53ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1985
Circuit de La Sarthe
15/16-06-1985
Participantes Clasificados
13,626 km 49 24
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 7 Porsche 956B Klaus Ludwig
Paolo Barilla
Louis Krages
5.088,507 km   212,021 km/h
Vuelta Rápida 1 Porsche 962C Jackie Ickx 13,626 km 3'25"100 239,169 km/h
Pole Position 2 Porsche 962C Hans-Joachim Stuck 13,626 km 3'14"800 251,815 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. B 151 BMW M1 Edgar Dören
Martin Birrane
Jean-Paul Libert
4.175,941 km 173,997 km/h
Gr. C1 7 Porsche 956B Klaus Ludwig
Paolo Barilla
Louis Krages
5.088,507 km 204,178 km/h
Gr. C2 75 Gebhardt JC843 Ian Harrower
Steve Earle
John Sheldon
4.073,001 km 169,708 km/h
GTP 44 Jaguar XJR-5 Bob Tullius
Chip Robinson
Claude Ballot-Léna
4.403,162 km 183,465 km/h

Después de tres años de absoluta dominación de Porsche, con equipo oficial o sin él, tanto en las 24 Horas de Le Mans como en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), sustituto del WSC, en 1985 la FISA, y por tanto también el  A.C.O., volvieron a cambiar las reglas del juego para intentar ponérselo aún más complicado a la marca de Stuttgart. La norma que limitaba los litros a usar durante la carrera ahora se reducía a un consumo máximo de 2.210 litros para toda la prueba, lo que de hecho suponía una reducción considerable sobre el año anterior en la que se permitían 2.550. Así, se hacía casi imposible de ganar la carrera a los equipos con los coches más tragones, que eran todos los que llevaban Porsche.

Este nuevo cambio no impidió sin embargo que doce de los 28 coches inscritos en el Grupo C1 fueran de la fábrica de Stuttgart. El equipo oficial volvería de nuevo a La Sarthe con  tres unidades del relativamente nuevo Porsche 962C. El coche, similar al 956 aunque ligeramente más largo y fabricado para cumplir con las regulaciones del IMSA, ya se estrenó en la edición anterior. Para esta, Porsche utilizó una versión mejorada del sistema Motronic de Bosch de gestión del motor para intentar ajustar el gasto de combustible que imponían las normas para el Grupo C1. Jacky Ickx y Derek Bell ya no estarían en el mismo coche del equipo por primera vez en tres años.

El piloto belga estaría emparejado con el alemán Jochen Mass, mientras que el británico lo haría con el también alemán, Hans-Joachim Stuck. El tercer coche lo pilotarían Al Holbert, Vern Schuppan y John Watson. No serían los únicos 962C de la parrilla. Kremer Racing tendría el suyo en las manos de Jean-Pierre Jarier, Mike Thackwell y Franz Konrad y Brun Motorsport tendría otro para el propio Walter Brun junto a Joël Gouhier y Didier Theys.

De la flota de los Porsche 956 destacaría el ganador de la edición de 1984. Joest Racing volvería a traer el mismo coche con el que ganara entonces y con Klaus Ludwig de nuevo como piloto principal. Pescarolo aceptó una oferta para unirse al equipo oficial de Lancia y su puesto lo ocuparían Paolo Barilla, que había pilotado con Lancia en las ediciones de 1983 y 1984, y Louis Krages. El resto de equipos que ya compitieran con el 956 volverían también a usar el mismo coche de las ediciones pasadas. Así volvería a estar Richard Lloyd con un 956B, al igual que John Fitzpatrick y Kremer. El equipo Obermaier, Joest y Brun Motorsport contarían con sendos 956. Éste último además llevaría en sus filas al español Jesús Pareja junto a Jürgen Lässig y Hervé Regout.

El equipo de Lancia, bajo el mando de Cesare Fiorio, presentó dos unidades del Lancia LC2-83/85, versión ligeramente más grande para mejorar el agarre a la carretera, pero a expensas de la velocidad máxima y el consumo de combustible de su voraz motor V8 de Ferrari y que crearían serias dudas sobre sus posibilades de vencer a la marca de Stuttgart. Para intentarlo contarían con Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario en un coche y con Henri Pescarolo y Mauro Baldi en el otro.

De entre el resto de participantes del Grupo C1 destacaría Toyota que se presentaría por primera vez en Le Mans, aunque no oficialmente, ya que el Toyota 85C-L sería inscrito por el preparador especializado en la marca japonesa, TOM’S (Tachi Oiwa Motor Sport) y llevaría su nombre. Este coche sería pilotado por Saturo Nakajima, Masanori Sekiya y Kauro Hoshino. Otro Toyota 85C-L estaría en la carrera de la mano de Dome Motorsport con los pilotos Eje Elgh, Geoff Lees y Toshio Suzuki en el renombrado como Dome 85C-L. El resto de participantes serían un EMKA C84/1 de Steve O'Rourke, un Spice-Tiga GC85 de Gordon Spice, tres WM P83B, un Cougar C12 de Yves Courage, dos Rondeau M482 y un M382, un March 84G y un Cheetah G604.

