54ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1986
Circuit de La Sarthe
31-05/01-06-1986
Participantes Clasificados
13,535 km 50 19
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Porsche 962C Derek Bell
Hans-Joachim Stuck
Al Holbert
4.972,731 km   207,197 km/h
Vuelta Rápida 7 Porsche 956 Klaus Ludwig 13,535 km 3'23"300 239,551 km/h
Pole Position 2 Porsche 962C Jochen Mass 13,535 km 3'15"990 248,486 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. B  
Gr. C1 1 Porsche 962C Derek Bell
Hans-Joachim Stuck
Al Holbert
4.972,731 km 207,197 km/h
Gr. C2 75 Gebhardt JC843 Ian Harrower
Evan Clements
Tom Dodd-Noble
4.295,236 km 178,968 km/h
GTP 21 March 85G Richard Cleare
Lionel Robert
Jack Newsum
4.040,634 km 168,359 km/h
GTX 180 Porsche 961 René Metge
Claude Ballot-Léna
4.335,983 km 180,665 km/h

Tras la lamentable, en términos de competición automovilística, carrera del año anterior, el A.C.O. eliminó la norma que aplicó en 1985 y que restringía el consumo de combustible a 2210 litros para toda la carrera y se aplicaron los mismos límites que tuvo la carrera de 1984. La construcción de una nueva rotonda en la carretera nacional de la que la recta de Mulsanne forma parte obligó a acortar ligeramente un tramo de ella.

Al igual que ocurriera en ediciones pasadas, el Grupo C1 sería el que más vehículos tendría inscrito y por tanto, el que más expectación levantaría. El equipo oficial de Porsche volvería a traer sus tres 962C oficiales aunque esta vez no contaría con Jacky Ickx al volante de sus coches. El piloto belga, con el récord de victorias de las 24 Horas de Le Mans, decidió retirarse de la competición tras verse involucrado en un accidente en los 1.000 Kilómetros de Spa del World Sportscar Championship de 1985 y que le costaría la vida al joven piloto alemán Stefan Bellof. Tampoco estaría Lancia, que una vez más víctima de los resultados, decidió retirarse de la competición.

Como de costumbre los coches del fabricante de Stuttgart serían los más abundantes de la parrilla con quince entradas sobre los 29 Grupo C1 que finalmente disputarían la carrera. El equipo oficial de Porsche contaría con tres 962C. En el primero de ellos llevaría al triple ganador de Le Mans Derek Bell acompañado por Hans-Joachim Stuck. En el segundo coche oficial estarían Jochen Mass y Bob Wollek y en el tercero Vern Schuppan y Drake Olson. El ganador de 1983, Al Holbert sería el piloto reserva y se haría cargo durante las sesiones prácticas del coche muleto, el Porsche 956 con el número 1T y finalmente sería incluido para la carrera junto a Bell y Stuck.

El resto de los Porsche estarían diseminados entre distintos equipos privados. Joest Racing volvería a contar con el mismo coche que ya ganara las ediciones de 1984 y 1985 y con la misma tripulación que ganó el año pasado, Klaus Ludwig, Paolo Barilla y Louis Krages. Además traería otro Porsche 956B que sería para George Follmer, John Morton y Kenper Miller. El equipo alemán Brun Motorsport contaría con dos Porsche 962C y un 956B. El primero de los 962C sería para el piloto español Jesús Pareja que estaría acompañado por Oscar Larrauri y Joël Gouhier. El segundo 962C lo conducirían el propio Brun junto a Massimo Sigala y Frank Jelinsk,i mientras que el 956B lo pilotarían Thierry Boutsen, Didier Theys y Alain Ferté.

Jesús Pareja no sería el único español de la prueba que estaría al mando de un prototipo de Porsche. John Fitzpatrick Racing traería un 962C que contaría con el piloto andaluz de circuitos, Francisco Romero entre su tripulación y un 956B en el que estarían Emilio de Villota y Fermín Vélez junto a George Fouché. El resto de los coches de la marca alemana los llevarían Kremer Racing con un 962C y un 956B, Obermaier con un 956, Richards Lloyd con una versión del 956B preparada por su empresa GTi Engineering y por último el 936 modificado por Joest en 1982 que sería inscrito en esta ocasión por Ernst Schuster.

Enfrente de Porsche se situaron una serie de equipos ya conocidos y otros nuevos. De estos últimos, una de las novedades más destacadas serían las tres unidades del nuevo prototipo de Jaguar, el XJR-6, de cuyo desarrollo para el WEC lo tendría la empresa de Tom Walkinshaw, mientras que Group 44 se haría cargo del coche en el campeonato IMSA. Por primera vez se presentaría también el fabricante japonés Nissan a través de su equipo oficial, Nissan Motorsport, que inscribiría dos prototipos R85V. El fabricante japonés Toyota volvería a delegar en TOM’S y Dome su representación con sendas unidades del Toyota 86C-L.

Tras su decisión de retirar el coche tras un espectacular accidente en Les Hunaudières en la edición anterior, Sauber, de la mano de Kouros Racing Team partiría con dos C8 de nuevo diseño. El resto de modelos que competirían en el exigente Grupo C1 ya fueron visto s en ediciones pasadas de las 24 Horas como los Rondeau M482 y M382, WM P85, el Cougar C12 y el March 84G de los que habría una unidad de cada registrada por sendos equipos privados.

En el Grupo C2 también habría ausencias. La más destaca sería la de los Mazda de Mazdaspeed, aunque seguirían en la carrera dentro del Grupo GTP, en el que los dos 757 que presentaron, junto al March 85G de Richard Cleare Racing serían los únicos representantes de esta categoría. En la clase de prototipos C2 habría 16 coches con los Gebhardt JC843 y JC853, los Tiga GC 285 y GC286, los Ecosse C285 y C286, el URD C83, el WM P83B y el Sauber SHS C6 entre algunos de los favoritos para la victoria en esta categoría. En el Grupo B sólo habría un coche inscrito, un BMW M1 del equipo de MK Motorsport - Waterloo Motors que terminaría la carrera pero no cubriría la distancia mínima de la misma, dejando esta clase sin su último ganador, ya que el Grupo B desaparecería al final de esta temporada.

Desde que se implantara la clase GTX (Grand Touring Experimental) en 1975, esta nunca fue la favorita de ningún constructor y en algunas ediciones ni siquiera hubo coches  participando en esta categoría y cuando los hubo, muchos de ellos abandonaron la carrera y la clase quedó sin ganador. Haciendo uso de las reglas de esta categoría, Porsche presentaría el primer coche con tracción integral que correría en Le Mans y lo haría con una versión basada en el Porsche 959 con el que ganó el raid París – Dakar de principios de este año. El Porsche 961 4x4 estaría manejado precisamente por el ganador de esa edición, René Metge, al que haría compañía Claude Ballot-Léna.

Como era de esperar los Porsche 962C oficiales fueron los más rápidos en la sesión de clasificación con Jochen Mass marcando el mejor tiempo seguido del de Hans-Joachim Stuck. Tercero se colocó el 956B ganador de Joest Racing y por detrás estaría el Porsche 956B de Brun Motorsport. El primer Jaguar en clasificarse lo haría en quinto lugar con el XJR-6 de Eddie Cheever, Derek Warwick y Jean-Louis Schlesser. Sexto en la parrilla se colocaría el 962C de Oscar Larrauri, Jesús Pareja y Joël Gouhier e inmediatamente después vendrían el Jaguar de Hans Heyer, Hurley Haywood y Brian Redman, el tercer Porsche 962C oficial, el Sauber C8 de Christian Danner, Dieter Quester y Henri Pescarolo y cerrando la lista de los diez primeros más rápidos, el Courage C12 de Pierre-Henri Raphanel, Alain de Cadenet e Yves Courage.

