57ème 24 Heures du Mans
10/11-06-1989

Un nuevo desencuentro entre la FIA y el ACO sobre la aplicación de las normas y regulaciones de las carreras de prototipos, que entrarían en práctica en 1991, excluyó las 24 Horas de Le Mans del campeonato World Sports-Prototype Championship (WSPC) para la temporada de 1989. Esto no pareció importar muchos a los catorce fabricantes que volvieron a llenar, por primera vez desde 1982, la línea de salida con los 55 coches que se admitían para la carrera. Después de todo, los coches se fabrican para participar en Le Mans, siendo el campeonato una excusa para cuadrar presupuestos y justificar el inmenso gasto que supone construir y desarrollar un coche de carreras.

La larga lista de entrada de la edición de 1989 incluía coches de los fabricantes Jaguar, Sauber, Porsche, Nissan, Toyota, Aston Martin y Mazda, junto a otros fabricantes de menor relumbre mediático. Después de su victoria el año anterior, Jaguar tenía que ser considerado como el favorito para la victoria final, pero estaba Porsche, doce veces ganadores en La Sarthe en los últimos de 19 años, que si bien no se presentaría con equipo oficial, estaría representada por sus famosos equipos privados con sus 96C de factoría o modificados.

Cuatro unidades del exitoso Jaguar XJR-9 LM con apenas unos retoques en la mecánica serían presentados por Silk Cut Jaguar, que repartiría a dos de los tres pilotos vencedores en 1988 en tres sus coches. Así, Jan Lammers estaría con Patrick Tambay y Andrew Gilbert-Scott mientras que Andy Wallace pilotaría junto a John Nielsen y Price Cobb. El aristócrata Johnny Dumfries prefirió aceptar una oferta de Toyota y competiría con ellos en esta edición.

Hasta 16 modelos basados en el 962C estarían presentes en la carrera. Brun Motorsport inscribiría cinco, uno de ellos con el piloto español Jesús Pareja, que volvería a repetir con el argentino Oscar Larrauri y que contaría con el mismísimo Walter Brun completando el trío. Otro de sus coches lo llevaría otro piloto español, Andrés Vilariño, que estaría junto a Rüdi Seher y Franz Konrad. El equipo de Joest Racing se presentaría con tres ejemplares, el de Vern Schuppan con dos, al igual que Richard Lloyd, aunque éste traería unas versiones del coche con un nuevo chasis realizado por su empresa GTi Engineering. Dos versiones modificadas del 962C también serían inscritas por Kremer Racing y cerrando la participación de Porsche estarían los de Obermaier Racing, los hermanos Alméras y el expiloto de Fórmula 3, Tim Lee-Davey.

Aston Martin, después del fallido intento de los Nimrod a los que motorizaba, decidió volver a presentarse en una carrera de la que estaba ausente como equipo oficial desde 1963, cuando la compañía de David Brown intentó revivir éxitos pasados con su Aston Martin DP214. En esta ocasión, y aliado con el Ecurie Ecosse que ya ganara las ediciones de 1956 y 1957 con Jaguar, presentaría dos nuevos Aston Martin AMR1, que serían pilotados por Brian Redman, Michael Roe, Costas Los, David Leslie, Ray Mallock y David Sears.

El fabricante suizo Sauber también regresaría, con más dudas que certezas, a esta edición de las 24 Horas. La pintura negra y el diseño de circuito eléctronico de su patrocinador AEG habían desaparecido.  Los C9 estaban pintados en el color plata característico de Mercedes y llevaban una prominente estrella del constructor alemán en el frontal. Sauber había retirado sus C9 de Le Mans el año anterior, cuando un neumático Michelin explotó durante los entrenamientos y puso todo su programa para la carrera bajo sospecha.

Con el inestimable apoyo de Mercedes-Benz detrás, Sauber introduciría tres C9 con una nueva evolución del motor M119 de 5 litros y 32 válvulas, que entregaba potencia y par en cantidades masivas mientras sorbía la gasolina. Mauro Baldi, Kenneth Acheson y Gianfranco Brancatelli se encargarían de llevar el coche con el número 61, los franceses Jean-Louis Schlesser, Jean-Pierre Jabouille y Alain Cudini el 62 y Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens pilotarían el 63. Además el equipo contaría con una cuarta unidad para las prácticas y como coche de repuesto para la carrera. Poniendo al lado problemas mecánicos, quedaba claro que el apoyo de Mercedes no era simplemente para terminar la carrera, sino para ganarla.

El resto del Grupo C1, el más numeroso en cuanto a coches inscritos, se completaría con Toyota y Nissan que presentarían nuevas evoluciones de sus modelos ya conocidos, que en esta ocasión serían dos Toyota 89C-V y un 88C y tres Nissan R89C que contarían con un nuevo chasis fabricado por Lola, y que pondrían a los constructores nipones en la senda de la victoria y no sólo en la de ver cuál de los dos constructores era el mejor tras 24 horas. Los Cougar de Courage Compétition también estarían en la parrilla de salida con tres unidades, más otra modificada sobre la base de un Nissan R88V del equipo japonés Team Le Mans. Tras batir el récord de velocidad máxima el año anterior, WM Secateva inscribiría un WM P489 que pasaría sin pena ni gloria por la carrera.

Animado por sus dos victorias consecutivas en el Grupo C2 en los años anteriores, Spice Engineering, también inscribiría una unidad de su prototipo en el Grupo C1, pero sus creaciones ocuparían de nuevo un lugar destacado en el C2 con hasta siete unidades inscritas por seis equipos privados. El único equipo con dos unidades sería Chamberlain Engineering, que contaría en uno de sus coches con el español Fermín Vélez. La categoría se completaría con los habituales prototipos de Tiga, ALD, ADA y Argo. La clase IMSA sería de nuevo territorio exclusivo de Mazda que con dos 767B y un 767 del año anterior, intentaría obtener el mismo éxito de la edción previa y acabar la carrera con sus tres coches.

La clasificación del miércoles se desarrolló bajo una lluvia torrencial lo que significó que todos los tiempos para establecer las posiciones en la parrilla de salida hubieron de hacerse el jueves, día usado por los equipo para probar las configuraciones de carrera. El C9 con Schlesser al volante había establecido el tiempo más rápido a 3’ 15”04 segundos a una media de 249,826 km/h y Mauro Baldi fue segundo con 3’ 15”67. Lees, número uno en el equipo de Toyota, paró el crono en 3’ 15”51 lo que le ponía como eventual segundo en la parrilla, pero hizo ese tiempo en el T-car con el dorsal 37, lo que significaba que sólo podía empezar desde la primera fila si usaba ese chasis, y como no era la pole position, el equipo japonés tomó el tiempo realizado por sus compañeros Johnny Dumfries y John Watson, que se situaron con el mejor 17º tiempo.

De esta manera el Jaguar de Lammers, Tambay y  Gilbert-Scott y el de Davy Jones y Derek Daly se situarían en la segunda fila y por detrás de ellos estarían el Porsche 962C de Joest Racing con Bob Wollek y Hans-Joachim Stuck, el Jaguar de los hermanos Alain y Michel Ferté junto a Eliseo Salazar, el Porsche 962 de Brun Motorsport del español Jesús Pareja, el último Jaguar con Nielsen, Wallace y Cobb y como noveno y décimo otro Porsche de Brun Motorsport con Harald Grohs, Akihiko Nakaya y Sarel van der Merwe y uno de los 962C K6 de Kremer con Masanori Sekiya, Hideki Okada y George Fouché.