El Grupo C2 no estaba tan sujeto a las restricciones de sus hermanos más potentes y esto se vería reflejado en una más amplia representación que el año anterior. Así, Mazdaspeed volvería con dos nuevos Mazda 737C a los que se unirían el Gebhardt JC843 de ADA Engineering y el JC853 de Gebhardt Motorsport, los Tiga GC285 y GC84 de Roy Baker y el  GC84 de Spice Engineering, el Sauber SHS C6 de Roland Bassaler, el ALD 01 de Automobiles Louis Descartes, los Alba AR6 y AR3 de otros dos equipo privados, un URD C83, un Rondeau M379, un Ecosse C285 y un Chevron B62. En el Grupo B sólo habría cuatro coches, tres BMW M1 y un Porsche 911 SC, mientras que en la clase GTP volvería de nuevo Bob Tullius con sus dos Jaguar XJR-5 del Group 44.

Un candidato al triunfo final que finalmente no estaría en la parrilla de salida sería el nuevo Sauber C8 impulsado, y financiado, por Mercedes en la que sería la vuelta de este constructor desde la trágica edición de 1955. Durante las prácticas, John Nielsen se lleva el susto de su vida en plena recta de Mulsanne, el coche despega en uno de las dos suaves curvas de la carretera y da un giro completo en el aire antes de volver a aterrizar sobre sus cuatro ruedas. Peter Sauber decide entonces retirar el coche de la carrera.

Durante la clasificación para elegir el orden de salida no había restricciones para el gasto de combustible y ahí, los Porsche 962C oficiales brillaron sobre el resto del paquete de inscritos. Hans-Joachim Stuck fue el más rápido seguido del coche de Ickx y Mass. El Lancia de Wollek se colocaría tercero seguido del ganador de la edición de 1984. Detrás de ellos estarían el tercer 962C oficial, el segundo Lancia y los Porsche de Kremer Racing, Joest, Lloyd y Brun Motorsport.

Los espectadores que presenciaron la salida rara vez vieron pilotos de carreras profesionales tan educados en las primeras vueltas de carrera. La única nota discordante fue el Lancia de Wollek que se puso líder por delante de los Porsche que estaban en una carrera por ver quien consumía menos. Durante tres vueltas, Wollek fue el pastor del rebaño alemán hasta que decidió que Lancia ya había conseguido sus minutos de oro en la retransmisión de televisión y redujo su velocidad colocándose en el quinto puesto para concentrarse en el serio asunto de equilibrar el consumo con la velocidad.

Ludwig, el ganador del año pasado en el mismo coche preparado por Reinhold Joest, ahora dirigía la carrera por delante del Porsche 956B de Kremer Racing pilotado por Sarel van der Merwe con el de Richard Lloyd Racing pilotado por Jonathan Palmer en tercera posición. Los Porsche 962C oficiales circulaban por detrás, pero a velocidad de paseo. Ickx pasó al puesto 18 mientras los espectadores que habían viajado desde lejos y pagado mucho dinero por sus entradas se preguntaban qué estaba pasando.

Durante las dos primeras horas de carrera hubo muchos cambios de posición entre el Porsche 956B de Joest y el de Richard Lloyd, básicamente porque ambos coches iban a rebufo uno del otro para reducir el consumo y aumentar su velocidad; así, en una vuelta Joest se ponía primero sólo para ser segundo por detrás de Lloyd en la siguiente. Al llegar las primeras paradas obligatorias los espectadores pudieron por fin ver encabezar la carrera un coche distinto, el EMKA C84/1, pero sólo duró cuatro vueltas en la primera posición antes de tener que entrar a repostar.

Con un cuarto de distancia cubierto,  el Porsche de Ludwig, Barilla y Krages seguía turnándose con el de Palmer, James Weaver y Richard Lloyd en la primera plaza. Por detrás a dos vueltas se situaban el Lancia de Wollek, Nannini y Cesario, el Porsche de Bell y Stuck, el Brun de Gouhier y Theys  y el Porsche de Holbert, Schuppan y Watson. El segundo Lancia, el del cuatro veces ganador Henri Pescarolo con Mauro Baldi, estaba conduciendo en décima posición, cuatro vueltas atrás.

El Porsche 962C de Ickx y Mass se detiene en los boxes con la nueva unidad Motronic dando problemas y pierden una hora en sustituirla. Poco más tarde, James Weaver hizo una parada no programada, una luz de advertencia que le decía que la temperatura del agua era demasiado alta. Tomó muy poco tiempo establecer que la unidad Motronic estaba defectuosa y cambiarla, pero luego el capó delantero fue retirado, ya que Weaver se quejaba de los frenos. No era un disco agrietado, como él temía, sino que las pastillas se habían colocado incorrectamente en un cambio anterior. Este retraso le costaría un par de vueltas, y otra más perdería durante la noche cuando se detuvo para reemplazar un neumático pinchado. El 956B de Joest se queda solo en la cabeza de carrera con el 962C de Brun Motorsport en segunda posición a tres vueltas de distancia.