El inicio fue totalmente impropio de un gran evento de resistencia, donde la preocupación primordial es el consumo de combustible. Las vueltas de inicio parecían propias de un Gran Premio. Klaus Ludwig salió de la segunda fila en el 956B lanzado y antes de llegar al puente Dunlop ya lideraba la prueba. Él junto a Stuck y Wollek tenían ideas ambiciosas. Pronto los tres tomaron el mando de la carrera, después de que Warwick hubiera mantenido el segundo lugar durante tres vueltas con su Jaguar.

En el séptimo giro, Stuck batió el récord de vuelta rápida y cambió posiciones con Ludwig en las primeras paradas de reabastecimiento. Casi con inevitabilidad los tres Porsche abrieron un margen con los Jaguar, que se clasificaron cuarto, quinto y octavo al término de la primera hora de carrera. En cuanto a los españoles, en sexta posición se mantenía el 962C de Brun Motorsport con Jesús Pareja, mientras que el 956B de Emilio de Villota y Fermín Vélez remontaba seis posiciones desde la vigésima plaza que ocuparon en la salida. El 962C en el que estaba Francisco Romero mantuvo la 17ª posición con la que salió.

Los dos Porsche oficiales seguían por detrás del 956B de Ludwig aumentando su ventaja sobre el pelotón perseguidor. A penas transcurridas dos horas y media de carrera, llegó el primer golpe de teatro. El 962C de Vern Schuppan y Drake Olson rompía el eje de entrada de la caja de cambios y abandonaba ocupando el quinto lugar en mitad de los Jaguar. Schuppan se unió a la tripulación del coche de Mass y Wollek. Minutos más tarde el XJR-6 de Redman, Heyer y Haywood se quedaba sin combustible para continuar y abandonaba.

Con un cuarto de distancia cubierto, Bell, Ludwig y Mass ocupaban las tres primeras plazas con apenas segundos entre ellos. Por detrás a dos vueltas de distancia los Jaguar de Warwick y Gianfranco Brancatelli, Armin Hahne y Win Percy. Los españoles seguían en carrera con Jesús Pareja siguiendo en sexta posición, de Villota y Vélez subiendo hasta la octava y Francisco Romero a la novena. Para entonces un Mazda 757, un Sauber C8 y el Nissan R85V ya habían abandonado la carrera.

Poco después de completar la sexta hora, Brun Motorsport perdería dos de sus coches en cuestión de minutos. El propio coche de Brun rompió el motor y Thierry Boutsen se salió en la chicane Ford y fue a estrellarse contra las barreras dejando el coche inutilizable. Entre uno y otro abandono, el segundo Sauber C8 también se despedía de la carrera con la caja de cambios rota. Hasta cerca de mitad de carrera no hubo ningún cambio significativo en la prueba. De entre ellos el más importante fue el del Jaguar de Brancatelli, Percy y Haywood que hubieron de abandonar con el árbol de la transmisión destrozado. Pocos minutos después todo estaba a punto de cambiar.

El Porsche 962C de Kremer Racing, pilotado en ese momento por Jo Gartner, sufrió un fallo mecánico en plena recta de Les Hunaudières a más de 260 km/h pocos minutos después de abandonar el box para reparar la suspensión. El coche comenzó a girar sin control, saltando por encima de las barreras y chocando contra un poste telefónico de cemento para salir rebotado y volver a chocar contra los guardarrailes donde se incendió. A pesar de la rápida intervención de las asistencias, Gartner se partió el cuello a causa del impacto y murió de forma instantánea.

La organización neutralizó la carrera durante dos horas y media mientras se limpiaba la zona del accidente. Conduciendo al ritmo más bajo del normal impuesto por el Coche de Seguridad, el Porsche 956B de Joest Racing tuvo problemas de lubricación al no conseguir la temperatura óptima del motor y tuvo que detenerse en los garajes para tener que abandonar poco después. El segundo coche de Kremer Racing también dejaría la carrera por respeto a Gartner. Una vez reiniciada la carrera, el Porsche 962C de Bell, Stuck y Holbert tenía nueve vueltas de ventajas sobre el Jaguar superviviente de Warwick, Cheever y Schlesser, con el 962C de Jesús Pareja, Larrauri y Gouhier en tercera posición. Emilio de Villota y Fermín Vélez ascendieron hasta la cuarta posición con Francisco Romero estancado en la décima.

Con el Porsche 962C tan destacado del resto, la atención se desvió a la lucha por la segunda posición. Allí, el Jaguar XJR-6 llevaba una ventaja de poco más de un minuto frente al Porsche 962C de Brun Motorsport, pero al filo de las ocho de la mañana, el neumático trasero derecho explotó mientras Jean-Louis Schlesser iba a toda velocidad en la larga recta de Mulsanne con su Jaguar. El francés pudo mantener el coche en la pista y consiguió a llegar a los boxes, pero la suspensión estaba rota más allá de cualquier reparación posible. Este sería el último abandono de la carrera. En el Grupo C1 ya sólo quedaban ocho Porsche, un Rondeau M482, el Nissan R86V y el Cougar C12.

El Porsche 962C de Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert sólo tuvo que administrar la ventaja hasta el banderazo final y a las cuatro de la tarde del domingo cruzaban la línea de meta del circuito de La Sarthe. Con una desventaja de ocho vueltas legaría poco después el al Porsche 962C de Oscar Larrauri, Jesús Pareja y Joël Gouhier. Pareja igualaba así el mejor resultado de un español en las 24 Horas de Le Mans, el segundo puesto conseguido por Juan Jover con un Delage D6S-3L en la edición de 1949. Tercero sería el Porsche 956B de Joest Racing pilotado por George Follmer, John Morton y Kenper Miller.

Emilio de Villota, Fermín Vélez y George Fouché cruzaron la línea de meta en cuarta posición a 19 vueltas de los ganadores. Francisco Romero, Philippe Alliot y Michel Trollé serían finalmente décimos. Antes de ellos y en séptima posición se colocaría el Porsche 961 4x4 de René Metge y Claude Ballot-Léna que al ser el único coche en la categoría GTX ganaba esta clase. Por detrás de ellos se situaría el Gebhardt JC843 de ADA Engineering con Ian Harrower, Evan Clements y Tom Dodd-Noble que conseguían de esta manera el triunfo en la categoría C2. El March 85G de Richard Cleare, Lionel Robert y Jack Newsum ganarían la clase GTP tras el abandono de los Mazda 757, finalizando en la 14ª posición de la general.

