56ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1988
Circuit de La Sarthe
11/12-06-1988
Participantes Clasificados
13,535 km 49 25
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 2 Jaguar XJR-9 LM Jan Lammers
Johnny Dumfries
Andy Wallace
5.332,970 km   221,765 km/h
Vuelta Rápida 17 Porsche 962C Hans-Joachim Stuck 13,535 km 3'22"50 240,622 km/h
Pole Position 17 Porsche 962C Hans-Joachim Stuck 13,535 km 3'15"640 250,164 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. C1 2 Jaguar XJR-9 LM Jan Lammers
Johnny Dumfries
Andy Wallace
5.332,970 km 221,765 km/h
Gr. C2 111 Spice Fiero SE88C Ray Bellm
Gordon Spice
Pierre de Thoisy
4.785,885 km 196,812 km/h
IMSA 203 Mazda 757 Yōjirō Terada
David Kennedy
Pierre Dieudonné
4.561,295 km 189,454 km/h

Después de siete años de victorias consecutivas de Porsche, Tom Walkinshaw acudiría a las 24 Horas de Le Mans con una única idea en la cabeza: vencer al fabricante alemán con su nuevo Jaguar XJR-9 con  una configuración desarrollada especialmente para el circuito de La Sarthe. La única pesadilla compartida por los miembros de Jaguar fue la posibilidad de una nueva derrota en Le Mans. El año pasado los tres modelos inscritos fueron preparados a conciencia, pero la ilusión duró sólo 16 horas. Incluso con las cinco versiones mejoradas de su prototipo, nadie podía predecir el éxito con confianza.

Porsche, que se había retirado de las competiciones de prototipos a finales de 1987, vuelve a Le Mans con su propio equipo de fábrica para tratar de volver a confirmar las victorias de los años anteriores. Si cualquier Silk Cut Jaguar XJR-9 LM iba a ganar, iba a tener que superar a los Porsche 962C de Derek Bell, Hans Stuck y Klaus Ludwig, los portaestandartes de la firma Stuttgart, y los de la familia Andretti, con Mario, Michael y John, así como al tercer coche oficial que se inscribió para Bob Wollek, Sarel van der Merwe y Vern Schuppan. Porsche realizó ciertas mejoras en la aerodinámica del 962C e implementó un nuevo sistema de gestión del motor Motronic, esperando esta vez no sufrir los devastadores efectos que le acontecieron en la edición anterior.

Más de 200.000 espectadores acudirían a Le Mans para seguir la batalla entre los cinco Jaguar, los tres Porsche oficiales y su séquito de privados más los Sauber, Nissan, Toyota, Mazda, Cougar, WM y Tiga que estarían en el Grupo C1. La primera decepción para el público fue la retirada del equipo Sauber Mercedes. Los coches fueron retirados por una acumulación de desgracias. Durante el entrenamiento del jueves, Klaus Niedzwiedz estaba a máxima velocidad en la recta de Mulsanne con su Sauber C9/88 y sufriría un pinchazo. Niedzwiedz pudo controlar el coche y evitar un accidente y llevar el coche a los garajes.

En el mes de abril, Mauro Baldi tuvo la inusual experiencia de estallar dos neumáticos traseros simultáneamente durante la carrera de Monza. Los ingenieros de Michelin no pudieron dar una explicación para el problema ni una garantía convincente de que no volvería a suceder. Peter Sauber realmente no tenía otra alternativa que retirarse. El fondo, inevitablemente, se remonta al terrible accidente de Le Mans en 1955, un desastre al que el nombre de Mercedes está irremediablemente unido para siempre.

Entre el paquete de fabricantes que estrenarían montura estarían los japoneses Nissan y Toyota, ambos con modelos similares en el nombre, pero distintos en su concepción. Dos Toyota 88C y dos Nissan R88C, más otros dos March 88S privados basaddo en el Nissan R86V, no estarían en la carrera para disputar a Porsche o Jaguar la victoria final, sino para disputarse entre ellos el título honorífico de mejor fabricante japonés en Le Mans. De entre la pléyade de Porsche 962C de equipos privados destacarían Brun Motorsport, ahora con el patrocinio de la compañía española Repsol, y con Jesús Pareja al volante haciendo trío con Massimo Sigala y Uwe Schäfer. Los equipos habituales de Joest, Primagaz Competition y Kremer entre otros también contarían con sus respectivos 962C.

De los 49 participantes, 30 estarían en el Grupo C1, así que no había mucho espacio para las dos restantes categorías que volverían a contar con los coches construidos por Spice Engineering, que contaría con seis modelos entre oficiales y privados, ADA, Tiga, Automobiles Louis Descartes, y Argo entre otros, dentro de la clase C2 y con los dos Mazda 767 y un 757 que serían los únicos en disputar la clase IMSA. Al final sólo habría dos equipos que podrían disputar la carrera a lo largo de 24 horas, y esos serían el de Porsche y el de Jaguar.

Los Porsche 962C oficiales fueron los más rápidos en la calificación, ocupando la primera posición el coche de Stuck, Ludwig y Bell, al que seguirían el de Wollek y el de la familia Andretti. Cuarto y seis segundos más lento que el primero se colocaría el Jaguar XJR-9 LM de Martin Brundle y John Nielsen. Por detrás se situarían el Porsche 962C de Joest Racing con Stanley Dickens, Frank Jelinski y John Winter, el XJR-9 LM de Jan Lammers, Johnny Dumfries y Andy Wallace, el 962C de Kris Nissen, George Fouché y Harald Grohs, el Toyota 88C de Geoff Lees, Masanori Sekiya y Kaoru Hoshino y cerrando las diez primeras posiciones el Jaguar de Danny Sullivan, Davy Jones y Price Cobb y el segundo Toyota con Paolo Barilla, Hitoshi Ogawa y Tiff Needell.

La mayoría de los equipos van a Le Mans para ganar, pero siempre hay aquellos con objetivos diferentes. Este sería el caso de WM, equipo que prácticamente sólo competía en la prueba francesa y que se había propuesto batir el récord de velocidad punta del circuito. El fabricante francés Michelin suministró neumáticos con una mezcla especial que garantizaban una velocidad máxima de 410 km/h. Roger Dorchy, con su WM P88 consiguió una velocidad máxima de 405 km/h, que le valió para ocupar la 36ª plaza en la parrilla de salida porque el coche era igual de rápido que ineficaz y durante la carrera abandonaría tras pasar en el box más de ocho horas de las once que estuvo en carrera y en las que sólo completó 59 vueltas.

Desde que se retiró el Coche de Seguridad para dar inicio a la carrera,  Stuck rápidamente ponía ventaja  sobre sus perseguidores, pero los Jaguar no se quedaban atrás y en la sexta vuelta el coche de Lammers ya estaba liderando la prueba. Comenzaba así un duelo a alta velocidad entre los dos coches y sus seis pilotos en la que se alternarían al mando de la carrera en 22 ocasiones hasta el banderazo final, pero no serían los únicos líderes que tendría una carrera en la que los cinco primeros tenían segundos de diferencia entre ellos.

En tal situación de frenesí de velocidad pura y dura, la cuestión se decide casi inevitablemente por las paradas en boxes. En la ronda 19, los Andretti se pusieron en cabeza aprovechando las paradas para reabastecimiento y duraron allí hasta que realizaron su propia parada para recargar combustible. El coche de Lammers perdió unos dos minutos después de que los soportes del panel de la carrocería trasera tuvieran que ser cambiados tras un golpe en una apurada de frenada del Porsche 962C  de Jesús Pareja.

El Porsche de Ludwig perdió cinco minutos en la cuarta hora cuando la bomba de la gasolina se averío, el retraso le supuso perder cerca de cinco minutos y caer hasta la séptima posición. Poco antes, Ludwig tuvo que ser empujado a los boxes al quedarse su coche sin gasolina. El Porsche de Wollek, van der Merwe, Schuppan no sufría aparentes problemas y aprovecho los infortunios de los demás para ponerse líder de la carrera, en la que estuvo durante seis horas. Tom Walkinshaw sabía que el coche de Bell era el de temer, a pesar de que en esa etapa Lammers tenía el Porsche de Wollek por delante y el de la familia Andretti justo detrás.

El Porsche de Wollek estuvo a sólo unos segundos de distancia del Jaguar de Lammers durante buena parte de la noche, hasta que perdió dos vueltas para reemplazar la bomba de agua que no quería funcionar correctamente. Los Andretti habían perdido tiempo alrededor de la medianoche, experimentando el mismo problema, y ambos motores sufrieron como resultado sobrecalentamiento.

La bomba de agua en sí era fiable, pero la tubería que la conectaba al radiador se fracturaba en uno de sus codos. Los técnicos de Porsche no estaban seguros de la causa para estos problemas, quizá las vibraciones debidas a la altísima velocidad a la que se estaba disputando la prueba, pero minutos antes de que ésta llegara a su ecuador, Sarel van der Merwe aparcó en el box con el motor roto.

A esas alturas de carrera, no todos los Jaguar se mostraban perfectos. John Watson, Raul Boesel y Henri Pescarolo estaban fuera de la prueba  a medianoche, su caja de cambios había fallado, y los estadounidenses Danny Sullivan, Davy Jones y Price Cobb necesitaron dos reconstrucciones completas de la transmisión durante la noche. Los dos March 88S desaparecieron del concurso, ambos con el motor roto.

La bomba de agua y la tubería fueron reemplazadas en el Porsche de Stuck, Ludwig y Bell por precaución, la operación, de cuatro minutos, se combinó con una parada de rutina, y Porsche esperaba que el trio desplegara su magia en las horas restantes de la carrera, no en vano estos tres pilotos acumulaban diez victorias entre ellos. El Porsche de los Andretti sufrió problemas de nuevo a la hora del desayuno, un riel de combustible se había perforado y el resultado era un pistón perforado. El remedio habitual de Porsche, desconectar la alimentación del cilindro, funcionó de nuevo y los estadounidenses corrieron el resto de la prueba en cinco cilindros.

El Jaguar de Lammers, Dumfries y Wallace volaba en la cabeza con una vuelta de ventaja sobre el Porsche de Stuck, Ludwig y Bell cuando se detuvo para repostar, sin embargo, volvió a la pista con el aviso de problemas con la caja de cambios encendido. El coche daba sacudidas cuando viaja en tercera velocidad. El equipo, consciente de que una nueva parada en el box entregaba la victoria a Porsche, decide continuar aun a riego de romper la transmisión, instruyendo a Lammers a dejar el coche en cuarta velocidad hasta el final de la carrera.

Y hasta el final, el equipo de Porsche hizo presión sobre el Jaguar y fue capaz de situarse en la misma vuelta que su máximo rival. Pero finalmente Lammers conseguiría cruzar la línea de meta con una ventaja de 2’ 36”85 sobre Ludwig. Tras recibir el banderazo final, inmediatamente, el jubiloso público comenzó a invadir la pista para celebrar la victoria de Jaguar y para el momento en que Ludwig llegó, la multitud que animaba era tan densa que el Porsche fue dirigido a la línea de boxes para terminar su carrera allí.

Una magnífica victoria fue alcanzada por el Jaguar XJR-9 LM y sus tres pilotos. Jan Lammers realizó el mayor esfuerzo en conseguir la victoria. Fue el holandés quien comenzó y terminó la carrera, y aplicó una presión vital el domingo por la mañana realizando vueltas tan rápidas como las que realizó en la calificación del miércoles. Johnny Dumfries, superó fácilmente las decepciones de su primera participación y Andy Wallace, el joven protegido de Tom Walkinshaw, que nunca había recorrido el circuito hasta la primera sesión de calificación, supieron estar a la altura.

Cubrieron 40 vueltas más que los ganadores del año pasado, si bien el evento de 1987 fue ralentizado por los Coches de Seguridad durante tres horas, y recorrieron 5.332,79 km, lo que convertía la carrera en la segunda con mayor distancia recorrida tras la de 1971, aunque la pista de hoy es significativamente más lenta que entonces con las curvas Porsche y la chicane Dunlop. Tras la segunda plaza ocupada por el Porsche 962C de Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig y Derek Bell se situaría otro 962C, el de Joest Racing con Stanley Dickens, Frank Jelinski y Louis Krages al volante que tomaron ventaja del abandono del Jaguar de Martin Brundle y John Nielsen a cuatro horas del final.

Desde la cuarta posición del Jaguar XJR-9 LM de Derek Daly, Kevin Cogan y Larry Perkins hasta la undécima, todas las plazas fueron ocupadas por Porsche, con los Andretti y sus cinco cilindros finalizando tres vueltas por delante del 962C de Jesús Pareja, Massimo Sigala y Uwe Schäfer que fueron finalmente séptimos. La batalla de los fabricantes japoneses en el Grupo C1 fue ganada por el Toyota 88C de Geoff Lees, Masanori Sekiya y Kaoru Hoshino que terminaron en duodécimo lugar de la general siete vueltas por delante del Nissan R88C de Allan Grice, Mike Wilds y Win Percy que acabaron en la 14ª plaza.

Entre ellos se colocaría el Spice Fiero SE88C de Ray Bellm, Gordon Spice y Pierre de Thoisy que por segundo año consecutivo ganaba la clasificación del Grupo C2. En la clase IMSA el más veterano Mazda 757 de Yōjirō Terada, David Kennedy y Pierre Dieudonné se impuso a los más nuevos 767 terminando en la posición 15ª, aunque para Mazda el éxito mayor fue ver sus tres coches de motor rotativo acabar la carrera entre los veinte primeros.

