55ème 24 Heures du Mans
13/14-06-1987

La temporada de 1987 sería una de grandes cambios. Los Jaguar XJR-8 LM de Tom Walkinshaw Racing estaban empezando a funcionar y a amenazar el reinado de Porsche en el World Sportscar Championship. Con cuatro victorias consecutivas en las primeras cuatro rondas del campeonato, disputadas en el Jarama, Jerez, Monza y Silverstone, los coches patrocinados por Silk Cut estaban enviando señales inequívocas de que la supremacía de Porsche tocaba a su fin.

La quinta prueba del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) serían las 24 Horas de Le Mans, cuyo circuito sufriría una de sus numerosas transformaciones. A petición de la Federación Internacional de Motociclismo para el Gran Premio de Motociclismo de Francia de 1987 se rediseña el tramo que lleva al puente Dunlop y se crea una chicane para reducir la velocidad en ese punto de 260 km/h a 160 km/h.

Por otra parte la FIA impuso para su campeonato las medidas de seguridad más restrictivas que se usaban en la IMSA, que de facto dejaba al Porsche 956 y sus derivados inelegibles para estas carreras y que finalmente sería una de las causas para que la parrilla de salida tuviera la participación más baja desde 1969. Aún con la ausencia de los 956 y la presencia de una flota más variada de vehículos, Porsche sería el fabricante con más representación del todo el Grupo C1, con once unidades del 962C. Completando la categoría habría tres Jaguar, tres Sauber, tres Nissan, dos Toyota, dos WM, un Cougar y un Rondeau.

Las derrotas sufridas en el WSC ejercerían una inusual presión en el equipo Rothmans Porsche y para empeorar las cosas, Hans-Joachim Stuck destrozó uno de los cuatro coches que Porsche tenía para la prueba durante unos ensayos preliminares. Las cosas todavía se pondrían peor para el equipo cuando el coche número 19, pilotado por Kees Nierop, Price Cobb y Vern Schuppan sufriera un accidente y posterior incendio que dejó el coche sin opción para clasificarse en la carrera. Así las cosas, Porsche se quedaría con dos coches que estarían finalmente conducidos uno por la misma tripulación que venció en la edición anterior, Derek Bell, Al Holbert y Hans-Joachim Stuck y el segundo por Bob Wollek, Jochen Mass y Vern Schuppan.

La flota de equipos privados que participarían con el Porsche 962C contaría con Brun Motorsport, que llevaría tres unidades, una de las cuales estaría pilotada por Jesús Pareja junto a Oscar Larrauri y Uwe Schäfer. El ganador de 1984 y 1985, Joest Racing vendría con dos 962C al igual que Kremer Racing. El equipo inglés Richard Lloyd Racing volvería con una versión modificada del 962C con un nuevo chasis creado, al igual que su 956, por Nigel Stroud. Por último la compañía Primagaz contaría con su propio equipo de carreras e inscribiría un Porsche 962C además de un Cougar C20, que llevaría el mismo motor que el 962C.

En cuanto a la competencia de Porsche, Silk Cut Jaguar inscribiría tres unidades del Jaguar XJR-8 LM que contarían con las manos de Eddie Cheever y Raul Boesel en el número 4, Jan Lammers, John Watson y Win Percy con el dorsal 5 y Martin Brundle, John Nielsen y Armin Hahne en el coche número 6. Sauber traería dos C9 que serían conducidos por Mike Thackwell, Henri Pescarolo, Hideki Okada, Chip Ganassi y Johnny Dumfries. Toyota tomaba la responsabilidad del equipo en Le Mans e inscribiría dos 87C-L de nuevo diseño. Nissan Motorsports presentaría también dos unidades de su nuevo prototipo, el R87E al que se uniría un Nissan R86V del equipo japonés Italya Sports.

El Grupo B fue prohibido a finales de la temporada anterior y las diferentes categorías IMSA se integrarían en una sola, por lo que sólo habría dos categorías más además de la del Grupo C1. Así, en el Grupo C2 habría 19 coches entre los que destacarían el Spice Fiero SE86C de Spice Engineering Ltd, que estaría pilotado por el español Fermín Vélez junto al propietario de la marca, Gordon Spice, y con Philippe de Henning como tercer piloto; y los Ecosse C286 de Ecurie Ecosse, equipo que ya consiguiera la victoria con un Jaguar D-Type en la edición de 1956 y 1957. La categoría IMSA sería la hermana pobre de esta edición con tan sólo tres coches inscritos, dos Mazda 757 y el Porsche 961 de tracción integral.