Al igual que ocurriera en 1983, nueve Porsche ocuparían las diez primeras posiciones, aunque serían de diferentes modelos, y con esta victoria el fabricante alemán sumaría once triunfos en Le Mans. Por su parte Derek Bell conseguía su cuarto entorchado como campeón, Al Holbert su segundo y Hans-Joachim Stuck su primero.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. B Gr. C1 Gr. C2 GTP GTX
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Derek Bell
Hans-Joachim Stuck
Al Holbert
Gr. C1 1 368
2 17 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Brun Motorsport Oscar Larrauri
Jesús Pareja
Joël Gouhier
Gr. C1 2 360
3 8 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Joest Racing George Follmer
John Morton
Kenper Miller
Gr. C1 3 355
4 33 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Danone Porsche España - John Fitzpatrick Racing Emilio de Villota
Fermín Vélez
George Fouché
Gr. C1 4 349
5 9 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Obermaier Racing Jürgen Lässig
Fulvio Ballabio
Dudley Wood
Gr. C1 5 345
6 63 Porsche 936 CJ Porsche 962/71 2.8L F6 Turbo Ernst Schuster Siegfried Brunn
Ernst Schuster
Rüdi Seher
Gr. C1 6 344
7 180 Porsche 961 Porsche 935/82 2.8L F6 Turbo Porsche AG René Metge
Claude Ballot-Léna
GTX 1 321
8 75 Gebhardt JC843 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 ADA Engineering Ian Harrower
Evan Clements
Tom Dodd-Noble
Gr. C2 1 318
9 14 Porsche 956 GTi Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Liqui Moly - Richard Lloyd Racing Mauro Baldi
Price Cobb
Rob Dyson
Gr. C1 7 318
10 55 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo John Fitzpatrick Racing Philippe Alliot
Francisco Romero
Michel Trollé
Gr. C1 8 312
11 90 URD C83 BMW M88-1 3.5L I6 Jens Winther Team Castrol Jens Winther
David Mercer
Lars Viggo Jensen
Gr. C2 2 310
12 100 WM P83B Peugeot PRV ZNS4 2.7L V6 Turbo WM Secateva Claude Haldi
Roger Dorchy
Pascal Pessiot
Gr. C2 3 301
13 47 Rondeau M482 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Graff Racing Jean-Philippe Grand
Jacques Goudchaux
Marc Menant
Gr. C1 9 299
14 21 March 85G Porsche 962/70 2.8L F6 Turbo Richard Cleare Racing Richard Cleare
Lionel Robert
Jack Newsum
GTP 1 299
15 78 Ecosse C285 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Ecurie Ecosse Les Delano
John Hotckis
Andy Petery
Gr. C2 4 293
16 32 Nissan R85V Nissan VG30ET 3.0L V6 Turbo Nissan Motorsport James Weaver
Masahiro Hasemi
Takao Wada
Gr. C1 10 285
17 102 Rondeau M379C Ford Cosworth DFV 3.0L V8 Rossiaud - Del Bello Racing Noël del Bello
Lucien Rossiaud
Bruno Sotty
Gr. C2 5 278
18 13 Cougar C12 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Primagaz Team Cougar - Courage Compétition Yves Courage
Alain de Cadenet
Pierre-Henri Raphanel
Gr. C1 11 267
19 70 Spice Fiero SE86C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Spice Engineering Gordon Spice
Ray Bellm
Jean-Michel Martin
Gr. C2 6 257
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 38 Dome 86C-L Toyota 4T-GT 2.1L Turbo I4 Dome Co Ltd Eje Elgh
Giuseppe Gabbiani
Toshio Suzuki
Gr. C1 NC 296
- 111 BMW M1 BMW M88 3.5L I6 MK Motorsport - Waterloo Motors Michael Krankenberg
Pascal Witmeur
Jean-Paul Libert
Gr. B NC 265
- 72 Bardon DB 1 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 John Bartlett Racing - Goodmans Sound Robin Donovan
Richard Jones
Nick Adams
Gr. C2 NC 211
- 95 Sauber SHS C6 BMW M88 3.5L I6 Roland Bassaler Roland Bassaler
Dominique Lacaud
Yvon Tapy
Gr. C2 NC 201
- 51 Jaguar XJR-6 Jaguar 6.0L V12 Silk Cut Jaguar Derek Warwick
Eddie Cheever
Jean-Louis Schlesser
Gr. C1 AB 239
- 7 Porsche 956B Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Joest Racing Klaus Ludwig
Paolo Barilla
Louis Krages
Gr. C1 AB 196
- 2 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Jochen Mass
Bob Wollek
Vern Schuppan
Gr. C1 AB 180
- 10 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Jo Gartner
Sarel van der Merwe
Kunimitsu Takahashi
Gr. C1 AB 169
- 12 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Pierre Yver
Hubert Striebig
Max Cohen-Olivar
Gr. C1 AB 160
- 53 Jaguar XJR-6 Jaguar 6.0L V12 Silk Cut Jaguar Gianfranco Brancatelli
Win Percy
Hurley Haywood
Gr. C1 AB 154
- 170 Mazda 757 Mazda 13G 2.0L 3-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Pierre Dieudonné
Mark Galvin
David Kennedy
GTP AB 137
- 41 WM P85 Peugeot PRV ZNS4 2.6L V6 Turbo WM Secateva Jean-Daniel Raulet
Michel Pignard
François Migault
Gr. C1 AB 132
- 99 Tiga GC286 Ford Cosworth BDT 1.7L Turbo I4 Roy Baker Racing Tiga Nick Nicholson
John Sheldon
Thorkild Thyrring
Gr. C2 AB 125
- 45 Rondeau M382 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Patrick Oudet Vetir Racing Patrick Oudet
Jean-Claude Justice
Gr. C1 AB 110
- 36 TOM'S 86C-L Dome Toyota 4T-GT 2.1L Turbo I4 TOM'S Co Ltd Saturo Nakajima
Geoff Lees
Masanori Sekiya
Gr. C1 AB 105
- 97 Tiga GC285 Ford Cosworth BDT 1.7L Turbo I4 Roy Baker Racing Tiga Tom Frank
Val Musetti
Mike Allison
Gr. C2 AB 95
- 19 Porsche 956 Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Brun Motorsport Thierry Boutsen
Didier Theys
Alain Ferté
Gr. C1 AB 89
- 62 Sauber C8 Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo Kouros Racing Team Henri Pescaolo
Christian Danner
Dieter Quester
Gr. C1 AB 86
- 18 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Brun Motorsport Walter Brun
Massimo Sigala
Frank Jelinski
Gr. C1 AB 75
- 83 Alba AR3 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Luigi Taverna Techno Racing Luigi Taverna
Toni Palma
Marco Vanoli
Gr. C2 AB 74
- 74 Gebhardt JC853 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Gebhardt Motorsport Stanley Dickens
Pierre de Thoisy
Jean-François Yvon
Gr. C2 AB 68
- 23 Nissan R86V Nissan VG30ET 3.0L V6 Turbo Nissan Motorsport Kazuyoshi Hoshino
Keiji Matsumoto
Aguri Suzuki
Gr. C1 AB 64
- 61 Sauber C8 Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo Kouros Racing Team John Nielsen
Mike Thackwell
Gr. C1 AB 61
- 171 Mazda 757 Mazda 13G 2.0L 3-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Yojiro Katayama
Yōjirō Terada
Takashi Yorino
GTP AB 59
- 52 Jaguar XJR-6 Jaguar 6.0L V12 Silk Cut Jaguar Brian Redman
Hans Heyer
Hurley Haywood
Gr. C1 AB 53
- 3 Porsche 962C Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Rothmans Porsche Vern Schuppan
Drake Olson
Gr. C1 AB 41
- 92 ALD 02 BMW M88 3.5L I6 Automobiles Louis Descartes Louis Descartes
Jacques Heuclin
Gr. C2 AB 41
- 89 Argo JM19 Zakspeed 1.8L Turbo I4 Lucky Strike Schanche Martin Birrane
Torgeir Kleppe
Martin Schanche
Gr. C2 AB 1
- 98 Tiga GC286 Ford Cosworth BDT 1.7L Turbo I4 Roy Baker Racing Tiga David Andrews
Mike Hall
Duncan Bain
Gr. C2 AB 1
- 79 Ecosse C286 Rover ARG V64V 3.0L V6 Ecurie Ecosse David Leslie
Ray Mallock
Mike Wilds
Gr. C2 DQ 181
- 66 March 84G Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo Cosmik Racing Promotions Costas Los
Raymond Touroul
Neil Crang
Gr. C1 DQ 169