Durante la noche se da una de las situaciones más ridículas de las 24 Horas de Le Mans en toda su historia. Varios equipos son víctimas de la escasez de combustible en los boxes, entre ellos el Porsche 956B de Richard Lloyd Racing y los dos Lancia, por lo que la dirección de la carrera contó las vueltas no cubiertas en función del tiempo perdido en los boxes mientras llegaba el suministro de combustible. Después de 12 horas de carrera el 956B de Ludwig, Barilla y Krages seguía primero seguido de 962C de Schuppan, Holbert y Watson y el 956 de Brun con Massimo Sigala, Oscar Larrauri y Gabriele Tarquini al volante. A pesar del tiempo perdido en boxes, el Lancia de Wollek, Nannini y Cesario se encontraba en cuarto lugar aunque poco después sus escasas posibilidades de obtener la victoria se vieron truncadas a causa de un turbo roto que le hizo perder aún más tiempo en el garaje.

Una vez ahorrado todo el combustible posible durante la primera parte de la carrera, los equipos se lanzaron a recuperar todo el tiempo perdido. Pero aún en modo ahorro de combustible, las mecánicas seguían girando a altas revoluciones y las averías no se hicieron esperar. El coche de Bell necesitaba nuevos cojinetes en la rueda delantera y una nueva unidad electrónica. El coche de Ickx también tenía nuevos cojinetes de la rueda, pero el coche se retrasó más de una hora porque también tuvo que reconstruir la caja de cambios seriamente dañada. El coche de Haywood, Schuppan y Watson se deshizo por completo rompiendo el cigüeñal el domingo por la mañana, cuando había alcanzado la segunda posición segundo lugar.

A las diez de la mañana el segundo Porsche de Joest pilotado por la estrella de cine francesa Paul Belmondo se retira tras dañar el coche tras una salida de pista y una hora más tarde el 962C de Brun se estrella en Les 'Hunaudières aunque el piloto sale ileso. Las desgracias para el equipo de Walter Brun no acaban ahí y su coche mejor colocado, el Porsche 956 de Sigala, Larrauri y Tarquini rompe el cambio y abandona, permitiendo al Porsche 956B de John Fitzpatrick con Jo Gartner, David Hobbs y Guy Edwards al volante subir hasta la cuarta posición mientras que los dos Lancia avanzan hasta la sexta y séptima.

Nada más destacable ocurrió en la probablemente carrera más aburrida de toda la historia de Le Mans. Al bajar la bandera a cuadros, el Porsche 956B de Joest Racing con Klaus Ludwig, Paolo Barilla y Louis Krages cruzaban la línea de meta con tres vueltas de ventaja sobre el Porsche 956B de Jonathan Palmer, James Weaver y Richard Lloyd, con el Porsche 962C oficial de Derek Bell y Hans-Joachim Stuck terceros a siete vueltas de distancia.

El Jaguar XJR-5 de Bob Tullius, Chip Robinson y Claude Ballot-Léna sería 13º, y dado que era el único contendiente del grupo GTP, el otro Jaguar del equipo abandonó por una rotura en la transmisión mediada la carrera, lógicamente obtuvo la victoria dentro de esa clase. De los cuatro coches que integraban el Grupo B sólo sobrevivió el BMW M1 de Edgar Dören, Martin Birrane y Jean-Paul Libert que terminarían la prueba en la 15ª posición. En el Grupo C2, el Gebhardt JC843 de Ian Harrower, Steve Earle y John Sheldon se impondría todos sus rivales terminando en la 16ª posición.