Mauro Baldi, en el segundo Sauber C9 consiguió ponerse en la primera posición desde el comienzo y junto a Schlesser intentaron distanciarse de los Jaguar y Porsche perseguidores. El XJR-9 LM de Davy Jones, adelantó al Sauber de Schlesser a mitad de la recta de Les Hunaudières, con Lammers en cuarta posición y un sorprendente Julian Bailey en uno de los Nissan R89C en quinta posición después de partir desde la duodécima plaza. Cuatro vueltas más tarde, su aventura de Le Mans llegaría a su fin cuando tocó los guardarrailes con demasiada fuerza en una salida de pista.

La escuadra Sauber-Mercedes dejó que los Jaguar dirigieran su propia carrera. Davy Jones lideraba por delante de John Nielsen, seguido luego por Bob Wollek en el Porsche 962C de Joest y los tres Sauber C9. En una rápida sucesión, Lammers y Alain Ferté introdujeron sus Jaguar en los boxes, el holandés con un neumático perforado y el francés con la luz de advertencia de temperatura de los neumáticos encendida, aunque de hecho el neumático estaba correctamente inflado. El XJR-9 LM de Davy Jones y Derek Daly fue ajeno a los problemas de sus compañeros y mantuvo una ventaja consistente de alrededor de 50 segundos respecto al Porsche de Stuck y Wollek.

Con una hora de carrera cubierta, Jones seguía liderando y Lammers estaba de vuelta entre los diez primeros. Mauro Baldi se detuvo para instalar neumáticos nuevos y en las primeras paradas para reabastecer los coches, Mass se colocó segundo por detrás del Jaguar. En la tercera hora Alain Cudini realizó un trompo en las curvas Porsche con el coche que compartía con Schlesser y Jabouille y tuvo que entrar al box para volver a colocar el alerón trasero que se dejó en la escapatoria y reparar una buena cantidad de daño alrededor de la parte trasera del coche.

Derek Daly había relevado a Jones en el Jaguar y estaba manteniendo la distancia con el pelotón perseguidor, pero entonces la caja de cambios se bloqueó. La horquilla selectora de la marchas se partió y el coche se quedó varado en un lateral de la pista. El  irlandés fue capaz de realizar las reparaciones necesarias con las instrucciones que los mecánicos le dieron por la radio, inicialmente consiguió engranar la marcha atrás y tuvo que empezar todo de nuevo. Esta vez encontró la segunda marcha y volvió al garaje para cambiar toda la caja de cambios.

Bob Wollek colocó el Porsche rosa de Joest en el lugar del Jaguar y comenzó a adquirir ventaja con un ritmo rápido de carrera, solamente para tropezarse con Dominic Dobson, en el 962C de Vern Schuppan, que realizó un trompo justo delante de él. El impacto agrietó una línea de combustible del coche de Dobson y la gasolina fue bombeada sobre la cola del 962C. Una enorme llamarada siguió al Porsche hasta que llegó a la curva de Indianápolis donde tuvo que parar y ver el coche quemarse. La carrera hubo de ser neutralizada durante veinte minutos, mientras las asistencias limpiaban los restos del coche.

El Porsche de Joest con Wollek y Stuck siguió adelante mientras la noche caía sobre el circuito. Frank Jelinski, Pierre-Henri Raphanel y Louis Krages, a bordo de otra de las unidades de Joest, se habían aupado a la segunda posición, con el coche de Baldi, Acheson y Brancatelli tercero y el Jaguar de Lammers, Tambay y Gilbert-Scott en la cuarta posición. El Jaguar de Jones y Daly había caído hasta la posición 39ª mientras sustituía su caja de cambios, iniciando entonces una remontada para recuperar el tiempo perdido, sin embargo el motor del coche no aguantó tanta demanda de potencia y una válvula se partió y envió al coche al parque cerrado.

Los coches de Joest habían estado funcionando en las dos primeras posiciones exentos de problemas, pero apenas tuvieron tiempo para celebrar nada antes de que el motor del coche de Jelinski perdiera agua, causando la retirada del Porsche y una hora y media más tarde de que el sábado diera paso al domingo, Stuck vio como la temperatura de su motor aumentaba de manera desconcertante. Fue sólo un tubo suelto de la refirgeración, pero la reparación le retuvo durante quince minutos en el garaje y el coche el rosa cayó al quinto lugar. Esto promovió al Jaguar de Tambay a la primera posición tras nueve horas y media de carrera.

El Sauber de Baldi era ahora segundo seguido por su compañero de equipo Jochen Mass, con el XJR-9 LM de Wallace, Nielsen y Cobb por detrás de ellos con dos vueltas perdidas, hasta que la transmisión les puso fuera de juego pasado el ecuador de la carrera. Justo antes del amanecer, el Jaguar de Lammers, Tambay y Gilbert-Scott perdía también la transmisión y con ello el liderato. Tras pasar por el box para la pertinente reconstrucción se unieron a la carrera en la séptima plaza, dejando a los Sauber C9 de Baldi y Mass liderando la prueba por primera vez desde el inicio.

Los dos Sauber fueron intercambiando posiciones ocasionalmente en las paradas en boxes, hasta que el coche de Baldi, Acheson y Brancatelli realizó un trompo cuando lideraba la carrera y hubo de detenerse para cambiar los neumáticos y reparar los daños, dejando como líder solitario al C9 de Mass, Reuter y Dickens, que no tuvieron una carrera sin problemas. Manuel Reuter perforó el suelo del coche en una salida de pista en su segundo relevo y Stanley Dickens rompió el flanco derecho del coche en otra excursión fuera de los límites de la pista.

Sus rivales, sin embargo, sufrieron peores fortunas. Después de 17 horas de carrera, 32 de los 55 coches que tomaron la salida se habían retirado. Los tres Toyota habían desaparecido, así como los dos Nissan supervivientes. Para Toyota, Kaoru Hoshino realizó un trompo y dañó la suspensión del coche más allá de todareparación posible. Hitoshi Ogawa rompió la junta de la culata y Johnny Dumfries se salió de la pista y rompió la transmisión de su 89C-V. Para Nissan, Masahiro Hasemi se retiró con una junta de la culata rota después de diez horas cuando era cuarto y el coche de Geoff Brabham duró toda la noche, pero luego se retiró estando quinto lugar por un fallo en el motor.

Kunimitsu Takahashi tuvo que estacionar el Porsche 962CK6 de Kremer a dos horas del final también por daños causados por el fuego tras la rotura de un tubo de combustible. Vern Schuppan tuvo que parar su propio automóvil para reconstruir la caja de cambios y reparar los daños de una salida de pista y Tiff Needell llevó el Porsche 962C GTi de Richard Lloyd al aparcamiento tras incendiarse después de romperse, al igual que el coche de Dobson y Takahasi, una línea de combustible, siendo el 36º y último coche en retirarse de la carrera.

Todo el poder económico y mecánico de  Mercedes terminó por imponerse a través de Sauber en las 24 Horas de Le Mans. El Sauber C9 de Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens cruzarían la línea de meta con cinco vueltas de ventaja sobre sus compañeros de equipo Mauro Baldi, Kenneth Acheson y Gianfranco Brancatelli y siete sobre el Porsche 962C de Hans-Joachim Stuck y Bob Wollek que, finalmente, fueron terceros.

El Jaguar XJR-9 LM de Jan Lammers, Patrick Tambay y Andrew Gilbert-Scott consiguió remontar hasta la cuarta plaza y terminar por delante del tercer Sauber de Jean-Louis Schlesser, Jean-Pierre Jabouille y Alain Cudini. Dos plazas más atrás llegaría el Mazda 767B de David Kennedy, Pierre Dieudonné y Chris Hodgetts que se alzaban con la victoria en la clase IMSA. De nuevo Mazda fue el único fabricante japonés en colocar todos sus coches no sólo en la clasificación final, sino también en la senda del éxito para una futura victoria en Le Mans. Robbie Stirling, Ross Hyett y Don Shead lograrían una nueva victoria en la categoría C2 para Spice con el SE88C inscrito por el equipo Team MAKO al terminar en la 16ª posición.

