Tras el dominio incontestable de Porsche en las temporadas de 1982 y 1983, nuevas regulaciones se pusieron en práctica para la temporada de 1984 por parte del organismo rector de las competiciones deportivas, anteriormente conocido como CSI y que desde 1978 mutó en la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), para ampliar la lista de competidores y evitar de esta manera que un único fabricante se impusiera sobre el resto. Estas nuevas normas reducían el consumo de los coches del Grupo C un 15% y abría la puerta a los vehículos pertenecientes Campeonato IMSA GT para competir en Europa en igualdad de condiciones, lo que condujo finalmente a que Porsche decidiera no presentarse a la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año.

Esta decisión dejaba a los pilotos oficiales de Porsche sin asiento para la prueba, siendo los más perjudicados Jacky Ickx y Derek Bell. Sin embargo, el fabricante de Stuttgart fue prominentemente representado por los dos equipos privados alemanes Joest y Kremer Racing más los equipos de carreras de John Fitzpatrick, Walter Brun, Preston Henn, Charles Ivey Racing, Richard Lloyd u Obermaier entre otros. Porsche había sustituido la alimentación del motor por una electrónica del fabricante alemán Bosch para aumentar la eficiencia de sus motores y reducir el consumo de combustible. Este nuevo motor se montaría en unas pocas unidades en la carrera de este año con lo que habría equipos que llevarían el motor anterior en sus 956 mientras que el resto montaría la nueva especificación, para distinguirse del resto de los 956, estos serían renombrados como 956B.

De entre los equipos que llevarían el Porsche 956B estarían Joest Racing, que contaría con el triple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo y el ganador de la edición de 1979, Klaus Ludwig. Otro equipo alemán, Kremer Racing también tendría una de estas unidades que adjudicaría al ganador de la edición anterior, Vern Schuppan, el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones y al francés Jean-Pierre Jarier. Así mismo, Joest inscribiría otras dos unidades del Porsche 956 y Kremer Racing otra.

Brun Motorsport también llevaría un 956B que sería pilotado por el propio Brun junto a Leopold Prinz von Bayern y Bob Akin y también contaría con otro Porsche 956. Por último, el equipo de John Fitzpatrick inscribiría otro 956B para los pilotos David Hobbs, Philippe Streiff y Sarel van der Merwe y traería como novedad el Porsche 962, basado en el 956 y construido por Porsche para cumplir con las regulaciones del campeonato estadounidense IMSA GT. El resto de equipos contaría con el Porsche 956, destacando el de Preston Henn que contaría con el francés Jean Rondeau, que por primera vez en ocho años se sentaba en un coche no fabricado por él.

Porsche con quince coches ocupaba poco más de la mitad de las entradas para el ahora llamado Grupo C1, mientras que el resto estarían repartidas entre los fabricantes que intentarían hacer frente a la flota alemana. De entre todos destacaría Lancia, con la nueva versión de prototipo, el Lancia LC2/84. Tres unidades estarían en la parrilla de salida, una sería pilotada por Bob Wollek junto a Alessandro Nannini, otra por Paolo Barilla, Hans Heyer y Mauro Baldi, mientras que la última lo sería por Pierluigi Martini, Xavier Lapeyre y Giuseppe Gabbiani. El resto del grupo C se repartiría entre dos Nimrod NRA C2B, dos WM P83B, dos Rondeau M382, un Dome RC82, un Rondeau M482, un Cougar C02, un Lola T610 y un Grid S2.

El Grupo B sería un mano a mano entre Porsche y BMW, aunque sólo habría cinco coches, dos M1, dos 930 y un Porsche 928 S. El Grupo C Junior sería sustituido por el Grupo C2 y en esta clase se inscribirían once coches, entre los que destacarían los dos Mazda 727C, los dos Lola T616 junto a los dos prototipos italianos, Alba AR2. Como la carrera se abrió de nuevo a las clases basadas en las regulaciones IMSA, volverían a darse premios a las categorías GTO, GTX y GTP.

En GTO sólo habría tres Porsche para competir, dos 930 y un 911 SC. En GTX sólo estaría un Ferrari 512 BB de la Scuderia Bellancauto mientras que en la clase GTP se vería una de las novedades que más expectación levantaría entre la prensa y aficionados. Veinte años después de que un coche del fabricante inglés Jaguar estuviera en la línea de salida del circuito de La Sarthe, el equipo americano Jaguar Group 44, capitaneado por su propietario y también piloto Bob Tullius, inscribiría dos unidades del prototipo Jaguar XJR-5, fabricado con el apoyo de la marca, para competir en el campeonato IMSA GT.