Esta sería la segunda victoria para el equipo de Reinhold Jöst, siendo además la tercera vez que un mismo coche gana la carrera en dos ediciones consecutivas (los anteriores fueron el Bentley Speed Six que venció en 1929 y 1930 y el Ford GT40 que ganó en 1968 y 1969). Con esta victoria, Porsche aumentaba a diez triunfos su palmarés como constructor mientras que para Klaus Ludwig sería su tercera, segunda de manera consecutiva, y última. Paolo Barilla y Louis Krages conseguirían la única victoria absoluta que tienen en las 24 Horas de Le Mans.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. B Gr. C1 Gr. C2 GTP
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 7 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo New-Man Joest Racing Klaus Ludwig
Paolo Barilla
Louis Krages
Gr. C1 1 374
2 14 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Richard Lloyd Racing - GTI Engineering Jonathan Palmer
James Weaver
Richard Lloyd
Gr. C1 2 371
3 2 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Derek Bell
Hans-Joachim Stuck
Gr. C1 3 367
4 33 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Fitzpatrick Porsche Team Jo Gartner
David Hobbs
Guy Edwards
Gr. C1 4 366
5 10 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Mario Hytten
George Fouché
Sarel van der Merwe
Gr. C1 5 361
6 4 Lancia LC2-83/85 Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo Martini Lancia Racing Bob Wollek
Alessandro Nannini
Lucio Cesario
Gr. C1 6 360
7 5 Lancia LC2-83/85 Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo Martini Lancia Racing Henri Pescarolo
Mauro Baldi
Gr. C1 7 358
8 26 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Obermaier Racing Team Jürgen Lässig
Jesús Pareja
Hervé Regout
Gr. C1 8 357
9 11 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Jean-Pierre Jarier
Mike Thackwell
Franz Konrad
Gr. C1 9 356
10 1 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jacky Ickx
Jochen Mass
Gr. C1 10 348
11 66 EMKA C84/1 Aston Martin-Tickford 5.3L V8 EMKA Productions Ltd Tiff Needell
Steve O'Rourke
Nick Faure
Gr. C1 11 338
12 36 TOM'S 85C-L Toyota 4T-GT 2.1L Turbo I4 TOM'S Team Saturo Nakajima
Masanori Sekiya
Kauro Hoshino
Gr. C1 12 330
13 44 Jaguar XJR-5 Jaguar 6.0L V12 Jaguar Group 44 Bob Tullius
Chip Robinson
Claude Ballot-Léna
GTP 1 324
14 70 Spice-Tiga GC85 Ford Cosworth DFL 3.3 L V8 Spice Engineering Gordon Spice
Ray Bellm
Mark Galvin
Gr. C1 13 312
15 151 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Helmut Gall Edgar Dören
Martin Birrane
Jean-Paul Libert
Gr. B 1 307
16 75 Gebhardt JC843 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 ADA Engineering Ian Harrower
Steve Earle
John Sheldon
Gr. C2 1 299
17 42 WM P83B Peugeot PRV ZNS4 2.6L V6 Turbo WM Peugeot Michel Pignard
Jean-Daniel Raulet
Jean Rondeau
Gr. C1 14 299
18 39 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Bussi Racing Bruno Sotty
Jean-Claude Justice
Patrick Oudet
Gr. C1 15 291
19 86 Mazda 737C Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd David Kennedy
Philippe Martin
Jean-Michel Martin
Gr. C2 2 283
20 13 Cougar C12 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Primagaz Yves Courage
Alain de Cadent
Jean-François Yvon
Gr. C1 16 279
21 99 Tiga GC285 Ford Cosworth BDT 1.7L Turbo I4 Roy Baker Promotions Paul Smith
Will Hoy
Nick Nicholson
Gr. C2 3 274
22 34 March 84G Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Kreepy Krauly Racing Graham Duxbury
Christian Danner
Almo Coppelli
Gr. C1 17 270
23 95 Sauber SHS C6 BMW M88 3.5L I6 A. Bellanger - R. Bassaler Roland Bassaler
Dominique Lacaud
Yvon Tapy
Gr. C2 4 268
24 85 Mazda 737C Mazda 13B 1.3L 2-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Yoshimi Katayama
Yōjirō Terada
Takashi Yorino
Gr. C2 5 264
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 77 Tiga GC84 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Spice Engineering Tim Lee-Davey
Neil Crang
Tony Lanfranchi
Gr. C2 NC 226
- 74 Gebhardt JC853 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Team Labatt - Gebhardt Motorsport Frank Jelinski
John Graham
Nick Adams
Gr. C2 NC 224
- 98 Tiga GC284 Ford Cosworth BDT 1.7L Turbo I4 Roy Baker Promotions François Duret
David Andrews
Duncan Bain
Gr. C2 NC 150
- 93 ALD 01 BMW M88 3.5L I6 Automobiles Louis Descartes Louis Descartes
Jacques Heuclin
Daniel Hubert
Gr. C2 NC 141
- 18 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Brun Motorsport Massimo Sigala
Oscar Larrauri
Gabriele Tarquini
Gr. C1 AB 323
- 19 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Brun Motorsport Walter Brun
Joël Gouhier
Didier Theys
Gr. C1 AB 304
- 3 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Al Holbert
Vern Schuppan
John Watson
Gr. C1 AB 299
- 31 Rondeau M382 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Primagaz Pierre Yver
Pierre-François Rousselot
François Sérvanin
Gr. C1 AB 286
- 8 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo New-Man Joest Racing Paul Belmondo
Mauricio de Narváez
Kenper Miller
Gr. C1 AB 277
- 80 Alba AR6 Carma FF 1.9L Turbo I4 Carma FF Martino Finotto
Aldo Bertuzzi
Guido Dacco
Gr. C2 AB 228
- 40 Jaguar XJR-5 Jaguar 6.0L V12 Jaguar Group 44 Brian Redman
Jim Adams
Hurley Haywood
GTP AB 151
- 67 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Jean-Philippe Grand Patrick Gonin
Pascal Witmeur
Pierre de Thoisy
Gr. C1 AB 143
- 38 Dome 85C-L Toyota 4T-GT 2.1L Turbo I4 Dome Team Eje Elgh
Geoff Lees
Toshio Suzuki
Gr. C1 AB 141
- 90 URD C83 BMW M88 3.5L I6 Jens Winther Denmark Jens Winther
David Mercer
Margie Smith-Haas
Gr. C2 AB 141
- 157 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Angelo Pallavicini Enzo Calderari
Angelo Pallavicini
Marco Vanoli
Gr. B AB 116
- 156 Porsch 911 SC Porsche 3.0L F6 Raymond Touroul Raymond Touroul
Thierry Perrier
Philippe Dermagne
Gr. B AB 107
- 43 WM P83B Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo WM Peugeot Claude Haldi
Roger Dorchy
Jean-Claude Andruet
Gr. C1 AB 73
- 104 Rondeau M379 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Écurie Blanchet Locatop Michel Dubois
Hubert Striebig
Noël del Bello
Gr. C2 AB 65
- 24 Cheetah G604 Aston Martin-Tickford 5.3L V8 Cheetah Automobiles Switzerland Claude Bourgoignie
John Cooper
Gr. C1 AB 53
- 79 Ecosse C285 Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Ecurie Ecosse Mike Wilds
Ray Mallock
David Leslie
Gr. C2 AB 45
- 46 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Bussi Racing Christian Bussi
Jack Griffin
Marion L. Speer
Gr. C1 AB 36
- 152 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 Vogelsang Automobile Harald Grohs
Altfrid Heger
Kurt Köning
Gr. B AB 32
- 100 Chevron B62 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Bartlett Chevron Racing - Goodmans Sound Max Cohen Olivar
Richard Jones
Robin Smith
Gr. C2 AB 19
- 82 Alba AR3 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Grifo Autoracing Paolo Giangrossi
Pasquale Barberio
Mario Radicella
Gr. C2 AB 5
- 41 WM P83B Peugeot PRV ZNS4 2.6L V6 Turbo WM Peugeot Patrick Gaillard
Pascal Pessiot
Dominique Fornage
Gr. C1 DQ 267

