51ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1983
Circuit de La Sarthe
18/19-06-1983
Participantes Clasificados
13,626 km 51 20
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 3 Porsche 956 Vern Schuppan
Hurley Haywood
Al Holbert
5.047,934 km   210,330 km/h
Vuelta Rápida 1 Porsche 956 Jacky Ickx 13,626 km 3'29"070 233,922 km/h
Pole Position 1 Porsche 956 Jacky Ickx 13,626 km 3'16"560 249,560 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. B 93 Porsche 930 John Cooper
Paul Smith
David Ovey
4.141,157 km 172,548 km/h
Gr. C 3 Porsche 956 Vern Schuppan
Hurley Haywood
Al Holbert
5.047,934 km 210,330 km/h
Gr. CJ 60 Mazda 717C Takashi Yorino
Yōjirō Terada
Yoshimi Katayama
4.122,093 km 171,753 km/h

Después de celebrar la 50ª edición de las 24 Horas de Le Mans el año pasado, el Automobile Club de l'Ouest no haría grandes festejos para celebrar el 60 aniversario de la prueba, aunque el desfile de coches antiguos y ganadores anteriores se había convertido en algo periódico y característico de los preliminares. Para 1983 el catálogo anterior de categorías desaparecería y se reduciría a sólo tres clases, el Grupo C, el Grupo B y el Grupo C Junior, clase que limitaba los coches a un peso mínimo de 700 kg y una capacidad máxima de combustible de 85 litros.

La clase más numerosa sería la del Grupo C, con 39 coches sobre los 51 que calificarían para la carrera. De esos, once serían Porsche 956. El fabricante de Stuttgart había comenzado a vender su modelo a equipo privados a un precio de 265.000 dólares más repuestos. Tras el explosivo debut del coche en la temporada precedente, esta nueva edición de Le Mans no tendría un gran interés más allá de saber qué Porsche 956 cruzaría la línea de meta en primera posición.

El equipo oficial de Porsche inscribiría, al igual que el año anterior, tres unidades del prototipo. Jacky Ickx encabezaría los coches patrocinados por Rothmans en su búsqueda personal por una séptima victoria aliado de nuevo con Derek Bell que esperaba conseguir su cuarto triunfo. Los alemanes Jochen Mass y Stefan Bellof compartirían el segundo, con los estadounidenses Al Holbert y Hurley Haywood y el australiano Vern Schuppan en el tercer coche.

Los restantes ocho 956 estarían en los equipos privados de Joest Racing con Klaus Ludwig, Stefan Johansson y Bob Wollek en el coche número 8 y Volkert Merl, Clemens Schickentanz y Mauricio de Narváez en el 12; John Fitzpatrick contaría con David Hobbs y Dieter Quester para hacerle compañía en el coche número 11 y Guy Edwards y Rupert Keegan competirían en la segunda unidad del equipo con el dorsal 16; Richard Lloyd Racing tendría a Jonathan Palmer, Jan Lammers y el propio Lloyd con el 14; Obermaier Racing con Axel Plankenhorn, Desiré Wilson y Jürgen Lässig en el 18; en el de Kremer Racing estaría Mario y Michael Andretti junto a Philippe Alliot en el coche 21 y Preston Henn llevaría el suyo propio compartiéndolo con los franceses Jean-Louis Schlesser y Claude Ballot-Léna.

Aparte de la rivalidad de sus clientes, la principal oposición a Porsche vendría de Lancia y de Jean Rondeau. El fabricante transalpino inscribiría tres de sus Lancia LC2/83 para Michele Alboreto y Teo Fabi; Piercarlo Ghinzani, Hans Heyer y Jean-Claude Andruet y Paolo Barilla con Alessandro Nannini. Además otros dos Lancia LC1/82 privados estarían en la línea de salida para los tríos compuestos por Oscar Larrauri con Massimo Sigala y Max Cohen-Olivar por un lado y François Hesnault, Thierry Perrier y Bernard Salam por otro.

La oferta principal de Rondeau provino de tres M482 impulsados ​​por el motor Cosworth DFL de 3.9 litros y patrocinados por la red de concesionarios Ford en Francia y que serían pilotados por Thierry Boutsen con Henri Pescarolo; Philippe Streiff con Jean-Pierre Jaussaud y Alain Ferté con Jean Rondeau. Aparte habría un Rondeau M382 del equipo de Christian Bussi, un Rondeau M379 oficial que contaría con Vic Elford, Joël Gouhier y Anny-Charlotte Verney además de otro Rondeau M382 oficial con Dany Snobeck, Xavier Lepeyre y Alain Cudini y uno de Pierre Yver Racing.

Cerrando el Grupo C habría un Sauber C7 oficial, un URD C81, dos WM P83, un EMKA C83/1, un Nimrod NRA/C2, un Lola T610, un Cougar C01B, dos Kremer CK5, uno de Kremer Racing y otro de Richard Cleare Racing, un Dome RC82i, un Grid S1, un Sehcar C6 de Brun Motorsport, un Ford C100 y el viejo Porsche 936C de Joest Racing. El Grupo B sería coto casi exclusivo de Porsche con su modelo 930 del que habría seis unidades de equipos privados que serían acompañados por un Porsche 928 S y un BMW M1, también de equipos privados. En la nueva clase Junior habría dos Mazda 717C de Mazdaspeed, un De Cadenet Lola, un Alba AR2 y un Sthemo SM01.

Con una parrilla de salida liderada por el Porsche 956 de Ickx y Bell seguido del Lancia LC/83 de Alboreto y Fabi, el 956 de Mass y Bellof, el LC/83 de Ghinzani y Heyer y el esto de los prototipos de Porsche ocupando hasta la duodécima posición, la carrera se presagiaba como un rutinario desfile del fabricante alemán. Cuando se dio la salida Mass adelantó a Ickx, con Lammers tercero en la primera vuelta.

El joven holandés, en su debut en Le Mans, en un intento por adelantar a Ickx en la segunda vuelta perdió el control del coche en una frenada y golpeó a Ickx, acabando con los dos coches fuera de la pista. Ninguno de los dos coches resultó muy dañado, aunque Ickx fue a su box para instalar neumáticos nuevos y cambiar el panel delantero de la carrocería y cayó a la 29ª posición con casi una vuelta perdida.

Jochen Mass continuaría primero hasta las primeras paradas obligatorias seguido de Schuppan y Alboreto. Ludwig, en el coche patrocinado por Marlboro, era cuarto seguido por Mario Andretti, el Porsche 956 de John Fitzpatrick, Volkert Merl en el Porsche 956 patrocinado por New Man y los Lancia de Ghinzani y Nannini. Los abandonos en carrera no se hicieron esperar y ya en la primera hora incluyeron el Rondeau M482 de Jaussaud, que tuvo una fuga de aceite, el Kremer CK5 de Richard Cleare, el Porsche 936C, que tuvo un fallo en la bomba de combustible, y el Ford C100, que en manos de François Migault, se quedó sin combustible. El Lancia de Alboreto tuvo que parar en los garajes con problemas en la caja de cambios y después de 90 minutos abandonaría el box sólo para quedarse en Arnage con el diferencial roto.

Con uno de los principales rivales fuera de la carrera, el desfile de Porsche continuó durante toda la tarde y hasta la medianoche. El coche de Ickx y Bell subió al tercer lugar al anochecer, el Porsche 956 de Marlboro había retrocedido por un fallo del encendido y ahora estaba a cinco vueltas del líder en cuarta posición seguido de los 956 de Andretti, Schickentanz y Edwards. En las primeras horas del domingo el coche de Mass y el número 11 de Fitzpatrick abandonarían, el coche oficial por una avería del motor y el segundo por un problema de presión de combustible. Fitzpatrick entonces se uniría a la tripulación de su otro coche, el 956 número 16 de Guy Edwards y Rupert Keegan.