Desde 1970, Porsche había ganado las 24 horas de Le Mans doce veces y consecutivamente desde 1981. La sexta victoria de Jaguar, 31 años después de la última conseguida en 1957, obligó a traer el equipo Jaguar al completo, los tres coches que competían en el WSPC más los dos de la serie IMSA. En total 14 pilotos y más de 100 personas entre técnicos y mecánicos fueron necesarios para poder derrotar al fabricante de Stuttgart, pero fue una victoria muy necesaria para el deporte en su conjunto. Jan Lammers, Johnny Dumfries y Andy Wallace, exultantes en el podio, conseguían así su única victoria en las 24 Horas de Le Mans.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. C1 Gr. C2 IMSA
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 2 Jaguar XJR-9 LM Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Jan Lammers
Johnny Dumfries
Andy Wallace
Gr. C1 1 394
2 17 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche AG Hans-Joachim Stuck
Klaus Ludwig
Derek Bell
Gr. C1 2 394
3 8 Porsche 962C Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Blaupunkt - Joest Racing Stanley Dickens
Frank Jelinski
Louis Krages
Gr. C1 3 385
4 22 Jaguar XJR-9 LM Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Derek Daly
Kevin Cogan
Larry Perkins
Gr. C1 4 383
5 7 Porsche 962C Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Blaupunkt - Joest Racing David Hobbs
Didier Theys
Franz Konrad
Gr. C1 5 380
6 19 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche AG Mario Andretti
Michael Andretti
John Andretti
Gr. C1 6 375
7 5 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Repsol -Brun Motorsport Massimo Sigala
Jesús Pareja
Uwe Schäfer
Gr. C1 7 372
8 11 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Leyton House - Porsche Kremer Racing Kris Nissen
Harald Grohs
George Fouché
Gr. C1 8 371
9 10 Porsche 962C K6 Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Kenwood - Porsche Kremer Racing Kunimitsu Takahashi
Hideki Okada
Bruno Giacomelli
Gr. C1 9 370
10 33 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Takefuji Schuppan Racing Team Jean-Pierre Jarier
Eje Elgh
Brian Redman
Gr. C1 10 359
11 72 Porsche 962C Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Primagaz Compétition Jürgen Lässig
Pierre Yver
Dudley Wood
Gr. C1 11 356
12 36 Toyota 88C Toyota 3S-GT 2.1L Turbo I4 Toyota Team TOM'S Geoff Lees
Masanori Sekiya
Kaoru Hoshino
Gr. C1 12 351
13 111 Spice Fiero SE88C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 BP Spice Engineering Ray Bellm
Gordon Spice
Pierre de Thoisy
Gr. C2 1 351
14 32 Nissan R88C Nissan VRH30 3.0L V8 Turbo Nissan Motorsport Allan Grice
Mike Wilds
Win Percy
Gr. C1 13 344
15 203 Mazda 757 Mazda 13G 2.0L 3-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Yōjirō Terada
David Kennedy
Pierre Dieudonné
IMSA 1 337
16 21 Jaguar XJR-9 LM Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Danny Sullivan
Davy Jones
Price Cobb
Gr. C1 14 331
17 201 Mazda 767 Mazda 13J 2.6L 4-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Yoshimi Katayama
David Leslie
Marc Duez
IMSA 2 330
18 115 ADA 03 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 ADA Engineering Ian Harrower
Jirou Yoneyama
Hideo Fukuyama
Gr. C2 2 318
19 202 Mazda 767 Mazda 13J 2.6L 4-Wankel Mazdaspeed Co Ltd Takashi Yorino
Hervé Regout
Will Hoy
IMSA 3 305
20 123 Tiga GC287 Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Charles Ivey Racing Team Istel Tim Harvey
Chris Hodgetts
John Sheldon
Gr. C2 3 301
21 124 Argo JM19C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 MT Sport Racing Jean Messaoudi
Pierre-François Rousselot
Jean-Luc Roy
Gr. C2 4 300
22 177 ALD 04 BMW M80 3.5L I6 Automobiles Louis Descartes Jacques Heuclin
Louis Descartes
Dominique Lacaud
Gr. C2 5 294
23 198 Tiga GC286 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Roy Baker Racing Mike Allison
David Andrews
Steve Hynes
Gr. C2 6 294
24 37 Toyota 88C Toyota 3S-GT 2.1L Turbo I4 Toyota Team TOM'S Paolo Barilla
Hitoshi Ogawa
Tiff Needell
Gr. C1 15 283
25 117 Argo JM19C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Team Lucky Strike Schanche Martin Schanche
Robin Smith
Robin Donovan
Gr. C2 7 278
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 113 Cougar C12 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Primagaz Compétition Max Cohen-Olivar
Patrick de Radigues
Gr. C2 NC 273
- 151 Rondeau M379C Ford Cosworth DFL 3.0L V8 Pierre-Alain Lombardi Pierre-Alain Lombardi
Bruno Sotty
Gr. C2 NC 271
- 1 Jaguar XJR-9 LM Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Martin Brundle
John Nielsen
Gr. C1 AB 306
- 23 Nissan R88C Nissan VRH30 3.0L V8 Turbo Nissan Motorsport Kazuyoshi Hoshino
Takao Wada
Aguri Suzuki
Gr. C1 AB 286
- 103 Spice Fiero SE88C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 BP Spice Engineering Almo Coppelli
Thorkild Thyrring
Eliseo Salazar
Gr. C2 AB 281
- 131 Spice Fiero SE86C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Graff Racing Jean-Philippe Grand
Jacques Terrien
Maurice Guenoun
Gr. C2 AB 263
- 24 Lancia LC2-88 Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo Dollop Racing Nicola Marozzo
Jean-Pierre Frey
Ranieri Randaccio
Gr. C1 AB 255
- 127 Spice Fiero SE86C Hart 418T 1.8L Turbo I4 Chamberlain Engineering Nick Adams
Martin Birrane
Richard Jones
Gr. C2 AB 223
- 18 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche AG Bob Wollek
Sarel van der Merwe
Vern Schuppan
Gr. C1 AB 192
- 42 Sauber C8 Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo Noël del Bello Racing Bernard Santal
Noël del Bello
Bernard de Dryver
Gr. C1 AB 157
- 121 Spice Fiero SE87C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 GP Motorsport Costas Los
Wayne Taylor
Evan Clements
Gr. C2 AB 145
- 191 Argo JM19C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 PC Automotive Olindo Iacobelli
Alain Ianetta
John Graham
Gr. C2 AB 130
- 3 Jaguar XJR-9 LM Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar John Watson
Raul Boesel
Henri Pescarolo
Gr. C1 AB 129
- 13 Cougar C20B Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Primagaz Competition Pierre-Henri Raphanel
Michel Ferté
Gr. C1 AB 120
- 178 ALD 03 BMW M80 3.5L I6 Automobiles Louis Descartes Sylvain Boulay
Gérard Tremblay
Michel Lateste
Gr. C2 AB 103
- 4 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Camel - Brun Motorsport Manuel Reuter
Walter Lechner
Franz Hunkeler
Gr. C1 AB 91
- 85 March 88S Nissan VG30ET 3.2L V6 Turbo Italya Cabin Team Le Mans Co Ltd Michel Trollé
Toshio Suzuki
Danny Ongais
Gr. C1 AB 74
- 86 March 88S Nissan VG30ET 3.2L V6 Turbo Italya Cabin Team Le Mans Co Ltd Lamberto Leoni
Akio Morimoto
Anders Olofsson
Gr. C1 AB 69
- 30 Cougar C22 Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo Courage Compétition Paul Belmondo
François Migault
Ukyō Katayama
Gr. C1 AB 66
- 51 WM P88 Peugeot PRV ZNS4 2.8L V6 Turbo WM Secateva Roger Dorchy
Claude Haldi
Jean-Daniel Raulet
Gr. C1 AB 59
- 132 Sauber SHS C6 BMW M80 3.5L I6 Roland Bassaler Jean-François Yvon
Roland Bassaler
Remy Pochauvin
Gr. C2 AB 53
- 52 WM P88 Peugeot PRV ZNS4 3.0L V6 Turbo WM Secateva Pascal Pessiot
Jean-Daniel Raulet
Claude Haldi
Gr. C1 AB 22
- 107 Spice Fiero SE88C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Chamberlain Engineering Claude Ballot-Léna
Jean-Louis Ricci
Jean-Claude Andruet
Gr. C2 AB 17
- 20 Tiga GC88 Turbo Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Turbo Team Davey Tim Lee-Davey
Tom Dodd-Noble
Gr. C1 AB 5
- 61 Sauber C9/88 Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo Team Sauber-Mercedes Mauro Baldi
James Weaver
Jochen Mass
Gr. C1 NS  
- 62 Sauber C9/88 Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo Team Sauber-Mercedes Klaus Niedzwiedz
Kenneth Acheson
Gr. C1 NS  

1988
Jaguar XJR-9 LM #2
Chasis: TWR-J12C-488
Motor: Jaguar TWR 7.0L V12
Silk Cut Jaguar
Jan Lammers
Johnny Dumfries
Andy Wallace
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
394 Vueltas: 5.332,790 km - Velocidad Media: 221,665 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 48/70

El vehículo
En 1984, Jaguar se une a la compañía americana de Bob Tullius, Group 44, que estaba construyendo un nuevo prototipo para la serie IMSA usando el motor V12 del fabricante inglés. Este prototipo, el XJR-5, se presentó en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero los dos coches inscritos no pudieron terminar la carrera. Posteriores evoluciones del modelo fueron progresivamente mejorando el rendimiento. En 1986, Jaguar cede el control del diseño del prototipo para el WSPC a Tom Walkinshaw Racing (TWR), empresa que estaba dominando el ETCC en esos años con el Jaguar XJS. En la edición de 1986 ninguno de los coches consigue acabar la carrera y en 1987 sólo uno de los tres Jaguar XJR-8 LM que se presentan consigue finalizar la prueba. La siguiente evolución del modelo, el XJR-9, sería, al igual que sus antecesores, diseñada por Tony Southgate y construida por TWR. El nuevo prototipo estaría impulsado por un motor V12 de siete litros basado en el modelo de producción de 5.3 litros utilizado por el Jaguar XJ y preparado para entregar una potencia cercana a los 750CV. La versión LM se desarrollaría específicamente para las 24 Horas de Le Mans, donde el requisito de altas velocidades en la recta Mulsanne necesitaba un paquete aerodinámico de baja resistencia. Para incrementar el agarre, el XJR-9 LM contaría con suspensión delantera independiente de doble hélice accionada por pistón con amortiguadores Koni montados horizontalmente y suspensión trasera independiente de doble horquilla con amortiguadores Bilstein y muelles helicoidales. La carrocería sería de fibra de carbono y kevlar que se montaría sobre el ya conocido chasis monocasco de versiones anteriores. A medida que los resultados del Group 44 en el IMSA empeoraban, Jaguar encargó a TWR que se responsabilizara también del XJR-9 en el campeonato IMSA de 1988. Esta decisión fue determinante para preparar el asalto al trono de Porsche en Le Mans. Los cinco coches y sus correspondientes pilotos con los que Jaguar participaba en el WSPC y en el IMSA fueron inscritos para esta edición de 1988. Durante la carrera, los cinco XJR-9 LM lucharon por destronar a Porsche hasta que el primer Jaguar se retiró con problemas de transmisión tras ocho horas de carrera. Once horas después, la junta de culata de otro XJR-9 LM falló. No todo estaba perdido, ya que Jan Lammers, John Dumfries y Andy Wallace lideraban la prueba con este Jaguar XJR-9 LM intercambiándose posiciones con el Porsche 962C de Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig y Derek Bell. La batalla casi termina en tragedia cuando el coche sufriría los mismos problemas de transmisión que el primer retirado, pero Lammers dejó el coche en cuarta marcha para cruzar la línea de meta poco más de dos minutos antes que el Porsche más rápido. Si solo hubiera cambiado de marcha una vez, la transmisión habría muerto y con ella el sueño de la sexta victoria de Jaguar en Le Mans y la primera y única para su tripulación.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de este Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Johnny Dumfries, cuyo verdadero nombre es John Crichton-Stuart, séptimo marqués de Bute, y hasta 1993 conde de Dumfries, es un aristócrata inglés que comenzó disputando pruebas del Campeonato Británico de Fórmula 3 a principios de los años 80, siendo en 1984 campeón de esta serie consiguiendo 14 victorias en la temporada y terminando tercero en el Campeonato Europeo de la especialidad. Al año siguiente participaría en la Fórmula 3000 donde no lograría grandes resultados. No obstante, para la temporada de 1986 sería contratado por Lotus para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría quince Grandes Premios terminando 13º en el campeonato. Más activo estuvo en carreras de prototipos y así, entre 1984 y 1991 tomaría la salida en distintos eventos del WEC, del WSPC y del IMSA, obteniendo la victoria en las 500 Millas de Road America en 1987 y en los 1.000 Kilómetros de Spa. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cinco ocasiones, siendo su debut con un Sauber C9 con el que marcó la vuelta rápida de carrera antes de que el coche abandonara por una avería mecánica. Al año siguiente participaría con este Jaguar XJR-9 LM con el que lograría la victoria final. Sus tres últimas carreras en el circuito de La Sarthe acabarían con el coche en el parque cerrado antes de que la carrera finalizase. Estos abandonos los tendría en 1989 con un Toyota 89C-V, 1990 con un Toyota 90C-V y 1991 con un Courage C26S, tras el cual, abandonaría la competición hasta 2003 donde volvería a inscribirse en Le Mans con un DBA 4-03S con el que, aunque se clasificó para la carrera, no formaría parte de la tripulación que finalmente pilotaría el coche.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con este Jaguar XJR-9 LM conseguiría completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de agosto de 2005 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1988
Porsche 962C #17
Chasis: 962-010
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Porsche AG
Hans-Joachim Stuck
Klaus Ludwig
Derek Bell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
394 Vueltas: 5.310 km - Velocidad Media: 221,25 km/h
Onyx
Referencia: XLM15

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Este Porsche 962C con chasis 962-010, sería el último construido por Porsche como coche de fábrica y lo sería con la única intención de ganar las 24 Horas de Le Mans de 1988. Estéticamente el coche era idéntico al resto de los 962C producidos anteriormente, pero con algún retoque aerodinámico y especialmente una nueva evolución del motor, que sería capaz de entregar cerca de 800CV. Porsche contaría con sus tres mejores pilotos para llevar este coche a la meta, pero Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig y Derek Bell tuvieron que conformarse con la segunda posición final.