1985
Porsche 956B #7
Chasis: 956-117
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Joest Racing
Klaus Ludwig
Paolo Barilla
Louis Krages
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
373 Vueltas: 5.088,507 km - Velocidad Media: 212,021 km/h
Classic Models Replicars
Referencia: 43007

El vehículo
Estéticamente similar al Porsche 956, el mayor cambio que sufriría la nueva evolución, 956B, fue la gestión del motor que se cambiaría por una Motronic del fabricante alemán, Bosch. Esto permitía una ignición e inyección más precisas dentro del bloque motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros, que a su vez proporcionaban una mejor eficiencia en el gasto del combustible y más potencia para poder superar el obstáculo que suponían las nuevas restricciones que se implementaron para el Grupo C por parte de la FISA para la temporada de 1984. Cuatro equipos llevarían esta nueva evolución en las 24 Horas de Le Mans de ese año. El equipo de Reinhold Jöst, Joest Racing; inscribiría una que sería pilotada por el triple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo y el ganador de la edición de 1979, Klaus Ludwig. En una carrera en la que diversos problemas les envió a la cola de los 53 coches que empezaron la carrera fueron remontando posiciones hasta ocupar de nuevo la cuarta plaza mediada la carrera, para colocarse líderes a falta de pocas horas para concluir la carrera, obteniendo finalmente la primera victoria para el equipo, la novena de Porsche, la cuarta para Pescarolo y la segunda para Ludwig. En 1985, Joest Racing contaría con el mismo coche y con Ludwig, esta vez acompañado por Paolo Barilla y Louis Krages que disfrutaron de una carrera sin complicaciones en la que lideraron durante más de veinte horas para conseguir la segunda victoria del equipo, la tercera y última de Ludwig y la primera de Barilla y Krages.

Los pilotos
Klaus Ludwig es uno de los pilotos alemanes de carreras más exitosos. Comenzó su andadura deportiva en 1972 en el DARM alemán. En esa competición conseguiría la primera de las 81 victorias que jalonan su palmarés como piloto, además de otras siete dentro de la clase en la que corría y 66 podios en las más de 300 carreras que disputaría a lo largo del tiempo en el que se mantuvo en activo. Fue campeón del DRM en 1979 y 1981 y subcampeón en 1975 y 1976. En el DTM fue campeón en 1988, 1992 y 1994, subcampeón en 1991 y tercero en 1995 y 2000, y tiene el récord de puntos en este campeonato con un total de 1.823,5 conseguidos en las 219 carreras que disputó y de las que ganó 37. En las 24 Horas de Nürburgring, ganaría en las ediciones de 1982, 1987 y 1999. En 1988 vencería en las 12 Horas de Sebring y fue campeón con AMG Mercedes en el FIA GT de 1997 y 1998. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de nueve veces entre 1978 y 1998 ganando tres ediciones. La primera victoria la lograría con un Porsche 935 K3 del equipo Kremer Racing en la edición de 1979. Sus dos victorias restantes serían en 1984 con un Porsche 956B de Joest Racing y en 1985 repetiría con este mismo modelo y equipo. El resto de sus participaciones en la prueba francesa serían: 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1982 con un Ford C100 (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1988 con un Porsche 962C (2º) y por último en 1998 con un Mercedes-Benz CLK LM con el que abandonaría.