Tullius se reservó una de ellas, con el número 44, para pilotarla junto a Brian Redman y Doc Bundy, mientras que la segunda sería para Tony Adamowicz, John Watson y Claude Ballot-Léna. No serían los únicos en participar en esta clase, Preston Henn inscribiría un Porsche 962 para él mismo junto a Michel Ferté y Edgar Dören y como última entrada en este grupo, el March 84G de Ken Madren, Jr., Marion L. Speer y Wayne Pickering.

Lancia se había preparado muy bien para esta edición, probando durante 20 horas en Mugello y luego cuatro más en Monza concentrándose en los ajustes de alta velocidad. La lubricación de los turbocompresores había sido mejorada y se llevaron a cabo otras modificaciones menores. Bob Wollek registró la pole position. Paolo BariIla, Mauro Baldi y Hans Heyer compartieron la primera línea con el segundo Lancia y luego los equipos Porsche privados se colocaron en las siguientes filas en la parrilla. Stefan Johansson, que se asoció con Jean-Louis Schlesser y Mauricio de Narváez en el Porsche 956 de Joest, fue el tercero más rápido seguido del 956B de Henri Pescarolo y Klaus Ludwig.

La hora de salida se adelantó de nuevo a las tres de la tarde a causa de las Elecciones Europeas pero esto no pareció importar a los aficionados franceses que estuvieron extasiados durante los primeros de la prueba. Roger Dorchy, que partía desde la octava posición con su WM P83B se convirtió en un héroe instantáneo mientras adelantaba a los Lancia y Porsche que tenía por delante.

El piloto francés estaba usando toda la velocidad y potencia de su coche a lo largo de las largas rectas para aumentar su ventaja y podría haber seguido haciéndolo si no hubiera perdido su punto de frenada en la curva Mulsanne durante la cuarta vuelta. El coche se deslizó sobre el circuito y fue a estrellarse contra las barreras. Volvió al garaje sin el morro que le faltaba y pasó una hora en los boxes hasta que reconstruido y estuvo listo para volver a unirse a la carrera.

Los equipos estaban más preocupados en contener el consumo de los coches que en desarrollar toda la potencia de los mismos, pero aun así las primeras paradas en boxes para el reabastecimiento llegaron antes de lo previsto. Schuppan, que se había aupado al primer puesto con el Porsche 956B de Kremer fue el primero en detenerse tras 40 minutos de carrera. Los coches con especificaciones de la IMSA, para los que se modificaron las reglas, no parecían obtener una clara ventaja de estas y apenas diez minutos más tarde los Jaguar terminaban su primera rotación, aunque estas se extendieron a 70 minutos una vez que los motores estuvieron más finos.

El Porsche de Schuppan, Jones y Jarier dominó la clasificación durante las primeras cinco horas, aunque rara vez con más de una vuelta de ventaja sobre los Lancia, el Porsche 956B de John Fitzpatrick Racing, el 956 de Richard Lloyd Racing con Jonathan Palmer y Jan Lammers y el de Preston Henn con Jean Rondeau y John Paul, Jr. El Jaguar de Watson se había colocado impresionantemente en sexto lugar con el de Redman, Bundy y Tullius duodécimo, aunque en la misma vuelta. Pescarolo y Ludwig languidecían en el puesto 16, habiendo hecho dos paradas no programadas, una para realizar un ajuste en la nueva inyección electrónica y otra por un fallo en la suspensión trasera que tan sólo les llevó cinco minutos rectificar. Estaban, en esta etapa, a tres vueltas del líder con 19 horas por delante.

Al anochecer, el Porsche 956 de Palmer y Lammers cayó hasta el puesto 29 cuando la suspensión trasera derecha se rompió y sufrió otro golpe cuando la misma parte del lado izquierdo se desgarró. El Lancia de Wollek daba alcance y adelantaba en una parada en boxes al Porsche 956B de Schuppan con el LC2/84 de Barilla en tercer lugar seguido por el Porsche 956B de Kremer Racing y el 956 de Preston Henn. Los Jaguar eran ahora sexto y séptimo y pareciendo bastante fiables. En estas posiciones seguirían hasta el ecuador de la carrera, cuando todo empezó a cambiar.