Los más rápidos en la calificación para la carrera fueron los dos Porsche 962C oficiales, con el de Mass, Wollek y Schuppan por delante del coche de Bell, Holbert y Stuck. Por detrás se situaron los Jaguar XJR-8 LM de Cheever y Boesel, el de Brundle, Nielsen y Hahne y el de Lammers, Watson y Percy. Completarían las diez primeras posiciones el Cougar C20, los dos Sauber C9 y los Porsche 962C de Joest Racing con Sarel van der Merwe, David Hobbs y Chip Robinson y el de Richard Lloyd Racing con Jonathan Palmer, James Weaver y Price Cobb.

Tras la clasificación los organizadores entregaron el combustible a utilizar para la carrera y se desató la polémica. Porsche mostró una seria preocupación sobre la calidad del combustible y realizó una prueba en un Porsche 944 Turbo de producción con la unidad de control que llevarían sus coches durante la carrera. El resultado fue que el combustible facilitado por los organizadores era de menor octanaje que el requerido por el sistema electrónico para gestionar el rendimiento del motor.

La compañía petrolífera Elf se ofreció a  proporcionar la cantidad necesaria de aditivo para corregir el defecto, sin embargo, declinó toda responsabilidad por cualquier posible daño. Porsche prefirió no aceptar y reprogramó las unidades de control para evitar la rotura de los motores de sus coches mientras que los equipos clientes hicieron lo mismo en base a la información recibida.

La carrera comenzó bajo un cielo plomizo, la lluvia intermitente que cayó durante todo el día sembró dudas entre los equipos sobre si montar neumáticos de seco o intermedios. El equipo oficial de Porsche y Jaguar montaron estos últimos con la mayoría de equipos optando por los neumáticos de seco pensando en que con el paso de los coches por el circuito, éste se secaría rápidamente. Después de la salida, el Porsche 962C se puso en cabeza en la nueva chicane Dunlop y sólo su compañero Wollek seguido de los Jaguar de Martin Brundle y Eddie Cheever pudieron seguir su ritmo, con el resto del paquete perdiendo distancia en medio del caos generado por la elección de neumáticos.

No pasó mucho tiempo antes de que el uso del combustible facilitado por el ACO mostrara sus primeras consecuencias. No se había llegado a la primera media hora de carrera y los Porsche 962C de Joest Racing con van der Merwe, Hobbs y Robinson y Frank Jelinski, Stanley Dickens y Hurley Haywood, junto al de Kremer Racing de Kris Nissen, Volker Weidler, Kunimitsu Takahashi abandonaran con sus cilindros perforados debido a la mala combustión de la gasolina. Estalló entonces un baile de acusaciones entre el ACO y Porsche y entre esta y sus equipos privados, que acusaban a la casa alemana de utilizarles como conejillos de indias mientras buscaba el ajuste correcto de la unidad Motronic de gestión del motor.

Con poco más de una hora de carrera cubierta, el Porsche 962C oficial de Wollek, Mass y Schuppan también se quedaba fuera de la prueba con los pistones perforados. Porsche estaba en completo desorden y parecía poco probable que alguno de sus coches tuviera éxito otra vez. Walkinshaw no podría haber escrito mejor guion pues Bell, Holbert y Stuck tendrían que defender el honor de Porsche por su propia cuenta, con un coche de dudosa fiabilidad, contra los tres Jaguar que quedaban primero, tercero y cuarto sin tener los problemas causados por el octanaje de la gasolina.

A medida que los rivales se retiraban, la batalla estaba entre el Porsche y los Jaguar continuaba a un ritmo furioso. Cheever estaba por delante del 962C, pero sólo con un segundo de diferencia. El Porsche estaba por delante de Brundle y Nielsen por 12 segundos después de dos horas y por 42 segundos después de cuatro horas. Al llegar la carrera a su primer tercio, el número de participantes se redujo a 32 coches, perdiéndose por el camino el Porsche 962C de Jesús Pareja, que sufriría un accidente sin consecuencias para él, los dos Toyota 87C-L, ambos por averías mecánicas y el Sauber C9 de Johnny Dumfries, Chip Ganassi y Mike Thackwell, que rompería la caja de cambios.