Esta sería la primera y única victoria de Sauber en las 24 Horas de Le Mans, triunfo que habría que poner en el haber de Mercedes, pues sin su apoyo es más que probable que nunca se hubiera producido. Jochen Mass y Stanley Dickens también lograrían su única victoria en la prueba de resistencia francesa, mientras que Manuel Reuter sumaría la primera de las dos que conseguiría en el circuito de La Sarthe. Sauber-Mercedes aplastó a toda la competencia en el campeonato de resistencia de la FIA de 1989. La temporada fue tan exitosa para ellos que sumaron más puntos en la clasificación de equipos que sus dos rivales más cercanos (Joest Racing y Brun Motorsport) juntos. Pero lo que se recuerda es la victoria en Le Mans.

1989 Sauber C9 #63 Chasis: 88 03 Motor: Mercedes-Benz M119 5.0L V8 Turbo Team Sauber-Mercedes Jochen Mass Manuel Reuter Stanley Dickens Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 1º 1º 389 Vueltas: 5.265,115 km Velocidad Media: 219,990 km/h IXO/Altaya Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 12/50

Los pilotos
Jochen Mass es quizá más recordado por dos incidentes que sufrió durante sus años compitiendo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primero sería en el que conseguiría su única victoria en esta especialidad, tras cancelarse la carrera después del accidente de Rolf Stommelen durante la disputa del Gran Premio de España de 1975 en el circuito barcelonés de Montjuich y que se cobró la vida de cuatro espectadores. El segundo fue durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en el circuito de Zolder, en el que el piloto canadiense Gilles Villeneuve chocó contra su coche y salió catapultado, siendo despedido de su asiento y chocando violentamente contra el asfalto, falleciendo poco después en el hospital al que se le trasladó.

En el Gran Premio de Francia de ese mismo año sufriría otro accidente y pondría punto final a su carrera con los monoplazas. En su periodo en la Fórmula 1 sumaría seis podios a su palmarés, terminando en los puntos en veinte ocasiones de las 105 pruebas en las que participó. Antes de ello ya era un reputado piloto de turismos y prototipos, participando con regularidad en el DARM alemán logrando ocho victorias y cinco más en el DRM, en el ETCC, en el que sumaría once triunfos, y en el WSC, del que sería campeón absoluto en 1976 y 1978, y cosechando 30 victorias. En 1974 comenzaría también a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, del que sería subcampeón en 1973 y lograría cuatro victorias y tres podios en las 24 carreras que disputó hasta 1978.

En 1972 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ford Capri 2600 RS con el que abandonaría. Tras esta edición estaría en el circuito de La Sarthe en diez ocasiones más y en 1989 conseguiría con este Sauber C9 su única victoria en la prueba de resistencia francesa. El resto de sus resultados fueron: 1978 con un Porsche 936 (AB), 1981 con un Porsche 936/81 (12º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (2º y AB), 1985, 1986 y 1987 con un Porsche 962C (décimo, AB y AB respectivamente), 1991 con un Mercedes-Benz C11 (AB) y 1995 con un McLaren F1 GTR con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente. Tras su etapa como piloto profesional se dedicó a comentar la Fórmula 1 en el canal alemán RTL y posteriormente a participar en eventos de coches históricos como la Mille Miglia.

Manuel Reuter, conocido por ser uno de los mejores pilotos alemanes de turismos, comenzó su carrera deportiva en el mundo de los karts, desde donde fue progresando por las distintas disciplinas de monoplazas como la Fórmula Ford 1600 y 2000 (siendo en esta última campeón de Alemania en 1984), la Fórmula 3 y la Fórmula 2, hasta que en 1985 participó por primera vez en una carrera del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft con un Ford Sierra XR4Ti. Tres meses más tarde, en el circuito de Nürburgring, conseguiría su primer podio y un año después su primera victoria, terminando noveno del campeonato. Paralelamente a su carrera en el DTM, participaría en varias pruebas del ETCC, ganando los 500 Kilómetros de Mugello en 1984; del WSPC, del Interserie, donde obtendría el triunfo en tres pruebas en la edición de 1992 o del campeonato IMSA, en el que lograría la victoria en los 500 kilómetros de Road America de 1993.

Ese mismo año sería fichado por Opel como piloto para el DTM y con este fabricante sería el último ganador del DTM antes de que éste desapareciera en 1996. Tras la vuelta del campeonato en el año 2000, seguiría compitiendo con Opel y ese año sería subcampeón con un Opel Astra (G) V8 Coupé. Con este mismo modelo lograría una de sus victorias más importantes de su larga carrera deportiva al vencer en las 24 Horas de Nürburgring de 2003. Tras la retirada de Opel del campeonato alemán en 2005, pondría fin a su carrera deportiva tras disputar 200 carreras en el DTM (ganando once y logrando treinta podios y terminando 110 veces entre los diez primeros) y cerca de 70 pruebas de resistencia en las que, como pináculo de su palmarés, cuenta con dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutó con un Porsche 962C con el que sin embargo, hubo de retirarse tras un accidente.

Al año siguiente lograría su primera victoria en la prueba de resistencia francesa participando con este Sauber C9. En 1990 abandonaría con un Porsche 962C GTi y en las dos ediciones siguientes tomaría la salida con un Porsche 962CK6 con el que terminaría noveno en 1991 y séptimo en 1992. Un año más tarde, y de nuevo con un Porsche 962C, terminaría la carrera antes de tiempo debido a una avería mecánica. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1996, año en el que con un TWR-Porsche WSC-95 lograría su segunda victoria. Tras retirase de la competición pasó a comentar el DTM en el canal alemán ARD y desde 2014 es el portavoz de la Asociación de Pilotos del DTM y miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA desde 2016.

Stanley Dickens inició su carrera deportiva a principios de los años 80, participando en el Campeonato Sueco de Turismos. En esa época y gracias a la ayuda de su vecino y mentor, el piloto de Fórmula 1, Reine Wisell, comienza a competir en pruebas internacionales como el ETCC o del World Endurance Championship (WEC) que le llevan a participar en pruebas no sólo en Europa, sino también en los Estados Unidos y Japón. En estos dos países participaría con asiduidad en el campeonato IMSA y en el JSPC, siendo este último donde lograría sus mejores resultados durante los veinte años en los que estuvo en activo y en los que disputaría más de 110 carreras en las que conseguiría cinco victorias, tres segundos y cinco terceros puestos, además de otras cinco victorias de clase.

Su primera victoria internacional la lograría en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, prueba que volvería a ganar en la edición de julio de ese mismo año. Un mes más tarde lograría una de las victorias más importantes de su carrera al vencer en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que repetiría en 1989. Pero sin duda su mayor logro en el mundo de la competición sería la victoria que obtuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de este Sauber C9 en su cuarta participación en la prueba de resistencia francesa. Un año antes subiría al podio con un Porsche 962C del equipo Joest Racing con quien también había participado en 1987, pero entonces fue uno de los pilotos que sufrió de los problemas que tuvo Porsche ese año con la gasolina en Le Mans y hubo de abandonar.

Su debut sería en 1986 con un Gebhardt JC853 con el que no pudo terminar. Después de su victoria con el Sauber volvería en 1990 con Joest y un Porsche 962C y terminó octavo. Sus dos últimas carreras en La Sarthe fueron en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y en 1996 con un Kremer K8 Spyder, pero en ambas tampoco pudo terminar. Tras su retirada de la competición en 2001, trabaja como consultor de relaciones públicas y marketing para empresas de Suecia y el Reino Unido con la agencia de publicidad que fundó en 1980.