1986
Porsche 962C #1
Chasis: 962-003
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Rothmans Porsche
Derek Bell
Hans-Joachim Stuck
Al Holbert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
367 Vueltas: 4.972,731 km - Velocidad Media: 207,197 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Anni Auto Da Corsa - Nº 28/60

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Empezaron desde la pole position y lideraron la carrera hasta que tuvieron que retirarse debido a problemas técnicos. En esa temporada, Porsche produjo seis 962 para los clientes americanos y un coche para el Grupo C1, que contaba con el motor de 2.9 litros con doble turbocompresor. Ese mismo año dos 962 participarían en Le Mans, uno en la clase GTP con normas IMSA y otro en la clase C1, pero ambos coches abandonaron la carrera. En las 24 Horas de Le Mans de 1985, tres 962C de fábrica y dos privados disputarían la prueba. Dos de los vehículos oficiales y un privado abandonarían la carrera y los dos coches restantes clasificarían noveno y décimo. En la edición de 1986, nuevamente el equipo oficial compite con tres Porsche 962C mientras que los privados inscribieron siete. Aunque dos de los tres coches oficiales se retiraron, este Porsche 962C pilotado por Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert se alzó con la victoria en una carrera marcada por el accidente que le costó la vida al joven piloto austriaco Jo Gartner, pilotando precisamente un 962C del equipo Kremer Racing. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995.

Los pilotos
Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Una de las cinco victorias que tiene en su palmarés en la prueba francesa la conseguiría en 1986 con este Porsche 962C. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1987 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTi (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza de manera respectiva.

Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos. En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones. La primera sería precisamente con este Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con el mismo modelo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Al Holbert, hijo del dueño de un concesionario Volkswagen en Filadelfia y piloto de carreras, Bob Holbert; fue un consumado especialista en carreras de resistencia con una sólida trayectoria de 17 años hasta su trágica muerte en 1988 en un accidente pilotando su avioneta. A lo largo de los años en los que estuvo compitiendo llegaría a participar en más de 230 pruebas, la mayoría de ellas en los Estados Unidos, logrando cerca de sesenta victorias y 55 podios. En muchos de esos eventos correría con su propio equipo de carreras, Holbert Racing. Entre sus victorias más importantes, excluidas las que conseguiría en Le Mans, están las de las 24 Horas de Daytona en 1986 y 1987 y las 12 Horas de Sebring en 1976 y 1981, lo que le hace ser uno de los pocos pilotos en conseguir la victoria en esas tres pruebas. A nivel de campeonatos fue campeón del IMSA GT en cinco ocasiones, 1976, 1977, 1983, 1985 y 1986 y fue subcampeón de la Can-Am en 1978 y 1981. Entre 1976 y 1979 competiría en 19 carreras la NASCAR donde quedaría entre los diez primeros en cuatro ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en siete ocasiones de las que ganaría en tres. La segunda vez que subió a lo más alto del cajón fue con este Porsche 962C del equipo oficial Rothmans-Porsche. El resto de sus resultados en esta prueba serían: En 1977 con un Inaltera LM77 (13º), 1980 con un Porsche 924 Carrera GT (13º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (3º y 1º respectivamente) y 1985 con un Porsche 962C (AB), coche con el que en 1987 volvería a ganar la prueba.

La miniatura
Esta miniatura formó parte de la colección "100 Anni Auto Da Corsa" publicada originalmente en 2001 y reeditada en 2003 por la editorial DeAgostini en Italia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1986
Porsche 962C #17
Chasis: 962-115
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Brun Motorsport
Oscar Larrauri
Jesús Pareja
Joël Gouhier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
359 Vueltas: 4.856,731 km - Velocidad Media: 202,363 km/h
Quartzo
Referencia: QLM99002

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Empezaron desde la pole position y lideraron la carrera hasta que tuvieron que retirarse debido a problemas técnicos. En esa temporada, Porsche produjo seis 962 para los clientes americanos y un coche para el Grupo C1, que contaba con el motor de 2.9 litros con doble turbocompresor. Ese mismo año dos 962 participarían en Le Mans, uno en la clase GTP con normas IMSA y otro en la clase C1, pero ambos coches abandonaron la carrera. En las 24 Horas de Le Mans de 1985, tres 962C de fábrica y dos privados disputarían la prueba. Dos de los vehículos oficiales y un privado abandonarían la carrera y los dos coches restantes clasificarían noveno y décimo. En la edición de 1986, nuevamente el equipo oficial compite con tres Porsche 962C mientras que los privados inscribieron siete. Uno de estos últimos sería este Porsche 962C de Brun Motorsport que contaría con el español Jesús Pareja en sus filas junto a Oscar Larrauri y Joël Gouhier que realizaron una excelente carrera siempre estando entre los diez primeros durante toda la prueba en la que finalmente serían segundos con ocho vueltas perdidas frente al ganador y cinco de ventaja sobre el tercero.

Los pilotos
Oscar Larrauri, formado en campeonatos locales desde mediados de los años 70 en su Argentina natal, a principios de la década de 1980 se traslada a Europa y compite en el Campeonato europeo de Fórmula 3, que ganaría en 1982. Al año siguiente debuta en la Fórmula 2 pero no consigue grandes resultados. Ese mismo año comenzaría a participar en carreras de resistencia en un Lancia LC1 privado. En 1984 es fichado por Walter Brun como piloto oficial de su equipo y con él desarrolla la mayor parte de su carrera, logrando una victoria y 17 podios, incluyendo un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona de 1987. Cuando Brun monta su equipo de Fórmula 1, EuroBrun Racing, para las temporadas 1988 y 1989 participa en 21 carreras pero sólo consigue clasificarse para la prueba final en ocho de ellas, abandonando en diez y obteniendo un decimotercer puesto como mejor resultado. En 1992 es fichado por Joest Racing para participar en el IMSA y en el campeonato Interserie, consiguiendo en este último cuatro victorias. En 1993 disputa el Campeonato Italiano de GT con Jolly Club finalizando todas las carreras entre los diez primeros. A partir de 1994 compite, además de en el italiano, en el International GT Endurance Series y en el All-Japan Gran Turismo Championship, consiguiendo tres victorias más. Después de abandonar el campeonato japonés en 1996, regresa a Argentina para competir en el Campeonato Sudamericano de Turismos del que se proclama campeón en 1997, 1998 y en el año 2000, retirándose después de la competición activa para dedicarse a la política. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones, siete de ellas con Brun Motorsport, como en esta edición de 1986 con el que competiría con este Porsche 962C con el que cruzó la línea de meta en segunda posición. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1984 y 1985 con un Porsche 956 (7º y AB), 1987, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en los tres primeros años y un 10º puesto en el último) y en 1994 con un Ferrari 348 GT/C-LM con el que abandonaría.