Paolo Barilla, uno de los herederos de la familia Barilla, famosa por sus pastas alimenticias; comenzó su carrera deportiva en el karting, donde llegaría a ser campeón de Italia en 1976. A principios de la década de 1980 comienza a competir en el Campeonato Fórmula Abarth y en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 en el que termina como tercer mejor piloto en 1981. Al año siguiente se pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 2 con Minardi pero no obtuvo grandes resultados por lo que decidió comenzar a disputar pruebas de resistencia. En esta disciplina participaría en varias carreras del WEC en 1983, en las que a pesar de conseguir un sexto puesto en ocho carreras, le fue suficiente para firmar un contrato como piloto oficial de Lancia, con quien consigue un segundo puesto y dos terceros en la temporada siguiente. En los dos años siguientes participa con Joest Racing en Europa y con Bridgestone – Bayside en el IMSA de 1986. Tras un efímero paso por la Fórmula 3000 en 1987, es contratado por el equipo Toyota Team TOM’S para disputar el Campeonato Japonés de Prototipos. En el total de sus participaciones en pruebas de resistencia conseguiría cinco victorias, dos segundos y nueve terceros puestos. Gracias a su amistad con Minardi y al dinero de su familia debuta en 1989 en la Fórmula 1. En ese año sólo correría una carrera y en la temporada siguiente seis, pero sus pobres resultados le cuestan un despido fulminante. En 1991 disputaría dos pruebas más de resistencia, pero con 29 años es consciente de algunas de sus limitaciones y pone punto final a su carrera deportiva para centrarse en el negocio familiar, aunque a finales de los años 90 regresaría para participar en algunas rondas del Campeonato Italiano de Super Touring. En las 24 Horas de Le Mans su éxito más importante fue el que consiguió con este Porsche 956B con el que en 1985 sería el vencedor de una anodina carrera. El resto de sus participaciones terminaron en abandono a excepción de 1988, año en el que ocuparía la 24ª plaza con un Toyota 88C. Sus abandonos fueron en: 1983 con un Lancia LC2/83, 1984 con un Lancia LC2/84, 1986 con un Porsche 956B y 1989 con un Toyota 89C-V.

Louis Krages, más conocido por el seudónimo de "John Winter", que comenzó a usar para que sus padres no supieran de sus aventuras deportivas, fue un popular piloto alemán especializado en carreras de circuito. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo casi siempre estuvo pilotando los coches de Kremer Racing y Joest Racing. Debutó en el DARM alemán de 1977 donde obtuvo buenos resultados. Entre 1978 y 1983 participaría de manera regular en el DRM y en el WSC, consiguiendo varios segundos y terceros puestos. Desde 1984 y hasta 1993 sería una habitual en los campeonatos Interserie, IMSA GT y WSC entre otros. En este periodo conseguiría las nueve victorias que tiene en su palmarés, como la de las 24 Horas de Daytona de 1991 o los 500 Kilómetros de Road America. En 1992 debutaría en el DTM con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 con el que no consiguió grandes resultados. No volvería hasta 1994, año en el que pilotando un Opel Calibra V6 finalizó 16º con 11 puntos en la clasificación general, después de sufrir un terrible accidente en el circuito de Avus. En 1995 participaría por última vez con un AMG-Mercedes C-Klasse terminando en el puesto 23º. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. En 1985 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva al conseguir ganar la prueba con este Porsche 956B de Joest Racing. Su debut sería en 1978 con un Porsche 935/77 con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó. Mejor suerte tendría en 1979 con un Porsche 935 K3 con el que cruzaría la meta en 13ª posición. El resto de sus resultados fueron: 1984 con un Porsche 956 (5º), 1986 con un Porsche 956B (AB). Desde 1987 hasta su última carrera en esta prueba en 1993 estaría detrás del volante de un Porsche 962C del equipo Joest Racing con el que finalizó 3º en 1988, abandono en 1989, 8º en 1990 y dos abandonos más en 1991 y 1993. Retirado de la competición, en 1996 se trasladó a los Estados Unidos donde abrió un negocio que no fue tan bien como esperaba, deprimido y acuciado por las deudas, se suicidó el 11 de enero de 2001.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.