1989 Sauber C9 #61 Chasis: 88 04 Motor: Mercedes-Benz M119 5.0L V8 Turbo Team Sauber-Mercedes Mauro Baldi Kenneth Acheson Gianfranco Brancatelli Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 2º 2º 384 Vueltas: 5.197,440 km Velocidad Media: 217,160 km/h Minichamps Referencia: B66040274

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios.

Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing, entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM.

En la prueba de resistencia francesa francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. En 1989 participaría con este Sauber C9 con el que cruzaría la línea de meta en segunda posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Porsche 956B (9º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono.

Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, sería en 1989 con este Sauber C9, con el que obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer cajón del podio con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

Gianfranco Brancatelli debutó en 1973 en la Fórmula Abarth italiana, de la que sería campeón en la temporada siguiente. En 1975 terminaría segundo en el campeonato local de Fórmula 3 y ese mismo año disputaría el Europeo de la especialidad, siendo tercero en la temporada de 1976. Siguiendo con su profesión en los monoplazas, competiría en la Fórmula 2 europea y debutaría en la Fórmula 1 en 1979, si bien en tres carreras en las que estuvo inscrito no llegó a calificarse para disputar la prueba. Tras no conseguir un volante en este campeonato, dirigió sus pasos a las carreras de turismos y prototipos, donde cosecharía sus mejores resultados, especialmente en el European Touring Car Championship (ETCC).

En este campeonato estaría por primera vez en 1980, pero no sería hasta dos años más tarde cuando empezaría a terminar regularmente en los puntos y ya en 1984 lograría sus primeras victorias y en 1985 conseguiría el título de campeón, venciendo en seis carreras y subiendo al podio en otras cinco ocasiones. Su mayor triunfo en una carrera individual fue en las 24 Horas de Spa de 1989, prueba que ganó en un Ford Sierra RS500 Cosworth junto a Bern Schneider y Win Percy.

En las 24 Horas de Le Mans su mejor resultado lo conseguiría con este Sauber C9 con el que se colocó segundo de la clasificación final en la que sería su cuarta participación en la prueba gala. La primera vez que vistió La Sarthe fue en 1979 con un De Tomaso Pantera con el que, a pesar de terminar, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima exigida para hacerlo. En 1980 abandonaría con un Lancia Beta Montecarlo, al igual que haría en 1986 Jaguar XJR-6 y en su última carrera en Le Mans, en 1990, con un Nissan R90CK. Tras participar en las 24 Horas de Daytona en 1997 se retiraría oficialmente de la competición.

1989 Mazda 767B #201 Chasis: 001 Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd David Kennedy Pierre Dieudonné Chris Hodgetts Les 24 Heures du Mans General IMSA-GTP 7º 1º 368 Vueltas: 4.980,880 km Velocidad Media: 207,716 km/h Q-Model Referencia: QMC-015

Los pilotos
David Kennedy, como muchos otros pilotos, comenzó disputando fórmulas de promoción para jóvenes pilotos. En 1972 se estrenaría en la Fórmula Ford irlandesa, de la que se proclamaría campeón en 1975. Al año siguiente ganaría el campeonato británico de la especialidad y sería segundo en la serie europea. En 1977 dio el salto a la Fórmula 3, donde terminó el año como octavo y sexto en el siguiente. Como paso previo a su debut en la Fórmula 1 en 1980, disputaría el Campeonato Aurora o Campeonato Británico de Fórmula 1, en el que ganaría tres pruebas, anotándose seis podios que en 1979 le valdrían el subcampeonato. En la máxima categoría de los monoplazas estaría inscrito en las ocho primeras carreras del campeonato de ese año. En las seis primeras de ellas no llegó a calificar para correr la prueba y en la séptima, que correspondía al Gran Premio de España de 1980, aunque se calificó, hubo de abandonar tras una avería.

Una disputa entre la FIA y la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), previa al Gran Premio hizo que algunos fabricantes se retiraran de la prueba antes del inicio, lo que finalmente llevó a la FIA a declarar el Gran Premio como nulo y retirarlo del calendario. Su último intento en el Gran Premio de Francia acabó como los anteriores y abandonó la competición de monoplazas para comenzar una más provechosa en las carreras de resistencia, donde de la mano de Mazda llegaría a ser uno de los pilotos mejor pagados de la época, participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSPC) y en el japonés de resistencia (JSPC). Tras disputar una temporada el International GT Endurance Series, participando con un Lotus Esprit de Chamberlain Engineering, en 1994 pondría fin a su carrera para dedicarse a comentar en prensa y televisión la Fórmula 1, además de llevar una agencia de representación de pilotos y ser en su momento piloto de desarrollo del fabricante inglés Lola Cars.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en nueve ocasiones, ocho de ellas con Mazda. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 1983 con el Ford C100 con el que disputaba el campeonato Thundersports de ese año (en el que conseguiría la única victoria absoluta de su carrera) y con el que en Le Mans no pudo terminar. Con Mazda, en tres ocasiones sería ganador dentro de la categoría en la que participaba: en 1987 y 1988 con un Mazda 757 con los que terminó en séptima y 15ª posición respectivamente y en 1989 con este Mazda 767B con el que ocupó la novena plaza en la general. El restos de sus resultados fueron: 1984 con un Mazda 727C (AB), 1985 con un Mazda 737C (15º), 1986 con un Mazda 757 (19º) y 1990 y 1991 con un Mazda 787 con el que se retiraría en el primer año y sería sexto en el segundo.

Pierre Dieudonné comenzó en los campeonatos de monoplazas como la Formula Vee o la Fórmula 3 británica a principios de los años 70, pero pronto dirigió sus pasos a las carreras de turismos donde cosecharía sus mejores resultados en los 25 años en que estuvo activo como profesional. En las más de 170 carreras en las que tomó parte obtendría 21 victorias, 23 segundos puestos y 11 terceros, además de conseguir 14 victorias más dentro de la categoría en la que competía. Ganó de manera absoluta las 24 Horas de Spa en 1974, 1981 y 1994, victoria esta última tras la cual se retiraría, el RAC Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama en 1976 o las 4 Horas de Monza, los 500 Kilómetros de Brands Hatch y Pergusa y el Grand Prix de Brno en 1979. En 1976 se proclamaría campeón del ETCC y sería tercero en 1977, 1979 y 1988. También lograría el Campeonato de Bélgica de Turismos de Producción en 1981.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en once ocasiones, siete de ellas terminando entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de este Mazda 767B acabaría en la séptima posición venciendo además en la clase IMSA. El año de su debut en la prueba de resistencia francesa, 1977, terminaría 8º ganando su clase con un BMW 3.0 CSL. Esta victoria de clase, pero finalizando 15º de la general, la repetiría también en 1988 con un Mazda 757. El resto de sus resultados fueron: 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (décimom 9º y 6º respectivamente), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB y 7º). En sus dos últimas apariciones, 1990 y 1991, estaría detrás del volante de un Mazda 787 con el que en el primer año abandonaría y en el segundo finalizaría en la octava posición.

Chris Hodgetts fue uno de los pilotos de mayor éxito en la competición británica de turismos en la década de 1980. Conseguiría su primer podio en la primera carrera del circuito de Mallory Park del campeonato de 1980 a bordo de un Toyota Celica GT, terminando sexto de la clasificación de ese año. En 1982 sería subcampeón con un Toyota Celica ST y tercero en 1983 con un Ford Escort 1600i, coche con el que quedaría quinto en la temporada siguiente y de nuevo subcampeón en 1985. Las dos temporadas siguientes le verían obtener el título de campeón con un Toyota Corolla GT AE86 y en esos años comenzaría también a disputar varias pruebas del ETCC aunque sin éxito.