Una columna de humo al final de la recta de Mulsanne despertó a los somnolientos aficionados franceses. El Nimrod NRA C2B pilotado por John Sheldon perdió el control a más de 340 km/h y golpeó violentamente las barreras estallando en llamas y desintegrándose a través de la pista. Trágicamente un comisario que se encontraba de pie detrás del guardarraíl pereció en el percance y otro resultó herido de gravedad. Sheldon salió vivo pero con quemaduras en las manos y en el lado izquierdo de su cuerpo. Drake Olson que viaja justo detrás en el otro Nimrod también perdió el control de su coche al intentar esquivar los restos y fue a estrellarse contra el guardarraíl derecho, saliendo ileso, pero dejando el coche irrecuperable para la carrera.

La prueba estuvo neutralizada durante una hora y al reinicio de esta, los Lancia seguían dominandola. Entonces el coche de Barilla se detuvo durante 50 minutos en el box al perder la quinta marcha de su coche y ser necesario reconstruir la caja de cambio. Hacia las siete de la mañana el Lancia de Wollek y Nannini entraba en los garajes por la misma causa. El Porsche 956B de Hobbs, Streiff y van der Merwe entró en boxes con un fallo masivo en uno de sus cilindros. Aunque la avería se reparó continuaría en carrera con sólo cinco cilindros.

El Jaguar de Tullius se detuvo durante 40 minutos con la tercera marcha agarrotada y se retiraría más tarde cuando la bomba de aceite del motor se rompió. Tampoco al otro Jaguar le sentó muy bien el amanecer del domingo, perdiendo tiempo mientras sustituía el cable roto del acelerador y luego abandonando por un accidente en Tertre Rouge con Adamowicz al volante.

Estos incidentes cambiaron el cuadro dramáticamente, dejando al Porsche 956B de Pescarolo y Ludwig con una pequeña ventaja que sólo debían de administrar hasta el final. Su oposición más cercana era el 956B de Schuppan, Jones y Jarier que estaban solamente una vuelta por detrás a una hora del final, pero entonces rompió un pistón y estuvo en el box hasta algunos minutos antes del final, siendo sobrepasado por el 956 de Preston Henn con Jean Rondeau y John Paul, Jr. al volante.

El final de la carrera fue esperpéntico, con una docena de coches agolpados en la chicane Ford esperando a que el reloj llegara a las tres para no tener que completar otra vuelta. De esta manera un coche Porsche conseguía una nueva victoria y no sólo eso, sino que en copia casi perfecta de lo que ocurriera en la edición del año anterior, siete prototipos del fabricante alemán ocuparían las diez primeras plazas con Lancia siendo mal recompensado con un octavo lugar después de dominar dos tercios del evento.

Reinhold Jöst conseguiría su primera victoria con su equipo de carreras, dando once vueltas menos que el ganador de 1983. Segundo sería el Porsche 956 de Jean Rondeau y John Paul, Jr. y tercero en el podio sería el Porsche 956B de David Hobbs, Philippe Streiff y Sarel van der Merwe. El Lola T616 de John O'Steen, John Morton y Yoshami Katayama finalizarían en décima posición y serían vencedores del Grupo C2. Philippe Dagoreau, Jean-François Yvon y Pierre de Thoisy llevarían su BMW M1 hasta la 14ª posición resultando ganadores del Grupo B, mientras que el Porsche 911 SC de Raymond Touroul, Valentin Bertapelle y Thierry Perrier ganaba la clasificación de la clase GTO al terminar la carrera en la 17ª plaza de la general.

Con esta victoria, Porsche igualaba el registro de las conseguidas por Ferrari. Henri Pescarolo lograría su cuarta y última victoria en el circuito de La Sarthe y Klaus Ludwig sumaría su segundo triunfo en la prueba de resistencia francesa.