Los dos Lancia LC/83 que quedaban en carrera también sufrirían problemas. El de Ghinzani y Heyer tuvo problemas de presión de combustible, teniendo que utilizar una bomba eléctrica para complementar la bomba mecánica, y finalmente se retiraría cuando el mecanismo falló, mientras que el de Nannini, Andruet y Barilla perdió presión del turbo en uno de los bancos del motor y se retiraría a pesar de que se instaló un nuevo turbocompresor.

Al llegar la carrera a su ecuador, Porsche mantenía los ocho primeros puestos. El número 3 de Holbert, Haywood y Schuppan se encontraba con media vuelta de ventaja sobre sus compañeros Ickx y Bell con el de los Andretti y Philippe Alliot tres vueltas más atrás. El Porsche son el dorsal 8 de Joest Racing se encontraba cuarto a seis vueltas de distancia de la cabeza de carrera. El de Schickentanz, Merl y de Narváez era quinto, Edwards, Keegan y Fitzpatrick eran sextos, Mass y Bellof séptimos, la sudafricana Desiré Wilson manejaba el 956 de Obermaier Racing en octavo lugar. La supremacía de los coches alemanes era rota por el Sauber C7 de los estadounidenses Tony García, Albert Naon y Diego Montoya y el Rondeau de Pescarolo y Boutsen que ocupaba el décimo lugar.

En una de las paradas para reabastecerse de combustible, el Porsche 956 de Bell sobrepasó al de Holbert, pero hacia las seis de la mañana, el coche se detuvo en Mulsanne con problemas en el sistema de encendido. Comunicándose por radio con el equipo mecánico comenzó a montar la unidad de repuesto que llevaba en su coche. El 956 volvió a funcionar correctamente, pero ahora contaba con cuatro vueltas de desventaja. El Porsche de los Andretti y Philippe Alliot subió al segundo lugar con una vuelta de ventaja sobre el coche de Bell. El tercer 956 oficial, el de Jochen Mass y Stefan Bellof, se retiró el domingo por la mañana cuando el motor se murió durante una parada rutinaria.

Aunque cuatro vueltas atrás, Ickx y Bell querían ganar. El belga bajó el récord de vuelta rápida a 3'29"070 a una velocidad media de 233,922 km/h. A las once de la mañana alcanzaron al Porsche 956 de Kremer Racing para pasar al segundo lugar y redujeron la distancia con el coche de Holbert, Haywood  y Schuppan que hubo de parar tres veces en boxes en un corto espacio de tiempo. Primero para reemplazar el bastidor trasero que mostraba señales de fatiga, luego cuando la tapa trasera del motor se soltó y finalmente cuando la puerta izquierda se cayó cuando Schuppan estaba conduciendo.

La carrera se estaba preparando para un final cerrado entre los dos coches oficiales. Con una hora de carrera por delante, el Porsche número 3 estaba a menos de dos vueltas por delante del de sus compañeros de equipo, pero su coche había empezado a sobrecalentarse y necesitaba que el tanque del radiador se llenara durante la última parada. Esto implicaba quitar la carrocería y cuando Holbert dejó los boxes, Bell estaba en la misma vuelta y corriendo más rápido. Con un ojo en el medidor de temperatura y otro en el retrovisor, Holbert pilotó tan rápido como pudo y, entrando en su última vuelta, un chorro de humo blanco comenzó a salir del tubo de escape izquierdo. La última vuelta fue de infarto para el 956 número 3 de Vern Schuppan, Hurley Haywood y Al Holbert, pero consiguió cruzar la línea de meta 64 segundos por delante de la máquina de Jacky Ickx y Derek Bell.

Tercero en cruzar la línea de meta finalmente sería el Porsche 956 de Philippe Alliot y Mario y Michael Andretti. Seis Porsche 956 más ocuparon todas las plazas hasta la décima posición con la excepción de la novena que fue para el Sauber C7 de Diego Montoya, Tony García y Albert Naon. Undécimo y primer coche del Grupo B sería el Porsche 930 de John Cooper, Paul Smith y David Ovey y justo detrás de ellos se colocaría el Mazda 717C de Takashi Yorino, Yōjirō Terada y Yoshimi Katayama, que ganaban así la clasificación dentro del Grupo C Junior. Porsche conseguiría sumar su octava victoria como fabricante mientras que para Hurley Haywood sería la segunda y para Vern Schuppan y Al Holbert la primera.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. B Gr. C Gr. CJ
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 3 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Vern Schuppan
Hurley Haywood
Al Holbert
Gr. C 1 370
2 1 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jacky Ickx
Derek Bell
Gr. C 2 370
3 21 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Mario Andretti
Michael Andretti
Philippe Alliot
Gr. C 3 364
4 12 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Sorga S.A. - Joest Racing Volkert Merl
Mauricio de Narváez
Clemens Schickentanz
Gr. C 4 361
5 16 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo John Fitzpatrick Racing Guy Edwards
Rupert Keegan
John Fitzpatrick
Gr. C 5 358
6 8 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Sorga S.A - Joest Racing Klaus Ludwig
Stefan Johansson
Bob Wollek
Gr. C 6 354
7 18 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Obermaier Racing Axel Plankenhorn
Jürgen Lässig
Desiré Wilson
Gr. C 7 347
8 14 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Canon Racing - Richard Lloyd Racing Jonathan Palmer
Jan Lammers
Richard Lloyd
Gr. C 8 339
9 46 Sauber C7 BMW M88 3.5L I6 Sauber Racing Switzerland Diego Montoya
Tony García
Albert Naon
Gr. C 9 338
10 47 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Preston Henn Thunderbird Swap Shop - John Fitzpatrick Racing Preston Henn
Jean-Louis Schlesser
Claude Ballot-Léna
Gr. C 10 327
11 93 Porsche 930 Porsche 3.3L F6 Turbo Charles Ivey Racing John Cooper
Paul Smith
David Ovey
Gr. B 1 303
12 60 Mazda 717C Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Takashi Yorino
Yōjirō Terada
Yoshimi Katayama
Gr. CJ 1 302
13 92 Porsche 930 Porsche 3.3L F6 Turbo Georg Memminger Georg Memminger
Heinz Kuhn-Wiess
Fritz Müller
Gr. B 2 299
14 54 URD C81 BMW M88 3.5L I6 Valentin Bertapelle Bruno Sotty
Gérard Cuynet
Gr. C 11 292
15 95 Porsche 930 Porsche 3.3L F6 Turbo Équipe Alméras Frères Jacques Alméras
Jean-Marie Alméras
Jacques Guillot
Gr. B 3 279
16 10 WM P83 Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo WM Secateva Roger Dorchy
Alain Couderc
Pascal Fabre
Gr. C 12 278
17 41 EMKA C83/1 Aston Martin-Tickford DP1229 5.3L V8 EMKA Productions Ltd - Michael Cane Racing Tiff Needell
Steve O'Rourke
Nick Faure
Gr. C 13 275
18 61 Mazda 717C Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Steve Soper
Jeff Allam
James Weaver
Gr. CJ 2 267
19 29 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Christian Bussi Daniel Herregods
Jean-Paul Libert
Pascal Witmeur
Gr. C 14 265
20 96 Porsche 930 Porsche 3.3L F6 Turbo Michel Lateste Raymond Touroul
Michel Lateste
Michel Bienvault
Gr. B 4 264
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 97 Porsche 928 S Porsche 4.7L V8 Raymond Boutinaud Raymond Boutinaud
Patrick Gonin
Alain le Page
Gr. B NC 234
- 53 Lancia LC1/82 Lancia 1.4L Turbo I4 A.S. École Superieure de Tourisme Chardonnet François Hesnault
Thierry Perrier
Bernard Salam
Gr. C NC 232
- 51 Lancia LC1/82 Lancia 1.4L Turbo I4 Scuderia Sivama Motor - Griffone Oscar Larrauri
Massimo Sigala
Max Cohen-Olivar
Gr. C NC 217
- 65 De Cadenet Lola Ford Cosworth DFV 3.0L V8 François Duret John Sheldon
François Duret
Ian Harrower
Gr. CJ NC 214
- 94 Porsche 930 Porsche 3.3L F6 Turbo Claude Haldi Claude Haldi
Günther Steckkönig
Bernd Schiller
Gr. B AB 217
- 2 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jochen Mass
Stefan Bellof
Gr. C AB 281
- 39 Nimrod NRA/C2 Aston Martin-Tickford DP1229 5.3L V8 Viscount Downe - Pace Petroleum Ray Mallock
Mike Salmon
Steve Earle
Gr. C AB 218
- 24 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Ford Concessionaires France Thierry Boutsen
Henri Pescarolo
Gr. C AB 174
- 20 Lola T610 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Cooke Racing Ralph Kent-Cooke
Jim Adams
François Sérvanin
Gr. C AB 165
- 90 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Angelo Pallavicini - Brun Motorsport Leopold Prinz von Bayern
Angelo Pallavicini
Jens Winther
Gr. B AB 160
- 63 Alba AR2 Giannini Carma FF 1.9L Turbo I4 Scuderia Jolly Club Carlo Facetti
Martino Finotti
Marco Vanoli
Gr. CJ AB 158
- 28 Rondeau M379 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Jean Rondeau - Malardieu Vic Elford
Joël Gouhier
Anny-Charlotte Verney
Gr. C AB 136
- 6 Lancia LC2/83 Ferrari 268C 2.6L V8 Turbo Martini Lancia Racing Paolo Barilla
Alessandro Nannini
Jean-Claude Andruet
Gr. C AB 135
- 11 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo John Fitzpatrick Racing John Fitzpatrick
David Hobbs
Dieter Quester
Gr. C AB 135
- 5 Lancia LC2/83 Ferrari 268C 2.6L V8 Turbo Martini Lancia Racing Piercarlo Ghinzani
Hans Heyer
Michele Alboreto
Gr. C AB 121
- 9 WM P83 Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo WM Secateva Jean-Daniel Raulet
Michel Pignard
Didier Theys
Gr. C AB 102
- 26 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Ford Concessionaires France Alain Ferté
Jean Rondeau
Gr. C AB 90
- 13 Cougar C01B Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Primagaz Alain de Cadent
Yves Courage
Michel Dubois
Gr. C AB 86
- 22 Kremer CK5 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Derek Warwick
Patrick Gaillard
Frank Jelinski
Gr. C AB 76
- 38 Dome RC82i Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Dome Racing with Colin Bennett Eliseo Salazar
Chris Craft
Nick Mason
Gr. C AB 75
- 64 Sthemo SM01 BMW 2.2L I4 Hubert Striebig Hubert Striebig
Noël del Bello
Jacques Heuclin
Gr. CJ AB 71
- 49 Grid S1 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 GRID Motor Racing Ltd Fred Stiff
Dudley Wood
Ray Ratcliff
Gr. C AB 69
- 36 Sehcar C6 Ford Cosworth DFL 4.0L V8 Brun Motorsport GmbH Jacques Villeneuve
Ludwig Heimrath, Jr.
David Deacon
Gr. C AB 68
- 72 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Communaute Pays de Loire - Jean Rondeau Dany Snobeck
Xavier Lepeyre
Alain Cudini
Gr. C AB 31
- 4 Lancia LC2/83 Ferrari 268C 2.6L V8 Turbo Martini Racing Michele Alboreto
Teo Fabi
Alessandro Nannini
Gr. C AB 27
- 43 Ford C100 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Peer Racing François Migault
David Kennedy
Martin Birrane
Gr. C AB 16
- 25 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Ford Concessionaires France Philippe Streiff
Jean-Pierre Jaussaud
Gr. C AB 12
- 15 Porsche 936C Porsche Type-935 2.7L F6 Turbo Joest Racing - Belga Team Jean-Michel Martin
Marc Duez
Philippe Martin
Gr. C AB 9
- 42 Kremer CK5 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Richard Cleare Racing Richard Cleare
Tony Dron
Richard Jones
Gr. C AB 8
- 91 Porsche 930 Porsche 3.0L F6 Turbo Edgar Dören Jean-Marie Lemerle
Alexandre Yvon
Michael Krankenberg
Gr. B AB 7
- 30 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Primagaz - Pierre Yver Racing Lucien Guitteny
Pierre Yver
Bernard de Dryver
Gr. C DQ 266