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos. En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones. La primera sería precisamente con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con otro 962C. Después de estas dos victorias volvería a particpar con este modelo con el que quedaría segundo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Klaus Ludwig es uno de los pilotos alemanes de carreras más exitosos. Comenzó su andadura deportiva en 1972 en el DARM alemán. En esa competición conseguiría la primera de las 81 victorias que jalonan su palmarés como piloto, además de otras siete dentro de la clase en la que corría y 66 podios en las más de 300 carreras que disputaría a lo largo del tiempo en el que se mantuvo en activo. Fue campeón del DRM en 1979 y 1981 y subcampeón en 1975 y 1976. En el DTM fue campeón en 1988, 1992 y 1994, subcampeón en 1991 y tercero en 1995 y 2000, y tiene el récord de puntos en este campeonato con un total de 1.823,5 conseguidos en las 219 carreras que disputó y de las que ganó 37. En las 24 Horas de Nürburgring, ganaría en las ediciones de 1982, 1987 y 1999. En 1988 vencería en las 12 Horas de Sebring y fue campeón con AMG Mercedes en el FIA GT de 1997 y 1998. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de nueve veces entre 1978 y 1998 ganando tres ediciones. La primera victoria la lograría con un Porsche 935 K3 del equipo Kremer Racing en la edición de 1979. Sus dos victorias restantes serían en 1984 y 1985 con el mismo Porsche 956B de Joest Racing. Al margen de sus victorias, uno de sus mejores resultados lo conseguiría con este Porsche 962C con el que finalizó segundo. El resto de sus participaciones en la prueba francesa serían: 1978 con un Porsche 935/77 (AB), 1982 con un Ford C100 (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º) y por último en 1998 con un Mercedes-Benz CLK LM con el que abandonaría.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones (1975 con un Gulf Mirage GR8; 1981 con un Porsche 936/81; 1982 con un Porsche 956 y 1986 y 1987 con un Porsche 962C) y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Su última victoria en la prueba francesa la conseguiría en 1987 con este Porsche 962C. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1983 con un Porsche 956 (2º), 1985 (3º), 1988, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (2º, 4º y 7º). 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTI (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
Porsche 962C #8
Chasis: 962-116
Motor: Porsche 935/79 2.8L F6 Turbo
Blaupunkt - Joest Racing
Stanley Dickens
Frank Jelinski
Louis Krages
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
385 Vueltas: 5.210,675 km - Velocidad Media: 216,064 km/h
Onyx
Referencia: XLM16

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. En los años posteriores, Porsche seguiría fabricando ejemplares del 962C para sus equipos clientes, como este Porsche 962C de Joest Racing que se presentaría a esta edición de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con los pilotos Stanley Dickens, Frank Jelinski y Louis Krages, que supieron tomar ventaja del abandono del Jaguar de Martin Brundle y John Nielsen a cuatro horas del final para clasificarse como el tercer mejor coche de la carrera.

Los pilotos
Stanley Dickens inició su carrera deportiva a principios de los años 80, participando en el Campeonato Sueco de Turismos. En esa época y gracias a la ayuda de su vecino y mentor, el piloto de Fórmula 1, Reine Wisell, comienza a competir en pruebas internacionales como el ETCC o del World Endurance Championship (WEC) que le llevan a participar en pruebas no sólo en Europa, sino también en los Estados Unidos y Japón. En estos dos países participaría con asiduidad en el campeonato IMSA y en el JSPC, siendo este último donde lograría sus mejores resultados durante los veinte años en los que estuvo en activo y en los que disputaría más de 110 carreras en las que conseguiría cinco victorias, tres segundos y cinco terceros puestos, además de otras cinco victorias de clase. Su primera victoria internacional la lograría en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, prueba que volvería a ganar en la edición de julio de ese mismo año. Un mes más tarde lograría una de las victorias más importantes de su carrera al vencer en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que repetiría en 1989. Pero sin duda su mayor logro en el mundo de la competición sería la victoria que obtuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de un Sauber C9 en su cuarta participación en la prueba de resistencia francesa. Un año antes subiría al podio con este Porsche 962C del equipo Joest Racing con quien también había participado en 1987, pero entonces fue uno de los pilotos que sufrió de los problemas que tuvo Porsche ese año con la gasolina en Le Mans y hubo de abandonar. Su debut fue en 1986 con un Gebhardt JC853 con el que no pudo terminar. Después de su victoria con el Sauber volvería en 1990 con Joest y un Porsche 962C y terminó octavo. Sus dos últimas carreras en La Sarthe fueron en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y en 1996 con un Kremer K8 Spyder, pero en ambas tampoco pudo terminar. Tras su retirada de la competición en 2001, trabaja como consultor de relaciones públicas y marketing para empresas de Suecia y el Reino Unido con la agencia de publicidad que fundó en 1980.

Frank Jelinski se inició como piloto en el mundo del karting a mediados de la década de 1970. Participaría posteriormente en campeonatos de promoción como la Fórmula Super V y el Campeonato Alemán de Fórmula 3 del que sería campeón en 1980 y 1981. Tras una temporada en el Europeo de Fórmula 2 en la que los resultados no le acompañaron, dirigió sus pasos a las competiciones de turismos y prototipos, donde obtendría los mejores resultados de su carrera deportiva a lo largo de las más de 120 carreras que disputaría hasta su retirada en 1999. En 1984 debutó en el DTM alemán terminando 26º del campeonato con dos podios. No regresaría al mismo hasta 1990 como piloto de Audi y competiría con esta marca hasta que el fabricante alemán abandonaría la competición mediada la temporada de 1992 por discrepancias con los organizadores. En ese periodo lograría tres segundos y cuatro terceros puestos y sería 10º en la temporada de 1991. En carreras de resistencia conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Spa en 1986 o las 24 Horas de Daytona en 1991. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en once ocasiones, cinco de las cuales serían como piloto de Joest Racing, como en 1988, año en el que con este Porsche 962C subiría al tercer escalón del podio, el cual sería su mejor resultado de todas sus participaciones en la prueba de resistencia francesa. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Kremer CK5 (AB), 1985 con un Gebhardt JC853 (NC), en 1986, 1987, 1989, 1990, 1991 y 1993 competiría con un Porsche 962C con el que abandonaría en el 86, 87, 89 y 93, y sería cuarto y séptimo en el 90 y en el 91 respectivamente. Sus dos últimas carreras las disputaría con un Callaway Corvette con el que en 1994 sería descalificado y en 1995 terminaría en la novena posición de la general.

Louis Krages, más conocido por el seudónimo de "John Winter", que comenzó a usar para que sus padres no supieran de sus aventuras deportivas, fue un popular piloto alemán especializado en carreras de circuito. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo casi siempre estuvo pilotando los coches de Kremer Racing y Joest Racing. Debutó en el DARM alemán de 1977 donde obtuvo buenos resultados. Entre 1978 y 1983 participaría de manera regular en el DRM y en el WSC, consiguiendo varios segundos y terceros puestos. Desde 1984 y hasta 1993 sería una habitual en los campeonatos Interserie, IMSA GT y WSC entre otros. En este periodo conseguiría las nueve victorias que tiene en su palmarés, como la de las 24 Horas de Daytona de 1991 o los 500 Kilómetros de Road America. En 1992 debutaría en el DTM con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 con el que no consiguió grandes resultados. No volvería hasta 1994, año en el que pilotando un Opel Calibra V6 finalizó 16º con 11 puntos en la clasificación general, después de sufrir un terrible accidente en el circuito de Avus. En 1995 participaría por última vez con un AMG-Mercedes C-Klasse terminando en el puesto 23º. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. En 1985 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva al conseguir ganar la prueba con el Porsche 956B de Joest Racing. Su debut sería en 1978 con un Porsche 935/77 con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó. Mejor suerte tendría en 1979 con un Porsche 935 K3 con el que cruzaría la meta en 13ª posición. El resto de sus resultados fueron: 1984 con un Porsche 956 (5º), 1986 con un Porsche 956B (AB). Desde 1987 hasta su última carrera en esta prueba en 1993 estaría detrás del volante de los Porsche 962C del equipo Joest Racing. Con esta unidad en concreto finalizaría tercero en 1988. Con un modelo similar abandonaría en 1989, sería 8º en 1990 y sufriría dos abandonos más en 1991 y 1993. Retirado de la competición, en 1996 se trasladó a los Estados Unidos donde abrió un negocio que no fue tan bien como esperaba, deprimido y acuciado por las deudas, se suicidó el 11 de enero de 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
Porsche 962C #5
Chasis: 962-115
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Repsol - Brun Motorsport
Massimo Sigala
Jesús Pareja
Uwe Schäfer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
372 Vueltas: 5.035,020 km - Velocidad Media: 209,79 km/h
Onyx
Referencia: XLM19

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. En los años posteriores, Porsche seguiría fabricando ejemplares del 962C para sus equipos clientes, como este Porsche 962C del equipo suizo Brun Motorsport, que se presentaría a esta edición de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con el piloto español Jesús Pareja, al que acompañarían Massimo Sigala y Uwe Schäfer, que disputarían una carrera por recuperar las posiciones perdidas desde que una avería en la sexta hora les relegara a la 22ª posición, terminando finalmente en la séptima plaza de la clasificación general.

Los pilotos
Massimo Sigala fue uno de los pilotos más populares a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. La carrera de este siciliano se inició en 1976 en la Copa Italiana de Renault 5 Alpine, campeonato que ganaría en 1978. Al año siguiente disputaría la Copa Alfa Romeo Alfasud de Europa donde también lograría ser el mejor piloto. En los años siguientes se convirtió en un especialista de Campeonatos Monomarca, compitiendo en el Procar y en la Copa de Europa de Renault 5 Turbo. En 1983 debutaría en carreras de resistencia en el WEC, y más tarde en su sucesor el World Sports-Prototype Championship (WSPC), así como en el americano IMSA, consiguiendo un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Hockenheim de 1985 o las 24 Horas de Daytona de 1987. A pesar de las cerca de 90 carreras que disputaría en esta especialidad, se mantuvo fiel a las Copas Monomarca hasta el fin de su carrera, lo que le permitiría añadir cinco campeonatos más a su palmarés. En 1986, lograría el campeonato de la Copa de Europa Coupe de Alpine GTA V6 Turbo, un logro que volvería a repetir en 1987 y 1988. En los dos años siguientes sería campeón de la Copa de Europa Renault 21 Turbo, obteniendo en estos cinco campeonatos un total de 19 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones, cinco de ellas como parte del equipo de Brun Motorsport, como en 1988, año en el que a bordo de este Porsche 962C lograría la séptima plaza, posición que ya consiguiera en 1984 con un Porsche 956 del mismo equipo. El resto de sus resultados serían: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1985 con un Porsche 956 (AB), 1986 y 1990 con un Porsche 962C (AB y 10º respectivamente) y finalmente, 1995 con un Ferrari 333SP con el que sufriría un abandono tras el cual dejaría la competición activa.

Jesús Pareja comenzó su carrera profesional en 1976 en el Campeonato de Turismo de España, donde ya en 1981 se proclamaría campeón. A nivel internacional debutaría en la Copa de Europa Alfasprint y en 1984 daría el salto a las pruebas del Mundial de Marcas de la mano de Kremer Racing. Al año siguiente, fichado por Obermaier disputa cuatro pruebas y debuta en Le Mans, acabando en todas ellas entre los diez primeros. En 1986 es contratado por el equipo suizo Brun Motorsport con quien estaría hasta 1991 y lograría su primera victoria en el año de su estreno con este equipo en los 360 Kilómetros de Jerez. En 1990 sufriría el peor accidente de su carrera en la prueba de los 480 Kilómetros de Montreal del WSPC cuando una tapa de alcantarilla del circuito se levantó al paso del Jaguar que le precedía atravesó el parabrisas del Porsche 962C que conducía y golpeó el tanque de combustible. El Porsche se estrelló contra un muro y se incendió. Gracias a la rápida intervención de los comisarios pudo ser rescatado del coche sin que sufriera daños de consideración. A raíz de este incidente la FIA obligó a soldar todas las alcantarillas de los circuitos urbanos en los que se disputaban competiciones de automóviles. Tras disputar dos temporadas más con distintos equipos, en 1994 compite con la escuadra Société Larbre Compétition en la primera temporada del BPR Global GT Series consiguiendo la victoria en las 4 Horas de Paul Ricard, las 4 Horas de Jarama, y los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Después de esa temporada sus apariciones en carreras de resistencia son más bien escasas participando así mismo en el Campeonato de España de Turismos y en el de Fórmula 3, retirándose de la competición en 1998. Ese mismo año funda la compañía GT Sport Organización que actualmente gestiona varios campeonatos nacionales e internacionales como el Campeonato de España GT, el Intenational GT Open o el campeonato Europeo de Fórmula 3. En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones consecutivas, siendo el piloto español que más veces ha disputado la prueba. Su mejor posición la conseguiría con un Porsche 962C de Brun con el que se clasificó segundo. Con estel mismo 962C y patrocinio de Repsol sería séptimo en 1988. El resto de sus resultados serían: 1985 con un Porsche 956 (8º), 1987, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB, AB, AB y 10º respectivamente), en 1992 con un Lola T92/10 (AB), 1993 y 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º y 8º ganando su categoría), 1995 y 1996 con un Porsche 993 GT2 con los que abandonaría al igual que en 1997, esta vez con un BRM P301.

Uwe Schäfer comenzaría compitiendo en campeonatos de promoción en monoplazas a principios de la los años 80. En 1982 y 1984 ganaría el Festival Fórmula Ford y al año siguiente competiría en los campeonatos alemán y europeo de Fórmula 3, aunque sin grandes resultados. En 1986 iniciaría una breve carrera en campeonatos de turismos y resistencia en las que obtendría un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Monza de 1987 y dos más conseguidos en el campeonato ADAC Supercup de 1988. En esos años disputaría tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con Brun Motorsport y a bordo de un Porsche 962C. Con este, en 1988, conseguiría su mejor resultado al terminar séptimo. Su debut un año antes acabó en abandono tras sufrir su compañero de equipo un accidente. En su última carrera en 1989 cruzaría la línea de meta en la décima posición.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
Porsche 962C #11
Chasis: 962-118
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Leyton House - Porsche Kremer Racing
Kris Nissen
Harald Grohs
George Fouché
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
371 Vueltas: 5.021,485 km - Velocidad Media: 209,21 km/h
Onyx
Referencia: XLM18

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. En los años posteriores, Porsche seguiría fabricando ejemplares del 962C para sus equipos clientes, como este Porsche 962C del equipo alemán ganador de la edición de 1979, Kremer Racing, que estaría patrocinado por la inmobiliaria japonesa Leyton House y que sería pilotado por Kris Nissen, Harald Grohs y George Fouché, que disputarían una carrera sin grandes sobresaltos terminando en la octava plaza, perdiendo una respecto a la posición que ocuparon en la parrilla de salida, después de una mala elección de neumáticos al inicio de la carrera y que en la primera hora les retrasó hasta la 23ª posición.