El vehículo
Estéticamente similar al Porsche 956, el mayor cambio que sufriría la nueva evolución, 956B, fue la gestión del motor que se cambiaría por una Motronic del fabricante alemán, Bosch. Esto permitía una ignición e inyección más precisas dentro del bloque motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros, que a su vez proporcionaban una mejor eficiencia en el gasto del combustible y más potencia para poder superar el obstáculo que suponían las nuevas restricciones que se implementaron para el Grupo C por parte de la FISA para la temporada de 1984. Cuatro equipos llevarían esta nueva evolución en las 24 Horas de Le Mans de ese año. El equipo de Reinhold Jöst, Joest Racing; inscribiría esta que sería pilotada por el triple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo y el ganador de la edición de 1979, Klaus Ludwig. En una carrera en la que empezaron en la cuarta posición, comenzaron a sufrir problemas en las primeras vueltas, teniendo que realizar dos paradas no programadas, una para realizar un ajuste en la nueva inyección electrónica y otra por un fallo en la suspensión trasera que tan sólo les llevó cinco minutos rectificar, pero que les envió a la cola de los 53 coches que empezaron la carrera. Aprovechando los problemas que sufrirían sus rivales, fueron remontando posiciones hasta ocupar de nuevo la cuarta plaza mediada la carrera, para colocarse líderes a falta de pocas horas para concluir la carrera, obteniendo finalmente la primera victoria para el equipo, la novena de Porsche, la cuarta para Pescarolo y la segunda para Ludwig.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. La última vez que se proclamaría campeón de la prueba sería con este Porsche 956B. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-Simca MS 670B (1º), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Klaus Ludwig es uno de los pilotos alemanes de carreras más exitosos. Comenzó su andadura deportiva en 1972 en el DARM alemán. En esa competición conseguiría la primera de las 81 victorias que jalonan su palmarés como piloto, además de otras siete dentro de la clase en la que corría y 66 podios en las más de 300 carreras que disputaría a lo largo del tiempo en el que se mantuvo en activo. Fue campeón del DRM en 1979 y 1981 y subcampeón en 1975 y 1976. En el DTM fue campeón en 1988, 1992 y 1994, subcampeón en 1991 y tercero en 1995 y 2000, y tiene el record de puntos en este campeonato con un total de 1.823,5 conseguidos en las 219 carreras que disputó y de las que ganó 37. En las 24 Horas de Nürburgring, ganaría en las ediciones de 1982, 1987 y 1999. En 1988 vencería en las 12 Horas de Sebring y fue campeón con AMG Mercedes en el FIA GT de 1997 y 1998. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de nueve veces entre 1978 y 1998 ganando tres ediciones. La primera victoria la lograría con un Porsche 935 K3 del equipo Kremer Racing en la edición de 1979. Sus dos victorias restantes serían en 1984 con este Porsche 956B de Joest Racing y en 1985 repetiría con el mismo modelo y equipo. El resto de sus participaciones en la prueba francesa serían: 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1982 con un Ford C100 (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1988 con un Porsche 962C (2º) y por último en 1998 con un Mercedes-Benz CLK LM con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

El vehículo
En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del primer prototipo construido desde cero en más de una década. La única parte probada del nuevo Porsche 956 sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada de 1981 el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 estaría listo para participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría, ocupando además las tres plazas del podio. Al año siguiente volvería a ganar y nueve Porsche 956 ocuparían las diez primeras plazas de la clasificación general. En 1984 las reglas del juego cambiaron para los Grupo C pero aun así, el Porsche 956 seguiría siendo el coche a batir. Kremer Racing inscribiría esta unidad para al ganador de la edición de 1983, Vern Schuppan, el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones y al francés Jean-Pierre Jarier. En una carrera que estuvieron liderando durante cinco horas, la mecánica del coche les hizo retroceder varias posiciones, consiguiendo remontar hasta la segunda plaza a una hora del final sólo para volver a sufrir otra avería que al final les hizo cruzar la línea de meta en la sexta posición.