Con el Porsche 962C usando un nuevo mapa de encendido en su unidad de gestión, no tardó en ponerse líder de la prueba por delante de los Jaguar y el Cougar C20 que había aprovechado los abandonos en la parte media del pelotón para ascender hasta la cuarta posición. Al caer la noche, el Nissan R86Vde Anders Olofsson, Alain Ferté y Patrick Gonin y el Porsche 962C de Michel Trollé, Paul Belmondo y Pierre de Thoisy abandonaban por sendos accidentes. Poco más tarde el 962C de Richard Lloyd Racing estallaba en llamas sin motivos aparentes y también abandonaba y, a poco de la medianoche, Brun Motorsport perdía su tercer coche tras una avería mecánica.

Con tan sólo tres Porsche 962C en carrera frente a los tres Jaguar, el coche de Bell, Holbert y Stuck seguían liderando la prueba por delante de los Jaguar de Brundle, Cheever y Jan Lammers, con el Porsche 962C y el Cougar C20 de Primagaz Compétition ocupando la cuarta y quinta posición por delante del último 962C superviviente, el de Kremer Racing con George Fouché, Franz Konrad y Wayne Taylor. El Jaguar de Lammers hubo de parar en boxes para reconstruir la tapa trasera del motor, que había salido volando en una de las secciones de alta velocidad del circuito y su puesto fue tomado por Win Percy.

Mientras Lammers estaba conduciendo, la lluvia había afectado a los sensores que regulaban los diferentes parámetros del Jaguar XJR-8 LM, entre ellos el de la presión de los neumáticos y Percy no tendría ninguna advertencia de que un neumático se estaba desinflado lentamente. Alrededor de las tres de la mañana el neumático trasero estalló en la recta de Les Hunaudières cundo iba a una velocidad cercana a los 370 km/h. El XJR-8LM giró a la izquierda, colisionando su parte trasera contra las barreras y luego voló 200 metros al revés antes de aterrizar y deslizarse por el circuito durante otros 300 metros antes de detenerse. El coche quedó completamente destrozado, pero el conductor ni siquiera sufrió heridas, aunque su casco fuera golpeado por el contacto con la carretera. El interior del chasis de fibra de carbono y kevlar diseñado por Tony Southgate estaba intacto y afortunadamente no se había derramado ni una gota de combustible del tanque casi lleno.

La carrera estuvo neutralizada durante 80 minutos, pero el accidente de Percy redujo la capacidad del equipo Inglés para presionar a los alemanes, y cautelarmente decidieron montar neumáticos duros. Por su parte Porsche ve con el coche de seguridad algo de alivio a sus miedos con la unidad Motronic y el límite de 2.550 litros impuesto para la carrera. La prueba se reanudó pasadas las cuatro y media de la mañana, con el coche número 6 de Martin Brundle y John Nielsen tratando de recuperar terreno con el Porsche líder de la carrera.

En la siguiente vuelta el Sauber C9 de Henri Pescarolo se queda varado en mitad del circuito con una avería en la caja de cambios. El equipo dió por perdido el coche y comenzó a recoger el equipamiento para vovler a casa. Setenta minutos más tarde, Pescarolo aparece en el box con el coche después de poder repararlo en pista, pero la mayor parte del equipo ya no está. Entre los pocos mecánicos que quedaban, Mike Thackwell e Hideki Okada, devuleven el Sauber a la pista con el neozelandés al volante. Media hora más tarde sufre un pinchazo en la recta de Mulsanne, saliéndose de la pista y dañando los bajos del coche más allá de toda reparación posible y definitivamente, abandona.

A pesar del accidente del Jaguar, Walkinshaw se mostraba confiado con el desarrollo de la carrera para sus coches, que estaban acariciando la victoria a la espera de un fallo del Porsche 962C de Bell, Holbert y Stuck. Pero no tardaría en tener serias dudas sobre su deseada quinta victoria consecutiva en el WSC. Raul Boesel realizó un trompo en Arnage cuando iba tercero y colisionó contra las barreras dañando el morro de su XJR-8 LM y haciéndole perder tres vueltas mientras los mecánicos reparaban los daños en el garaje.