Los pilotos
Kris Nissen, popular piloto danés, comenzó en 1974 como piloto de karting y ganó dos veces el campeonato de su país. Con los monoplazas sería campeón de la Fórmula Ford danesa en 1982 y del Campeonato Alemán de Fórmula 3, pero por lo que es más conocido es por sus participaciones en carreras de turismo y resistencia. En turismos disputaría varías pruebas del DTM entre 1991 y 1994, logrando una victoria y cuatro terceros puestos. En el año 2000 regresaría por una temporada más al nuevo DTM con un Abt-Audi TT-R, pero no sumaría ningún punto. También competiría en el Campeonato Italiano de Turismos, en el de Suecia, en el británico o en el STW, entre otros muchos. En competiciones de resistencia participaría con asiduidad en el Interserie, el WEC (o WSPC) o el JSPC japonés. En estos lograría la victoria en el Interserie de Hockenheim y Wunstorf de 1988 o los 1.000 Kilómetros de Fuji, también en 1988. Precisamente en este circuito japonés sufriría un terrible accidente en julio de ese mismo año a bordo de un Porsche 962C que le dejaría como secuela quemaduras en la cara y el cuerpo y que truncaría su carrera deportiva con los prototipos. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en dos ocasiones. En 1987 con un Porsche 962C de Kremer Racing, con el que fue una de las primeras víctimas del bajo octanaje del combustible utilizado ese año por Porsche, y en 1988 con esta unidad del 962C de Kremer con el que finalizó en la octava posición. Desde que abandonara la competición en 1999 ha sido director deportivo de Volkswagen hasta que renunció en 2012.

Harald Grohs comenzó su carrera deportiva en 1973 compitiendo en el campeonato alemán de turismos DARM (Deutsche Automobil Rundstrecken Meisterschaft) predecesor del DRM. Ese mismo año ganaría cuatro de las diez pruebas en las que participó. Tras este inusual debut, en 1974 fue invitado a participar por el equipo BMW Faltz-Alpina Tuning en dos carreras, ganando ambas. Esto le valió ser llevado por Jochen Neerpasch a participar como piloto invitado en el Campeonato IMSA que posteriormente le valdría un contrato como piloto de BMW para participar principalmente en el ETCC y el DRM. Entre ambas competiciones sumaría un total de 18 victorias, 17 segundos puestos y 11 terceros, si bien nunca llegó a proclamarse campeón en ninguna de ellas. Entre 1984 y 1990 formaría parte del DTM, campeonato en el obtendría 10 victorias durante esos años. También correría en carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de Kyalami (donde conseguiría ganar en 1975), los 1.000 Kilómetros de Nürburgring o las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en 10 ocasiones siendo su debut precisamente con un BMW 3.5 CSL preparado por Alpina y con el que cruzaría la línea de meta en décima posición. En cuatro de sus participaciones quedaría entre los diez primeros, como en 1988 con este Porsche 962C en el que se colocó como el octavo mejor coche. El resto de sus resultados en esta carrera fueron: 1979 y 1980 con un Porsche 935 (AB, 8º y primero de su categoría respectivamente), 1981 con un Porsche 935 K2/80 (10º), 1985 con un BMW M1 (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB y AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera 2 Cup (AB) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que también abandonaría. A lo largo de su carrera ha participado en más de 60 carreras de 24 horas siguiendo en activo en la actualidad, bien compitiendo o como director de su equipo, Grohs Motorsport, fundado en 1997. En 2015 correría su carrera número 30 de las 24 Horas de Nürburgring donde finalizó 42º en la general y primero dentro de su categoría.

George Fouché fue en las décadas de 1980 y 1990, uno de los mejores conductores de coches deportivos del mundo. En 86 carreras que disputó entre 1983 y 1999, lograría tres victorias, más otras dos de clase, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando entre los diez primeros en 43 carreras. Debutó con tan sólo 17 años en una competición internacional, los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1983 con un Porsche CK5 de Kremer Racing. Antes de ello ya era un joven experimentado en el karting, donde empezó con ocho años. Con 16 años ya competía en el Campeonato Sudafricano Fórmula Atlantic y en la Fórmula 2. Su experiencia con Kremer le valió un contrato como piloto y en 1984 comenzó a participar en el World Endurance Championship y en el Interserie, donde lograría sendas victorias en el circuito de Hungaroring y Most en 1989. Sin embargo sus mayores éxitos los obtendría con el equipo japonés, Trust Racing Team, que le fichó para correr los campeonatos de resistencia en Japón y con quien obtendría su primer triunfo internacional en las 500 Millas de Fuji de 1986. En 1989 perdió una posible victoria final durante los 1.000 Kilómetros de Fuji, cuando se detuvo para liberar al piloto argentino Oscar Larrauri que estaba atrapado entre las llamas de su Porsche 962C accidentado, y aun así consiguió finalizar segundo en la misma vuelta que los vencedores del evento. En las 24 Horas de Le Mans competiría en trece ocasiones, seis de las cuales terminaría entre los diez primeros, como en la edición de 1988, en la que a bordo de este Porsche 962C de Kremer Racing, cruzó la línea de meta en octava posición. Sus resultados completos en La Sarthe serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1985 y 1986 con un Porsche 956B (5º y 4º), 1987 con un Porsche 962C (4º), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (13º y AB), 1992 con un Toyota 92C-V (5º y vencedor de su clase), 1993 con un Toyota 93C-V (6º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB) y 1997 con un Lister Storm GTL con el que abandonaría a causa de un accidente.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
Porsche 962C #33
Chasis: 962-123
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Takefuji Schuppan Racing Team
Jean-Pierre Jarier
Eje Elgh
Brian Redman
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
10º 10º
359 Vueltas: 4.859,065 km - Velocidad Media: 201,257 km/h
Onyx
Referencia: XLM20

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. En los años posteriores, Porsche seguiría fabricando ejemplares del 962C para sus equipos clientes, como este Porsche 962C que adquiriría el vencedor de Le Mans de 1983, Vern Schuppan, para su recién creado equipo de carreras, Schuppan Racing Team para participar en el All-Japan Sports Prototype Championship. Con los pilotos Jean-Pierre Jarier, Eje Elgh y Brian Redman se presentaría en la única carrera fuera de Japón que disputaría en 1988 y con el que finalizaría en la décima posición.

Los pilotos
Jean-Pierre Jarier comenzó corriendo de manera profesional en motociclismo. En 1967 participaría con su Renault 8 Gordini en la Coupe de France Renault abandonando las dos ruedas de manera definitiva. Pasó de los turismos a los monoplazas y en 1969 debutaría en la Fórmula 3 francesa desde donde pasaría a la Fórmula 2 y de ahí a la Fórmula 1. En esta competición disputaría un total de 135 Grandes Premios entre 1971 y 1983 y sumaría un total de 31,5 puntos consiguiendo tres terceros puestos (Mónaco 1974, Sudáfrica y Reino Unido en 1979), tres poles y tres vueltas rápidas de carrera. Al igual que muchos pilotos de la época compatibilizó su carrera en monoplazas con participaciones en eventos de resistencia, en especial las 24 Horas de Le Mans, prueba que disputó en 15 ocasiones entre 1972 y 1999. De estas participaciones sólo acabaría en cinco de ellas (1972 con un Ferrari 365 GTB4, 9º. 1977 con un Mirage GR8, 2º. 1984 con un Porsche 956B, 6º. En 1985 con un Porsche 962C sería noveno y en 1988 con este Porsche 962C, décimo, terminando el resto en abandonos, con tres debidos a accidentes y el resto a distintas averías mecánicas. Uno de esos accidentes lo sufrió con este Ligier JS2 tras cuatro vueltas de carrera. El resto de sus abandonos fueron en 1974 con un Matra-SIMCA MS 680, 1978 con un Alpine A442, 1979 con un Porsche 935, 1981 con un BMW M1 y en las ediciones de 1995, 1996, 1997, 1998 y 1999 abandonaría con un Porsche 993 GT2.

Eje Elgh fue un piloto sueco más popular en Japón que en su propio país de origen. Comenzó su carrera en 1974 en las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Super Vee, en la que terminó tercero en 1975 del Campeonato de Europa de la especialidad, y en la Fórmula 3 sueca. En 1977 fue subcampeón de la Fórmula 3 británica y duodécimo del campeonato europeo. Al año siguiente debuta en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 que corre, alternándolo con otras disciplinas, hasta 1981, logrando dos victorias, tres segundos y dos terceros puestos, finalizando tercero en el campeonato de 1981. Ese mismo año se traslada a Japón donde comienza a competir en el campeonato de Fórmula 2, en el que corre durante ocho temporadas y en las que desde 1983 alterna con los de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series y JSPC en los que compite hasta 1992. En este último obtendría su primera victoria en 1985 en la prueba de los 500 Kilómetros de Suzuka, prueba que volvería a ganar en 1988. También conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1989 y los 500 Kilómetros de Sugo en 1991, logrando además once podios en las cerca de 80 carreras que disputó en el JSPC. Desde que se trasladó a Japón para continuar su carrera como piloto en muy pocas ocasiones compitió fuera del país nipón. La prueba no japonesa a la que más veces concurrió fueron las 24 Horas de Le Mans, en las que participaría en diez ocasiones, cinco de las cuales serían con equipos japoneses. Cinco veces también le verían cruzar bajo la bandera de meta. La primera vez fue en su quinta carrera, precisamente con este Porsche 962C del equipo de Vern Schuppan con el que finalizó décimo. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un March 82G (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C (13º), 1990 con un Porsche 962C (15º), 1991 con un Porsche 962C (AB), 1992 con un Toyota 92C-V (9º) y 1993 con un Toyota 93C-V con el que ocuparía la sexta plaza y con la que pondría punto final a su carrera deportiva para convertirse en comentarista de la televisión sueca.

Brian Redman es uno de los pilotos británicos con una de las carreras más larga y exitosa de la historia. A lo largo de los 35 años en los que estuvo compitiendo participó en casi 300 carreras de las que ganaría 53, con 13 victorias más dentro de su clase, consiguiendo acabar segundo en 31 ocasiones y tercero 24 veces. Su extenso palmarés incluye los campeonatos Springbok Series de 1970, el SCCA Continental Championship de Fórmula 5000 de 1974, 1975 y 1976, además de ser subcampeón en 1973 y el IMSA GT de 1981. Además ganaría las 24 Horas de Daytona en 1970, 1976 y 1981, las 12 Horas de Sebring en 1975 y 1978, los 1.000 Kilómetros de Spa en 1968, 1969, 1970 y 1972 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Nürburgring en 1969 y 1973 entre otras muchas más. En 1968 debutaría en la Fórmula 1 y disputaría esta especialidad durante siete temporadas hasta 1974 en las que participaría en 12 carreras, siendo su mejor resultado un tercer puesto conseguido en el Gran Premio de España en el año de su debut. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en 14 ocasiones de las que sólo acabaría cuatro y abandonaría en el resto. Uno de las veces en las que terminaría la exigente carrera sería en 1988 con este Porsche 962C con el que finalizó en la décima plaza. El resto de sus resultados fueron: 1967 con un Ford GT40 (AB), 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB), 1970 con un Porsche 917 K (AB), 1973 con un Ferrari 312PB, 1976 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1978 con un Porsche 935/77A (5º y vencedor de la clase IMSA), 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (5º y vencedor de la clase IMSA), 1982 con un Lola T610 (AB), 1984 y 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB en ambas ocasiones), 1986 con un Jaguar XJR-6 y finalmente en 1989 con un Aston Martin AMR1 con el que cruzó la línea de meta en la undécima plaza.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
Toyota 88C #36
Chasis: 87C 008
Motor: Toyota 3S-GT 2.1L Turbo I4
Toyota Team TOM'S
Geoff Lees
Masanori Sekiya
Kaoru Hoshino
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
12º 12º
351 Vueltas: 4.785,885 km - Velocidad Media: 197,460 km/h
Ebbro
Referencia: 43685

El vehículo
Durante la década de 1980, el fabricante japonés Dome construyó una serie de prototipos motorizados por Toyota. En 1987 la marca nipona toma el control de la construcción y desarrollo de los nuevos modelos y partiendo del Dome 86C-L de la temporada anterior se fabrica el Toyota 87C, que sigue siendo diseñado por Dome, pero es construido por TRD (Toyota Racing Development). Este nuevo prototipo usaba un chasis monocasco de aluminio con núcleo de panel de abeja al que se agregaron refuerzos de fibra de carbono en diversas partes claves del coche como el habitáculo del piloto y sobre el que se montaba una estilizada carrocería hecha de fibra de carbono y kevlar. Las suspensiones también fueron revisadas para aumentar el efecto suelo del coche. El motor de la antigua unidad fue reemplazado por el más eficaz Toyota 3S-GT de 2.1 litros y cuatro cilindros en línea, al que se le añadió un turbocompresor desarrollado por TRD que aumentaba la potencia del conjunto hasta los 680CV. El motor estaba montado sobre un bastidor trasero en el que también se acopló una caja secuencial de cinco velocidades diseñada por March Engineering. El Toyota 87C haría su debut en los 500 Kilómetros de Suzuka obteniendo una tercera plaza y ganando la prueba siguiente, los 1.000 Kilómetros de Fuji. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos unidades con especificaciones para la prueba francesa fueron inscritas por Toyota Team TOM'S, pero ninguno de los coches logró acabar la prueba. Para la temporada siguiente se realizó una nueva evolución del modelo, que sería conocido como Toyota 88C, al que se le implementaron unas mejoras aerodinámicas, pero que sustancialmente seguía siendo un Toyota 87C, de hecho los chasis de este nuevo modelo continuaban teniendo la denominación 87C XXX en sus bastidores. En la edición de 1988 de Le Mans, nuevamente el equipo oficial presentaría dos ejemplares del Toyota 88C. Éste sería pilotado por Geoff Lees, Masanori Sekiya y Kaoru Hoshino que terminarían en la duodécima plaza después de partir desde la octava en el inicio de la carrera.