Jesús Pareja comenzó su carrera profesional en 1976 en el Campeonato de Turismo de España, donde ya en 1981 se proclamaría campeón. A nivel internacional debutaría en la Copa de Europa Alfasprint y en 1984 daría el salto a las pruebas del Mundial de Marcas de la mano de Kremer Racing. Al año siguiente, fichado por Obermaier disputa cuatro pruebas y debuta en Le Mans, acabando en todas ellas entre los diez primeros. En 1986 es contratado por el equipo suizo Brun Motorsport con quien estaría hasta 1991 y lograría su primera victoria en el año de su estreno con este equipo en los 360 Kilómetros de Jerez. En 1990 sufriría el peor accidente de su carrera en la prueba de los 480 Kilómetros de Montreal del WSPC cuando una tapa de alcantarilla del circuito se levantó al paso del Jaguar que le precedía atravesó el parabrisas del Porsche 962C que conducía y golpeó el tanque de combustible. El Porsche se estrelló contra un muro y se incendió. Gracias a la rápida intervención de los comisarios pudo ser rescatado del coche sin que sufriera daños de consideración. A raíz de este incidente la FIA obligó a soldar todas las alcantarillas de los circuitos urbanos en los que se disputaban competiciones de automóviles. Tras disputar dos temporadas más con distintos equipos, en 1994 compite con la escuadra Société Larbre Compétition en la primera temporada del BPR Global GT Series consiguiendo la victoria en las 4 Horas de Paul Ricard, las 4 Horas de Jarama, y los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Después de esa temporada sus apariciones en carreras de resistencia son más bien escasas participando así mismo en el Campeonato de España de Turismos y en el de Fórmula 3, retirándose de la competición en 1998. Ese mismo año funda la compañía GT Sport Organización que actualmente gestiona varios campeonatos nacionales e internacionales como el Campeonato de España GT, el Intenational GT Open o el campeonato Europeo de Fórmula 3. En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones consecutivas, siendo el piloto español que más veces ha disputado la prueba. Su mejor posición la conseguiría precisamente con este Porsche 962C de Brun con el que se clasificó segundo. El resto de sus resultados serían: 1985 con un Porsche 956 (8º), 1987, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB, 7º, AB, AB y 10º respectivamente), en 1992 con un Lola T92/10 (AB), 1993 y 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º y 8º ganando su categoría), 1995 y 1996 con un Porsche 993 GT2 con los que abandonaría al igual que en 1997, esta vez con un BRM P301.

Joël Gouhier labró su experiencia como piloto en los campeonatos de montaña y de slalom franceses de principios de los años 70 antes de pasarse a las competiciones en circuito, tanto en turismos como en monoplazas. En 1977 sería campeón del Campeonato de Francia de Fórmula Renault y subcampeón en 1978 y 1979. También en 1977 participaría por primera vez en la Copa de Europa Renault que ganaría en 1982 además de ser subcampeón en 1983, 1985 y 1989 participando con un Renault 5 Turbo entre 1981 y 1984, un Alpine V6 de 1985 a 1988, un R21 Turbo desde 1989 hasta 1990 y con un Clio disputaría los campeonatos de 1992, 1993 y 1994. En carreras de resistencia participó principalmente en las 24 Horas de Le Mans donde compitió en seis ocasiones consiguiendo su mejor posición justamente con este Porsche 962C con el que sería segundo. El resto de sus resultados serían: 1975 con un Rondeau M379 (AB), 1984 con un Porsche 956 (7º), 1985 con un Porsche 962C (AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera RSR (15º venciendo dentro de su categoría) y 1994 con un Ferrari 348 GT/C-LM con el que sufriría un nuevo abandono tras el cual pondría punto final a su carrera deportiva.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1986
Porsche 956B #33
Chasis: 956-114
Motor: Porsche 935/79 2.6L F6 Turbo
Danone Porsche España - John Fitzpatrick Racing
Emilio de Villota
Fermín Vélez
George Fouché
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
348 Vueltas: 4.720,555 km - Velocidad Media: 196,690 km/h
Quartzo
Referencia: QLM99005

El vehículo
Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y 1983 con sus prototipos de fábrica, Porsche inició la producción del 956 para los diferentes equipos privados que estaban deseosos de competir con el exitoso modelo. Los nuevos Porsche 956, con números de chasis 956-101 al 956B-118 serían construidos entre 1983 y 1984. Éste en concreto con el chasis 956B-114 sería vendido a John Fitzpatrick Racing que haría debutar el coche en los 1.000 Kilómetros de Monza de abril de 1984, prueba que no completaría al averiarse la caja de cambios. En las siguientes carreras, el prototipo sumaría una tercera posición en las 24 Horas de Le Mans, una segunda plaza en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Mosport y otro podio más en la prueba de Nürburgring del DRM alemán. En 1985, el coche regresaría a las 24 Horas de Le Mans y terminaría cuarto de la general, mientras que en las restantes carreras en las que fue inscrito en ese año no lograría terminar ninguna debido a diferentes problemas mecánicos. En 1986, con el patrocinio de Danone y el apoyo de Porsche España, Emilio de Villota y Fermín Vélez llevarían el coche hasta la quinta plaza en los 1.000 Kilómetros de Silverstone y hasta la cuarta en las 24 Horas de Le Mans acompañados por el piloto sudafricano, George Fouché. Durante el resto de la temporada, de Villota y Vélez sumarían una tercera posición en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring antes de que el coche hiciera su última aparición oficial en los 500 Kilómetros de Kyalami conducido por Fouché, que no podría acabar ninguna de las dos mangas de las que constaba la prueba. En 1987 el coche sería vendido a Jochen Dauer y en 1999 sería adquirido por Martyn Konig y restaurado por Brunn Racing para competir en eventos de clásicos del Grupo C.

Los pilotos
Emilio de Villota comenzaría disputando carreras en el campeonato monomarca español del Renault 8 TS y del campeonato de España de Velocidad a principios de la década de los años 70. En los años siguientes seguiría con los turismos participando en las carreras locales del Campeonato de Europa de Turismos (ETCC) y visitando esporádicamente algún circuito extranjero. En 1976 se pasaría a los monoplazas, disciplina en la que se granjeó una mayor popularidad, debutando en el Campeonato de Fórmula 1 a bordo de un Brabham BT44B en el Gran Premio de España en el que, sin embargo, no pudo calificarse para disputar la prueba. En esos años se trasladaría al Reino Unido para competir con el apoyo de la aerolínea española Iberia en el campeonato de fórmula libre Shellsport G8 International Series con un McLaren M23 adquirido al fabricante inglés y con el que sumaría dos victorias y un podio, además de otra victoria al inicio de temporada con un Lyncar 006. Con ese mismo coche se inscribiría en siete de las 17 carreras que conformarían el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero solamente se clasificaría en dos (Gran Premio de España y de Austria) terminando ambas en la 13ª y 17ª plaza respectivamente. En 1978 solamente se inscribiría en la prueba del Jarama, pero nuevamente falló en la calificación. Ese mismo año, y con el mismo McLaren, finalizaría tercero en el campeonato británico Aurora AFX F1 Championship, serie en la que sería de nuevo tercero en 1979 y campeón en 1980 con cinco victorias y cuatro podios ya con el Williams FW07 con el que en 1981 intentaría regresar a la Fórmula 1 sin éxito. En 1982 se registraría en sus últimas carreras en la máxima disciplina de los monoplazas, pero falló de nuevo a la hora de calificarse con un March 821 en los cinco Grandes Premios en los que estuvo inscrito. Paralelamente a su carrera en monoplazas, competiría de vez en cuando en pruebas de prototipos, primero con un Lola T600 con el que en 1981 ganaría las pruebas de las 6 Horas de Pergusa y los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, siendo vencedor de su clase en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring del mismo año. Con el mismo Lola T600 debutaría en las 24 Horas de Le Mans junto a Guy Edwards y Juan Fernández, acabando la prueba en la 15ª posición. Un año más tarde, esta vez con un Grid Plaza S1 copilotado por Desiré Wilson y Alain de Cadenet sufriría un abandono y ya no regresaría hasta 1986, año en el que con este Porsche 956B de John Fitzpatrick Racing finalizaría como cuarto mejor coche de la general. En esa época regresaría al Campeonato de España de Turismos, del que sería campeón en 1983 con un Ford Capri RS 3000 y posteriormente competiría en la Copa Porsche de España, proclamándose campeón en 1993, 1995 y 1996, y en algunas carreras sueltas de distintos campeonatos nacionales hasta 2011.