1985
Lancia LC2-83/85 #4
Chasis: Dallara 0002
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Bob Wollek
Alessandro Nannini
Lucio Cesario
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
359 Vueltas: 4.897,618 km - Velocidad Media: 204,069 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 25/80

El vehículo
Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Pero las normas cambiaron en 1982 y para enfrentarse a los Porsche, Lancia necesitaba un motor mucho más grande y Ferrari fue escogido como suministrador. El motor estaba basado en el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. El V8 se atornilló directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Gianpaulo Dallara. El resto del diseño era bastante sencillo con suspensiones de doble triángulo y discos ventilados en cada rueda. La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades de Hewland. Estéticamente parecido a su predecesor, la carrocería del Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo. Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz. Pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. Al año siguiente Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3.0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación, Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición. En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, este coche pilotado por Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario clasificó tercero en la parrilla. Después del comienzo de la carrera, el Lancia LC2-83/85 irrumpió en el frente y lideró las tres primeras vueltas, pero de nuevo los problemas relacionados con el motor golpearon a los coches. Finalmente, terminaron sextos. Al final de la temporada Lancia decidió retirarse de las carreras una vez más, aunque permitiría que equipos privados siguieran utilizando el coche, que quedaría como el único del Grupo C construido por un fabricante italiano importante.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. Tras Matra fue contratado en algunas ediciones como piloto oficial de Porsche, marca con la cual se inscribió en 20 de las 30 ediciones en las que participaría, con un breve intermedio de dos años en los que pilotó para Lancia. En 1985 lo haría con este Lancia LC2-83/85 con el que finalizaría sexto. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Alessandro Nannini comenzó su trayectoria deportiva en rallies italianos con un Citroën Dyane y un Lancia Stratos. En 1980 se trasladó a los monoplazas de la Fórmula FIAT-Abarth, campeonato que logró en 1981 y que le valdría un billete para debutar con Minardi en la Fórmula 2 de 1982. Ese mismo año disputaría su primera carrera de resistencia con el equipo Martini Lancia Racing en el FIA World Endurance Championship (WEC) con quien quedaría segundo en los 1.000 Kilómetros de Mugello de ese año y en 1983 y ganaría los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1984 después de haber quedado segundo en la edición anterior. Siguió con Minardi por dos temporadas cuando éste debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1986 y luego sería piloto de Benetton por tres temporadas más. En esta especialidad conseguiría una victoria en el Gran Premio de Japón de 1989, un segundo y seis terceros puestos en las 76 carreras que disputó. En 1990 sufrió un accidente de helicóptero y perdió un brazo y su carrera en la Fórmula 1 terminó. Después de padecer varias intervenciones quirúrgicas para reconstruirle el miembro afectado siguió compitiendo en campeonatos de turismos con el equipo Alfa Corse en un coche especialmente adaptado para él. En 1992 compite en el Campeonato Italiano de Velocidad (CIVT) y a partir de 1993 en el DTM alemán. En este campeonato consigue los mejores resultados de su carrera, logrando la victoria en cuatro ocasiones además de un segundo y cuatro terceros puestos, siendo el cuarto mejor piloto en el campeonato de 1994. En 1995 y 1996 compite también en el ITC donde queda tercero del campeonato en el último año con siete victorias. En 1997 disputó la primera temporada del FIA GT con el equipo AMG Mercedes con quien queda sexto en la clasificación de pilotos y primero en la de fabricantes, retirándose de la competición activa al finalizar la temporada aunque regresaría de forma esporádica a partir de 2004 para competir en diversas pruebas del Campeonato de España de GT y en el International GT Open. En las 24 Horas de Le Mans sólo competiría en tres ocasiones, todas ellas con un Lancia LC2. En su primera carrera en 1983 abandonaría, mientras que en 1984 terminaría octavo y en 1985 participaría por última vez con este Lancia LC2-83/85 con el que finalizaría sexto.

Lucio Cesario, piloto australiano desconocido por el gran público más allá de las fronteras de su país natal, comenzó su carrera deportiva a fínales de los años 70 en competiciones de promoción en monoplazas y ya en 1982 ganaría el Campeonato de Fórmula 2 australiano con veinte años, lo que le valdría el pasaporte para competir en el Campeonato Formula Mondial donde se labró una reputación de ser extremadamente rápido pero propenso a los accidentes. Tras un breve paso por el campeonato WEC de 1985 como integrante del equipo oficial de Lancia, con quien ganaría los 1.000 Kilómetros de Spa de ese año, retornaría a su Australia natal para competir en el Campeonato de Turismos y en los 1.000 Kilómetros de Bathurst. En las 24 Horas de Le Mans sólo competiría en esta ocasión, a bordo de este Lancia LC2-83/85 con el que cruzó la línea de meta en la sexta posición.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 23 de agosto de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1985
Lancia LC2-83/85 #5
Chasis: Dallara 0005
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Henri Pescarolo
Mauro Baldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
357 Vueltas: 4.869 km - Velocidad Media: 202,88 km/h
IXO
Referencia: LMC128