Los pilotos
Vern Schuppan se inició en el mundo del karting en su Australia natal desde donde emigraría al Reino Unido a principios de la década de 1970 y comenzaría a disputar copas de promoción de monoplazas. En 1974 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y se retiraría del mismo tras otras dos temporadas, corriendo un total de nueve pruebas en las que no consiguió sumar un solo punto de campeonato. Como muchos otros pilotos de la época disputó numerosas pruebas de otros campeonatos y carreras de promoción donde si obtuvo mayor reconocimiento. Entre 1972 y 1992 participaría en más de 160 eventos consiguiendo 14 victorias, 11 segundos y nueve terceros puestos. De entre todas sus victorias destaca la conseguida en 1983 en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 956. Un año más tarde sin embargo con este Porsche 956B finalizaría sexto. En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en 16 ocasiones, debutando en 1973 como piloto oficial de Gulf Research Racing, la compañía de John Wyer. A bordo de un Mirage M6 no consiguió acabar su primera visita al circuito de La Sarthe. En 1974 con un Gulf Mirage GR7 tampoco terminaría y en 1975 conseguiría acabar tercero con un Gulf Mirage GR8 con el que incluso llegó a liderar la prueba en las primeras vueltas. Sus resultados posteriores fueron: 1976 y 1977 con un Mirage GR8 (5º y 2º), 1978 con un Mirage M9 (10º), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un Porsche 936 (11º) y 1982 con un Porsche 956 (2º). Entre 1985 y su última participación en 1989 disputaría la prueba con un Porsche 962C con el que abandonaría en todas las ediciones menos en la de 1989, año en el que finalizaría 13º, participando además con su propio equipo de carreras.

Alan Jones tuvo que emigrar al Reino Unido a finales de los años 60 para comenzar su carrera de forma profesional. En 1969 comenzó a competir en la Fórmula 3 británica donde sería subcampeón en 1973. Tras volver a obtener un segundo puesto en la clasificación final del campeonato Formula Atlantic, se le abrirían las puestas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta especialidad disputaría 116 carreras a lo largo de diez temporadas entre 1975 y 1986, en las que conseguiría doce victorias, siete segundos y cinco terceros puestos, así como seis pole position y trece vueltas rápidas, proclamándose campeón en 1980 con un Williams FW07B. Paralelamente a su carrera con los monoplazas también fue un consumado especialista en otro tipo de especialidades. Así por ejemplo fue campeón de la Can-Am en 1978 y del Campeonato Australiano de GT de 1982. Tras abandonar la Fórmula 1 se dedicó casi con exclusividad a competir en el Campeonato Australiano de Turismos y en la Bathurst 1000. En el primero completaría trece temporadas hasta el año 2002, en las que lograría tres victorias y doce podios, siendo subcampeón en 1993. En la Bathurst 1000 su mejor resultado sería un tercer puesto conseguido en 1988. Mientras estaba compitiendo activamente en la Fórmula 1 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 956 con el que tras numerosos problemas consiguió terminar en la sexta posición. En 1987 correría por última vez en La Sarthe, pero no llegaría a terminar la prueba a bordo de un Toyota 87C-L.

Jean-Pierre Jarier comenzó corriendo de manera profesional en motociclismo. En 1967 participaría con su Renault 8 Gordini en la Coupe de France Renault abandonando las dos ruedas de manera definitiva. Pasó de los turismos a los monoplazas y en 1969 debutaría en la Fórmula 3 francesa desde donde pasaría a la Fórmula 2 y de ahí a la Fórmula 1. En esta competición disputaría un total de 135 Grandes Premios entre 1971 y 1983 y sumaría un total de 31,5 puntos consiguiendo tres terceros puestos (Mónaco 1974, Sudáfrica y Reino Unido en 1979), tres poles y tres vueltas rápidas de carrera. Al igual que muchos pilotos de la época compatibilizó su carrera en monoplazas con participaciones en eventos de resistencia, en especial las 24 Horas de Le Mans, prueba que disputó en 15 ocasiones entre 1972 y 1999. De estas participaciones sólo acabaría en cinco de ellas (1972 con un Ferrari 365 GTB4, 9º. 1977 con un Mirage GR8, 2º. 1984 con este Porsche 956B con el que sería sexto y en 1985 y 1986 con un Porsche 962C, 9º y 10º respectivamente), terminando el resto en abandonos con tres debidos a accidentes y el resto a distintas averías mecánicas. Uno de esos accidentes lo sufrió en 1975 con un Ligier JS2 tras cuatro vueltas de carrera. El resto de sus abandonos fueron en 1974 con un Matra-Simca MS 680, 1978 con un Alpine A442, 1979 con un Porsche 935, 1981 con un BMW M1 y en las ediciones de 1995, 1996, 1997, 1998 y 1999 abandonaría con un Porsche 993 GT2.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. A pesar de que la fabricación del coche fue abandonada por BMW en 1981, varios equipos privados siguieron compitiendo con el M1. En 1984, BMW Bayonne inscribiría este BMW M1 para los pilotos francés Philippe Dagoreau, Jean-François Yvon y Pierre de Thoisy que se alzaron con la victoria dentro del Grupo B, en una carrera en la que remontaron desde la posición 49ª en la que comenzaron hasta la 14ª en la que finalmente terminaron.

