencia: FER016

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo no consiguiendo terminar muchas de las carreras en las que distintos equipos participaban con él. En las 24 Horas de Le Mans de 18 coches que se presentaron entre 1979 y 1982 sólo finalizarían la carrera siete de ellos, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981. En 1982, de las cuatro unidades que fueron inscritas sólo terminarían dos, una de ellas precisamente este Ferrari 512BB/LM del equipo North American Racing Team que finalizó en la novena posición en una carrera en la que llegaron a alcanzar la cuarta plaza durante la mañana del domingo.

Los pilotos
Alain Cudini dio sus primeros pasos en el mundo de la competición en la Fórmula Renault francesa a principios de los años 70 y ya en 1972 ganaría el Campeonato Europeo de dicha especialidad y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. A partir de 1974 comienza a competir esporádicamente en campeonatos de resistencia como el Europeo de dos litros o el WSC consiguiendo un par de victorias. En los años 80 comienza a disputar carreras de turismos sin abandonar las de resistencia y en 1983 se proclama campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo. En 1988 debuta en el campeonato alemán DTM donde en cuatro temporadas disputa 85 carreras quedando quinto en la edición de 1988 y sexto en 1991. De vuelta al campeonato francés, queda tercero en 1992 y subcampeón en 1994. En Le Mans participaría en trece ediciones de las que terminaría seis y abandonaría en el resto. Una de esas veces en las que consiguió cruzar la línea de meta sería con este Ferrari 512 BB/LM con el finalizó en la novena posición. El resto de sus resultado fueron: 1972 con un Chevrolet Corvette C3 (AB), 1974 con un Ferrari 365 GTB4 (6º), 1975 con un Chevrolet Corvette C3 Stingray (AB), 1976 con un Porsche 911 Carrera RSR (6º), 1977 con un Osella PA5 (AB), 1979 con un TOJ SC206 (AB), 1981 con un Ferrari 512BB/LM (AB), 1983 con un Rondeau M382 (AB), 1989 con un Sauber C9 (5º), 1990 con un Nissan R89C (22º), 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB) y finalmente en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R con el que ocuparía la 23ª posición de la general.

John Morton es uno de los pilotos americanos con una de las carreras profesional más dilatada, estando compitiendo de manera regular desde 1963 hasta 2002, principalmente en los distintos campeonatos americanos. Después de terminar la universidad completó un curso de formación en la escuela de alto rendimiento de conducción de Carroll Shelby y luego trabajaría como asistente en Shelby American. Con el dinero ahorrado se compró un Lotus Super Seven y en 1963 competiría con él en el Campeonato SCCA y conseguiría su primera victoria absoluta en el circuito de Greenwood. A lo largo de los años participaría en cerca de 300 carreras consiguiendo 26 victorias absolutas, 21 de clase y once segundos y trece terceros puestos. Entre esas victorias estarían las de Mid-Ohio, Edmonton, Donnybrooke, Road America, Olathe, Bryar, Road Atlanta, Portland, Laguna Seca y Riverside de los distintos campeonatos Trans-Am en los que competiría. En 1970 y 1971 fue campeón en el SCCA National C Production Championship y en 1971 y 1972 del Trans-Am para motores de menos de 2.5 litros. En la década de los 80 seguiría cosechando triunfos como los de 600 Kilómetros de Riverside de 1985, las 3 Horas de West Palm Beach de 1987 y 1988, los 500 Kilómetros de Road Atlanta, Watkins Glen y Road America, también de 1988 o las 12 Horas de Sebring de 1994. En los últimos años de su carrera deportiva estaría presente en los campeonatos Grand Am Sports Car Series y las American Le Mans Series aunque no obtendría grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones entre 1974 y 1998 finalizando en seis ocasiones, cuatro de ellas entre los diez primeros, como en 1982, año en el que con este Ferrari 512 BB/LM ocupó la novena plaza de la general. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1979 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (AB), 1984 con un Lola T616 (10º), 1986 con un Porsche 956 (3º), 1994 con un Nissan 300ZX Turbo (5º y vencedor de la clase IMSA GTS), 1996 y 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (23º y 14º respectivamente) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría tras sufrir un accidente.