Una hora más tarde, Nielsen, a bordo del Jaguar que iba en segunda posición paró en boxes con un medidor de temperatura del agua disparado. Una cabeza de cilindro estaba agrietada y el coche hubo de retirarse. Media hora más tarde el último de los Jaguar que quedaban sobre el asfalto de La Sarthe sufrió la rotura de la caja de cambios. El daño no fue terminal y pudo ser reparado, aunque sólo por unos segundos. Cuando volvió a la carrera 42 minutos después, a cinco horas del final, otra parada de veinte minutos para reparar la suspensión terminaron por convencer a Tom Walkinshaw que no finalizaría la carrera más arriba del quinto puesto.

El Porsche 962C de Derek Bell, Al Holbert y Hans-Joachim Stuck se había quedado sin rivales y las cuatro últimas horas de carrera se convirtieron en un desfile para ellos, hasta que cruzaron la línea de meta con veinte vueltas de ventaja sobre el Porsche 962C de Primagaz Compétition con Jürgen Lässig, Pierre Yver y Bernard de Dryver. Tercero sería el Cougar C20 de Pierre-Henri Raphanel, Yves Courage y Hervé Regout que terminaría a tres vueltas de sus compañeros de equipo. Cuarto sería el Porsche 962C de Kremer Racing y quinto, a treinta vueltas del Porsche de Rothmans, el Jaguar XJR-8 LM de Eddie Cheever, Raul Boesel y Jan Lammers, que se uniría a este coche tras el accidente de Win Percy.

Sexto, y ganador de la clase C2, sería el Spice Fiero SE86C que contaba entre sus filas con el español Fermín Vélez junto a Gordon Spice y Philippe de Henning. En la clase IMSA, Mazdaspeed conseguiría su primera victoria en esta categoría, que sería la segunda de clase del equipo desde que iniciara su participación en Le Mans en 1983, con el Mazda 757 de David Kennedy, Mark Galvin y Pierre Dieudonné, que terminarían en la séptima posición de los doce coches que finalmente lograron cruzar la línea de meta, la cifra más baja desde 1932.

Con esta victoria, Porsche sumaba su victoria número doce en La Sarthe y Derek Bell se pondría segundo en la lista de pilotos con más victorias al alcanzar su quinto triunfo. Al Holbert lograría su tercer entorchado en el último año en el que tomaría la salida en Le Mans y Hans-Joachim Stuck obtendría su segunda y última victoria en la prueba de resistencia francesa. En la siguiente prueba del WSC, en Norisring, Porsche anunciaría que no volvería a presentarse de manera oficial a las 24 Horas de Le Mans debido a un mayor interés de la empresa en disputar la CART americana como fabricante, anuncio que coincidía con la no renovación del acuerdo suscrito entre Porsche y Rothmans que expiraba al final de la temporada de 1987.

Los pilotos
Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Su última victoria en la prueba francesa la conseguiría en 1987 con este Porsche 962C.

El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512 S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTi (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (décimo), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza de manera respectiva.

Al Holbert, hijo del dueño de un concesionario Volkswagen en Filadelfia y piloto de carreras, Bob Holbert; fue un consumado especialista en carreras de resistencia con una sólida trayectoria de 17 años hasta su trágica muerte en 1988 en un accidente pilotando su avioneta. A lo largo de los años en los que estuvo compitiendo llegaría a participar en más de 230 pruebas, la mayoría de ellas en los Estados Unidos, logrando cerca de sesenta victorias y 55 podios. En muchos de esos eventos correría con su propio equipo de carreras, Holbert Racing. Entre sus victorias más importantes, excluidas las que conseguiría en Le Mans, están las de las 24 Horas de Daytona en 1986 y 1987 y las 12 Horas de Sebring en 1976 y 1981, lo que le hace ser uno de los pocos pilotos en conseguir la victoria en esas tres pruebas.