Fermín Vélez iniciaría su carrera en el karting, donde sería campeón de España en 1976 dentro de la categoría Senior, pasaría en los siguientes años a disputar la Fórmula 1430 y algunas pruebas de la Fórmula 3 aunque sin éxito, lo que le llevaría a los campeonatos de montaña finalizando 1982 como cuarto mejor piloto absoluto, y vencedor en la categoría de turismos de producción nacional con un SIMCA 1000 Rally, y absoluto en 1985 con un Lola T292. Al año siguiente, comienza su andadura internacional de la mano del equipo de John Fitzpatrick Racing, con quien compite en varias pruebas del Campeonato Mundial de Marcas (WSC) obteniendo un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de ese año. En 1987 es fichado por Spice Engineering y se proclama campeón de la clase C2 del mismo campeonato con siete victorias sobre las diez carreras que conformaban la serie. Tras una temporada en la que vuelve a la Fórmula 3 sin éxito y de vuelta en 1989 al WSC en el que no consigue igualar con Chamberlain Engineering sus resultados de 1987, vuelve a Spice en 1990 y compite en el IMSA americano, donde logra tres victorias en la clase GTP Lights, y en el WSC. En los años siguientes sigue compitiendo en el IMSA logrando victorias dentro de su clase para Scandia Engineering y obteniendo su primera victoria absoluta en las 2 Horas de Laguna Seca de 1994. En 1995 vence en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, triunfo que repetiría en 1997, y termina la campaña como el mejor piloto del campeonato. También en 1997, sería segundo de las 24 Horas de Daytona y participaría por segunda vez en las 500 Millas de Indianápolis finalizando en la décima posición. En 1998 participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1986 con este Porsche 956B de John Fitzpatrick Racing con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta plaza, antes de regresar al Campeonato de España de Resistencia del año 2000 donde sería campeón de la clase GTB. Tras su extraordinario debut en la carrera de resistencia francesa, competiría en 1987 con un Spice Fiero SE86C terminando sexto de la general y vencedor del Grupo C2. Esta victoria dentro de la categoría en la que corría la repetiría en su último año, con un Ferrari 333SP con el que se clasificó como el octavo mejor coche y vencedor de la clase LMP1. Entre estas dos victorias competiría en tres ocasiones más con resultados desiguales, así, en 1989 abandonaría con un Spice SE89C, en 1990 sería 18º con un Spice SE90C y en 1996 volvería a sufrir un abandono, esta vez con un Ferrari 333SP. El 31 de marzo de 2003 fallecería a la edad de 43 años después de una larga lucha contra el cáncer.

George Fouché fue en las décadas de 1980 y 1990, uno de los mejores conductores de coches deportivos del mundo. En 86 carreras que disputó entre 1983 y 1999, lograría tres victorias, más otras dos de clase, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando entre los diez primeros en 43 carreras. Debutó con tan sólo 17 años en una competición internacional, los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1983 con un Porsche CK5 de Kremer Racing. Antes de ello ya era un joven experimentado en el karting, donde empezó con ocho años. Con 16 años ya competía en el Campeonato Sudafricano Fórmula Atlantic y en la Fórmula 2. Su experiencia con Kremer le valió un contrato como piloto y en 1984 comenzó a participar en el World Endurance Championship y en el Interserie, donde lograría sendas victorias en el circuito de Hungaroring y Most en 1989. Sin embargo sus mayores éxitos los obtendría con el equipo japonés, Trust Racing Team, que le fichó para correr los campeonatos de resistencia en Japón y con quien obtendría su primer triunfo internacional en las 500 Millas de Fuji de 1986. En 1989 perdió una posible victoria final durante los 1.000 Kilómetros de Fuji, cuando se detuvo para liberar al piloto argentino Oscar Larrauri que estaba atrapado entre las llamas de su Porsche 962C accidentado, y aun así consiguió finalizar segundo en la misma vuelta que los vencedores del evento. En las 24 Horas de Le Mans competiría en trece ocasiones, seis de las cuales terminaría entre los diez primeros, como en la edición de 1986, en la que a bordo de este Porsche 956B cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. Sus resultados completos en La Sarthe serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1985 con un Porsche 956B (5º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (4º y 8º respectivamente), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (13º y AB), 1992 con un Toyota 92C-V (5º y vencedor de su clase), 1993 con un Toyota 93C-V (6º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB) y 1997 con un Lister Storm GTL con el que abandonaría a causa de un accidente.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1986
Porsche 956B #14
Chasis: 106B II
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Liqui Moly - Richard Lloyd Racing
Mauro Baldi
Price Cobb
Rob Dyson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
317 Vueltas: 4.289,802 km - Velocidad Media: 178,741 km/h
Minichamps
Referencia: 430866514

El vehículo
Estéticamente similar al Porsche 956, el mayor cambio que sufriría la nueva evolución, 956B, fue la gestión del motor que se cambiaría por una Motronic del fabricante alemán, Bosch. Esto permitía una ignición e inyección más precisas dentro del bloque motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros, que a su vez proporcionaban una mejor eficiencia en el gasto del combustible y más potencia para poder superar el obstáculo que suponían las nuevas restricciones que se implementaron para el Grupo C por parte de la FISA para la temporada de 1984. Vendido a sus equipos clientes desde 1983, el Porsche 956B fue el coche predilecto de muchos equipos privados, aún cuando ya el nuevo 962C se imponía en carreras de todo el mundo. Por tradición, Porsche asignaba los números de chasis de sus modelos de fábrica en la forma de 956-0xx y los coches construidos para los clientes en la forma de 956-1xx. Los automóviles de construcción privada que usaban componentes del 956 con su propio chasis, tenían sus propios números de serie. Éste era el caso de esta unidad del equipo Richard Lloyd Racing que utilizó su popio chasis monocasco, diseñado por Nigel Stroud para la empresa del propio Lloyd, GTi Engineering, en 1985, y con el que finalizaría segundo en las 24 Horas de Le Mans de ese año. En 1986 repetiría con el mismo modelo y contaría con los pilotos Mauro Baldi, Price Cobb y Rob Dyson que no pudieron repetir el excelente resultado del año anterior, al disputar una carrera llena de problemas, que desde las primeras vueltas que les hizo caer a la 38ª posición, para ir remontando hasta la novena posición en la que terminaron.