1983
Porsche 956 #3
Chasis: 956-003
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Rothmans Porsche
Vern Schuppan
Hurley Haywood
Al Holbert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
1º Índice Rendimiento Termico
370 Vueltas: 5.047,934 km - Velocidad Media: 210,330 km/h
Quartzo
Referencia: Q3051

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche volvería a la carga con otros tres prototipos de fábrica, sin embargo no pudo repetir el éxito de la edición precedente, aunque Vern Schuppan, Hurley Haywood y Al Holbert consiguieron ganar la prueba con este ejemplar y Jacky Ickx y Derek Bell terminaron segundos y nueve de los diez coches que terminaron la carrera en esas posiciones fueron Porsche 956 de equipos cliente.

Los pilotos
Vern Schuppan se inició en el mundo del karting en su Australia natal desde donde emigraría al Reino Unido a principios de la década de 1970 y comenzaría a disputar copas de promoción de monoplazas. En 1974 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y se retiraría del mismo tras otras dos temporadas, corriendo un total de nueve pruebas en las que no consiguió sumar un solo punto de campeonato. Como muchos otros pilotos de la época disputó numerosas pruebas de otros campeonatos y carreras de promoción donde si obtuvo mayor reconocimiento. Entre 1972 y 1992 participaría en más de 160 eventos consiguiendo 14 victorias, 11 segundos y nueve terceros puestos. De entre todas sus victorias destaca la conseguida en 1983 en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 956. En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en 16 ocasiones, debutando en 1973 como piloto oficial de Gulf Research Racing, la compañía de John Wyer. A bordo de un Mirage M6 no consiguió acabar su primera visita al circuito de La Sarthe. En 1974 con un Gulf Mirage GR7 tampoco terminaría y en 1975 conseguiría acabar tercero con un Gulf Mirage GR8 con el que incluso llegó a liderar la prueba en las primeras vueltas. Sus resultados posteriores fueron: 1976 y 1977 con un Mirage GR8 (5º y 2º), 1978 con un Mirage M9 (10º), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un Porsche 936 (11º), 1982 con un Porsche 956 (2º), 1984 con un Porsche 956B (6º). Entre 1985 y su última participación en 1989 disputaría la prueba con un Porsche 962C con el que abandonaría en todas las ediciones menos en la de 1989, año en el que finalizaría 13º, participando además con su propio equipo de carreras.

Hurley Haywood pasa por ser uno de los pilotos estadounidenses más exitosos de la historia. La lista de carreras en las que ha participado es casi interminable con más de 450 pruebas disputadas entre 1969 y 2012 en las que acumula 39 victorias absolutas, 17 dentro de la categoría en la que competía, 41 segundos puestos y 39 terceros. Junto a su amigo y también piloto Peter Gregg fundó Brumos Porsche Audi Corporation, una red de concesionarios en los Estados Unidos y eventual equipo de carreras con el que competiría a ambos lados del Atlántico. Durante la mayor parte de su trayectoria siempre corrió con modelos Porsche, de hecho es el Instructor jefe de en la Escuela de Conducción Deportiva que este fabricante tiene en el circuito Barber Motorsports Park en Alabama. En el terreno deportivo sus victorias más destacas son en las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría en 1973, 1975, 1977, 1979 y 1991 y las 12 Horas de Sebring en las que vencería en 1973 y 1981. En las 24 Horas de Le Mans competiría en 14 ocasiones ganando en tres de ellas. Su primera victoria fue en su año de debut en la prueba francesa con un Porsche 936/77. En 1983 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con este Porsche 956. En el último año en el que decidió participar en Le Mans también resultaría vencedor con un Dauer 962 GT LM. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Porsche 936/77 (3º), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) 1981 con un Porsche 936 (12º), 1982 con un Porsche 956 (3º), 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB), 1986 con un Jaguar XJR-6 (AB), 1987, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º, NC y AB respectivamente) y 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM con el que abandonaría.