John Paul, Jr., hijo del también piloto de carreras del mismo nombre, comenzó a seguir los pasos de su padre en la alta competición en 1979 en el Atlantic Championship de monoplazas. En esta disciplina competiría posteriormente en la Champ Car a lo largo de 29 carreras en nueve temporadas en las que lograría una única victoria y cinco podios. Entre 1994 y 1998 disputaría 24 carreras de la IndyCar Series y obtendría también una sola victoria y un podio. Al margen de los monoplazas, también fue un asiduo del campeonato de resistencia americano IMSA GT y de las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Sebring. A lo largo de los poco más de veinte años en los que estuvo activo en estas pruebas participaría en cerca de 200 carreras de las que conseguiría ganar 20 de manera absoluta y una dentro de la categoría en la que corría, además de obtener 34 podios. Algunas de sus victorias más destacadas serían en las 24 Horas de Daytona de 1982 y 1997 o las 12 Horas de Sebring, también en 1982, año en el que además se proclamaría campeón del IMSA GT. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en cuatro ocasiones entre 1980 y 1995, finalizando tres de ellas entre los diez primeros. Estas serían en 1980 con un Porsche 935 JLP-2 Kremer con el que finalizó noveno, posición que repetiría con este Ferrari 512 BB/LM en 1982 y en 1984 donde sería segundo con un Porsche 956. En 1995 abandonaría a bordo de un Chevrolet Corvette ZR-1.

La miniatura
Fabricados bajo licencia de Hot Wheels, compañía que tenía en exclusiva la reproducción de miniaturas de los coches fabricados por Ferrari, la serie FER de IXO Models se componía de varios de estos modelos con la habitual calidad de la marca perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y, aunque seguiría produciéndolos para Hot Wheels que los haría llegar al mercado con su serie Elite, el fabricante chino dejaría de venderlos como producto propio.


1982
BMW M1 #61
Chasis: WBS59910004301059 (Martini)
Motor: BMW M88 3.5L I6
Total
Roland Ennequin
Franco Gasparetti
Michel Gabriel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
18º
259 Vueltas: 3.541,191 km - Velocidad Media: 147,549 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 36/66

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. En la edición de 1981, primer año en el que la variante construida para el Grupo 5 pudo competir, habría tres BMW M1 de equipos privados de los sólo terminaría uno. Al año siguiente tres BMW M1 competirían dentro de tres categorías diferentes. Esta unidad lo haría dentro del Grupo 5 y sería la única en terminar la carrera.

Los pilotos
Roland Ennequin, piloto aficionado francés, a nivel internacional competiría en diez carreras entre 1978 y 1982 en las que conseguiría pobres resultados no acabando nunca entre los diez primeros, aunque conseguiría la victoria dentro del Grupo 3 del Campeonato Mundial de Marcas en la prueba de las 6 Horas de Brands Hatch de 1980 y en la que terminó 18º en la general. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ediciones. En 1979 competiría con un Porsche 934 finalizando 16º, en 1980 terminaría la prueba penúltimo con el mismo modelo de Porsche y en 1982, a bordo de este BMW M1 cruzaría la línea de meta en la 18ª posición.

Franco Gasparetti, piloto italiano que conseguiría la victoria dentro del Grupo 4 del WSC en la prueba de las 6 Horas de Mugello de 1980 compartiendo volante con Jean-Louis Schlesser y Jacques Guérin, terminando en la novena posición de la general, sólo participaría en esta edición de las 24 Horas de Le Mans.

Michel Gabriel, empresario francés, sólo tomaría la salida en esta edición de las 24 Horas de Le Mans, aunque estuvo preinscrito para las ediciones de 1975 con un GRAC MT20 que no fue aceptado por los comisarios técnicos y en 1983 con un URD C81 como piloto reserva.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 9 de marzo de 2013 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


1982
Ferrari 512 BB/LM #71
Chasis: 41263
Motor: Ferrari 4.9L F12
Charles Pozzi - Ferrari France
Claude Ballot-Léna
Jean-Claude Andruet
Hervé Regout
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IGTX
AB  
Abandono por avería - Vuelta 57
IXO
Referencia: FER006

El vehículo
Ferrari se retiró como equipo oficial de las carreras de prototipos y GT a finales de 1973 para centrarse completamente en la Fórmula 1. Sin embargo varios equipos privados siguieron compitiendo con sus modelos, especialmente el Ferrari 365 GTB4, en diferentes campeonatos. Pero la demanda de un nuevo coche competitivo que se ajustara a la nueva reglamentación de la FIA iba en aumento. Después de obtener dos títulos de pilotos y tres títulos de constructor entre 1975 y 1977 en la Fórmula 1, Ferrari encontró tiempo para fabricar una versión de carreras que sustituyera al 365 GTB4. El modelo base elegido sería el 512 BB (Berlinetta Boxer), presentado en el Salón de París de 1976 y con el que algunos equipos privados habían competido en Le Mans aunque sin ningún éxito en 1978; los tres coches presentados tuvieron que abandonar. Pininfarina fue encargado de crear la carrocería, muy estilizada para permitir altas velocidades en las largas rectas de Le Mans. Ferrari rebajó el peso del chasis en cerca de 100 kilos. Por desgracia, la nueva carrocería añadió el mismo peso al conjunto. Los motores bóxer de 12 cilindros fueron equipados con inyectores de combustible Lucas y la potencia fue aumentada a cerca de los 480CV. Para reducir la distancia entre ejes del 512 BB/LM, Ferrari montó el motor de 12 cilindros en la parte superior de la caja de cambios, elevando el centro de gravedad del coche tanto que el manejo del coche se vio gravemente obstaculizado. La caja de cambios de cuatro velocidades se mostró además totalmente ineficaz para desarrollar toda la potencia del motor. En los años siguientes el 512 BB/LM se desarrolló más, con una caja de cambios más fuerte, más potencia y menos peso, pero nunca fue realmente un contendiente a considerar en los cuatro años en los que estuvo corriendo no consiguiendo terminar muchas de las carreras en las que distintos equipos participaban con él. En las 24 Horas de Le Mans de 18 coches que se presentaron entre 1979 y 1982 sólo finalizarían la carrera siete de ellos, siendo su único resultado destacable la victoria en la clase IMSA/GTX de la edición de 1981. En 1982, de las cuatro unidades que fueron inscritas sólo terminarían dos. Una de las que se quedó a mitad de camino fue este Ferrari 512BB/LM del equipo de Charles Pozzi que, tras cuatro horas de carrera, partió el motor.