A nivel de campeonatos fue campeón del IMSA GT en cinco ocasiones, 1976, 1977, 1983, 1985 y 1986 y fue subcampeón de la Can-Am en 1978 y 1981. Entre 1976 y 1979 competiría en 19 carreras la NASCAR donde quedaría entre los diez primeros en cuatro ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en siete ocasiones de las que ganaría en tres. La ñultima vez que subió a lo más alto del cajón fue con este Porsche 962C del equipo oficial Rothmans-Porsche en 1987. El resto de sus resultados en esta prueba serían: En 1977 con un Inaltera LM77 (13º), 1980 con un Porsche 924 Carrera GT (13º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (3º y 1º respectivamente) y 1985 con un Porsche 962C (AB), coche con el que en 1986 volvería a ganar la prueba.

Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos.

En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones.

La primera sería precisamente con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con este modelo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Los pilotos
Jürgen Lässig, piloto prácticamente desconocido para el gran público, es sin embargo uno de los más consumados especialistas alemanes en carreras de resistencia, siendo el segundo alemán con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, donde competiría en 16 ocasiones finalizando entre los diez primeros en siete de ellas. A lo largo de las más de 160 pruebas que disputaría entre 1973 y 1998, conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Monza en 1981 y las 24 Horas de Daytona en 1995, además de otras once en el campeonato alemán de resistencia VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring.

En Le Mans debutaría en 1981 con un Porsche 935 K3 con el que abandonaría. A partir de 1983 sería piloto de Obermaier Racing y con él tomaría la salida con este Porsche 956 con el que finalizó en la séptima plaza. En 1984, 1985 y 1986 correría con el mismo modelo no pudiendo terminar en el primer año y obteniendo la séptima y quinta posición respectivamente en las dos ediciones posteriores. En 1987 competiría con un Porsche 962C de Primagaz Competition con el que lograría su mejor resultado al subir al segundo escalón del podio Al año siguiente repetiría coche y equipo y sería undécimo. De vuelta con Obermaier, y de nuevo con un Porsche 962C, abandonaría en 1989, sería noveno en 1990, no terminaría en 1991 y acabaría décimo en 1992. A partir del siguiente año sería fichado por Kremer Racing con el que conseguiría un duodécimo puesto en 1993 con un Porsche 962CK6 y un sexto con un Kremer K8 Spyder. Con este mismo coche tomaría la salida en tres ocasiones más en 1995, 1996 y 1997, pero en todas terminaría abandonando.

Pierre Yver comenzó su carrera deportiva a principios de la década de 1970, ganando el Volant Shell de la escuela de pilotos del circuito de Le Mans en 1972 y que le abriría las puertas a participar en competiciones de promoción a nivel europeo, aunque la falta de apoyos económicos puso su carrera en pausa. No obstante, en 1978 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y desde entonces su nombre estaría estrechamente ligado a la prueba de resistencia francesa donde competiría un total de 22 veces, lo que le convierte en el quinto francés con más participaciones en la prueba. Hasta 1994 pilotaría principalmente prototipos y a partir de ese año se pasaría a las clases GT y comenzaría a disputar pruebas como el Campeonato de Francia de Turismos, la Porsche Cup o incluso el Raid París-Dakar.

Lo resultados no le acompañarían a lo largo de su dilatada carrera, consiguiendo acabar entre los diez primeros en Le Mans en cuatro ocasiones. Su mejor resultado lo obtendría con este Porsche 962C, con el que subiría al segundo cajón del podio final. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Lola T296 (NC), 1979, 1980 y 1981 con un Lola T298 (21º, AB y NC respectivamente), 1982 con un Rondeau M379 (décimo), 1983, 1984 y 1985 con un Rondeau M382 (DQ, AB y AB), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1988, 1989, 1990, 1991 y 1992 con un Porsche 926C (11º, AB, 9º, AB y 10ª de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo (AB), 1996 con un Porsche 993 GT2 Evo (22º), 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (14º) y 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en su primer intento y no se clasificaría en el segundo al no completar la distancia mínima de carrera.

Bernard de Dryver comenzó su carrera a principios de 1970 en la Fórmula Ford belga. En 1975, y hasta 1979, participaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 consiguiendo un quinto y dos sextos puestos como mejores resultados en las 26 carreras en las que se clasificó. En 1977 y 1978 intentaría correr en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, pero en ninguna de las dos ocasiones consiguió formar parte de la parrilla de salida. Durante ese periodo también probó fortuna en carreras del ETCC o pruebas como las 24 Horas de Spa, donde conseguiría un tercer puesto en 1987 siendo éste el mejor resultado de su larga carrera deportiva (se retiró en 2008), excluyendo sus resultados en las 24 Horas de Le Mans.