En 1988 se pasa a los prototipos y compite en el BRDC C2 Championship británico cosechando dos victorias y tres podios que le valieron el triunfo en la clase B del campeonato. A principios de los años 90 se iría a Estados Unidos a disputar la IMSA Bridgestone Supercar y regresaría a Gran Bretaña para participar en el British GT Championship, donde en 1995 sería el campeón de la clase GT2. A finales de la década participaría en el International Sports Racing Series y se retiraría de la competición activa, para regresar esporádicamente como piloto invitado en algunas pruebas más en el Reino Unido.

En cuatro ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo su mejor resultado precisamente con este Mazda 757B con el que finalizó séptimo y ganó la clase IMSA. Su debut un año antes sería con un Tiga GC287 con el que finalizó 20º. En 1990 participaría en un Spice SE90C junto a Tim Harvey y el español Fermín Vélez con los que terminaría 18º. Su última carrera la disputaría con un Marcos 600LM al que una avería en el sistema eléctrico lo puso fuera de la carrera.

1989 Mazda 767B #202 Chasis: 002 Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Takashi Yorino Hervé Regout Elliott Forbes-Robinson Les 24 Heures du Mans General IMSA-GTP 9º 2º 365 Vueltas: 4.940,275 km Velocidad Media: 206,196 km/h Q-Model Referencia: QMC-016

Los pilotos
Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato.

Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que cruzaría la línea de meta en siete ocasiones, dos de ellas entre los diez primeros, como en esta edición de 1989, en la que a bordo de este Mazda 767B finalizó en la novena posición.

Con el fabricante japonés lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con otro Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1991 con un Mazda 787 (8º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

Hervé Regout comenzó su carrera deportiva en campeonatos locales de monoplazas a mediados de los años 70 desde donde pasó a las competiciones de turismos y de resistencia como el ETCC o el WSC. En los casi 20 años en los que estuvo corriendo como profesional no consiguió ganar o subir al podio en ninguna de la más de 50 carreras en las que compitió aunque finalizó numerosas veces entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de este Mazda 767B sería noveno de la general. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones debutando en 1980 con un Ferrari 512 BB/LM con el que cruzó la línea de meta en décima posición. Su mejor resultado absoluto en el circuito de La Sarthe, y de su carrera, lo lograría en 1987 con un Cougar C20 con el que finalizó en la tercera plaza. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (5º y vencedor de la categoría IMSA/GTX), 1985 con Porsche 956 (8º), 1988 con un Mazda 767 (19º) y 1990 con un Nissan R89C (22º). Sus dos últimas carreras terminaron antes de tiempo, así en 1993 abandonaría con un Spice SE89C y en 1994 con un WR LM94.

Elliott Forbes-Robinson, conocidísimo piloto estadounidense, comenzó su carrera en 1968 en pruebas organizadas por la SCCA (Sports Car Club of America) desde donde pasaría por la mayoría de campeonatos americanos como la Trans-Am, Can-Am, IMSA, Grand-Am o las American Le Mans Series (ALMS) entre muchos otros. Hasta su última participación en una carrera, en las 24 Horas de Daytona de 2012 con 69 años de edad, ha competido en un sinfín de pruebas obteniendo 51 victorias, 73 podios y nueve victorias de clase. En 1982 ganaría el campeonato Trans-Am y antes de ello sería campeón de las eliminatorias del SCCA National Championship en 1973, 1976 y 1978. En 1999 se proclamaría campeón del United States Road Racing Championship (USRRC) y de la primera edición de las AMLS en 1999. En los años 1997 y 1999 añadiría a su palmarés dos victorias absolutas en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y una en 1997 en las 6 Horas de Watkins Glen.

Gracias a sus victorias en la Trans-Am en el circuito de Sears Point el 21 de septiembre de 1969 y la de las 250 Millas de Barber el 10 de octubre de 2004 del campeonato Grand-Am, se convirtió en el único piloto en activo en ganar carreras en cinco décadas diferentes. Sólo en dos ocasiones tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans entre las que habría 18 años de diferencia. En 1971 debutaría con un Porsche 911 S con el que habría de abandonar y en 1989 con este Mazda 767B con el que pasaría bajo la bandera a cuadros en la novena plaza. En 2006 fue admitido en el Salón de la Fama del Automovilismo de América.

1989 Nissan R89C #25 Chasis: Lola R89C-02 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports International Geoff Brabham Chip Robinson Arie Luyendyk Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 250 Q-Model Referencia: QMC-003

Los pilotos
Geoff Brabham, hijo mayor del triple campeón del mundo Jack Brabham y hermano de los también pilotos Gary y David Brabham, comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción y en 1973 obtendría el título de campeón de la Fórmula 2 australiana. Tras varios años en distintos campeonatos de Fórmula 3, en 1979 sería campeón de la Fórmula Super Vee de los Estados Unidos e iniciaría una larga carrera que le llevaría a participar en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), de la que fue campeón en 1981, la CART, en la que consiguió en doce temporadas ocho podios, terminando como el mejor octavo piloto en tres ocasiones y sobre todo en el campeonato IMSA, del que sería campeón en 1988, 1989, 1990 y 1991.

Tras finalizar en la CART, regresó a su Australia natal para participar en el Australian Super Touring Championship, del que sería subcampeón en 1995 y 1997, y en el que lograría nueve victorias de 48 pruebas disputadas. En pruebas individuales ganaría las 12 Horas de Sebring de 1989 y 1991, terminando segundo en las ediciones de 1990 y 1992, y sería ganador junto a su hermano David de la Bathurst 1000 de 1997. Cuatro años antes lograría el que es su mayor triunfo en una sola carrera, al vencer en su tercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans de 1993, donde pilotaría para el equipo oficial de Peugeot un 905 Evo 1C, lo que le convertía en el tercer piloto australiano en ganar en Le Mans tras Bernard Rubin en 1928 y Vern Schuppan en 1983.

Curiosamente, su hermano David sería el cuarto, y de momento último, en hacerlo; esta vez con Peugeot 908 HDi FAP oficial en la edición de 2009. En 1989 se estrenaría en el circuito de La Sarthe a bordo de este Nissan R89C con el que estuvo durante 16 horas de carrera remontando desde la 15ª posición de la que partió al inicio de la prueba, pero una fuga de aceite y posterior pérdida de presión puso en fuera de juego el motor cuando se encontraba en la quinta posición. Al año siguiente repetiría con Nissan, en esta ocasión con un Nissan R90CK, con el que tampoco pudo terminar la carrera. Tras su retirada como piloto profesional se encarga de dirigir la carrera de su hijo, y también piloto, Matthew Brabham.

Chip Robinson, durante los años en los que compitió como piloto profesional, estuvo activo principalmente en distintos campeonatos de los Estados Unidos, especialmente el IMSA. Comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción como la Super Vee organizada por la SCCA, de la que sería subcampeón en 1984. En la serie IMSA disputaría cerca de 120 carreras entre 1985 y 1993 de las cuales lograría vencer en 17 ocasiones, incluida una victoria en las 24 Horas de Daytona de 1987, a la que sumaría una segunda posición en 1991. Otra de sus victorias más importantes de su palmarés la obtendría en las 12 Horas de Sebring de 1989, prueba en la que sería segundo en 1987, 1990 y 1991. El mismo año en que ganó en Daytona se proclamaría campeón del IMSA y en este campeonato, además de sus victorias, cosecharía 23 segundos puestos más y diez terceros. En cuatro ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. En la primera de ellas terminaría 13º y resultaría vencedor de su clase con un Jaguar XJR-5. Sus tres restantes participaciones terminarían con su coche aparcado antes de tiempo, estas fueron en 1987 con un Porsche 962C, en 1989 con este Nissan R90C y 1990 con un Nissan R90CK.