El vehículo
Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Pero las normas cambiaron en 1982 y para enfrentarse a los Porsche, Lancia necesitaba un motor mucho más grande y Ferrari fue escogido como suministrador. El motor estaba basado en el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. El V8 se atornilló directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Gianpaulo Dallara. El resto del diseño era bastante sencillo con suspensiones de doble triángulo y discos ventilados en cada rueda. La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades de Hewland. Estéticamente parecido a su predecesor, la carrocería del Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo. Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz. Pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. Al año siguiente Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3.0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación, Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición. En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, este coche pilotado por Henri Pescarolo y Mauro Baldi clasificó sexto en la parrilla. Ya en la primera hora de carrera comenzaron a sufrir problemas mecánicos que les hicieron perder varias posiciones y vueltas. Finalmente consiguieron completar las 24 Horas a 16 vueltas de distancia del Porsche ganador.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, fue fichado por Lancia para la edición de 1985 en un intento del fabricante italiano por ganar su primer Le Mans, sin embargo sólo pudo ser séptimo al finalizar la carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con este Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1985
BMW M1 #151
Chasis: WBS59910004301062
Motor: BMW M88 3.5L I6
Helmut Gall
Edgar Dören
Martin Birrane
Jean-Paul Libert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. B
15º
306 Vueltas: 4.175,941 km - Velocidad Media: 173,997 km/h
Quartzo
Referencia: Q3049

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. A pesar de que la fabricación del coche fue abandonada por BMW en 1981, varios equipos privados siguieron compitiendo con el M1. En 1985, Helmut Gall inscribiría este BMW M1 para los pilotos Edgar Dören, Martin Birrane y Jean-Paul Libert que se alzaron con la victoria dentro del Grupo B, en una carrera en la que fueron el único coche superviviente en esta categoría.

Los pilotos
Edgar Dören pilotó desde la década de 1970, principalmente vehículos del fabricante Porsche, en competiciones tales como el DARM, DRM o el VLN, además de otras pruebas del ETCC o el WEC, por lo que también es conocido como Mr. Porsche. A lo largo de sus más de 200 carreras conseguiría seis victorias en pruebas internacionales como los 1.000 Kilómetros de Monza de 1981, las 24 Horas du Nürburgring en 1988 o las 24 Horas de Zolder en 1992, además de ser el sexto piloto con más victorias del VLN con 24. En 1993 se proclamó campeón de la Porsche Cup y en este campeonato y en el VLN estaría activo hasta el año 2003. En marzo de 2004, al inicio de la temporada, anunció que padecía cáncer del que finalmente sucumbió el 1 de abril de 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, todas ellas con Porsche con la sola excepción de 1985, año en el que competiría con este BMW M1 con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª posición ganando la clasificación del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: en 1978 con un Porsche 934 (AB), 1979 con un Porsche 935 (7º), 1981 y 1982 con un Porsche 935 K3 (AB en ambas ocasiones) y 1984 con un Porsche 956 con el que también abandonaría.

Martin Birrane, más conocido por ser el hombre que llevó a la ruina al fabricante inglés Lola, compañía que compró en 1997 y malvendió en 2012 al conglomerado empresarial canadiense Multimatic Inc. y al americano, Haas Auto; compitió de manera intermitente desde principios de la década de 1970 hasta finales de la de 1980. En las poco más de 50 carreras que disputó sólo conseguiría la victoria en una carrera, la de Donington Park de 1983 dentro del campeonato inglés Thundersports, además de conseguir dos segundos puestos en Snetterton y Brands Hatch en el mismo año y campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones de las que sólo se clasificaría en dos. Una de ellas sería precisamente con este BMW M1 con el que además lograría su mejor resultado, finalizando 15º y ganando la categoría del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: 1977 con un Lola T290/4S (NC), 1978 con un Lola T294S (AB), 1979 con un Lola T297 (22º), 1981 con un De Cadenet-Lola LM (AB), 1982 con un Chevron B36 (AB), 1983 con un Ford C100 (AB), 1986 con un Argo JM19 C2 (AB) y 1988 con un Spice SE86C con el que también abandonaría.

Jean-Paul Libert, en los poco más de veinte años en los que estuvo en activo, participó sobre todo en carreras de resistencia de larga distancia, como las 24 Horas de Spa, las de Daytona o las de Le Mans, aunque nunca llegaría a destacar por sus resultados en ninguna de las más de 30 carreras que disputó. A partir de 1994 participa también en el Intenational GT Open, pero la mayoría de las pruebas que disputó terminaron en abandono y en 2001, tras disputar por última vez las 24 Horas de Spa y terminar 20º, abandonaría oficialmente la competición para dedicarse a sus negocios, que incluyen la empresa DrivingXllence, dedicada a organizar viajes de lujo a bordo de los deportivos de Ferrari. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. Debutaría en 1981 con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizaría noveno y en 1982 con el mismo modelo sería sexto. En 1983 correría la prueba con un Rondeau M382 y acabaría en la 19ª plaza. Un año más tarde participaría con un Rondeau M379 con el que cruzó la línea de meta en la undécima posición. En 1985 conseguiría la única victoria que tiene en su palmarés, al terminar 15º con este BMW M1 con el que ganó la clase del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un BMW M1 (NC), 1987 con un Argo JM19 (AB), 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1994 con un WR LM94 (AB) y 1997, año en el que acabaría en la 16ª plaza de la general con un Courage C36.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.