En la prueba de resistencia francesa se estrenaría debutaría con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó duodécimo. Entre 1982 y 1984 participaría con un Rondeau M382 con el que acabaría 15º en el primer año, descalificado en 1983 y abandonando en el último. En 1985 con un Cheetah G604 también finalizaría la carrera antes de tiempo. En 1987 conseguiría su mejor resultado en esta prueba y de todo su palmarés al finalizar segundo con este Porsche 962C. En 1988 con un Sauber C8 y en 1989 con un Cougar C22LM abandonaría. Finalmente su última carrera en La Sarthe la disputaría en 1990 con un Porsche 962CK6 con el que acabaría en 16ª plaza.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos.

En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, fue fichado por Lancia para la edición de 1985, sin embargo sólo pudo ser séptimo al finalizar la carrera. En la edición siguiente sería contratado por Sauber con quien estaría en dos carreras. La última sería con este Sauber C9 con el que abandonaría.

El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512 S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (décimo), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Mike Thackwell fue en su momento el piloto más joven en debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, compitiendo con tan sólo 19 años en el Gran Premio de Canadá de 1980. De carrera tan meteórica como breve, comenzó en el mundo del motociclismo, pero tras trasladarse a Australia comenzó disputando campeonatos de karting. A mediado de la década de 1970 se traslada al Reino Unido y participa en campeonatos de promoción en monoplazas y ya en 1979 participa en el Europeo de Fórmula 3 y en 1980 en el de Fórmula 2 donde es subcampeón en 1983 y campeón en 1984. Ese mismo año tomaría la salida por segunda vez en una carrera de Fórmula 1 que, al igual que la primera acabaría, en abandono y también competiría en dos carreras de la CART en las que obtendría idéntico resultado. Tras fracasar como piloto de monoplazas en los dos campeonatos más exigentes de la época, participa en la Fórmula 3000 durante tres temporadas en las que consigue cuatro victorias y tres podios, quedando subcampeón en 1985.

Al mismo tiempo que compite en la Fórmula 3000 participa en diversas pruebas del World Endurance Championship y del JSPC, consiguiendo dos victorias (1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1986 y 500 Kilómetros de Suzuka de 1987) un segundo y tres terceros puestos entre 1985 y 1987. Es en esos años en los que también participa en las 24 Horas de Le Mans. Su primera aparición en el circuito de La Sarthe fue con un Porsche 962C con el que finalizó noveno. Al año siguiente disputaría la prueba con un Sauber C8 con el que ha de retirarse a causa de una avería. Su última carrera la disputaría con este Sauber C9 con el que sufriría un pinchazo en Mulsanne que destrozó toda la parte trasera del coche dejándolo inutilizable. Al término de la temporada y sin poder conseguir un asiento en un equipo competitivo abandonaría la competición activa con 26 años.

Hideki Okada debutaría a finales de los años 70 apoyado por la empresa familiar participando en carreras de prototipos de Japón, especialmente en el All-Japan Endurance Championship, no consiguiendo grandes resultados. A mediados de los 80 disputaría también los campeonatos Fuji Grand Champion Series y Fuji Long Distance Series y conseguiría su primera victoria absoluta en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1986, lo que le daría cierta repercusión internacional. En 1987 sería subcampeón del All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) obteniendo tres victorias y en la temporada siguiente se proclamaría campeón en el mismo campeonato. Paralelamente también competiría en la Fórmula 3000 japonesa y en el All-Japan Touring Car Championship (JTCC) que ganaría dentro de su clase en los años 1987, 1988, 1991 y 1992.