Al Holbert, hijo del dueño de un concesionario Volkswagen en Filadelfia y piloto de carreras, Bob Holbert; fue un consumado especialista en carreras de resistencia con una sólida trayectoria de 17 años hasta su trágica muerte en 1988 en un accidente pilotando su avioneta. A lo largo de los años en los que estuvo compitiendo llegaría a participar en más de 230 pruebas, la mayoría de ellas en los Estados Unidos, logrando cerca de sesenta victorias y 55 podios. En muchos de esos eventos correría con su propio equipo de carreras, Holbert Racing. Entre sus victorias más importantes, excluidas las que conseguiría en Le Mans, están las de las 24 Horas de Daytona en 1986 y 1987 y las 12 Horas de Sebring en 1976 y 1981, lo que le hace ser uno de los pocos pilotos en conseguir la victoria en esas tres pruebas. A nivel de campeonatos fue campeón del IMSA GT en cinco ocasiones, 1976, 1977, 1983, 1985 y 1986 y fue subcampeón de la Can-Am en 1978 y 1981. Entre 1976 y 1979 competiría en 19 carreras la NASCAR donde quedaría entre los diez primeros en cuatro ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en siete ocasiones de las que ganaría en tres. La primera vez que subió a lo más alto del cajón fue con este Porsche 956 del equipo oficial Rothmans-Porsche con el que tuvo que pelear en la vuelta final para obtener la victoria por tan sólo 64 segundos de margen con el segundo clasificado. El resto de sus resultados en esta prueba serían: En 1977 con un Inaltera LM77 (13º), 1980 con un Porsche 924 Carrera GT (13º), 1982 con un Porsche 956 (3º) y 1985 con un Porsche 962C (AB), coche con el que en 1986 y 1987 volvería a quedar en primera posición.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1983
Porsche 956 #21
Chasis: 956-101
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing
Mario Andretti
Michael Andretti
Philippe Alliot
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
365 Vueltas: 4.963 km - Velocidad Media: 206,79 km/h
HPI-Racing
Referencia: #941

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería adquirida por Kremer Racing quien con Mario y Michael Andretti y Philippe Alliot al volante terminaría en la tercera posición.

Los pilotos
Mario Andretti, italiano de nacimiento y nacionalizado estadounidense, es uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que se extiende sobre cuatro décadas, es uno de los pilotos más laureados del mundo ganando carreras y campeonatos prácticamente en todas las disciplinas automovilísticas. Su primera experiencia en el mundo del motor la tuvo con 13 años participando en la Fórmula Junior en Italia. Emigrado a Estados Unidos, comenzó a participar en carreras de Stock Cars organizadas por el United States Automobile Club (USAC). Compaginando los turismos y los monoplazas, debutó en 1961 en carreras organizadas por la American Three Quarter Midget Racing Association, dando el salto a la IndyCar (USAC Championship Car Series) en 1964, siendo campeón en 1965, 1966, 1969 y 1984 con 52 victorias. En la NASCAR corrió en 14 ocasiones, consiguiendo la victoria en la Daytona 500 en 1967. En Fórmula 1 fue campeón en 1978 y compitió en 128 carreras en las que sumó 180 puntos, con 12 victorias en total. En el WSC ganó siete carreras. Obtuvo la victoria en la Indianapolis 500 en 1969 y en el mismo año ganó la prueba Pikes Peak Hill Climb. Fue campeón del USAC National Dirt Track Championship en 1974 y del International Race of Champions (IROC) en 1979. En total a lo largo de su vida deportiva disputó 879 carreras, en las que obtuvo 111 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando con un Ford GT40 Mk II del equipo Holman & Moody con el que, sin embargo, no pudo completar la prueba al sufrir una avería mecánica. En 1983 completaría una de sus mejores actuaciones en La Sarthe al finalizar tercero con este Porsche 956. Sus restantes incursiones en el circuito francés fueron: 1967 con un Ford GT40 Mk IV (AB), 1988 con un Porsche 962C (6º), 1995 con un Courage C34 (2º y 1º en su clase), 1996 y 1997 con un Courage C36 (13º y AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (15º).

Michael Andretti comenzó su carrera deportiva en 1980 en la Fórmula Ford estadounidense donde quedaría octavo en 1981 y tercero en 1982. Ese mismo año conseguiría el campeonato de la Fórmula Super V y al año siguiente el de la Formula Atlantic. Con una carrera basada en competiciones de monoplazas, en 1983 debutaría en la IndyCar, campeonato en el que disputaría 317 carreras de las que ganaría 42 hasta 1996, siendo campeón en 1991, subcampeón en 1986, 1987, 1990, 1992 y 1996 y tercero en 1989. A partir de 1997 y hasta 2002 participaría en la Champ Car donde sería tercero en la temporada de 2001 y retornaría a la IndyCar durante tres temporadas más entre 2003 y 2007 logrando un tercer puesto en la Indianapolis 500 de 2006. En 1993 debutaría en la Fórmula 1 con el equipo Marlboro McLaren con el que conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Italia de ese año y once puntos en el campeonato, pero sería sustituido por Mika Hakkinen. En carreras y competiciones de resistencia sería menos pródigo, corriendo apenas una veintena de pruebas entre 1982 y 1997 y en las que no conseguiría ninguna victoria. En 1982 estaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, pero su coche, un Mirage M12 de Grand Touring Cars Inc, fue descalificado veinte minutos antes de comenzar la prueba. En 1983 correría con este Porsche 956 junto a su padre, Mario Andretti, y finalizaría tercero, resultado que a la postre sería su mejor posición en este tipo de pruebas. En 1988 disputaría la carrera con un Porsche 962C con el que terminaría en sexto lugar y no sería hasta 1997 en el que retornaría al circuito de La Sarthe, esta vez con un Courage C36 con el que hubo de abandonar

Philippe Alliot comenzó su carrera deportiva en el Campeonato de Fórmula Renault de Francia en 1975, consiguiendo ser campeón en 1978. De ahí pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 3 en el que competiría entre 1980 y 1982 obteniendo tres victorias, siendo el tercer mejor piloto en el campeonato de 1981. Tras una temporada en la Fórmula 2, en 1984 debuta en el Mundial de Fórmula 1 donde completaría nueve temporadas en las que nunca conseguiría subir al podio, sumando un total de siete puntos entre las 109 carreras que llegó a disputar. Más provechosa fue su carrera en pruebas de resistencia y campeonatos de GT en las que tomaría parte desde 1981 hasta 2006. En ellas lograría cinco victorias absolutas, dos segundos, seis terceros y una victoria dentro de clase. Su primera victoria en resistencia la celebró en la Fuji Film Cup de 1991 dentro del campeonato WSC mientras que la primera dentro de las competiciones GT sería en 2003 en la prueba Grand Prix Dijon Côte d'Or del Campeonato de Francia de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la salida un total de diez veces, debutando con un BMW M1 del equipo BMW France-Italie ORECA, con el que finalizó 16º. En tres ocasiones subiría al tercer escalón del podio, siendo la primera de ellas precisamente con este Porsche 956. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 962 C (10º), 1990 con un Porsche 962CK (16º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 (3º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis (3º). Sus tres últimas carreras terminarían antes de tiempo, estas serían en 1995 con un McLaren F1 GTR, en 1996 con un Courage C36 y en 2003 con un Courage C65.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1983
Porsche 956 #12
Chasis: 956-105
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Joest Racing - Sorga SA
Volkert Merl
Mauricio de Narváez
Clemens Schickentanz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
361 Vueltas: 4.927,218 km - Velocidad Media: 205,300 km/h
Minichamps
Referencia: 430836512

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería adquirida por Joest Racing que contaría con Volkert Merl, Mauricio de Narváez y Clemens Schickentanz para llevar el coche hasta la cuarta posición de la carrera.