Los pilotos
Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981. Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La primera vez que vio la bandera a cuadros sería con este Toyota 88C con el que finalizó 12º. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con un Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 precisamente a bordo de este Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

Kaoru Hoshino compitió a lo largo de su carrera deportiva casi exclusivamente en carreras de turismos y de resistencia japonesas. Debutó en 1979 en las 500 Millas de Fuji, obteniendo una 14ª plaza y disputaría su última carrera en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2004 en los que quedaría 21º. Entre esos años participaría en los campeonatos Fuji Grand Champion Series, obteniendo un segundo puesto en las 500 Millas de Fuji de 1985 y en el JSPC, con tres segundos puestos en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1983, 1985 y 1986 y otro segundo puesto más en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1983. Desde 1995 hasta 1999 participaría en el JGTC en la clase GT300, en la que lograría ser campeón en su año de debut con dos victorias y tres podios. Tras finalizar 21º del campeonato en 1998, se dedicaría a competir solamente en los 1.000 kilómetros de Suzuka, donde en 2001 acabaría en la décima posición y tres años más tarde pondría punto final a su carrera deportiva. Fuera de Japón participaría en las 24 Horas de Daytona de 1983 y en las 24 Horas de Spa de 1989, 1990 y 1991, año este último en el que finalizaría en la 12ª plaza. Más asiduo fue a las 24 Horas de Le Mans donde competiría en cuatro ocasiones, terminando dos, una con este Toyota 88C con el que terminó duodécimo y otra con un TOM'S 85C-L en 1985 con el que acabaría en la misma posición. Sus dos restantes carreras, 1987 con un Toyota 87C-L y 1989 con otro Toyota 88C, acabaron en abandono.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1988
Nissan R88C #32
Chasis: 87G-2 March LM
Motor: Nissan VRH30 3.0L V8 Turbo
Nismo Nissan Motorsport
Allan Grice
Mike Wilds
Win Percy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
14º 13º
344 Vueltas: 4.656,040 km - Velocidad Media: 193,378 km/h
Ebbro
Referencia: 43681

El vehículo
Directo sucesor de los prototipos fabricados por March Engineering para Nismo, el Nissan R88C presentó como novedad una nueva unidad de motor V8 turbo de tres litros, y equipado con dos turbocompresores IHI, que entregaba una potencia cercana a los 750CV. Los chasis 86G y 87G construidos por March hubieron de ser modificados para dar cabida al motor, alargando la distancia entre ejes. Por primera vez Nismo trabajó en el túnel de viento la aerodinámica de los coches y desarrolló una nueva carrocería de fibra de carbono. El equipo japonés inscribió los nuevos coches en más carreras antes de Le Mans. Desgraciadamente, los resultados no fueron alentadores, pero aun así decidió seguir adelante con el programa desarrollado para participar en la prueba francesa. La presencia de Nissan en la gran carrera de 24 horas consistió en dos nuevos ejemplares del R88C así como dos máquinas con motor V6 de 3.2 litros basadas en el Nissan R86V, y renombradas como March 88S, de equipos privados. Tres años después de iniciar el asalto al circuito de La Sarthe pocas cosas habían cambiado respecto a la fiabilidad de los motores y sólo un coche del fabricante japonés, este Nissan R88C pilotado por Allan Grice, Mike Wilds y Win Percy, consiguió terminar la prueba a 50 vueltas de distancia del Jaguar ganador.

Los pilotos
Allan Grice es un conocidísimo piloto australiano sobre todo tras sus dos victorias en la Bathurst 1000 en 1986 y 1990. Con una carrera basada casi exclusivamente en pruebas y campeonatos australianos, comenzó en 1972 participando en el campeonato de Australia de Fórmula 2, pero pronto se pasaría a las competiciones de turismos donde lograría sus mejores resultados. En 1975 sería tercero del campeonato ATCC (Australian Touring Car Championship) y un año más tarde ganaría el campeonato de turismos Sun-7 Series. En 1978 y 1979 logró, así mismo, el campeonato del National Sports Sedan Series y sería subcampeón en 1980. Siguió participando en más campeonatos menores cosechando más triunfos y ya en 1984 logra el título de campeón en el Campeonato GT de Australia. Dos años más tarde sería el vencedor del South Pacific Touring Car Championship. A partir de entonces comienza a disputar campeonatos fuera de territorio australiano como el European Touring Car Championship (ETCC), el British Touring Car Championship (BTCC) o el WSC aunque no igualaría los resultados conseguidos en su tierra natal. En la Bathurst 1000, además de sus dos victorias, sería segundo en cuatro ocasiones y tercero en una. En otros eventos de resistencia en los que participaría como la Sandown 250, las 24 Horas de Spa o las 12 Horas de Bathurst, lograría una victoria, cuatro podios y conseguiría acabar entre los diez primeros en cuatro ocasiones de 26 carreras disputadas. En las 24 Horas de Le Mans sólo estaría presente en dos ocasiones: en 1984 con un Porsche 956B con el que no acabaría y en 1988 con este Nissan R88C con el que terminó 14º de la general. Retirado de la competición, se dedicó a la política y actualmente dirige una compañía de derivados del petróleo.

Mike Wilds comenzó en la Fórmula 3 británica, donde ganó algunas carreras, en 1972. Dos años más tarde lo intentaría en la Fórmula 5000 y mediada la temporada participa en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, pero no consigue clasificarse para la prueba final. En la máxima categoría de los monoplazas competiría en dos temporadas más, pero sus resultados son desastrosos. De siete carreras en las que estuvo inscrito, en cuatro no llegó a calificar para el Gran Premio, en dos hubo de abandonar y en otra, a pesar de terminar, llegó con nueve vueltas de desventaja y no se clasificó en la general. Tras fracasar en la Fórmula 1 volvió al Campeonato Británico de Fórmula 2 y de Fórmula 1, aunque no consiguió mejores resultados. En 1980 comienza a disputar carreras de prototipos, especialmente las celebradas en el Reino Unido, consiguiendo una victoria en el Thundersports de Thruxton en 1984, otra en el de Brands Hatch de 1987 y 1988 y tres más en el de Oulton Park de 1986, 1988 y 1989. En esos años amplía su repertorio de pruebas y disputa varias carreras del World Sports-Prototype Championship (WSPC), logrando un séptimo puesto en las 200 Millas de Norisring como mejor resultado. Tras unas temporadas en el Campeonato Británico de GT, en 2008 abandona la competición para dedicarse a disputar pruebas históricas. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones y sólo en una su nombre figuraría en la lista de clasificados, precisamente fue con este Nissan R88C con el que finalizó en la 14ª plaza y que a la postre, sería su última prueba en el circuito de La Sarthe. El resto de sus resultados fueron: 1981 con un Porsche 935L1 (AB), 1982 con un De Cadenet-Lola LM (AB), 1984, 1985 y 1986 con un Ecosse C2, con el que abandonaría en los dos primeros años y sería descalificado en el último, y 1987 en el que también abandonaría, esta vez a bordo de un Ecosse C286.

Win Percy comenzó en 1964 participando en carreras de club en el Reino Unido como piloto aficionado, a medida que fue logrando victorias se dedicó profesionalmente al automovilismo, destacando sobremanera en el Campeonato Británico de Turismos (BSCC y desde 1983, BTCC). En esta serie lograría tres títulos de campeón en 1980, 1981 y 1982, además de dos subcampeonatos en 1975 y 1976. También disputaría el Europeo de Turismos, en el que sería tercero en 1985 y segundo en 1986, obteniendo en las siete temporadas en las que compitió doce victorias y nueve podios. Tras un breve periodo en el que disputa varias pruebas de resistencia del WSPC, en las que no consigue grandes resultados, se convierte en un asiduo del Australian Touring Car Championship y, sobre todo, de la Bathurst 1000 que consigue ganar en 1990, siendo segundo en 1991 y tercero en 1985, finalizando cuatro veces entre los cinco primeros en 1992, 1994, 1995 y 1997. Otra de sus carreras de resistencia favorita fueron las 24 Horas de Spa, prueba que corrió en once ocasiones y que ganó en 1984 y 1989, añadiendo otra victoria más de clase en 1981 a su extenso palmarés. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, pero sólo terminaría una vez, justamente con este Nissan R88C con el que cruzó la línea de meta en la 14ª posición. Todos sus demás intentos acabaron en abandono, pero si es recordado en el circuito de La Sarthe por algo fue por el tremendo accidente que sufrió en 1987 pilotando un Jaguar XJR-8 LM y del que salió vivo de milagro. En 1981 debutaría con un Mazda RX-7 y no volvería hasta 1986 con un Jaguar XJR-6. Después de su participación con este Nissan, no regresaría hasta 1993, año en el que con un Jaguar XJ220 sufriría una avería mecánica y en la siguiente edición otro accidente. Retirado de la competición activa se dedicó a participar en pruebas de coches históricos hasta que 2003, tras un accidente casero, un error médico en el hospital al que fue llevado le dejó paralizado de cintura para abajo.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1988
Jaguar XJR-9 LM #21
Chasis: TWR-J12C-188
Motor: Jaguar TWR 7.0L V12
Silk Cut Jaguar
Danny Sullivan
Davy Jones
Price Cobb
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
16º 14º
331 Vueltas: 4.480,085 km - Velocidad Media: 186,219 km/h
IXO
Referencia: LMC143

El vehículo
En 1984, Jaguar se une a la compañía americana de Bob Tullius, Group 44, que estaba construyendo un nuevo prototipo para la serie IMSA usando el motor V12 del fabricante inglés. Este prototipo, el XJR-5, se presentó en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero los dos coches inscritos no pudieron terminar la carrera. Posteriores evoluciones del modelo fueron progresivamente mejorando el rendimiento. En 1986, Jaguar cede el control del diseño del prototipo para el WSPC a Tom Walkinshaw Racing (TWR), empresa que estaba dominando el ETCC en esos años con el Jaguar XJS. En la edición de 1986 ninguno de los coches consigue acabar la carrera y en 1987 sólo uno de los tres Jaguar XJR-8 LM que se presentan consigue finalizar la prueba. La siguiente evolución del modelo, el XJR-9, sería, al igual que sus antecesores, diseñada por Tony Southgate y construida por TWR. El nuevo prototipo estaría impulsado por un motor V12 de siete litros basado en el modelo de producción de 5.3 litros utilizado por el Jaguar XJ y preparado para entregar una potencia cercana a los 750CV. La versión LM se desarrollaría específicamente para las 24 Horas de Le Mans, donde el requisito de altas velocidades en la recta Mulsanne necesitaba un paquete aerodinámico de baja resistencia. Para incrementar el agarre, el XJR-9 LM contaría con suspensión delantera independiente de doble hélice accionada por pistón con amortiguadores Koni montados horizontalmente y suspensión trasera independiente de doble horquilla con amortiguadores Bilstein y muelles helicoidales. La carrocería sería de fibra de carbono y kevlar que se montaría sobre el ya conocido chasis monocasco de versiones anteriores. A medida que los resultados del Group 44 en el IMSA empeoraban, Jaguar encargó a TWR que se responsabilizara también del XJR-9 en el campeonato IMSA de 1988. Esta decisión fue determinante para preparar el asalto al trono de Porsche en Le Mans. Los cinco coches y sus correspondientes pilotos con los que Jaguar participaba en el WSPC y en el IMSA fueron inscritos para esta edición de 1988. Durante la carrera, los cinco XJR-9 LM lucharon por destronar a Porsche, pero finalmente sólo tres consiguieron terminar la prueba. Uno de ellos sería este Jaguar pilotado por los pilotos americanos, Danny Sullivan, Davy Jones y Price Cobb que tuvieron que detenerse en el garaje dos veces para reparar la transmisión, cayendo desde la tercera plaza hasta la 25ª para terminar cruzando la línea de meta en la 16ª posición final.

Los pilotos
Danny Sullivan recibió como regalo por su 21 cumpleaños un curso en la escuela de pilotos de Jim Russell en Inglaterra y muy pronto comenzó a pilotar en los campeonatos de promoción Fórmula Ford, Fórmula 3 y Fórmula 2 británicos hasta que se volvió a los Estados Unidos en 1979 para participar en la Formula Atlantic. En los tres años siguientes disputa la Can-Am, donde lograría sus primeras victorias. En 1982 competiría en la CART y lograría un tercer puesto y en 1983 la Fórmula 1 llamaría a su puerta y participó en esa temporada en las quince carreras que componían el campeonato sumando tan sólo dos puntos que le supusieron el fin de su contrato. De vuelta a su país, seguiría en la CART hasta 1995 ininterrumpidamente salvo la temporada de 1994. En este campeonato obtendría 17 victorias y 21 podios y obtuvo el título de campeón en 1988. En esos años también tomaría la salida en las míticas 500 Millas de Indianápolis, que ganaría en 1985. Además de su carrera en monoplazas también pilotó en carreras de turismos y prototipos que le llevarían a participar en cuatro pruebas del DTM en 1994 o en las 24 Horas de Daytona, siendo segundo en 1986, y las 12 Horas de Sebring en las que sería séptimo en 1988. En 1995, mientras disputaba la prueba de Michigan de la CART sufrió un grave accidente que prácticamente puso fin a su carrera deportiva. Antes de eso ya había participado en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 1988 precisamente con este Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó en la 16ª plaza. No regresaría hasta 1994, año en el que con un Dauer 962LM GT consiguió su mejor resultado acabando en la tercera posición. Después de su accidente volvería a La Sarthe en dos ocasiones. En 1996 con un McLaren F1 GTR con el que fue octavo y en 2004 con un Ferrari 575 GTC con el que abandonaría.