Arie Luyendyk, piloto holandés desconocido en Europa pero muy famoso en los Estados Unidos, comenzó en las fórmulas de promoción holandesas y europeas, de las que ganó varios títulos de campeón a nivel nacional e incluso alguno europeo como el de la Fórmula Super Vee en 1977. Antes de desembarcar en el campeonato CART americano, en el que compitió a lo largo de trece temporadas hasta 1993, sería el campeón de la USSC Formula Super Vee en 1984. En la CART lograría cuatro victorias, una de ellas en las míticas 500 Millas de Indianápolis de 1990, en la que estableció el récord de velocidad media con 299,308 km/h que estaría vigente hasta 2013, logrando además diez podios, si bien ningún campeonato.

En 1996 participaría en la Indy Racing League en la que competiría de manera regular hasta 1998 y luego de forma esporádica hasta su retirada oficial como piloto en el año 2003, participando casi exclusivamente en la prueba de Indianápolis. En la IndyCar obtendría otras cuatro victorias, nuevamente ganando las 500 Millas en 1997, y un tercer puesto y, al igual que en la CART, no conseguiría campeonato alguno. Además de su extensa carrera con los monoplazas americanos, encontró tiempo para participar en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona, carrera que ganó en 1998, y las 12 Horas de Sebring, de la que sería ganador en 1989. Ese mismo año participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Nissan R89C con el que no pudo terminar.

1989 Porsche 962C #17 Chasis: 962-150 Motor: Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Repsol Brun Motorsport Oscar Larrauri Walter Brun Jesús Pareja Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 242 IXO/Altaya Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 3/50

Los pilotos
Oscar Larrauri, formado en campeonatos locales desde mediados de los años 70 en su Argentina natal, a principios de la década de 1980 se traslada a Europa y compite en el Campeonato europeo de Fórmula 3, que ganaría en 1982. Al año siguiente debuta en la Fórmula 2 pero no consigue grandes resultados. Ese mismo año comenzaría a participar en carreras de resistencia en un Lancia LC1 privado. En 1984 es fichado por Walter Brun como piloto oficial de su equipo y con él desarrolla la mayor parte de su carrera, logrando una victoria y 17 podios, incluyendo un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona de 1987.

Cuando Brun monta su equipo de Fórmula 1, EuroBrun Racing, para las temporadas 1988 y 1989 participa en 21 carreras pero sólo consigue clasificarse para la prueba final en ocho de ellas, abandonando en diez y obteniendo un decimotercer puesto como mejor resultado. En 1992 es fichado por Joest Racing para participar en el IMSA y en el campeonato Interserie, consiguiendo en este último cuatro victorias. En 1993 disputa el Campeonato Italiano de GT con Jolly Club finalizando todas las carreras entre los diez primeros. A partir de 1994 compite, además de en el italiano, en el International GT Endurance Series y en el All-Japan Gran Turismo Championship, consiguiendo tres victorias más. Después de abandonar el campeonato japonés en 1996, regresa a Argentina para competir en el Campeonato Sudamericano de Turismos del que se proclama campeón en 1997, 1998 y en el año 2000, retirándose después de la competición activa para política.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones, siete de ellas con Brun Motorsport, como en esta edición de 1989 en la que competiría con este Porsche 962C con el que, sin embargo, hubo de abandonar.cruzó la línea de meta en segunda posición. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1984 y 1985 con un Porsche 956 (7º y AB), 1986, 1987, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (2º, AB, AB y décimo respectivamente) y en 1994 con un Ferrari 348 GT/C-LM con el que abandonaría.

Walter Brun antes de fundar su propio equipo de carreras, Brun Motorsport, comenzó su trayectoria deportiva en subidas a montaña y competiciones de turismos a mediados de los años 60. A principios de 1970 comienza a pilotar con la escuadra suiza Wicky Racing Team como piloto titular en el ETCC y en el WSC. Tras pasar por varios equipos y campeonatos en los siguientes años, en los que consiguió varios podios, especialmente con el Team Schnitzer en el DRM alemán, en 1982 fundó su equipo, con el cual lograría su primera victoria deportiva como piloto en el circuito de Most en el temporada de 1983 de la Interserie. En 1986 un Porsche 962C de su equipo lograría el mejor resultado durante los 10 años en los que estuvo en activo al ganar las 24 Horas de Spa de 1986.

Como piloto y propietario participaría principalmente en la Interserie hasta que las deudas de su aventura como jefe de equipo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llevaron a la quiebra a la escuadra del suizo en 1991. Después de casi 10 años lograría saldar su deuda con la FIA y regresaría a la competición en el año 2000 tomando parte en algunas carreras de los campeonatos Grand-Am, ALMS, European Le Mans Series (ELMS), FIA GT o el ADAC GT Masters, en el que correría sus dos últimas carreras en 2009 antes de colgar el casco y dedicarse a la restauración y la música. En catorce ocasiones estaría en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas como piloto de su propio equipo de las que terminaría dos y abandonaría en el resto, como en esta edición de 1989 en la que hubo de abandonar después de sufrir una avería en el motor de este Porsche 962C.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1971 y 1972 con un Porsche 907 (7º ganando su clase y 18º respectivamente), 1973 con un BMW 3.0CSL (AB), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 con un Porsche 956B (4º), 1985, 1986, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en las tres primeras ediciones y un décimo puesto en la última), 2000 con un Chrysler Viper GTS-R (AB) y en 2001, 2002 y 2003 disputaría la prueba con un Saleen S7R con el que no conseguiría acabar en ninguna de las tres ocasiones.

Jesús Pareja comenzó su carrera profesional en 1976 en el Campeonato de Turismo de España, donde ya en 1981 se proclamaría campeón. A nivel internacional debutaría en la Copa de Europa Alfasprint y en 1984 daría el salto a las pruebas del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) de la mano de Kremer Racing. Al año siguiente, fichado por Obermaier disputa cuatro pruebas y debuta en Le Mans, acabando en todas ellas entre los diez primeros. En 1986 es contratado por el equipo suizo Brun Motorsport con quien estaría hasta 1991 y lograría su primera victoria en el año de su estreno con este equipo en los 360 Kilómetros de Jerez. En 1990 sufriría el peor accidente de su carrera en la prueba de los 480 Kilómetros de Montreal del WSPC cuando una tapa de alcantarilla del circuito se levantó al paso del Jaguar que le precedía atravesó el parabrisas del Porsche 962C que conducía y golpeó el tanque de combustible.

El Porsche se estrelló contra un muro y se incendió. Gracias a la rápida intervención de los comisarios pudo ser rescatado del coche sin que sufriera daños de consideración. A raíz de este incidente la FIA obligó a soldar todas las alcantarillas de los circuitos urbanos en los que se disputaban competiciones de automóviles. Tras disputar dos temporadas más con distintos equipos, en 1994 compite con la escuadra Société Larbre Compétition en la primera temporada del BPR Global GT Series consiguiendo la victoria en las 4 Horas de Paul Ricard, las 4 Horas de Jarama, y los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Después de esa temporada sus apariciones en carreras de resistencia son más bien escasas participando así mismo en el Campeonato de España de Turismos y en el de Fórmula 3, retirándose de la competición en 1998. Ese mismo año funda la compañía GT Sport Organización que actualmente gestiona varios campeonatos nacionales e internacionales como el Campeonato de España GT, el Intenational GT Open o el campeonato Europeo de Fórmula 3.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones consecutivas, siendo el piloto español que más veces ha disputado la prueba. Su mejor posición la conseguiría con un Porsche 962C de Brun con el que se clasificó segundo en 1986. En siete ocasiones hubo de abandonar la prueba por diversos motivos, así en 1989, pilotando este 962C, tendría que rstirarse por una avería mecánica. El resto de sus resultados serían: 1985 con un Porsche 956 (8º), 1987, 1988, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB, 7º, AB y décimo respectivamente), en 1992 con un Lola T92/10 (AB), 1993 y 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º y 8º ganando su categoría), 1995 y 1996 con un Porsche 993 GT2 con los que abandonaría al igual que en 1997, esta vez con un BRM P301.