Los pilotos
Volkert Merl inició su carrera como piloto en pruebas de turismos a mediados de la década de 1970. Después de disputar las primeras con coches de Opel y Alfa Romeo pasó a competir con modelos Porsche, fabricante con el que estaría en más de 130 carreras y con el que lograría ocho victorias, doce segundos y dieciocho terceros puestos, además de dos victorias de clase. A lo largo de los nueve años en los que estuvo compitiendo formaría parte de los campeonatos alemanes DRM y DARM, consiguiendo en este último su primera victoria en el circuito de Ulm en 1976. Al año siguiente disputaría por primera vez el Campeonato Mundial de Marcas ganando las 6 Horas de Dijon y las 6 Horas de Brands Hatch y en 1980 las 24 Horas de Daytona. A nivel de campeonatos ganaría la División I del Campeonato Interserie de 1980 y sería subcampeón del DRM en 1983. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones. En 1980 con un Porsche 935/77A con el que habría de abandonar por avería mecánica, en 1983 con este Porsche 956 con el que lograría su mejor resultado al acabar cuarto y en 1984 donde volvería a correr con un Porsche 956 acabando en la quinta plaza de la general.

Mauricio de Narváez fue durante muchos años el piloto de carreras más famoso de Colombia, solamente ensombrecido por Juan Pablo Montoya. Participando casi exclusivamente en el campeonato estadounidense IMSA GT, su mayor logro lo conseguiría en 1984 al ganar las 12 Horas de Sebring, prueba en la correría en doce ediciones y en la que sería segundo en 1986 y sexto en dos ocasiones más, terminando en abandonos todas las demás veces. En 1981 también lograría la victoria en las 250 Millas de Daytona, circuito en el disputaría la prueba de las 24 Horas durante once años y consiguiendo un tercer puesto en 1982 como mejor resultado. En su palmarés también destacan sus dos victorias dentro la categoría en la que corría en la prueba de las 250 Millas de Mid-Ohio de 1978, dentro de la clase IMSA GTO, y la de la Winston GT 250 Daytona en la misma clase pero en 1979. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en cuatro ocasiones, todas ellas como tripulante del equipo de Joest Racing. Su primera aparición en el circuito de La Sarthe en 1981 se saldó con un abandono a bordo de un Porsche 935J. Tras un año de ausencia, volvería en 1983 con este Porsche 956 con el que lograría su mejor posición al finalizar cuarto. En 1984 y 1985 repetiría experiencia con el Porsche 956, pero ambos intentos terminaron en sendos abandonos. Desde 2013 es presidente del Automóvil Club de Colombia y ejecutivo de la FIA.

Clemens Schickentanz fue un piloto especializado en circuitos desde que comenzara su carrera deportiva en el Trofeo Junior ADAC de 1967 con un BMW 2000 TI con el que ganaría en el circuito de Zandvoort y quedaría tercero en el Campeonato. Al año siguiente ganaría dentro de su categoría en las 24 Horas de Spa a bordo de un Alfa Romeo 1300 GT Junior. Su primera victoria en la general la conseguiría en el campeonato alemán DARM de 1970 en el circuito de Hockenheim con un Porsche 911 S. A esta victoria le seguirían 14 más y 10 dentro de la categoría que corría, además de sumar 18 segundos y 16 terceros puestos en las más de 140 carreras que disputó entre 1969 y 1984. Sus  triunfos más destacables fueron la victoria en las 24 Horas de Nürburgring en 1970, el Campeonato de Europa GT y el de la Copa Porsche, ambos logros conseguidos en 1973. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de cinco ocasiones, todas ellas con Porsche de las cuales cuatro lo serían con un Porsche 911 Carrera RSR. Su primera incursión en el trazado de La Sarthe sería en 1973 finalizando octavo. Las otras tres carreras que corrió con el mismo modelo acabaron en abandonos en los años 1974, 1975 y 1976. En 1983 tomaría la salida por última vez, y en esta ocasión pilotaría este Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en cuarta posición.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1983
Porsche 956 #16
Chasis: 956-102
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
John Fitzpatrick Racing
Guy Edwards
Rupert Keegan
John Fitzpatrick
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
358 Vueltas: 4.887,404 km - Velocidad Media: 203,641 km/h
Quartzo
Referencia: Q3054

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería adquirida por John Fitzpatrick y sería conducida por Guy Edwards y Rupert Keegan, a los que se uniría el propio Fitzpatrick una vez que el coche con el que se inscribió abandonara la carrera, y el ahora trío cruzaría la línea de meta en la quinta posición.

Los pilotos
Guy Edwards es quizá más conocido por ser uno de los pilotos que rescataron de las llamas a Niki Lauda en el terrible accidente que éste sufrió en el Gran Premio de Alemania de 1976. Comenzaría su carrera a mediados de la década de los años 60 en pruebas de resistencia del World Sportscar Championship. Hasta 1988 competiría en diferentes disciplinas de monoplazas, turismo y resistencia. En 1974 debutaría en el Campeonato de Fórmula 1 en el que correría once pruebas a lo largo de tres temporadas en las que no conseguiría resultados de importancia. En 1977 también estaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2, pero nuevamente no destacó por sus resultados. En resistencia y turismos si obtuvo un mejor reconocimiento ganando la Coupes Benelux de 1970, el Trophée d'Auvergne de 1973 o las 6 Horas de Pergusa y los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch de 1981, pruebas estas dos últimas en las que compartiría volante con Emilio de Villota. En 1988 y 1989 participaría en el BTCC consiguiendo un segundo y cuatro terceros puestos en las 19 carreras que disputó. En nueve ocasiones estaría tras el volante en las 24 Horas de Le Mans de las que lograría completar cuatro ediciones, como en 1983 a bordo de este Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en la quinta plaza. El resto de sus resultados serían: 1971 con un Lola T212 (AB), 1977 con un Porsche 935 K2 (AB), 1978 con un IBEC P6 Hesketh 308 LM (AB), 1980 con un Porsche 935 JLP-2 Kremer (9º), 1981 con un Lola T600 (15º), 1982 con un Ford C100 (AB), 1984 con un Porsche 962 (AB) y, finalmente, en 1985 con un Porsche 956B con el que sería cuarto de la general.

Rupert Keegan comenzó su carrera a principios de 1970 en eventos locales de turismos, pero pronto se trasladó a la Fórmula Ford británica y debutaría en el campeonato nacional de Fórmula 3 en 1974, siendo campeón del mismo en 1976, obteniendo nueve victorias, que le supondrían el pasaporte para disputar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde debutaría en 1977 y en el que a lo largo de cuatro temporadas participaría en 25 carreras en las que terminó entre los diez primeros en cuatro ocasiones. Tras acabar su periplo por la Fórmula 1 en 1982, comenzaría a competir de manera regular en el Campeonato del Mundo de Marcas, consiguiendo un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Mosport y dos terceros puestos en los 1.000 Kilómetros de Silverstone y de Brands Hatch en la temporada de 1984. En las 24 Horas de Le Mans competiría en cuatro ocasiones, acabando una sola de ellas, precisamente con este Porsche 956 con el que fue quinto. En 1982 con un Lola T610, 1984 con un Porsche 962 y 1995 con un Lister Storm GTS, sufriría dos averías mecánicas y un accidente.