Davy Jones comenzó su carrera como piloto a principios de la década de 1980 en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee y la Fórmula 3 en Estados Unidos y el Reino Unido, campeonatos a los que añadiría la Fórmula Pacífico en 1984. Con casi 20 años, participaba en pruebas en tres continentes, sin embargo no pudo acceder a la máxima categoría de monoplazas y encaminó sus pasos a las competiciones de resistencia. En 1985 fue contactado por BMW North America para participar en la serie IMSA y ya en 1986 logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Watkins Glen. En 1988 es contratado por Jaguar para correr en el mismo campeonato americano y algunas carreras del WSPC, obteniendo la victoria en el Grand Prix of Southern California y cinco podios en la IMSA. En 1990, con el mismo equipo, consigue una de las victorias más relevantes de su carrera al vencer en las 24 Horas de Daytona. Esa misma temporada logra un tercer puesto en las 12 Horas de Sebring y la victoria en los 500 Kilómetros de Portland. Hasta 1993 seguiría su relación con Jaguar con quien ganaría en siete pruebas más del IMSA. Paralelamente a su carrera con los prototipos, participa con regularidad en el campeonato CART, en el que competiría hasta 1996, aunque sin obtener grandes resultados. En enero de 1997 sufre un accidente durante las prácticas del Gran Premios de la Indy Racing League en el circuito Walt Disney World Speedway que le dejó con lesiones en el cuello y en la espalda que pusieron su carrera casi en su punto final. Ese año estaba inscrito para participar con Joest Racing en las 24 Horas de Le Mans con el mismo TWR WSC-95 con el que en 1996 logró su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Su puesto fue ocupado por un jovencísimo piloto danés llamado Tom Kristensen, el cual ganó su primera carrera en el circuito de La Sarthe. Antes de convertirse en el último piloto americano hasta la fecha en ganar en Le Mans, debutaría con este Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó 16º después de sufrir varios problemas mecánicos. Con el fabricante inglés participaría en tres ocasiones más, una con otro Jaguar XJR-9 LM en 1989 con el que abandonaría y dos con un Jaguar XJR-12 con el que en 1990 abandonaría y en 1991 finalizaría como segundo mejor coche de la clasificación final.

Price Cobb comenzó su carrera en series menores de monoplazas organizadas por el SCCA a principios de los años 70. Posteriormente participaría durante tres temporadas en la Fórmula Atlántico y en 1979 comenzaría a disputar pruebas de resistencia con turismos y prototipos, especialmente en el campeonato IMSA y en el Grand-American Road Racing Championship. Allí se mantendría en activo hasta 2007, participando en más de 150 pruebas de las que ganaría quince y conseguiría 40 podios además de otras cuatro victorias dentro de la clase en la que competía. Su primera victoria la lograría en 1985 en los 500 kilómetros de Columbus. Al margen de sus victorias sus mejores resultados serían en las 24 Horas de Daytona donde sería tercero en 1987 y segundo en 1989, 1990 y 1995. Logrando también un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1989 y un tercero en 1988. De las pocas veces que salió de los Estados Unidos para competir, en siete de ellas participaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1990 con un Jaguar XJR-12. Precisamente con Jaguar debutaría con este modelo en 1988 con el que acabaría en un discreto 16º puesto en la clasificación final. Su debut en la prueba de resistencia más famosa del mundo sería con un Porsche 956B del equipo de Richard Lloyd, con el que cruzaría la línea de meta en la novena posición. El resto de sus resultados en este evento fueron: 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (10º) y 1997 con un Saleen Mustang RRR con el que abandonaría y que contaría entre sus pilotos con el español Carlos Palau.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1988
Toyota 88C #37
Chasis: 87C 007
Motor: Toyota 3S-GT 2.1L Turbo I4
Toyota Team TOM'S
Paolo Barilla
Hitoshi Ogawa
Tiff Needell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
24º 15º
283 Vueltas: 3.830,405 km - Velocidad Media: 159,206 km/h
Ebbro
Referencia: 43686

El vehículo
Durante la década de 1980, el fabricante japonés Dome construyó una serie de prototipos motorizados por Toyota. En 1987 la marca nipona toma el control de la construcción y desarrollo de los nuevos modelos y partiendo del Dome 86C-L de la temporada anterior se fabrica el Toyota 87C, que sigue siendo diseñado por Dome, pero es construido por TRD (Toyota Racing Development). Este nuevo prototipo usaba un chasis monocasco de aluminio con núcleo de panel de abeja al que se agregaron refuerzos de fibra de carbono en diversas partes claves del coche como el habitáculo del piloto y sobre el que se montaba una estilizada carrocería hecha de fibra de carbono y kevlar. Las suspensiones también fueron revisadas para aumentar el efecto suelo del coche. El motor de la antigua unidad fue reemplazado por el más eficaz Toyota 3S-GT de 2.1 litros y cuatro cilindros en línea, al que se le añadió un turbocompresor desarrollado por TRD que aumentaba la potencia del conjunto hasta los 680CV. El motor estaba montado sobre un bastidor trasero en el que también se acopló una caja secuencial de cinco velocidades diseñada por March Engineering. El Toyota 87C haría su debut en los 500 Kilómetros de Suzuka obteniendo una tercera plaza y ganando la prueba siguiente, los 1.000 Kilómetros de Fuji. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos unidades con especificaciones para la prueba francesa fueron inscritas por Toyota Team TOM'S, pero ninguno de los coches logró acabar la prueba. Para la temporada siguiente se realizó una nueva evolución del modelo, que sería conocido como Toyota 88C, al que se le implementaron unas mejoras aerodinámicas, pero que sustancialmente seguía siendo un Toyota 87C, de hecho los chasis de este nuevo modelo continuaban teniendo la denominación 87C XXX en sus bastidores. En la edición de 1988 de Le Mans, nuevamente el equipo oficial presentaría dos ejemplares del Toyota 88C. Éste sería pilotado por Paolo Barilla, Hitoshi Ogawa y Tiff Needell que terminarían en la 24ª plaza después de sufrir numerosos problemas don el coche, que les relegó desde la décima posición en la parrilla de salida hasta la 39ª en las primeras tres horas de carrera.

Los pilotos
Paolo Barilla, uno de los herederos de la familia Barilla, famosa por sus pastas alimenticias; comenzó su carrera deportiva en el karting, donde llegaría a ser campeón de Italia en 1976. A principios de la década de 1980 comienza a competir en el Campeonato Fórmula Abarth y en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 en el que termina como tercer mejor piloto en 1981. Al año siguiente se pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 2 con Minardi pero no obtuvo grandes resultados por lo que decidió comenzar a disputar pruebas de resistencia. En esta disciplina participaría en varias carreras del WEC en 1983, en las que a pesar de conseguir un sexto puesto en ocho carreras, le fue suficiente para firmar un contrato como piloto oficial de Lancia, con quien consigue un segundo puesto y dos terceros en la temporada siguiente. En los dos años siguientes participa con Joest Racing en Europa y con Bridgestone – Bayside en el IMSA de 1986. Tras un efímero paso por la Fórmula 3000 en 1987, es contratado por el equipo Toyota Team TOM’S para disputar el Campeonato Japonés de Prototipos. En el total de sus participaciones en pruebas de resistencia conseguiría cinco victorias, dos segundos y nueve terceros puestos. Gracias a su amistad con Minardi y al dinero de su familia debuta en 1989 en la Fórmula 1. En ese año sólo correría una carrera y en la temporada siguiente seis, pero sus pobres resultados le cuestan un despido fulminante. En 1991 disputaría dos pruebas más de resistencia, pero con 29 años es consciente de algunas de sus limitaciones y pone punto final a su carrera deportiva para centrarse en el negocio familiar, aunque a finales de los años 90 regresaría para participar en algunas rondas del Campeonato Italiano de Super Touring. En las 24 Horas de Le Mans su éxito más importante fue el que consiguió con un Porsche 956B con el que en 1985 sería el vencedor de una anodina carrera. El resto de sus participaciones terminaron en abandono a excepción de 1988, año en el que ocuparía la 24ª plaza con este Toyota 88C. Sus abandonos fueron en: 1983 con un Lancia LC2/83, 1984 con un Lancia LC2/84, 1986 con un Porsche 956B y 1989 con un Toyota 89C-V.

Hitoshi Ogawa comenzó su carrera en 1981 en la Fórmula 3 japonesa, terminando ese año octavo de la general y sexto en la siguiente temporada. Tras dos temporadas en la Fórmula 2 en las que no tuvo suerte, comenzaría a participar en las Fuji Grand Champion Series y los 1.000 Kilómetros de Suzuka, prueba esta última en la que quedaría segundo en 1986 y ganaría en 1987. Ese mismo año regresaría a la Fórmula 3 y acabaría como subcampeón de la serie. Durante los siguientes años competiría en la Fórmula 3000 japonesa, así como en diversas pruebas del WSPC y del JSPC. En 1989 se proclamaría campeón de la Fórmula 3000. Con los prototipos obtendría tres victorias en el circuito de Fuji en las pruebas de los 1.000 Kilómetros de 1989, los 500 Kilómetros de 1990 y las 500 Millas de 1991. Su única victoria fuera de Japón la lograría en 1992 en los 500 Kilómetros de Monza. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Toyota 88C con el que finalizó 24º. Competiría en dos ediciones más con Toyota: en 1989 con un Toyota 89C-V con el que abandonaría y en 1990 con un Toyota 90C-V con el que cruzaría la línea de meta en sexta posición. El 24 de mayo 1992, durante la disputa de la prueba de Suzuka, valedera para el campeonato de Fórmula 3000 japonés, sufrió un accidente en la vuelta 27. En plena recta de meta colisionó contra la parte delantera del Reynard 92D pilotado por Andrew Gilbert-Scott al que intentaba adelantar. Ambos vehículos quedaron enganchados y se salieron de la pista en la primera curva, chocando contra las protecciones. Mientras que el coche de Gilbert-Scott volcó y se mantuvo en la escapatoria, el de Ogawa voló por encima de la barrera de neumáticos y se estrelló de frente contra un andamio en el que había una cámara de televisión, sufriendo graves heridas en las piernas y en la cabeza, falleciendo mientras era trasladado al hospital. Gilbert-Scott, el cámara y varios fotógrafos también sufrieron lesiones graves.

Tiff Needell comenzó su trayectoria deportiva en la Fórmula Ford 1600 y consiguió el título del campeonato británico en 1975. Un año más tarde, en 1976, tuvo que conformarse con el segundo lugar general en el mismo campeonato para motores de dos litros. Después de un año en la Fórmula 3, primeras pruebas de Fórmula 1 en el campeonato británico de la especialidad y unas pocas carreras locales de resistencia, en 1980 debuta en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 participando en una sola carrera de las dos en las que se inscribió, pero se retiró por un fallo de motor. Una vez finalizada su carrera en la Fórmula 1 se trasladó a Japón donde participaría en la Fórmula 2 y en carreras de resistencia, sin dejar de competir en las pruebas del Reino Unido del WSPC. Desde 1987 hasta 2001 fue copresentador del programa de televisión “Top Gear” mientras competía en diferentes pruebas y campeonatos como el BTCC, donde logró una victoria en 1989, el All-Japan Sports Prototype Championship, logrando dos podios en diferentes temporadas o el British GT Championship en el que obtendría dos victorias en 1998 y tres en el año 2000. En pruebas de resistencia de larga distancia estaría en la línea de salida en varias ediciones de las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans. En la prueba del circuito de La Sarthe competiría en 14 ocasiones entre 1981 y 1997 de las que terminaría la mitad. Una de esas veces en las que vio la bandera de cuadros caer ente él sería en 1988 a bordo de este Toyota 88C con el que acabo en la penúltima posición. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1981 con un IBEC P6 Hesketh 308 LM (AB), 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1983 con un EMKA C83/1 (17º), 1984 con un Porsche 956 (9º), 1985 con un EMKA C84/1 (11º), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C GTI (AB), 1990 con un Porsche 962C (3º), 1991 con un Porsche 962C K6 (AB), 1992 con un Porsche 962C GTI (12º), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un Lister Storm GTS (19º) y 1997 con un Lister Storm GTL con el que abandonaría.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1988
Nissan R88C #23
Chasis: 87G-3 March LM
Motor: Nissan VRH30 3.0L V8 Turbo
Nismo Nissan Motorsport
Kazuyoshi Hoshino
Takao Wada
Aguri Suzuki
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 286
Ebbro
Referencia: 43680

El vehículo
Directo sucesor de los prototipos fabricados por March Engineering para Nismo, el Nissan R88C presentó como novedad una nueva unidad de motor V8 turbo de tres litros, y equipado con dos turbocompresores IHI, que entregaba una potencia cercana a los 750CV. Los chasis 86G y 87G construidos por March hubieron de ser modificados para dar cabida al motor, alargando la distancia entre ejes. Por primera vez Nismo trabajó en el túnel de viento la aerodinámica de los coches y desarrolló una nueva carrocería de fibra de carbono. El equipo japonés inscribió los nuevos coches en más carreras antes de Le Mans. Desgraciadamente, los resultados no fueron alentadores, pero aun así decidió seguir adelante con el programa desarrollado para participar en la prueba francesa. La presencia de Nissan en la gran carrera de 24 horas consistió en dos nuevos ejemplares del R88C así como dos máquinas con motor V6 de 3.2 litros basadas en el Nissan R86V, y renombradas como March 88S, de equipos privados. Tres años después de iniciar el asalto al circuito de La Sarthe pocas cosas habían cambiado respecto a la fiabilidad de los motores y sólo un coche del fabricante japonés terminaría la prueba, mientras que este Nissan R88C, pilotado por Kazuyoshi Hoshino, Takao Wada y Aguri Suzuki, aguantaría 21 horas de carrera antes de que motor se rompiera.