1989 Nissan R89C #23 Chasis: Lola R89C-03 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports International Masahiro Hasemi Kazuyoshi Hoshino Toshio Suzuki Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 167 IXO Models Referencia: LMC060

Los pilotos
Masahiro Hasemi inició su carrera en el moto-cross antes de firmar un contrato como piloto de Nissan en 1964, fabricante con el que estaría involucrado durante la mayor parte de su trayectoria deportiva en carreras de turismos y resistencia, aunque su primera victoria en esta especialidad la consiguió con un Porsche 906 en los 300 Kilómetros de Suzuka de 1968. Durante esos años siguió logrando más victorias y podios y en 1974 se proclamaría campeón de las Fuji Grand Champion Series. Ese mismo año debutaría en la Fórmula 2 japonesa siendo subcampeón y tercero y de nuevo segundo en las dos temporadas posteriores. En 1976 sería uno de los cuatro pilotos japoneses en debutar en el primer Gran Premio de Japón de Fórmula 1 valedero para el campeonato del mundo, prueba en la que terminaría undécimo.

En 1980 vencería de nuevo en las Fuji Grand Champion Series. Después de este título se convirtió en un especialista del modelo Skyline de Nissan y con el conseguiría el campeonato del JTCC de 1989, 1991 y 1992, además de competir con todos los prototipos que el constructor japonés fabricaría hasta 1992, ganando el campeonato JSPC de 1991 y las 24 Horas de Daytona de 1992 entre otras muchas más pruebas en su país natal. En 1994 debutaría en el JGTC del que se retiraría en el año 2000 para seguir como jefe de su propio equipo de carreras, Hasemi Motorsport y de su empresa del mismo nombre especializada en terminaciones y repuestos deportivos para Nissan y que fundó en 1981.

En este campeonato como piloto sería subcampeón en las dos primeras ediciones y disputaría un total de 43 carreras de las que ganaría dos, subiría al podio en seis ocasiones y terminaría en los puntos en 25 de ellas, mientras que como patrón ganó la clase GT300 en 2003 y 2010. En cinco ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con Nissan. Su mejor resultado lo obtendría en 1990 a bordo de un Nissan R90CP con el que terminó quinto. Debutaría en 1985 con un Nissan R85V acabando en la 16ª plaza, tras la cual abandonaría en dos ocasiones: en 1987 con un Nissan R87E y en 1989 con este Nissan R89C. En 1996 tomaría la salida por última vez y acabaría 15º con un Nissan Skyline R33 GT-R LM.

Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 125 cm³ de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980.

En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992.

En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. En cinco de ellas abandonaría a causa de distintas averías mecánicas, como en el caso de la edición de 1989 en la que a bordo de este Nissan R89C. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (AB y 15º). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota.

Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba, como en 1989, en la que a bordo de este Nissan R89C hubo de retirarse tras un fallo en el motor. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S, 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

1989 Toyota 89C-V #36 Chasis: 07 Motor: Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team TOM'S Hitoshi Ogawa Paolo Barilla Ross Cheever Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 45 Q-Model Referencia: QMC-005

Los pilotos
Hitoshi Ogawa comenzó su carrera en 1981 en la Fórmula 3 japonesa, terminando ese año octavo de la general y sexto en la siguiente temporada. Tras dos temporadas en la Fórmula 2 en las que no tuvo suerte, comenzaría a participar en las Fuji Grand Champion Series y los 1.000 Kilómetros de Suzuka, prueba esta última en la que quedaría segundo en 1986 y ganaría en 1987. Ese mismo año regresaría a la Fórmula 3 y acabaría como subcampeón de la serie. Durante los siguientes años competiría en la Fórmula 3000 japonesa, así como en diversas pruebas del WSPC y del JSPC. En 1989 se proclamaría campeón de la Fórmula 3000. Con los prototipos obtendría tres victorias en el circuito de Fuji en las pruebas de los 1.000 Kilómetros de 1989, los 500 Kilómetros de 1990 y las 500 Millas de 1991. Su única victoria fuera de Japón la lograría en 1992 en los 500 Kilómetros de Monza.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría con un Toyota 88C con el que finalizó 24º. Competiría en dos ediciones más con Toyota: en 1989 con este Toyota 89C con el que abandonaría y en 1990 con un Toyota 90C-V con el que cruzaría la línea de meta en sexta posición. El 24 de mayo 1992, durante la disputa de la prueba de Suzuka, valedera para el campeonato de Fórmula 3000 japonés, sufrió un accidente en la vuelta 27. En plena recta de meta colisionó contra la parte delantera del Reynard 92D pilotado por Andrew Gilbert-Scott al que intentaba adelantar. Ambos vehículos quedaron enganchados y se salieron de la pista en la primera curva, chocando contra las protecciones. Mientras que el coche de Gilbert-Scott volcó y se mantuvo en la escapatoria, el de Ogawa voló por encima de la barrera de neumáticos y se estrelló de frente contra un andamio en el que había una cámara de televisión, sufriendo graves heridas en las piernas y en la cabeza, falleciendo mientras era trasladado al hospital. Gilbert-Scott, el cámara y varios fotógrafos también sufrieron lesiones graves.

Paolo Barilla, uno de los herederos de la familia Barilla, famosa por sus pastas alimenticias; comenzó su carrera deportiva en el karting, donde llegaría a ser campeón de Italia en 1976. A principios de la década de 1980 comienza a competir en el Campeonato Fórmula Abarth y en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 en el que termina como tercer mejor piloto en 1981. Al año siguiente se pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 2 con Minardi pero no obtuvo grandes resultados por lo que decidió comenzar a disputar pruebas de resistencia. En esta disciplina participaría en varias carreras del WEC en 1983, en las que a pesar de conseguir un sexto puesto en ocho carreras, le fue suficiente para firmar un contrato como piloto oficial de Lancia, con quien consigue un segundo puesto y dos terceros en la temporada siguiente. En los dos años siguientes participa con Joest Racing en Europa y con Bridgestone – Bayside en el IMSA de 1986.

Tras un efímero paso por la Fórmula 3000 en 1987, es contratado por el equipo Toyota Team TOM’S para disputar el Campeonato Japonés de Prototipos. En el total de sus participaciones en pruebas de resistencia conseguiría cinco victorias, dos segundos y nueve terceros puestos. Gracias a su amistad con Minardi y al dinero de su familia debuta en 1989 en la Fórmula 1. En ese año sólo correría una carrera y en la temporada siguiente seis, pero sus pobres resultados le cuestan un despido fulminante. En 1991 disputaría dos pruebas más de resistencia, pero con 29 años es consciente de algunas de sus limitaciones y pone punto final a su carrera deportiva para centrarse en el negocio familiar, aunque a finales de los años 90 regresaría para participar en algunas rondas del Campeonato Italiano de Super Touring.

En las 24 Horas de Le Mans su éxito más importante fue el que consiguió con un Porsche 956B con el que en 1985 sería el vencedor de una anodina carrera. El resto de sus participaciones terminaron en abandono a excepción de 1988, año en el que ocuparía la 24ª plaza con este Toyota 88C. Sus abandonos fueron en: 1983 con un Lancia LC2/83, 1984 con un Lancia LC2/84, 1986 con un Porsche 956B y 1989 con este Toyota 89C-V.