John Fitzpatrick es uno de los pilotos más exitosos de la historia del automovilismo británico. Desde que su padre le regalara en 1960 un Mini 850 por su 17º cumpleaños y comenzara a competir como aficionado, hasta su última carrera como profesional, y dueño de su propio equipo de carreras, en los 1.000 Kilómetros de Mugello, llegó a disputar más de 270 carreras en las que conseguiría 45 victorias absolutas además de otras 21 dentro de la clase en la que participaba, logrando también 34 segundos puestos y 24 terceros puestos. Disputando principalmente carreras de turismos y de resistencia, sus logros más sonados son en el campeonato British Saloon Car Championship que ganó en 1966 y donde terminó segundo en 1964 y 1967, las 12 Horas de Sebring donde ganó su clase en 1972 y fue vencedor absoluto en 1980, el European GT Championship que ganó en 1972 y 1974, las 24 Horas de Daytona en 1976 y el IMSA Camel GT Championship donde resultó vencedor en 1980 y tercero en 1981 y 1982. Muchas de esas victorias las conseguiría con Porsche. Con este fabricante disputaría un total de 200 carreras usando diferentes modelos; 115 con un Porsche 935, 51 con un 911 Carrera RSR, 16 con un 911 S, 15 con un 956 y una con un 911, un 910 y un 906. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de 10 veces entre 1972 y 1983, prueba que nunca ganó pero en la que sin embargo conseguiría tres victorias dentro de su categoría. Su debut fue precisamente con un Porsche 911 S con el que tuvo que abandonar a causa de una avería mecánica. Sus demás resultados fueron: 1973 con un Ford Capri RS (AB), 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (5º y primero de su clase), 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1977 con un Porsche 935 K2 (AB), 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1979 con un Porsche 935 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (5º y vencedor de su clase) y 1982 con un Porsche 935/78-81 (4º y ganando su clase). En 1983 se santaría por última vez en el puesto de piloto y conduciría este Porsche 956 hasta la quinta plaza de la general.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1983
Porsche 956 #8
Chasis: 956-104
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Sorga S.A - Joest Racing
Klaus Ludwig
Stefan Johansson
Bob Wollek
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
354 Vueltas: 4.829,829 km - Velocidad Media: 201.242 km/h
Vitesse
Referencia: 195

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería adquirida por Joest Racing para los pilotos Klaus Ludwig, Stefan Johansson y Bob Wollek que alcanzarían la sexta plaza en la general.

Los pilotos
Klaus Ludwig es uno de los pilotos alemanes de carreras más exitosos. Comenzó su andadura deportiva en 1972 en el DARM alemán. En esa competición conseguiría la primera de las 81 victorias que jalonan su palmarés como piloto, además de otras siete dentro de la clase en la que corría y 66 podios en las más de 300 carreras que disputaría a lo largo del tiempo en el que se mantuvo en activo. Fue campeón del DRM en 1979 y 1981 y subcampeón en 1975 y 1976. En el DTM fue campeón en 1988, 1992 y 1994, subcampeón en 1991 y tercero en 1995 y 2000, y tiene el récord de puntos en este campeonato con un total de 1.823,5 conseguidos en las 219 carreras que disputó y de las que ganó 37. En las 24 Horas de Nürburgring, ganaría en las ediciones de 1982, 1987 y 1999. En 1988 vencería en las 12 Horas de Sebring y fue campeón con AMG Mercedes en el FIA GT de 1997 y 1998. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de nueve veces entre 1978 y 1998 ganando tres ediciones. La primera victoria la lograría con este Porsche 935 K3 del equipo Kremer Racing en la edición de 1979. Sus dos victorias restantes serían en 1984 y 1985 con un Porsche 956B de Joest Racing. En 1983 disputaría la prueba con este Porsche 956 con el que sería el sexto coche de este modelo en acabar entre los diez primeros ese año. El resto de sus participaciones en la prueba francesa serían: 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1982 con un Ford C100 (AB), 1988 con un Porsche 962C (2º) y por último en 1998 con un Mercedes-Benz CLK LM con el que abandonaría.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con este Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. Tras Matra fue contratado en algunas ediciones como piloto oficial de Porsche, marca con la cual se inscribió en 20 de las 30 ediciones en las que participaría. En 1983 lo haría con este Porsche 956 con el que finalizaría en la sexta posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.


1983
Porsche 956 #18
Chasis: 956-109
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Obermaier Racing
Axel Plankenhorn
Jürgen Lässig
Desiré Wilson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
347 Vueltas: 4.736,642 km - Velocidad Media: 197,362 km/h
Minichamps
Referencia: 430836518

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería adquirida por Obermaier Racing para los pilotos Axel Plankenhorn, Jürgen Lässig y Desiré Wilson que alcanzarían la séptima plaza en la general.

Los pilotos
Axel Plankenhorn comenzó su carrera deportiva en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee o la Fórmula 2 antes de pasarse a las carreras de turismos. En 1979 debutaría de la mano de Kremer Racing en el DRM y disputaría unas pocas carreras del Mundial de Marcas, consiguiendo sus primeras victorias en ambos campeonatos. En su primera sesión en el DRM finalizó quinto del campeonato. En el WSC sería partícipe de las victorias de Porsche en los años 1979, 1980, 1981 y 1983, año en el finalizaría en sexta posición como piloto dentro del mismo campeonato. En 1984 se retiraría oficialmente de la competición tras abandonar con un Porsche 956 en los 1.000 Kilómetros de Monza, prueba valedera para el Campeonato Mundial de Resistencia auspiciado por la FIA. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones, dos de la cuales conseguiría terminarlas, una de ellas con un Porsche 935 K3 de Kremer Racing con el finalizó en la decimotercera plaza y en 1983 con este Porsche 956 con el que obtendría su mejor resultado en esta prueba. Sus otras participaciones acabaron antes de tiempo y fueron en 1980 con un Porsche 935 K3/80 y 1981 con un Porsche 935 L1. En el año 2000 regresaría a la competición, esta vez como director de equipo, participando regularmente en la Porsche Supercup.

Jürgen Lässig, piloto prácticamente desconocido para el gran público, es sin embargo uno de los más consumados especialistas alemanes en carreras de resistencia, siendo el segundo alemán con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, donde competiría en 16 ocasiones finalizando entre los diez primeros en siete de ellas. A lo largo de las más de 160 pruebas que disputaría entre 1973 y 1998, conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Monza en 1981 y las 24 Horas de Daytona en 1995, además de otras once en el campeonato alemán de resistencia VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. En Le Mans debutaría en 1981 con un Porsche 935 K3 con el que abandonaría. A partir de 1983 sería piloto de Obermaier Racing y con él tomaría la salida con este Porsche 956 con el que finalizó en la séptima plaza. En 1984, 1985 y 1986 correría con el mismo modelo no pudiendo terminar en el primer año y obteniendo la séptima y quinta posición respectivamente en las dos ediciones posteriores. En 1987 y 1988 competiría con un Porsche 962C de Primagaz Competition con el que lograría su mejor resultado en su primer intento al subir al segundo escalón del podio y terminando undécimo en su segunda experiencia con este equipo. De vuelta con Obermaier, y de nuevo con un Porsche 962C, abandonaría en 1989, sería noveno en 1990, no terminaría en 1991 y acabaría décimo en 1992. A partir del siguiente año sería fichado por Kremer Racing con el que conseguiría un duodécimo puesto en 1993 con un Porsche 962C K6 y un sexto con un Kremer K8 Spyder. Con este mismo coche tomaría la salida en tres ocasiones más en 1995, 1996 y 1997, pero en todas terminaría abandonando.

Desiré Wilson es una de las cinco pilotos que hasta la fecha han competido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, si bien en la única carrera en la que estuvo inscrita, el Gran premio de Gran Bretaña de 1980, no llegó a clasificarse para disputar la prueba final. Al año siguiente, se clasificó para el Gran Premio de Sudáfrica pilotando un Tyrrell, pero la carrera fue excluida del campeonato por una disputa entre la FISA y la FOCA no contando como resultado oficial del mismo. Comenzó su carrera profesional en los campeonatos de promoción sudafricanos South African Formula Vee Championship siendo subcampeona en 1974 y en el South African Formula Ford Championship que ganaría en 1975 y 1976. De allí pasaría a competir en la misma especialidad en los campeonatos del Benelux y Británico en 1977 siendo tercera en ambos. A finales de los años 70 pasaría a competir en el Campeonato Británico de Fórmula 1 ocupando la sexta plaza en 1980. Dos años más tarde participaría en el CART estadounidense donde disputaría once pruebas hasta 1986, consiguiendo un décimo puesto como mejor resultado en 1983. Compatibilizando su carrera en monoplazas con las carreras de resistencia, en esta especialidad llegaría a competir en una treintena de carreras, especialmente en el WSC y el European Endurance Championship, consiguiendo dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 6 Horas de Silverstone en 1980) y un tercer puesto (6 Horas de Brands Hatch en 1980). En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones de las que sólo acabaría una, precisamente con este Porsche 956 con el que fue séptima. En 1981 abandonaría con un Grid S1 y en 1991 lo haría con un Spice SE90C.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1983
Porsche 956 #14
Chasis: 956-006
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Canon Racing - Richard Lloyd Racing
Jonathan Palmer
Jan Lammers
Richard Lloyd
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
339 Vueltas: 4.622,008 km - Velocidad Media: 192,583 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 4/80

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad por ejemplo sería adquirida por Richard Lloyd para ser pilotada por el propio Lloyd junto a Jonathan Palmer y Jan Lammers que terminarían la prueba en la octava posición.