Los pilotos
Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. En cinco de ellas abandonaría a causa de distintas averías mecánicas, como en el caso de la edición de 1988 en la que a bordo de este Nissan R88C hubo de retirarse a falta de tres horas para acabar la carrera. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Takao Wada debutó como piloto profesional a finales de la década de 1970 disputando la Fórmula Pacífico y el campeonato japonés de resistencia Fuji Long Distance Series. Con los monoplazas sería subcampeón en 1978 y al año siguiente obtendría el título de campeón. Compitiendo con monoplazas, turismos y prototipos seguiría hasta prácticamente hasta el final de su carrera deportiva en 1999. Tras pasar por la Fórmula 2 japonesa y después por el campeonato que la sustituyó, la Fórmula 3000, en el que ganaría dos pruebas entre 1987 y 1993, en 1994 participa en el recién estrenado campeonato JGTC, donde en seis temporadas no consiguió ninguna victoria o podio, terminando entre los diez primeros en cinco carreras de las 30 en las que participó. En 1993 lograría el mayor éxito deportivo de su carrera al ganar los 1.000 Kilómetros de Suzuka con un Nissan R92CP. Precisamente con los coches del constructor japonés saldría en cinco ocasiones de su país para participar en las 24 Horas de Le Mans, única prueba extranjera en la que competiría durante sus años comopiloto de carreras y en la que sólo vería la bandera a cuadros en una ocasión mientras que en las restantes abandonaría por diferentes averías mecánicas, como en el caso de la edición de 1988 en la que a bordo de este Nissan R88C hubo de retirarse por un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron; en 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1989 con un March 88S (AB) y 1990 con un Nissan R89C abandonaría tras una avería en el sistema de encendido del coche.

Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2. Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka. En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año. A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1988 lo haría con este Nissan R88C debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1988
Jaguar XJR-9 LM #3
Chasis: TWR-J12C-287
Motor: Jaguar TWR 7.0L V12
Silk Cut Jaguar
John Watson
Raul Boesel
Henri Pescarolo
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 129
IXO
Referencia: LMC142

El vehículo
En 1984, Jaguar se une a la compañía americana de Bob Tullius, Group 44, que estaba construyendo un nuevo prototipo para la serie IMSA usando el motor V12 del fabricante inglés. Este prototipo, el XJR-5, se presentó en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero los dos coches inscritos no pudieron terminar la carrera. Posteriores evoluciones del modelo fueron progresivamente mejorando el rendimiento. En 1986, Jaguar cede el control del diseño del prototipo para el WSPC a Tom Walkinshaw Racing (TWR), empresa que estaba dominando el ETCC en esos años con el Jaguar XJS. En la edición de 1986 ninguno de los coches consigue acabar la carrera y en 1987 sólo uno de los tres Jaguar XJR-8 LM que se presentan consigue finalizar la prueba. La siguiente evolución del modelo, el XJR-9, sería, al igual que sus antecesores, diseñada por Tony Southgate y construida por TWR. El nuevo prototipo estaría impulsado por un motor V12 de siete litros basado en el modelo de producción de 5.3 litros utilizado por el Jaguar XJ y preparado para entregar una potencia cercana a los 750CV. La versión LM se desarrollaría específicamente para las 24 Horas de Le Mans, donde el requisito de altas velocidades en la recta Mulsanne necesitaba un paquete aerodinámico de baja resistencia. Para incrementar el agarre, el XJR-9 LM contaría con suspensión delantera independiente de doble hélice accionada por pistón con amortiguadores Koni montados horizontalmente y suspensión trasera independiente de doble horquilla con amortiguadores Bilstein y muelles helicoidales. La carrocería sería de fibra de carbono y kevlar que se montaría sobre el ya conocido chasis monocasco de versiones anteriores. A medida que los resultados del Group 44 en el IMSA empeoraban, Jaguar encargó a TWR que se responsabilizara también del XJR-9 en el campeonato IMSA de 1988. Esta decisión fue determinante para preparar el asalto al trono de Porsche en Le Mans. Los cinco coches y sus correspondientes pilotos con los que Jaguar participaba en el WSPC y en el IMSA fueron inscritos para esta edición de 1988. Durante la carrera, los cinco XJR-9 LM lucharon por destronar a Porsche, pero finalmente sólo tres consiguieron terminar la prueba. De los dos abandonos que sufrieron el primero sería el de este Jaguar XJR-9 LM pilotado por John Watson, Raul Boesel y Henri Pescarolo, que duró en carrera nueve horas antes de que la transmisión les dejara fuera de la carrera.

Los pilotos
John Watson comenzó disputando diversas pruebas de Club en el Reino Unido a mediados de la década de 1960 y en los años siguientes disputaría la Fórmula 2 europea y sus primeras pruebas internacionales en carreras de resistencia, logrando su primera victoria en la prueba de Cape Town del campeonato South African Springbok Trophy Series de 1973. Ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en dos pruebas en las que, sin embargo, hubo de abandonar. En esta especialidad competiría a lo largo de once temporadas más hasta 1985 participando en 152 carreras en las que lograría cinco victorias, seis segundos puestos y nueve terceros, sumando un total de 169 puntos en el campeonato. Su actuación más recordada durante ese periodo fue la victoria que consiguió en el Gran Premio de EE.UU. West de 1983, celebrada en el circuito californiano de Long Beach, que ganó partiendo desde la posición 22ª de la parrilla de salida. Tras abandonar los monoplazas retornaría al mundo de los turismos y resistencia. En 1984 obtendría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji del campeonato WEC y tras una temporada con BMW North America en el campeonato IMSA GT, pilotaría con Jaguar dos temporadas del WSPC, cosechando sus mejores resultados en la primera, la de 1987, donde lograría tres victorias y sería subcampeón. En 1989 cambiaría al fabricante inglés por Toyota durante dos temporadas más, pero los resultados no fueron mejores, acabando solamente dos veces entre los diez primeros. En pruebas de larga distancia competiría en las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, siendo tercero en 1988 con un Jaguar XJR-9. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, tres de ellas con Jaguar. En 1988 llevaría este Jaguar XJR-9 LM del equipo Silk Cut con el que sería el primero de los dos Jaguar que abandonaron la prueba. Otros cuatro abandonos más sufriría en las ediciones de 1984 con un Jaguar XJR-5, de 1985 con un Porsche 962C, de 1987 con un Jaguar XJR-8 LM y de 1989 con un Toyota 89C-V. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la volvería a disputar con un Porsche 962C con el que cruzó la línea de meta en la undécima posición. Tras retirarse de la competición en 1991 se dedicó, y se sigue dedicando, principalmente a comentar carreras en varias emisoras de radio y televisión.

Raul Boesel comenzó en el mundo del karting en 1975 y ya al año siguiente obtendría el título de campeón. Más tarde en 1978 participaría el campeonato de coches de producción brasileños durante dos temporadas tas las cuales se trasladó al Reino Unido para participar en la Fórmula Ford. En 1981 competiría en la Fórmula 3 y terminaría en tercer lugar del campeonato británico con tres victorias y doce podios. En 1982 daría el salto a la Fórmula 1 en la que estuvo compitiendo durante dos temporadas más cosechando mediocres resultados, sólo término once de las 23 que disputaría sin conseguir sumar un solo punto. De vuelta a su Brasil natal competiría en el Campeonato Sudamericano de Fórmula 2 y ganaría una carrera. En 1985 se fue a probar suerte en la CART americana, donde participaría en trece temporadas hasta 1999, cosechando ocho podios en las 176 carreras en las que corrió. Posteriormente participaría en la IndyCar hasta 2002, pero sus resultados no fueron mejores. Más suerte tuvo en las pruebas de resistencia en las que participó desde 1987. Ese año sería campeón con Jaguar en el WSPC, logrando cinco victorias. Cuatro más conseguiría en los años siguientes, pero sin duda la más importante de su carrera deportiva sería la lograda en las 24 Horas de Daytona de 1988, también con Jaguar. Hasta su retirada de los circuitos en 2008, iría disputando cada vez menos pruebas y en los últimos años sólo participaría en las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2002 y 2008. En las 24 Horas de Le Mans sólo estaría en tres ocasiones, todas ellas con el fabricante inglés. En 1987 con un Jaguar XJR-8 LM abandonaría, al igual que hizo en la edición de 1988 con este Jaguar XJR-9 LM. En 1991 conseguiría pasar por debajo de la bandera ajedrezada con un Jaguar XJR-12 y subiría al podio al lograr la segunda plaza de la carrera.

Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, fue fichado por Lancia para la edición de 1985 para después ser contratado por Sauber con quien estaría en dos carreras. En 1988 formaría parte del equipo Silk Cut Jaguar a bordo de este Jaguar XJR-9 LM con el que tampoco finalizaría la carrera. El resto de sus resultados fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con un Sauber C9 (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1988
Porsche 962C #4
Chasis: 962-117
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Camel - Brun Motorsport
Manuel Reuter
Walter Lechner
Franz Hunkeler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 91
Onyx
Referencia: XLM17

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía. Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. En los años posteriores, Porsche seguiría fabricando ejemplares del 962C para sus equipos clientes, como este Porsche 962C de Brun Motorsport que se presentaría a esta edición de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con los pilotos Manuel Reuter, Walter Lechner y Franz Hunkeler, que hubieron de abandonar tras sufrir un accidente en la séptima hora de carrera.

Los pilotos
Manuel Reuter, conocido por ser uno de los mejores pilotos alemanes de turismos, comenzó su carrera deportiva en el mundo de los karts, desde donde fue progresando por las distintas disciplinas de monoplazas como la Fórmula Ford 1600 y 2000 (siendo en esta última campeón de Alemania en 1984), la Fórmula 3 y la Fórmula 2, hasta que en 1985 participó por primera vez en una carrera del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft con un Ford Sierra XR4Ti. Tres meses más tarde, en el circuito de Nürburgring, conseguiría su primer podio y un año después su primera victoria, terminando noveno del campeonato. Paralelamente a su carrera en el DTM, participaría en varias pruebas del ETCC, ganando los 500 Kilómetros de Mugello en 1984; del WSPC, del Interserie, donde obtendría el triunfo en tres pruebas en la edición de 1992 o del campeonato IMSA, en el que lograría la victoria en los 500 kilómetros de Road America de 1993. Ese mismo año sería fichado por Opel como piloto para el DTM y con este fabricante sería el último ganador del DTM antes de que éste desapareciera en 1996. Tras la vuelta del campeonato en el año 2000, seguiría compitiendo con Opel y ese año sería subcampeón con un Opel Astra V8 Coupé. Con este mismo modelo lograría una de sus victorias más importantes de su larga carrera deportiva al vencer en las 24 Horas de Nürburgring de 2003. Tras la retirada de Opel del campeonato alemán en 2005, pondría fin a su carrera deportiva tras disputar 200 carreras en el DTM (ganando once y logrando treinta podios y terminando 110 veces entre los diez primeros) y cerca de 70 pruebas de resistencia en las que, como pináculo de su palmarés, cuenta con dos victorias en las 24 horas de Le Mans, prueba en la que debutó con este Porsche 962C con el que sin embargo, hubo de retirarse tras un accidente. Al año siguiente lograría su primera victoria en la prueba de resistencia francesa participando con un Sauber C9. En 1990 abandonaría con un Porsche 962 GTI y en las dos ediciones siguientes tomaría la salida con un Porsche 962 CK6 con el que terminaría noveno en 1991 y séptimo en 1992. Un año más tarde, y de nuevo con un Porsche 962C, terminaría la carrera antes de tiempo debido a una avería mecánica. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1996, año en el que con un TWR-Porsche WSC-95 lograría su segunda victoria. Tras retirase de la competición pasó a comentar el DTM en el canal alemán ARD y desde 2014 es el portavoz de la Asociación de Pilotos del DTM y miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA desde 2016.

Walter Lechner comenzó su carrera deportiva tras asistir a un curso de la escuela de pilotos de Jim Russell en 1975. Tres años después se proclamaría campeón del Campeonato de Europa de Fórmula Ford y creó su propio equipo de carreras para jóvenes talentos, Lechner Racing School, con el que pilotaría prácticamente todas las carreras que disputó hasta su retirada oficial como piloto en 1996. En 1980 comienza a competir en la Interserie, campeonato en que estaría a lo largo de catorce temporadas. En 1982 obtendría los campeonatos alemán y europeo de la Fórmula Super Vee y se buscó nuevos retos trasladándose a los Estados Unidos donde disputaría la Can-Am, logrando un tercer puesto como mejor resultado en la prueba de Lime Rock. Con numerosas victorias y títulos en la Interserie, seis en total que le hacen ser el piloto con mayor número de campeonatos, sus mayores éxitos llegarían con los coches fabricados por Porsche. En su primera carrera con un Porsche 956 alquilado ganó en 1986 en el circuito de Zeltweg. Al año siguiente, se compró un Porsche 962C con el que vencería en once carreras y ganaría dos campeonatos en seis años. Después de dejar atrás los prototipos se pasó a los turismos y en 1995 sería el campeón del Campeonato de Austria de Touring Car, dejando la competición para seguir dirigiendo su equipo de carreras junto a sus hijos, y también pilotos, Robert y Walter Lechner, Jr. Tan sólo dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans le verían como piloto, ambas con un Porsche 962C de Brun Motorsport, y en las dos carreras habría de abandonar. En 1988 lo haría con este Porsche 962C a causa de un accidente y al año siguiente habría de hacerlo debido a los daños causados por el pinchazo de un neumático.