Los pilotos
Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Una de esas ocasiones sería a bordo de este Ferrari 512 BB/LM con el que completó 129 vueltas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en siete de las carreras que terminó logró vencer dentro de la categoría en la que participaba, abandonando en once ocasiones. Un de esos abandonos lo sufriría con este Ferrari 512 BB/LM. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1972 y 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (5º venciendo en su categoría y 6º logrando también la primera posición en su clase), 1973 con un 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1980 y 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB y 5º ganando el grupo IMSA/GTX), 1983 con un Porsche 956 (10º), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

Jean-Claude Andruet es, a pesar de haber participado en 19 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, más conocido por su carrera dentro de los rallies. En este tipo de competición fue campeón del Campeonato Francés de rallies en 1968 y 1970, año este en el que también se coronó en el del European Rally Championship. En el campeonato del Mundo de esta especialidad ganó tres carreras: el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 1973, el Tour de Corse de 1974 y el Rallye de Sanremo de 1977. En el Campeonato de Europa obtuvo un total de 17 victorias entre 1970 y 1984, mientras que en el campeonato francés consiguió 33 entre 1968 y 1984. Además de todas estas victorias, también ganó la Coupe des Alpes en 1967 o las 24 Heures de Spa en 1977 entre otras carreras. En el circuito de La Sarthe debutaría en 1967 a bordo de un Alpine A210 pero abandonó. Este resultado lo repetiría para su desgracia en once ocasiones más como en 1982 con este Ferrari 512 BB/LM. El resto de sus resultados fueron: En 1968 con un Alpine A210 (12º y consiguiendo la victoria dentro de su clase), 1969 con un Alpine A220 (AB), 1970 con un Ligier JS1 (AB), 1971 con un Porsche 910 (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (5º y vencedor de su clase), 1973 y 1975 con un Ferrari 365 GTB4 (20º y 12º), 1974 con un Ferrari 312P (9º), 1976 con un Porsche Carrera RSR (13º), 1978 con un Ferrari 512 BB (AB), 1979, 1980 y 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB y 5º venciendo en la clase IMSA/GTX), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1985 con un WM P83B (AB), 1988 con un Spice Fiero S88C (AB) y 1989 con un Cougar C20B (14º y vencedor de su categoría).

Hervé Regout comenzó su carrera deportiva en campeonatos locales de monoplazas a mediados de los años 70 desde donde pasó a las competiciones de turismos y de resistencia como el ETCC o el WSC. En los casi 20 años en los que estuvo corriendo como profesional no consiguió ganar o subir al podio en ninguna de la más de 50 carreras en las que compitió aunque finalizó numerosas veces entre los diez primeros. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones debutando en 1980 con un Ferrari 512 BB/LM con el que cruzó la línea de meta en décima posición. En 1981, con el mismo modelo, conseguiría su única victoria dentro de la categoría en la que competía, finalizando en la quinta posición de la general. En 1982, de nuevo con este Ferrari 512 BB/LM, abandonaría. Su mejor resultado absoluto en el circuito de La Sarthe lo lograría, sin embargo, en 1987 con un Cougar C20 con el que finalizó en la tercera plaza. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1985 con Porsche 956 (8º), 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º) y 1990 con un Nissan R89C (22º). Sus dos últimas carreras terminaron antes de tiempo, así en 1993 abandonaría con un Spice SE89C y en 1994 con un WR LM94.

La miniatura
Fabricados bajo licencia de Hot Wheels, compañía que tenía en exclusiva la reproducción de miniaturas de los coches fabricados por Ferrari, la serie FER de IXO Models se componía de varios de estos modelos con la habitual calidad de la marca perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y, aunque seguiría produciéndolos para Hot Wheels que los haría llegar al mercado con su serie Elite, el fabricante chino dejaría de venderlos como producto propio.