Los pilotos
Pierre de Thoisy comenzó su carrera en el karting de la escuela de pilotos del circuito francés de Magny-Cours. En 1979 compite por primera en las 24 Horas de Spa, prueba en la participaría en quince ocasiones y en la que sería quinto en 1993. En sus primeros años también estaría en el Campeonato de Francia de Turismos, en la Fórmula Renault y Ford francesas y en la Renault Spider Europe Cup. Desde finales de 1990 participa en las competiciones más importantes para coches históricos como Le Mans Classic, prueba que ganó en 2006; el campeonato CER (Classic Endurance Racing), resultando campeón en 2007 o la Carrera Panamericana, donde es el dueño del récord de victorias absolutas con siete entre 1997 y 2007. También desde 1996 es un participante regular de las 24 Horas de Nürburgring donde ha competido en quince ediciones hasta el año 2013, logrando diez podios y dos victorias dentro de la clase en la que corría en 2012 y 2013. Al margen de su carrera deportiva fue director de publicidad de la revista francesa Auto Sport y responsable de publicidad de Pescarolo Sport y OAK Racing. En las 24 Horas de Le Mans debutaría precisamente con este BMW M1 con el que conseguiría uno de sus mejores resultados en las doce ediciones en las que estuvo presente, finalizando en la 14ª posición y consiguiendo la victoria dentro de la categoría del Grupo B. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1985 con un Rondeau M482 (AB), 1986 con un Gebhardt JC853 (AB), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1988 y 1989 con un Spice SE88C (13º y vencedor de su clase y AB respectivamente), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (26º y AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º) y, por último, en 1995 y 1996 disputaría la prueba con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en ambas ocasiones.

Jean-François Yvon es uno de esos pilotos con una larga trayectoria deportiva pero que son desconocidos para el gran público. Con una carrera de más de veinte años ha sido un visitante asiduo de las 24 Horas de Le Mans desde que debutara con este BMW M1 con el que conseguiría vencer en la clase del Grupo B, cruzando la línea de meta en la 14ª posición. Desde finales de 1990 también comenzaría a competir en el Campeonato Interserie, en la Sports Racing World Cup o en la serie americana de Le Mans, donde conseguiría un cuarto puesto en la prueba de Petit Le Mans de 2011. Al margen de su carrera deportiva es presidente de la compañía maderera SFM y desde 2012 de la Confederación Nacional Francesa de Pequeñas y Medianas Empresas (CPME por sus siglas en francés). En las once ediciones de Le Mans en las que participaría tras su debut sus resultados fueron: 1985 con un Cougar C12 (20º), 1986 con un Gebhardt JC853 (AB), 1987 y 1988 con un Sauber SHS C6 (AB en ambas ocasiones), 1992 con un Cougar C28LM (AB), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un WR LM94 (AB) y 2000 con un Debora LMP200 (AB). En 2009, 2010 y 2011 competiría con un Pescarolo 01 con el que terminaría 20º, 9º y abandonaría en su última visita al circuito de La Sarthe.

Philippe Dagoreau, hombre de negocios y piloto aficionado francés, participaría en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans entre 1975 y 1984. Su debut lo realizó con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizaría en la 17ª plaza. Al año siguiente volvería a correr la prueba con el mismo coche y cruzaría la línea de meta en la 13ª posición. En ambas ocasiones estaría acompañado por Thierry Sabine, creador en 1979 del Raid París-Dakar y en la de 1976 también por Jean-Claude Andruet. En 1977 y 1978 disputaría la prueba con un Porsche 934 con el que primero terminaría 19º y en la siguiente edición abandonaría. Su última prueba en La Sarthe la correría a bordo de este BMW M1 con el que finalizó 14º, ganando la categoría del Grupo B.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