Franz Hunkeler participaría en unas pocas competiciones a lo largo de su carrera deportiva antes de abrir su escuela de pilotaje extremo y con la que hoy en día recorre el mundo realizando exhibiciones con un Lexus IS 250. En 1983 ganaría el Desafío Marlboro para jóvenes pilotos y dos años más tarde participaría en el Campeonato de Fórmula 3. Entre 1986 y 1998 participaría en varias carreras de larga distancia en Nürburgring, Dijon, Spa, Suzuka y las 24 Horas de Le Mans, prueba que disputaría en dos ocasiones. La primera con este Porsche 962C no pudo acabarla después de que el coche sufriera un accidente. En 1994 tomaría la salida con un Venturi 400 GTR con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1988
March 88S #85
Chasis: 86G-8 March LM
Motor: Nissan VG30ET 3.2L V6 Turbo
Italya Cabin Team Le Mans Co Ltd
Michel Trollé
Toshio Suzuki
Danny Ongais
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 74
LeMans43
Referencia: LM019

El vehículo
En 1988, Le Mans Co., Ltd. comenzó a trabajar sobre la base de su Nissan R86V de 1987 en un intento de mantener el coche competitivo para la nueva temporada. Se realizaron cambios en las secciones delantera y trasera del coche para mejorar la aerodinámica y se amplió la capacidad del motor Nissan VG30ET V6 de 2,9 a 3.2 litros. Aún siguiendo con el chasis 86G sobre el que se construyó el Nissan, el coche fue renombrado como March 88S y se estrenó en la prueba inaugural del All-Japan Sports Prototype Championship de 1988, los 500 Kilómetros de Fuji, pero la rotura de la suspensión le impidió terminar la carrera. En la segunda prueba, los 500 Kilómetros de Suzuka fue la transmisión la que forzó al coche a un nuevo abandono. Su fortuna mejoró en el siguiente evento del campeonato, los 1.000 Kilómetros de Fuji, en los que ocuparía una novena plaza final. El coche fue enviado a Francia para participar en las 24 Horas de Le Mans, junto con otro ejemplar basado en el chasis March 87G y que también sería llamado March 88S, para los pilotos Michel Trollé, Toshio Suzuki y Danny Ongais, que en menos de cinco horas sufrieron de nuevo la falta de fiabilidad del coche y se encontraron fuera de la carrera por una avería en la inyección del motor. El resto de la temporada no fue mucho mejor para el March 88S, terminando solamente una carrera, en la que quedó octavo, de las tres que restaban del campeonato JSPC.

Los pilotos
Michel Trollé pertenece a la generación francesa de pilotos que se forjó primero en los campeonatos locales de karts y luego en los de monoplazas como Yannick Dalmas, Olivier Grouillard, Jean Alesi o Érik Comas entre muchos otros. Ganador del Volant Elf de 1983, participó regularmente y con éxito en todas las disciplinas automovilismo, desde la Fórmula Renault hasta la Fórmula 3000, pasando por la Fórmula 3, hasta que un accidente en la Fórmula 3000 truncó su carrera deportiva. En agosto de 1988, durante los entrenamientos para la carrera de Brands Hatch perdió el control de su coche a más de 200 km/h y se estrelló contra las protecciones del circuito. Pasaron casi dos horas hasta que pudo ser rescatado, inconsciente pero con vida, sufriendo múltiples lesiones en sus dos piernas. Después de 4 semanas en coma, 6 meses de hospitalización, un año en sillas de ruedas e incontables horas de rehabilitación, pudo volver a caminar por sí mismo. En 1990 intentó reaparecer en carreras, pero tuvo problemas de salud en varias ocasiones y dijo adiós al automovilismo profesional en 1997. Después del final de su carrera, organizó eventos de rally y fue manager del corredor canadiense Bruno Spengler. En las 24 Horas de Le Mans participó en cinco ocasiones, debutando en 1986 con un Porsche 962C con el que finalizaría en la décima posición. En 1987 abandonaría con otro Porsche 962C y el mismo resultado lo obtendría en 1988 con este March 88S y en 1989 con un Courage C24S. Su última aparición en La Sarthe sería a bordo de un Cougar C26S con el que también se retiraría de la prueba.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba, como en 1988, en la que a bordo de este March 88S hubo de retirarse tras un fallo en el motor. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Danny Ongais, piloto hawaiano de larguísima trayectoria deportiva, comenzó disputando pruebas de motociclismo a principios de los años 60 siendo en varias ocasiones campeón de Hawái, pero pasaría a principios de la década de 1970 a competir en pruebas de dragsters y posteriormente en carreras de monoplazas, en las que estaría compitiendo prácticamente hasta su retirada como piloto en el año 2002. Debutaría en la Fórmula 1 en 1977, compitiendo en dos carreras como piloto sustituto y dos más en la siguiente de 1978. Antes de disputar su primera prueba en la máxima categoría de los monoplazas, ya se había ganado una reputación en el campeonato americano de la especialidad organizado por el United States Auto Club (USAC), en el que lograría seis victorias en 35 carreras. También participaría en la IndyCar entre 1979 y 1987, obteniendo dos terceros puestos en 52 pruebas, y en la Indy Racing League entre 1996 y 1998, años en los que sólo tomaría la salida en dos de las tres carreras en las que se inscribió. Paralelamente a su carrera en monoplazas, también tuvo una interesante carrera con turismos y prototipos, participando de manera principal en diversas pruebas y campeonatos americanos. Así por ejemplo, obtendría la victoria en las 24 Horas de Daytona de 1979 y conseguiría cinco victorias más y 14 podios en campeonatos como la Trans-Am o el IMSA, incluido un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1980. Precisamente ese año participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que estaría en dos ocasiones más sin que en ninguna de ellas lograra acabar la prueba. El año de su debut abandonaría con un Porsche 935 K3. Dos años más tarde lo haría con un Kremer CK5 y, finalmente, en 1988 se retiraría con este March 88S a causa de una avería mecánica.

La miniatura
LeMans43 es una gama creada por el fabricante italiano Top Model, con modelos de carreras de los años 1980 y 1990. Las reproducciones en resina de los distintos coches que comprende esta gama generalmente están muy bien terminados, teniendo una buena relación calidad/precio, aunque adolecen del mejor acabado de las miniaturas similares fabricadas por competidores como Best, Bang o Spark.


1988
Sauber C9/88 #61
Chasis: 87-C9-02
Motor: Mercedes-Benz M119 HL 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Mauro Baldi
James Weaver
Jochen Mass
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
NS  
HPI-Racing
Referencia: #8064

El vehículo
Tras la retirada del patrocinio de Kouros, el proyecto del Sauber C9 pasa a manos de Mercedes después de que el nuevo vicepresidente, Werner Niefer, anunciara que el fabricante alemán apoyaría los prototipos del Grupo C, dando al equipo completo soporte de fábrica. Como primer resultado los coches serían patrocinados por AEG-Olympia, compañía propiedad de Daimler-Benz en ese momento. Como segundo, se instalaría un nuevo desarrollo del motor, el Mercedes M119 HL, cuya mayor innovación sería el nuevo sistema electrónico de gestión del motor, Bosch Motronic MP 2.7. Como tercera media se cambió el suministrador de neumáticos, pasando de Bridgestone a Michelin. A pesar de comenzar la temporada 1988 ganando la prueba inaugural del WSPC, los 800 Kilómetros de Jerez, en el mes de abril, Mauro Baldi, tuvo la inusual experiencia de estallar dos neumáticos traseros simultáneamente durante la carrera de Monza, tercera prueba puntuable del campeonato. Tras quedar segundo y tercero de los 1.000 Kilómetros de Silverstone, antesala de las 24 Horas de Le Mans, los dos Sauber C9 fueron enviados al circuito de La Sarthe. Durante el entrenamiento del jueves, Klaus Niedzwiedz estaba a máxima velocidad en la recta de Mulsanne con su C9/88 y sufriría un pinchazo. Niedzwiedz pudo controlar el coche y evitar un accidente y llevar el coche a los garajes. Los ingenieros de Michelin no pudieron dar una explicación para el problema ni una garantía convincente de que no volvería a suceder. Peter Sauber y el equipo Mercedes decidieron entonces retirar los dos coches de la competición, de tal manera que ni este coche pilotado por Mauro Baldi, James Weaver y Jochen Mass ni el de Klaus Niedzwiedz y Kenneth Acheson pudieron participar en la prueba. La razón última para la retirada inevitablemente se remonta al terrible accidente de Le Mans en 1955, un desastre al que el nombre de Mercedes está irremediablemente unido para siempre.

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de este Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTI (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Jochen Mass es quizá más recordado por dos incidentes que sufrió durante sus años compitiendo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primero sería en el que conseguiría su única victoria en esta especialidad, tras cancelarse la carrera después del accidente de Rolf Stommelen durante la disputa del Gran Premio de España de 1975 en el circuito barcelonés de Montjuich y que se cobró la vida de cuatro espectadores. El segundo fue durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en el circuito de Zolder, en el que el piloto canadiense Gilles Villeneuve chocó contra su coche y salió catapultado, siendo despedido de su asiento y chocando violentamente contra el asfalto, falleciendo poco después en el hospital al que se le trasladó. En el Gran Premio de Francia de ese mismo año sufriría otro accidente y pondría punto final a su carrera con los monoplazas. En su periodo en la Fórmula 1 sumaría seis podios a su palmarés, terminando en los puntos en veinte ocasiones de las 105 pruebas en las que participó. Antes de ello ya era un reputado piloto de turismos y prototipos, participando con regularidad en el DARM alemán logrando ocho victorias y cinco más en el DRM, en el ETCC, en el que sumaría once triunfos, y en el WSC, del que sería campeón absoluto en 1976 y 1978, y cosechando 30 victorias. En 1974 comenzaría también a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, del que sería subcampeón en 1973 y lograría cuatro victorias y tres podios en las 24 carreras que disputó hasta 1978. En 1972 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ford Capri 2600 RS con el que abandonaría. Tras esta edición estaría en el circuito de La Sarthe en diez ocasiones más y en 1989 conseguiría con un Sauber C9 su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Con este Sauber C9/88 se presentaría a la edición de 1988, pero el coche fue retirado antes de comenzar la carrera tras varios problemas con los neumáticos. El resto de sus resultados fueron: 1978 con un Porsche 936 (AB), 1981 con un Porsche 936/81 (12º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (2º y AB), 1985, 1986 y 1987 con un Porsche 962C (10º, AB y AB respectivamente), 1991 con un Mercedes-Benz C11 (AB) y 1995 McLaren F1 GTR con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente. Tras su etapa como piloto profesional se dedicó a comentar la Fórmula 1 en el canal alemán RTL y posteriormente a participar en eventos de coches históricos como la Mille Miglia.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1988
Sauber C9/88 #62
Chasis: 87-C9-01
Motor: Mercedes-Benz M119 HL 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Klaus Niedzwiedz
Kenneth Acheson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
NS  
HPI-Racing
Referencia: #8066

El vehículo
Tras la retirada del patrocinio de Kouros, el proyecto del Sauber C9 pasa a manos de Mercedes después de que el nuevo vicepresidente, Werner Niefer, anunciara que el fabricante alemán apoyaría los prototipos del Grupo C, dando al equipo completo soporte de fábrica. Como primer resultado los coches serían patrocinados por AEG-Olympia, compañía propiedad de Daimler-Benz en ese momento. Como segundo, se instalaría un nuevo desarrollo del motor, el Mercedes M119 HL, cuya mayor innovación sería el nuevo sistema electrónico de gestión del motor, Bosch Motronic MP 2.7. Como tercera media se cambió el suministrador de neumáticos, pasando de Bridgestone a Michelin. A pesar de comenzar la temporada 1988 ganando la prueba inaugural, los 800 Kilómetros de Jerez, del WSPC, en el mes de abril, Mauro Baldi tuvo la inusual experiencia de estallar dos neumáticos traseros simultáneamente durante la carrera de Monza, tercera prueba puntuable del campeonato. Tras quedar segundo y tercero de los 1.000 Kilómetros de Silverstone, antesala de las 24 Horas de Le Mans, los dos Sauber C9 fueron enviados al circuito de La Sarthe. Durante el entrenamiento del jueves, Klaus Niedzwiedz estaba a máxima velocidad en la recta de Mulsanne con su C9/88 y sufriría un pinchazo. Niedzwiedz pudo controlar el coche y evitar un accidente y llevar el coche a los garajes. Los ingenieros de Michelin no pudieron dar una explicación para el problema ni una garantía convincente de que no volvería a suceder. Peter Sauber y el equipo Mercedes decidieron entonces retirar los dos coches de la competición, de tal manera que ni este coche pilotado por Klaus Niedzwiedz y Kenneth Acheson ni el de Mauro Baldi, James Weaver y Jochen Mass pudieron participar en la prueba. La razón última para la retirada inevitablemente se remonta al terrible accidente de Le Mans en 1955, un desastre al que el nombre de Mercedes está irremediablemente unido para siempre.

Los pilotos
Klaus Niedzwiedz, como muchos otros pilotos, dio sus primeros pasos en el mundo de la competición en pruebas de promoción de monoplazas, como la Fórmula Vee y Super Vee hasta que en 1979 fue contratado por Zakspeed, equipo seudooficial de la factoría Ford alemana. Con este equipo lograría sus mayores éxitos en competiciones de turismos y prototipos, siendo campeón del Interserie de 1984, subcampeón del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) en 1989 y tercero del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) de 1982 y del WTCC en 1987, cosechando seis victorias en el DRM, cuatro en el Interserie, seis en el DTM, cinco en el ETCC y cuatro en el WTCC. En carreras de larga distancia sería un habitual en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, en los que quedaría segundo en 1986, y de las 24 Horas de Spa, donde también sería segundo en 1987. Al año siguiente se retiraría de la competición tras quedar octavo del ETCC con cuatro victorias y tres podios, pero volvería en 1993 para disputar dos temporadas del ADAC GT-Cup, en las que subiría cuatro veces al podio y terminaría seis veces entre los diez primeros. En 2016 volvería para competir en las 24 Horas de Nürburgring, pero abandonaría. El mismo resultado obtendría en sus dos únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, sin contar esta de 1988, en la que participaría con este Sauber C9/88 que, sin embargo, fue retirado por el equipo después de que él mismo sufriera un accidente tras el pinchazo de uno de los neumáticos traseros y el fabricante de los mismos no pudiera garantizar su seguridad durante la disputa de la carrera. En 1981 abandonaría a bordo de un Porsche 908/80 después de un accidente y al año siguiente a causa de una avería en el motor del Ford C100 con el que participaba. Tras colgar el casco y el volante cogió el micrófono y la pluma y se dedica desde entonces a participar como invitado en varios programas de televisión, así como a escribir artículos en distintas publicaciones relacionadas con el mundo del automovilismo deportivo.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono. Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Un año antes de su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, se presentaría en el circuito de La Sarthe con este Sauber C9/88, pero el equipo Team Sauber-Mercedes retiraría de la competición los dos coches que presentó debido a la falta de seguridad de sus nuevos neumáticos Michelin. En 1989 con un Sauber C9 obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer cajón del podio con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.