Tras unos años en los que sólo participa en unas pocas carreras, en 1998 comienza a disputar el All-Japan Gran Turismo Championship (JGTC), campeonato en el que compite ininterrumpidamente hasta 2002, disputando 40 carreras en las consigue una victoria en el circuito de Mine en 2001 y dos podios. Después de colgar el casco fue consultor del equipo Team Kunimitsu y desde 2010 es encargado de juzgar las acciones en pista de los pilotos del campeonato Super GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, siendo su debut precisamente con este Sauber C9 con el que no llegó a disputar una sola vuelta tras sufrir uno de sus compañeros de equipo un accidente. Sus restantes resultados fueron: 1988 con un Porsche 962C (9º), 1989 y 1990 con un Porsche 962CK6 (AB y 24º), 1994 con un Honda NSX (16º) y 1995 con un Honda NSX GT2 con el que a pesar de terminar, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Los pilotos
Anders Olofsson comenzó su carrera en la Fórmula 3 sueca, proclamándose campeón en 1977 y 1978, años en los que también sería subcampeón de Europa de la especialidad. Tras un breve paso por la Fórmula 2, centra su carrera en competiciones de turismos y prototipos, tomando parte en varias pruebas del WSC y del ETCC. En este último consigue sus primeras victorias y podios a mediados de los años 80 y es fichado por Nissan como piloto. Con el fabricante japonés disputaría el WSPC y el JSPC, consiguiendo más victorias y podios y siendo campeón del Campeonato Japonés de Prototipos en 1990 y en el de turismos (JTCC) en 1991. Ese mismo año conseguiría el que su mayor triunfo en una carrera al ganar las 24 Horas de Spa.

Tras finalizar su contrato con Nissan participa de forma regular en varios campeonatos de GT, como el Intenational GT, el BPR o su sucesor, el FIA GT, logrando nuevas victorias y podios. En 1998 y 1999 participaría en unas pocas pruebas del JGTC hasta que en el año 2000 disputaría su última carrera en las 24 Horas de Daytona, después de la cual se retiró de la competición activa tras haber disputado más de 150 eventos en los que conseguiría diez victorias, nueve segundos y trece terceros puestos, además de otras tres victorias dentro de la clase en la que competía.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones, debutando justamente con este Nissan R86V con el que hubo de abandonar tras un accidente. Todas sus demás carreras, excepto la última, acabaron antes de tiempo. Así, en 1988 abandonaría con un March 88S, en 1989 con un Cougar Nissan R88V, en 1990 con un Nissan R89C, en 1991 con un Courage C26S, en 1994 con un Ferrari F40 LM Turbo, en 1995 con un Ferrari F40 GT LM y en 1996 con un Ferrari F40 GT-E . En 1997 conseguiría finalizar la prueba, alcanzando la segunda posición en el podio y la victoria dentro de la clase GT1 con un McLaren F1 GTR.

Alain Ferté comenzó su carrera disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de la década de 1970. Después de pasar por la Fórmula 3 francesa y europea y la Fórmula 2 y su sucesora, la Fórmula 3000. Durante ese periodo disputa varias carreras de resistencia, especialidad junto a competiciones de turismos, a las dedica mayor atención desde finales de los años 80. Así por ejemplo, participa en el DTM alemán donde consigue tres victorias en la temporada de 1989. Ese mismo año tomaría la salida en distintos eventos del WSPC con Jaguar, consiguiendo la victoria en los 480 Kilómetros de Silverstone en 1990. Hasta 1998 participa de forma esporádica en diferentes eventos del BPR Global GT Series, el FIA GT o el japonés, JGTC, cambiando después los coches por los camiones y disputar el Campeonato de Europa de Camiones. En 2007 retornaría al FIA GT por dos temporadas antes de abandonar la competición activa, aunque regresaría en 2012 brevemente para disputar tres pruebas, entre ellas las 24 Horas de Le Mans.

En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en catorce ocasiones de las que abandonaría en nueve. Su retirada más dolorosa sería la de 1991 en la que después de liderar la prueba durante 21 horas con un Mercedes-Benz C11 la rotura del motor le impidió obtener una victoria que parecía asegurada. Otro abandono, éste menos doloroso, lo tendría con este Nissan R86V que sufrió un accidente en el primer tercio de la prueba. El resto de sus resultados en La Sarthe serían: 1983 y 1984 con un Rondeau M482 (AB y 13º), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1B (AB), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 y 1996 con un SARD MC8-R (AB y 24º), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 2008 con un Ferrari 430 GT2 (25º) y 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzaría la línea de meta en la 32ª posición.