Los pilotos
Jonathan Palmer comenzó su carrera deportiva mientras estaba estudiando medicina en la universidad de Brighton, Reino Unido, en carreras de club. Una vez doctorado y ejerciendo su profesión, volvió a disputar carreras en campeonatos de promoción en monoplazas. En 1981 ganaría el campeonato de la Fórmula 3 británica y en 1983 el Campeonato de Europa de Fórmula 2. Ese mismo año debutaría en la Fórmula 1 donde correría 82 pruebas a lo largo de siete temporadas, en las que conseguiría un cuarto puesto como mejor resultado en 1987, sumando un total de 14 puntos entre todas sus participaciones. Paralelamente a su carrera en monoplazas también disputaría pruebas del BTCC y del WSC, consiguiendo en este último las únicas dos victorias que adornan su palmarés, en 1984 durante los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch y en las 200 Millas de Nürnberg en 1987. Además conseguiría cuatro segundos, tres terceros y dos victorias de clase en las poco más de cincuenta carreras en las que compitió en resistencia. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ediciones, debutando precisamente con este Porsche 956 con el que finalizó octavo. En 1984 y 1985 volvería con el mismo modelo, abandonando en el primer año y alcanzando la segunda posición en el último. En 1987 no acabaría tras sufrir un accidente el Porsche 962C con el que se inscribió y en 1991 también abandonaría, esta vez a bordo de un Mercedes-Benz C11. Retirado de la competición pasó a ser comentarista de la BBC en las retransmisiones de Fórmula 1 y luego fundaría la compañía MotorSport Vision que gestiona los circuitos de Brands Hatch, Oulton Park y Snetterton entre otros y desde Enero de 2017, también el de Donington Park.

Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue justamente con este Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Richard Lloyd comenzaría disputando carreras de club a finales de la década de los años sesenta. Diez años más tarde comenzaría a disputar sus primeros eventos a nivel internacional en el Campeonato del Mundo de Marcas y en el ETCC consiguiendo dos terceros entre las poco más de cincuenta carreras que llegó a disputar hasta su retirada de la competición en 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones. Su debut en 1982 acabó en abandono cuando el Porsche 924 Carrera GTS sufrió una avería mecánica. En 1983 disputaría la prueba con este Porsche 956 con el que sería el octavo mejor coche en la clasificación general. En 1984 sería descalificado por recibir ayuda no autorizada en el Porsche 956 con el que participaba y en 1985 conseguiría el mejor resultado de su vida deportiva al finalizar segundo, también con un Porsche 956. El 30 de marzo de 2008, poco después de despegar del aeropuerto de Biggin Hill de Londres, fallecería junto al resto de los ocupantes del avión, entre ellos el piloto David Leslie. La investigación del accidente encontró que una combinación de fallos del sistema identificados incorrectamente condujeron al apagado en vuelo de ambos motores y la tripulación no pudo reiniciarlos a tiempo para evitar el impacto.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de septiembre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1983
Porsche 956 #47
Chasis: 956-103
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Preston Henn Thunderbird Swap Shop - John Fitzpatrick Racing
Preston Henn
Claude Ballot-Léna
Jean-Louis Schlesser
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C
10º 10º
328 Vueltas: 4.463 km - Velocidad Media: 185,96 km/h
Minichamps
Referencia: 430836547

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60. La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956. Esta unidad sería inscrita en la carrera por Preston Henn y John Fitzpatrick Racing para los experimentados pilotos franceses Claude Ballot-Léna y Jean-Louis Schlesser, que junto al propio Henn llevarían el coche hasta la décima plaza de la general.

Los pilotos
Preston Henn fundó en 1963 junto a su esposa Betty, el autocine “Fort Lauderdale Swap Shop”, que pasa por ser la segunda atracción más grande de todo el estado de Florida tras Disney World y que además incluye el mayor mercadillo diario de todos los Estados Unidos y un museo de automóviles, la mayoría provenientes de la colección personal del propio Henn. Con parte de los beneficios que obtenía con su autocine financió su carrera deportiva que comenzaría en las 12 Horas de Sebring de 1977 cuando contaba con 46 años de edad y en la que disputaría siete ediciones hasta 1985, acabando cuarto en 1980 y sexto en 1983. Hasta su retirada en 1986 tomaría parte en 70 carreras de las que ganaría una, nada menos que las 24 Horas de Daytona en 1983, y además obtendría cinco segundo puestos, tres de ellos también en las 24 Horas de Daytona en los años 1980, 1984 y 1986 y un tercero en las 3 Horas de Daytona. En las 24 Horas de Le Mans estaría en cinco ocasiones en la parrilla de salida, pero sólo terminaría en una de ellas, precisamente en 1983 con este Porsche 956 con el que cruzó la línea de meta en la décima plaza. En 1979 con un Ferrari 512 BB/LM, 1981 con un Porsche 935 K3, 1982 de nuevo con un Ferrari 512 BB/LM y 1984 con un Porsche 962 le verían terminar la carrera desde la distancia al no conseguir acabar ninguna de ellas debido a un accidente y diversos fallos mecánicos.

Claude Ballot-Léna, exboxeador, jugador de tenis y ciclista estuvo a lo largo de 30 años compitiendo en diferentes pruebas automovilísticas. Comenzó su carrera a mediados de la década de 1960 en subidas a montaña y competiciones menores de monoplazas y turismos en su Francia natal. En 1972, 1974, 1975 y 1976 fue campeón del Campeonato GT de Francia y en 1973 del European GT Championship. En carreras de resistencia ganó las 24 Horas de Spa en 1969 con un Porsche 911 y las 24 Horas de Daytona de 1983 con un Porsche 935. A lo largo de su etapa como piloto conseguiría 71 victorias y 154 podios en las diferentes carreras en las que participó. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 23 ocasiones entre 1966 y 1989, doce de ellas las terminaría mientras que en el resto abandonaría por diferentes causas. Si bien la victoria final siempre le fue esquiva, en nueve ocasiones terminaría entre los diez primeros, como en 1983 con este Porsche 956 con el que ocupó la décima plaza. Su debut fue con un Marcos Mini GT2+2 con el que acabó 15º y el resto de sus resultados fueron los siguientes: en 1967 con un CD SP66C (AB), 1968 y 1969 con un Porsche 911T (AB y 11º), 1970 con un Porsche 914/6 GT (6º y ganador de su clase), 1971 con un Porsche 908/02 (AB), 1972 y 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (5º y vencedor de su clase y 6º y vencedor en su categoría respectivamente), 1974 y 1975 con un Porsche Carrera RSR (AB y 8º), 1976 con un WM P76 (AB), 1977 con un Porsche 935 (3º y primero en su categoría), 1978 con un Ferrari 512BB (AB), 1979, 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB, AB, 5º ganando dentro de su clase y AB, respectivamente), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB y 13º obteniendo el triunfo en su clase), 1986 con un Porsche 961 (7º y primero en su categoría), 1988 con un Spice Fiero SE88C (AB) y 1989 con un Porsche 962C (6º).