El vehículo
En 1983, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del primer prototipo construido desde cero en más de una década. La única parte probada del nuevo Porsche 956 sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada de 1981 el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956. Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche. Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 estaría listo para participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría, ocupando además las tres plazas del podio. Al año siguiente volvería a ganar y nueve Porsche 956 ocuparían las diez primeras plazas de la clasificación general. En 1984 las reglas del juego cambiaron para los Grupo C pero aun así, el Porsche 956 seguiría siendo el coche a batir. Kremer Racing inscribiría esta unidad para al ganador de la edición de 1983, Vern Schuppan, el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones y al francés Jean-Pierre Jarier. En una carrera que estuvieron liderando durante cinco horas, la mecánica del coche les hizo retroceder varias posiciones, consiguiendo remontar hasta la segunda plaza a una hora del final sólo para volver a sufrir otra avería que al final les hizo cruzar la línea de meta en la sexta posición. Esta unidad sería adquirida por Richard Lloyd y GTi Engineering para ser pilotada por el propio Lloyd junto a Nick Mason y René Metge, pero el coche sería descalificao por recibiir ayuda externa no autorizada.

Los pilotos
Richard Lloyd comenzaría disputando carreras de club a finales de la década de los años sesenta. Diez años más tarde comenzaría a disputar sus primeros eventos a nivel internacional en el Campeonato del Mundo de Marcas y en el ETCC consiguiendo dos terceros entre las poco más de cincuenta carreras que llegó a disputar hasta su retirada de la competición en 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones. Su debut en 1982 acabó en abandono cuando el Porsche 924 Carrera GTS sufrió una avería mecánica. En 1983 disputaría la prueba con un Porsche 956 con el que sería el octavo mejor coche en la clasificación general. En 1984 sería descalificado por recibir ayuda no autorizada con este Porsche 956 y en 1985 conseguiría el mejor resultado de su vida deportiva al finalizar segundo, también con un Porsche 956. El 30 de marzo de 2008, poco después de despegar del aeropuerto de Biggin Hill de Londres, fallecería junto al resto de los ocupantes del avión, entre ellos el piloto David Leslie. La investigación del accidente encontró que una combinación de fallos del sistema identificados incorrectamente condujeron al apagado en vuelo de ambos motores y la tripulación no pudo reiniciarlos a tiempo para evitar el impacto.

Nick Mason, además de ser mundialmente conocido por ser el batería de Pink Floyd, es un entusiasta coleccionista de automóviles con una extensa colección en la que se incluye varios modelos de Ferrari como el 250 GTO, un 512 BB/LM, un 365 GTB4, un 512S además de varios Aston Martin Ulster, un Bentley 4.5 Litre o un Maserati 250 F entre otros muchos. Su pasión por los coches le llevó a participar en varias carreras como las 6 Horas de Silverstone, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy o, por supuesto, la carrera reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, en la que ha participado en cinco ocasiones. En 1979 debutaría a bordo de un Lola T297 con el que finalizaría en la 18ª plaza. Al año siguiente con el mismo coche acabaría 20º. En 1982 tomaría la salida con un BMW M1 pero no terminaría y lo mismo le ocurriría en 1983 pero a bordo de un Dome RC82. En 1984 participaría por última vez y lo haría con este Porsche 956 con el que sería descalificado por recibir ayuda no autorizada.

René Metge, más conocido por sus tres victorias en el Raid París-Dakar en 1981, 1984 y 1986 que por sus habilidades en circuito, éste francés debutaría a principios de la década de los años 70 compitiendo principalmente en campeonatos monomarca franceses y, a nivel internacional, en las 24 Horas de Spa y de Le Mans. En competiciones de turismos sería campeón de la Coupe de France Renault 12 Gordini de 1972 y diez años más tarde lo sería del Campeonato de Francia de Superturismo. En 1987 ganaría la primera temporada del Campeonato de Francia Porsche 944 Turbo Cup. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones entre 1977 y 1987, consiguiendo su mejor puesto absoluto con un Porsche 935 K3 con el que finalizó quinto. En 1986 sería campeón de la clase GTX con un Porsche 961 con el que cruzó la línea de meta en la séptima posición. En 1986 sería descalificado por primera y única vez con este Porsche 956 por recibir ayuda no autorizada. El resto de sus resultados fueron: 1977 con un Porsche 911 Carrera RSR (18º), 1979 con un Porsche 934 (19º) y 1987 con otro Porsche 961 sufriría un accidente y abandonaría.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.