Patrick Gonin comenzó su carrera en los campeonatos franceses de Fórmula Renault y Fórmula 3, donde en 1982 sería cuarto del campeonato. Sin apoyo financiero con el que progresar en los monoplazas, dirige sus pasos hacia las carreras de turismos y de prototipos, donde permanece hasta su retirada en el año 2000, participando en varias pruebas de campeonatos como el Renault Alpine V6 Europe Cup, el Renault Elf Turbo Europe Cup, el Championnat de France de Supertourisme o el World Sportscar Championship, la Peugeot 905 Spider Cup y el Belgian Procar, obteniendo un subcampeonato en 1988 en el Campeonato Europeo Renault Alpine V6 como uno de sus mayores logros de su carrera deportiva.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en un total de once ocasiones de las que abandonaría en ocho, como con este Nissan R86V con el que en 1986 apenas disputó 86 vueltas antes de que el coche sufriera un accidente. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1983 con un Porsche 928S (NC), 1985 con un Rondeau M482 (AB), 1989 con un Cougar C22LM (AB), 1990 con un Porsche 962CK6 (16º), 1991 con un ALD C91 (AB), 1992 con un WR LM92 (AB), 1993 y 1994 con un WR LM93 (24º, ganando su clase y AB respectivamente), 1995 con un WR LM94 con el que también abandonaría y, por último, 1996 con un WR LM96 con el que tampoco conseguiría finalizar la prueba.

Los pilotos
Chip Ganassi, mundialmente conocido por su equipo de carreras, Chip Ganassi Racing (con el que es el segundo equipo con más éxito de los Estados Unidos tras el de Penske Racing), tuvo una breve carrera como piloto antes de fundar su equipo de carreras después de dejar el volante al final de la temporada de 1987. Comenzó a competir con los monoplazas de la Fórmula Ford estadounidense desde donde pasaría a la Formula Super Vee y a la CART americana, consiguiendo dos terceros puestos como mejor resultado en la temporada de 1983. Entre 1982 y 1986 participaría también en las 500 Millas de Indianápolis en las que sólo una vez acabaría entre los diez primeros.

En carreras de resistencia competiría una única vez en las 24 Horas de Daytona de 1986, pero terminó abandonando. Ese mismo año participaría en el campeonato IMSA GT y lograría la victoria dentro de su clase en las 6 Horas de 6 de Watkins Glen. En dos ocasiones cruzaría el Atlántico para participar en carreras europeas. En 1980 lo intentaría en las 24 Horas de Spa pero no lograría clasificarse para la prueba. En 1987 correría por única vez las 24 Horas de Le Mans con este Sauber C9 como miembro del equipo Kouros Racing. Su compañero de equipo para el evento, Johnny Dumfries, marcó la vuelta más rápida de la carrera antes de cederle el coche y pocos minutos más tarde habría de abandonar al romperse la caja de cambios.

Johnny Dumfries, cuyo verdadero nombre es John Crichton-Stuart, séptimo marqués de Bute, y hasta 1993 conde de Dumfries, es un aristócrata inglés que comenzó disputando pruebas del Campeonato Británico de Fórmula 3 a principios de los años 80, siendo en 1984 campeón de esta serie consiguiendo 14 victorias en la temporada y terminando tercero en el Campeonato Europeo de la especialidad. Al año siguiente participaría en la Fórmula 3000 donde no lograría grandes resultados. No obstante, para la temporada de 1986 sería contratado por Lotus para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría quince Grandes Premios terminando 13º en el campeonato. Más activo estuvo en carreras de prototipos y así, entre 1984 y 1991 tomaría la salida en distintos eventos del WEC, del WSPC y del IMSA, obteniendo la victoria en las 500 Millas de Road America en 1987 y en los 1.000 Kilómetros de Spa.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cinco ocasiones, siendo su debut precisamente con este Sauber C9 con el que marcó la vuelta rápida de carrera antes de que el coche abandonara por una avería mecánica. Al año siguiente participaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que lograría la victoria final. Sus tres últimas carreras en el circuito de La Sarthe acabarían con el coche en el parque cerrado antes de que la carrera finalizase. Estos abandonos los tendría en 1989 con un Toyota 89C-V, 1990 con un Toyota 90C-V y 1991 con un Courage C26S, tras el cual, abandonaría la competición hasta 2003 donde volvería a inscribirse en Le Mans con un DBA 4-03S con el que, aunque se clasificó para la carrera, no formaría parte de la tripulación que finalmente pilotaría el coche.