Jean-Louis Schlesser, sobrino de Jo Schlesser, debutó en el mundo de la competición en 1968 en competiciones locales. No sería hasta finales de la década de 1970 cuando empezaría a despuntar como piloto de carreras. Así en 1978 fue el campeón de Francia de Fórmula 3, desde donde pasa a la Fórmula 2 en 1982 y tomando contacto como piloto de pruebas de Williams en la Fórmula 1, competición en la que disputó una única carrera en el Gran Premio de Italia de 1988. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, también disputaría pruebas de resistencia y turismos, donde conseguiría mejores resultados. Siendo campeón del Campeonato de Super Turismo de Francia en 1985 y del WSC de 1989 y 1990 y subcampeón en 1988. Entre 1977 y 1991 participaría en más de 125 carreras en las que conseguiría 20 victorias absolutas, cinco de clase, once segundos y cinco terceros puestos. A partir de mediados de los años 90 comenzaría a disputar el Raid París – Dakar y el Mundial de Raids, competiciones por las que es más recordado por competir con buggys diseñados por él mismo. En 1999 y 2000 ganaría el Raid Dakar y de 1998 a 2002 el Campeonato Mundial de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando con un Rondeau M379CL con el que conseguiría su mejor resultado en esta prueba, finalizando en segunda posición y ganando la clase GTP. En 1983 tomaría la salida con este Porsche 956 con el que finalizaría décimo. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1984 con un Porsche 956 (AB), 1986 con un Jaguar XJR-6 (AB), 1989 con un Sauber C9 (5º) y por último en 1991 con un Mercedes-Benz C11 abandonaría tras sufrir una avería en el motor.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1983
Porsche 956 #2
Chasis: 956-008
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Rothmans Porsche
Jochen Mass
Stefan Bellof
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 5.0
AB
Abandono por avería - Vuelta 281
Classic Models Replicars
Referencia: SBC005

El vehículo
Esta unidad del Porsche 956 sería construida por el fabricante de Stuttgart para ser estrenada en las 24 Horas de Le Mans de 1983. Pilotada por Jochen Mass y Stefan Bellof, el coche calificaría como tercero y lideraría la prueba durante buena parte de las primeras cuatro horas y se mantuvo en segundo lugar hasta la medianoche. Tras pasar por los garajes para reparar el motor, caería hasta la novena plaza a medianoche desde donde remontaría un par de posiciones antes de que el motor se rompiera definitivamente a falta de tres horas para la conclusión de la carrera. Este Porsche 956 posteriormente sería conducido por Bellof hasta la victoria en las 200 Millas de Norisring antes de ser dañado en un accidente en el circuito de pruebas de Porsche en Weissach, siendo posteriormente reconstruido y renombrado como chasis 956-007, con el que el mismo Bellof lograría el récord de vuelta del circuito de Nürburgring, aún imbatido, durante la calificación de la prueba de 1.000 Kilómetros valedera para el WSC y que habría de abandonar tras sufrir un accidente. En 1984, el coche pasaría a Richard Lloyd Racing que lo utilizaría tanto en el WSC como en las 24 Horas de Le Mans de ese año, si bien el coche estuvo lejos de alcanzar las posiciones de mérito y sufriría varios accidentes y averías antes de ser retirado de la competición después de lograr un tercer puesto en la prueba de los 800 Kilómetros de Selangor con Vern Schuppan y James Weaver al volante.

Los pilotos
Jochen Mass es quizá más recordado por dos incidentes que sufrió durante sus años compitiendo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primero sería en el que conseguiría su única victoria en esta especialidad, tras cancelarse la carrera después del accidente de Rolf Stommelen durante la disputa del Gran Premio de España de 1975 en el circuito barcelonés de Montjuich y que se cobró la vida de cuatro espectadores. El segundo fue durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en el circuito de Zolder, en el que el piloto canadiense Gilles Villeneuve chocó contra su coche y salió catapultado, siendo despedido de su asiento y chocando violentamente contra el asfalto, falleciendo poco después en el hospital al que se le trasladó. En el Gran Premio de Francia de ese mismo año sufriría otro accidente y pondría punto final a su carrera con los monoplazas. En su periodo en la Fórmula 1 sumaría seis podios a su palmarés, terminando en los puntos en veinte ocasiones de las 105 pruebas en las que participó. Antes de ello ya era un reputado piloto de turismos y prototipos, participando con regularidad en el DARM alemán logrando ocho victorias y cinco más en el DRM, en el ETCC, en el que sumaría once triunfos, y en el WSC, del que sería campeón absoluto en 1976 y 1978, y cosechando 30 victorias. En 1974 comenzaría también a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, del que sería subcampeón en 1973 y lograría cuatro victorias y tres podios en las 24 carreras que disputó hasta 1978. En 1972 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ford Capri 2600 RS con el que abandonaría. Tras esta edición estaría en el circuito de La Sarthe en diez ocasiones más y en 1989 conseguiría con un Sauber C9 su única victoria en la prueba de resistencia francesa. El resto de sus resultados fueron: 1978 con un Porsche 936 (AB), 1981 con un Porsche 936/81 (12º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (2º y AB), 1985, 1986 y 1987 con un Porsche 962C (10º, AB y AB respectivamente), 1991 con un Mercedes-Benz C11 (AB) y 1995 McLaren F1 GTR con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente. Tras su etapa como piloto profesional se dedicó a comentar la Fórmula 1 en el canal alemán RTL y posteriormente a participar en eventos de coches históricos como la Mille Miglia.

Stefan Bellof comenzaría a principios de la década de 1970 una meteórica carrera que le llevaría desde el karting alemán hasta la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC).Tras pasar la mayor parte de su primeros años en el karting acumulando victorias, finalmente se proclamaría campeón nacional de la categoría KF1 en 1980, año en el que sería asimismo campeón de la Fórmula Ford alemana sumando nueve victorias en la serie. Con estos dos campeonatos, su carrera recibe el impulso necesario para llegar a la competitiva Fórmula 3 germana donde en 1981 es subcampeón a la vez que compite en la Fórmula Súper V y la Copa Renault. En 1982 da otro paso en su camino hacia la Fórmula 1 y debuta en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 al tiempo que compite en el DRM alemán y un año más tarde en el WSC. Tras terminar 4º y 9º respectivamente en las temporadas de 1982 y 1983 en la Fórmula 2, el equipo Tyrrell Racing Organisation le ofrece un contrato para disputar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, La falta de competitividad del Tyrrell respecto a sus rivales hace que en su primera temporada termine en las últimas posiciones o directamente abandonando la carrera en las once pruebas que disputó antes de que la organización descalificara al equipo por irregularidades con el peso del coche. En 1985, las prestaciones del Tyrrell 012 mejorarían sustancialmente y sería sexto en el Gran Premio de Portugal y cuarto en el de Detroit antes de sufrir un abandono en la que sería su última carrera, el Gran Premio de Holanda. En ese periodo sería piloto de Kremer Racing con quienes sería campeón del DRM de 1984 y de Rothmans Porsche, con los que se llevaría el campeonato del WSC del mismo año. En 1985 competiría de nuevo en el WSC con el Porsche 956B de Brun Motorsport con el que sufriría un fatal accidente en la disputa de los 1.000 Kilómetros de Spa al intentar realizar un adelantamiento en la subida a Eau Rouge a Jacky Ickx, dejando tras de sí nueve victorias en el campeonato: los 1.000 Kilómetros de Fuji, Silverstone y Kyalami en 1983 y los de Monza, Nürburgring, Spa, Imola, Fuji y Sandown en 1984 y el impresionante récord de velocidad del circuito de Nürburgring, donde en la clasificación para la prueba de 1983 lograría recorrer los 20,832 kilómetros del trazado con el Porsche 956 oficial en un tiempo de 6’11”13 a una velocidad media de 202,073 km/h, récord que sigue estando vigente en la actualidad. Precisamente ese mismo año participaría por única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 956 de Rothmans Porsche con el que lideraría la prueba en varias fases de las primeras horas y al que la rotura de la junta de la culata lo dejaría en el parque cerrado tras completar 21 horas de carrera.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.