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. En 1986 participaría con este Porsche 956B con el que cruzaría la línea de meta en novena posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Price Cobb comenzó su carrera en series menores de monoplazas organizadas por el SCCA a principios de los años 70. Posteriormente participaría durante tres temporadas en la Fórmula Atlántico y en 1979 comenzaría a disputar pruebas de resistencia con turismos y prototipos, especialmente en el campeonato IMSA y en el Grand-American Road Racing Championship. Allí se mantendría en activo hasta 2007, participando en más de 150 pruebas de las que ganaría quince y conseguiría 40 podios además de otras cuatro victorias dentro de la clase en la que competía. Su primera victoria la lograría en 1985 en los 500 kilómetros de Columbus. Al margen de sus victorias sus mejores resultados serían en las 24 Horas de Daytona donde sería tercero en 1987 y segundo en 1989, 1990 y 1995. Logrando también un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1989 y un tercero en 1988. De las pocas veces que salió de los Estados Unidos para competir, en siete de ellas participaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1990 con un Jaguar XJR-12. Su debut en la prueba de resistencia más famosa del mundo sería con este Porsche 956B del equipo de Richard Lloyd, con el que cruzaría la línea de meta en la novena posición. El resto de sus resultados en este evento fueron: 1987 con un Porsche 962C (AB), 1988 y 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (16º y AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (10º) y 1997 con un Saleen Mustang RRR con el que abandonaría y que contaría entre sus pilotos con el español Carlos Palau.

Rob Dyson comenzó su carrera como piloto en 1974 en competiciones de aficionados del SCCA. En 1981 fundó su propio equipo de carreras, Dyson Racing, y empezó a disputar pruebas, especialmente del IMSA Grand-Am y las series americanas de Le Mans, de manera profesional, manteniéndose en activo hasta 2007. Durante ese periodo disputaría cerca de 130 carreras en las que conseguiría la victoria en seis de ellas, con otras tres más dentro de su categoría. Además conseguiría seis segundos puestos y once terceros. Sin duda su triunfo más importante de su trayectoria como piloto fue el de las 24 Horas de Daytona que ganó en 1997 y en las que su equipo volvería a ganar en 1999. Las actividades de su equipo le mantuvieron alejado de las carreras europeas y solamente en una ocasión cruzaría el Atlántico para participar en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 962C, con el que acabaría en la novena plaza de la general.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1986
Porsche 962C #55
Chasis: 962-112
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
John Fitzpatrick Racing
Philippe Alliot
Francisco Romero
Michel Trollé
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
10º
311 Vueltas: 4.220,321 km - Velocidad Media: 175,846 km/h
Quartzo
Referencia: QLM99014

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Empezaron desde la pole position y lideraron la carrera hasta que tuvieron que retirarse debido a problemas técnicos. En esa temporada, Porsche produjo seis 962 para los clientes americanos y un coche para el Grupo C1, que contaba con el motor de 2.9 litros con doble turbocompresor. Ese mismo año dos 962 participarían en Le Mans, uno en la clase GTP con normas IMSA y otro en la clase C1, pero ambos coches abandonaron la carrera. En las 24 Horas de Le Mans de 1985, tres 962C de fábrica y dos privados disputarían la prueba. Dos de los vehículos oficiales y un privado abandonarían la carrera y los dos coches restantes clasificarían noveno y décimo. En la edición de 1986, nuevamente el equipo oficial compite con tres Porsche 962C mientras que los privados inscribieron siete. Uno de estos últimos sería este Porsche 962C de John Fitzpatrick Racing que contaría con el español Francisco Romero en sus filas junto a los franceses Philippe Alliot y Michel Trollé que cruzarían la línea de meta en la décima posición en una carrera en la que partieron 17º y en la que llegaron a estar en octava posición a dos horas de finalizar la prueba.

Los pilotos
Philippe Alliot comenzó su carrera deportiva en el Campeonato de Fórmula Renault de Francia en 1975, consiguiendo ser campeón en 1978. De ahí pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 3 en el que competiría entre 1980 y 1982 obteniendo tres victorias, siendo el tercer mejor piloto en el campeonato de 1981. Tras una temporada en la Fórmula 2, en 1984 debuta en el Mundial de Fórmula 1 donde completaría nueve temporadas en las que nunca conseguiría subir al podio, sumando un total de siete puntos entre las 109 carreras que llegó a disputar. Más provechosa fue su carrera en pruebas de resistencia y campeonatos de GT en las que tomaría parte desde 1981 hasta 2006. En ellas lograría cinco victorias absolutas, dos segundos, seis terceros y una victoria dentro de clase. Su primera victoria en resistencia la celebró en la Fuji Film Cup de 1991 dentro del campeonato WSC mientras que la primera dentro de las competiciones GT sería en 2003 en la prueba Grand Prix Dijon Côte d'Or del Campeonato de Francia de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la salida un total de diez veces, debutando en 1981 con un BMW M1 con el que finalizó 16º. En 1986 competiría con este Porsche 962C con el que cruzaría la línea en la décima plaza. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1983 con un Porsche 956 (3º), 1990 con un Porsche 962CK (16º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 (3º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis (3º). Sus tres últimas carreras terminarían antes de tiempo, estas serían en 1995 con un McLaren F1 GTR, en 1996 con un Courage C36 y en 2003 con un Courage C65.

Francisco Romero comenzó destacando en el Campeonato de Andalucía de Montaña del que sería campeón en cinco ocasiones y ya en 1982 quedaría décimo en el Nacional de la especialidad. Tras pasarse a las competciones en circuito, en 1983 sería subcampeón del Campeonato de España de Turismos de Producción Nacional y en 1984 y 1985 sería el campeón del mismo a bordo de un Volkswagen Golf GTi. También en 1985 participa por primera vez en una competición del ETCC, concretamente en los 500 Kilómetros de Vallelunga junto a Emilio de Villota, terminando en la 18ª plaza de la general siendo segundo dentro de su clase. En esa temporada también correría en los 500 kilómetros de Donington, las 24 Horas de Spa, los 500 kilómetros de Estoril y las 4 Horas del Jarama, consiguiendo la victoria dentro de la Division 1 en el circuito de Spa-Francorchamps y en el circuito de Estoril. Tras competir por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 962C con el que sería décimo, disputaría las pruebas del campeonato Mundial de Marcas celebradas en el circuito de Jerez en 1986 y 1987. Al año siguiente volvería a disputar el Campeonato Español de Turismos y terminaría segundo por detrás de Luis Villamil, dejando la competición activa poco tiempo después.

Michel Trollé pertenece a la generación francesa de pilotos que se forjó primero en los campeonatos locales de karts y luego en los de monoplazas como Yannick Dalmas, Olivier Grouillard, Jean Alesi o Érik Comas entre muchos otros. Ganador del Volant Elf de 1983, participó regularmente y con éxito en todas las disciplinas automovilismo, desde la Fórmula Renault hasta la Fórmula 3000, pasando por la Fórmula 3, hasta que un accidente en la Fórmula 3000 runcó su carrera deportiva. En agosto de 1988, durante los entrenamientos para la carrera de Brands Hatch perdió el control de su coche a más de 200 km/h y se estrelló contra las protecciones del circuito. Pasaron casi dos horas hasta que pudo ser rescatado, inconsciente pero con vida, sufriendo múltiples lesiones en sus dos piernas. Después de 4 semanas en coma, 6 meses de hospitalización, un año en sillas de ruedas e incontables horas de rehabilitación, pudo volver a caminar por sí mismo. En 1990 intentó reaparecer en carreras, pero tuvo problemas de salud en varias ocasiones y dijo adiós al automovilismo profesional en 1997. Después del final de su carrera, organizó eventos de rally y fue manager del corredor canadiense Bruno Spengler. En las 24 Horas de Le Mans participó en cinco ocasiones, debutando en 1986 justamente con este Porsche 962C con el que finalizaría en la décima posición. En 1987 abandonaría con otro Porsche 962C y el mismo resultado lo obtendría en 1988 con un March 88S y en 1989 con un Courage C24S. Su última aparición en La Sarthe sería a bordo de un Cougar C26S con el que también se retiraría de la prueba.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1986
Porsche 962C #10
Chasis: 962-118
Motor: Porsche 935/76 2.6L F6 Turbo
Porsche Kremer Racing
Sarel van der Merwe
Jo Gartner
Kunimitsu Takahashi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 169
Kyosho
Referencia: DNX601KR

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Empezaron desde la pole position y lideraron la carrera hasta que tuvieron que retirarse debido a problemas técnicos. En esa temporada, Porsche produjo seis 962 para los clientes americanos y un coche para el Grupo C1, que contaba con el motor de 2.9 litros con doble turbocompresor. Ese mismo año dos 962 participarían en Le Mans, uno en la clase GTP con normas IMSA y otro en la clase C1, pero ambos coches abandonaron la carrera. En las 24 Horas de Le Mans de 1985, tres 962C de fábrica y dos privados disputarían la prueba. Dos de los vehículos oficiales y un privado abandonarían la carrera y los dos coches restantes clasificarían noveno y décimo. En la edición de 1986, nuevamente el equipo oficial compite con tres Porsche 962C mientras que los privados inscribieron siete. Aunque dos de los tres coches oficiales se retiraron, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert se alzaron con la victoria con el único coche oficial superviviente. La carrera sin embargo, quedó marcada por el accidente que le costó la vida al joven piloto austriaco Jo Gartner, pilotando precisamente este Porsche 962C del equipo Kremer Racing.

Los pilotos
Sarel van der Merwe es junto a Jody Scheckter uno de los pilotos de carreras sudafricano más popular. Mientras Scheckter alcanzó su éxito en monoplazas, van der Merwe tuvo un indiscutible éxito como piloto de rally, turismos y prototipos. Once veces ganó la clasificación general del Campeonato de Rally de Sudáfrica; la primera en 1975, sin interrupción desde 1977 hasta 1985 y nuevamente en 1988. Su versatilidad también se demostró por distintas carreras de los cinco continentes, participando en la NASCAR, en el WSC o el Campeonato IMSA GT. En su tierra natal ganaría en dos ocasiones el Campeonato de Turismos y durante muchos años estuvo activo en él. Su carrera comenzó en 1967 en las carreras sudafricanas de turismos y no sería hasta 1983 cuando comenzaría a participar a nivel internacional. En 1984 triunfó en común con sus compatriotas Tony Martin y Graham Duxbury en un March 83G en las 24 Horas de Daytona y debutaría con un Porsche 956B en las 24 Horas de Le Mans de ese año, finalizando tercero en la clasificación final, puesto que a la postre sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. Algunos de sus logros incluyen los 500 Kilómetros de Road Atlanta y las 3 horas de West Palm Beach. En Le Mans, participaría en un total de siete ocasiones. En 1985 repetiría con un Porsche 956B con el que finalizó quinto. Un año más tarde lo haría con este Porsche 962C, pero tras cederle el volante a su compañero Jo Gartner, este se estrellaría con fatales consecuencias una vuelta más tarde. En 1987, 1988 y 1989 volvería a La Sarthe con un Porsche 962C pero en ninguna de esas ocasiones lograría terminar la prueba. Su última carrera sería en 1990 a bordo de un Porsche 962CK6 con el que cruzaría la línea de meta en la 24ª posición. Tras esta temporada, abandonaría la competición solamente para regresar en 2001 en el Campeonato de Sudáfrica V8-Star del que resultó campeón, retirándose de manera definitiva un año más tarde.

Jo Gartner comenzó despuntando a mediados los años 70 en las competiciones de promoción en monoplazas como la Fórmula Super V alemana o la Fórmula 3. Ya en la siguiente década daría el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que lograría una victoria en el Gran premio de Pau de 1983. Al año siguiente firmaría un contrato con el equipo Osella Squadra Corse de Fórmula 1 pero su temporada fue bastante mediocre con cuatro abandonos consecutivos de un total de ocho carreras disputadas. En el Gran Premio de Italia de 1984 conseguiría la quinta plaza, pero Osella disputaba el campeonato con un solo coche por lo que no sumaría puntos para el campeonato de pilotos. En 1985 se quedó sin volante en la Fórmula 1 y encaminó sus pasos a las carreras de prototipos y resistencia. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde llegó con sus compañeros David Hobbs y Guy Edwards al cuarto lugar. Un año después, en 1986, logró una sensacional victoria en la carrera de 12 horas en Sebring con un Porsche 962 junto con Bob Akin y Hans-Joachim Stuck. Su segunda participación en Le Mans se vio truncada en la madrugada del 1 de junio cuando acababa de tomar el relevo de su compañero Sarel van der Merwe. Tan sólo una vuelta más tarde y cuando volaba a más de 300 km/h por la recta de Mulsanne perdió el control de este Porsche 962C y colisionó contra el guardarraíl izquierdo de la pista saliendo rebotado hacia el otro lado del circuito donde volcaría y posteriormente se incendiaría muriendo de manera instantánea durante el impacto.

Kunimitsu Takahashi comenzó su carrera como piloto de motocicletas y ganó la primera carrera japonesa de la Copa del Mundo de 1961 en una Honda. A la edad de 21 años, ganó el Gran Premio de Alemania. Un grave accidente en el Tourist Trophy en la Isla de Man en 1962 le apartó temporalmente de las dos ruedas y tras cuatro victorias en Grandes Premios, en 1964 se dedicó enteramente a las cuatro ruedas. Con el tiempo se convertiría en una auténtica leyenda, tanto en competiciones de turismos como en las de prototipos y monoplazas, llegando a disputar una carrera del Campeonato de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón de 1977 en la que acabaría noveno. Desde 1984 y hasta 1991 participaría en el Campeonato Japonés de Resistencia (JSPC) en el que lograría nueve victorias, cinco segundos y cuatro terceros puestos y se coronaría como campeón en cuatro ocasiones (1985, 1986, 1987 y 1989). Durante esos años y hasta 1994 combinaría sus actuaciones con el Campeonato de Japón de Fórmula 3 en el que lograría cuatro terceros puestos en 73 carreras disputadas. En el Campeonato Japonés de Turismos lograría una victoria y cinco podios y en el JGTC (All Japan GT Championship) obtendría tres primeros puestos además de subir al cajón en cuatro ocasiones más hasta 1999. Después de ese año se retiraría profesionalmente como piloto pero seguiría ligado al JGT y posteriormente al Super GT con su equipo de carreras Team Kunimitsu con el que incluso participaría en 1994, 1995 y 1996 en las 24 Horas de Le Mans con un Honda NSX. En la prueba de resistencia francesa participaría en ocho ocasiones, seis de ellas como piloto de Kremer Racing a bordo de alguno de sus Porsche. Su estreno sería en 1986 con este Porsche 962C con el que abandonaría tras el accidente que le costó la vida a su compañero de equipo Jo Gartner. En los tres años siguientes repetiría con el mismo modelo abandonando en 1987, terminando octavo en 1988 y volviendo a abandonar en 1989. En 1990 terminaría 24º con un Porsche 962CK6 y ya con su propio equipo y el Honda NSX finalizaría 18º en 1994, octavo y vencedor de su clase en 1995 y 16º en su última participación en 1996.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es uno de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.