Ross Cheever, hermano menor del piloto de Fórmula 1, Eddie Cheever, comenzó disputando fórmulas de promoción como la Fórmula 3 británica a principios de los años 80 antes de irse a Japón para desarrollar allí su carrera. Allí competiría regularmente en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000 entre 1987 y 1994, participando en 70 carreras de las que ganaría diez, obteniendo siete segundos y tres terceros puestos que le llevarían a ser subcampeón en 1989 y 1991 y tercero mejor del campeonato en 1992, 1993 y 1994. En ese periodo también participaría en la Indy Lights y en la CART, pero aparte de un tercer y cuarto puesto, no lograría grandes resultados.

Más interesado en los monoplazas que en cualquier otra disciplina del automovilismo, en contadas ocasiones participaría en carreras de resistencia, aunque cosecharía un tercer puesto en las 500 Millas de Fuji del campeonato JSPC de 1987 y un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1989 en el mismo campeonato. Ese mismo año sería el de su única participación en las 24 Horas de Le Mans, y como en Suzuka, tomaría la salida con este Toyota 89C-V, con el que sin embargo, en el circuito francés, hubo de recitarse por una avería en el motor. Al finalizar la temporada de 1994 se retiraría oficialmente de la competición.

1989 Toyota 88C #38 Chasis: 09 Motor: Toyota 3S-GTM 2.1L Turbo I4 Toyota Team TOM'S Kaoru Hoshino Didier Artzet Keiichi Suzuki Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por accidente - Vuelta 20 Ebbro Referencia: 43682

Los pilotos
Kaoru Hoshino compitió a lo largo de su carrera deportiva casi exclusivamente en carreras de turismos y de resistencia japonesas. Debutó en 1979 en las 500 Millas de Fuji, obteniendo una 14ª plaza y disputaría su última carrera en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2004 en los que quedaría 21º. Entre esos años participaría en los campeonatos Fuji Grand Champion Series, obteniendo un segundo puesto en las 500 Millas de Fuji de 1985 y en el JSPC, con tres segundos puestos en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1983, 1985 y 1986 y otro segundo puesto más en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1983. Desde 1995 hasta 1999 participaría en el JGTC en la clase GT300, en la que lograría ser campeón en su año de debut con dos victorias y tres podios.

Tras finalizar 21º del campeonato en 1998, se dedicaría a competir solamente en los 1.000 kilómetros de Suzuka, donde en 2001 acabaría en la décima posición y tres años más tarde pondría punto final a su carrera deportiva. Fuera de Japón participaría en las 24 Horas de Daytona de 1983 y en las 24 Horas de Spa de 1989, 1990 y 1991, año este último en el que finalizaría en la 12ª plaza. Más asiduo fue a las 24 Horas de Le Mans donde competiría en cuatro ocasiones, terminando dos, una con un Toyota 88C con el que terminó duodécimo y otra con un TOM'S 85C-L en 1985 con el que acabaría en la misma posición. Sus dos restantes carreras, 1987 con un Toyota 87C-L y 1989 con este Toyota 88C, acabaron en abandono.

Didier Artzet comenzó su carrera deportiva compitiendo en la Fórmula 3 francesa donde lograría terminar unas pocas carreras y sumar puntos para el campeonato, terminando en el puesto 19º. En los años siguientes participaría también en la Fórmula 3000 y en el Campeonato de Europa de Fórmula 3. En este último lograría la victoria más destacada de su trayectoria deportiva al ganar en el Gran Premio de Mónaco de 1987. En competiciones de turismos y resistencia ganaría el primer campeonato monomarca Trophée Peugeot 505 Turbo en 1985 y disputaría un par de ediciones de las 24 Horas de Spa en las que abandonaría, al igual que haría en las dos ocasiones en las que pisó el asfalto del circuito francés de La Sarthe. En 1989 se retiraría con este Toyota 88C con el que uno de sus compañeros de equipo sufrió un accidente y en 1992 lo haría con un WR LM92 Spider al que una salida de pista le daño la suspensión más allá de toda reparación posible.

Keiichi Suzuki, experto piloto de turismos japonés, debutaría a finales de la década de 1960, consiguiendo su primer podio en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1969. Con una carrera centrada en las competiciones japonesas, no sería hasta finales de los años 80 en los que empezaría a competir en pruebas más allá de su tierra natal, especialmente en las 24 Horas de Spa. Antes de eso ya había conseguido varias victorias y podios en los campeonatos Fuji Long Distance Series y All Japan Endurance Championship o su sucesor, el JSPC; entre ellas las de los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1980 y 1985.

En 1994 debutaría en el All-Japan Gran Turismo Championship (JGTC), del que sería campeón en la clase GT300 en 1996 junto a Morio Nitta en un Porsche 964 Carrera RSR, ganando tres carreras y siendo segundo en dos, y obteniendo el subcampeonato en 1997 con dos victorias, cuatro podios y un cuarto puesto. En 1998, teniendo de compañero a Shingo Tachi en un Toyota MR2 (W20), ganaron cinco de la seis carreras que componían el calendario de ese año y serían sextos en la restante, volviendo a ser campeón de la clase GT300. En las 24 Horas de Spa tomaría la salida en nueve ocasiones entre 1988 y 1998, siendo su mejor resultado una 13ª plaza en la edición de 1995.

En 1989 disputaría por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans, precisamente a bordo de este Toyota 88C con el que abandonaría tres horas después de comenzar la carrera tras un accidente de su compañero de equipo Kaoru Hoshino. En 1999, durante las pruebas de pretemporada del JGTC en el circuito TI Aida (hoy circuito de Okayama), su compañero Shingo Tachi sufrió un accidente que le causó la muerte y decidió retirarse de la competición, aunque trabajaría posteriormente como comentarista de televisión y en el equipo Hankook KTR en el Super GT.

1989 Nissan R89C #24 Chasis: Lola R89C-01 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports International Julian Bailey Mark Blundell Martin Donnelly Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 5 Q-Model Referencia: QMC-002

Los pilotos
Julian Bailey comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción británicas como la Fórmula Ford 1600 y el Festival Fórmula Ford a mediados de los años 80. Sus buenos resultados en estas disciplinas le valieron un contrato para competir en la temporada de 1987 en la Fórmula 3000, en la que se convertiría en el primer piloto británico en ganar una prueba al vencer en la séptima prueba del calendario en el circuito de Brands Hatch. Al año siguiente debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Tyrrell, pero tras calificarse solamente en seis carreras de las 16 que componían el calendario y terminar solamente cuatro de ellas sin conseguir puntos fue despedido.

Dirigió entonces sus pasos al mundo de la resistencia donde participaría con Nissan durante tres temporadas en las que lograría una victoria y siete podios. En 1991 vuelve a la Fórmula 1 como piloto de Lotus, pero tras cuatro carreras en las que sólo se calificó en una, terminando sexto, su contrato es rescindido. Completa la temporada de 1991 participando en tres eventos del BTCC con Nissan y en 1992 se convierte en piloto de Toyota para este campeonato y disputaría cuatro temporadas logrando una victoria y dos podios en las 65 carreras que corrió con los coches del fabricante japonés. Tras su experiencia en el BTCC, ficha por Lister como piloto y participa en el IMSA, en el British GT Championship (campeonato en el que cosecharía nueve victorias y siete podios y resultaría vencedor en la edición de 1999) y en el FIA GT, donde sumaría un nuevo título de campeón a su palmarés en el año 2000 con cinco victorias y dos podios.

Tras una aciaga temporada en 2001, pondría punto final a su carrera deportiva tras su abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2002. Éste sería el quinto abandono que sufriera en la prueba de resistencia francesa, donde no consiguió terminar ninguna de las cinco ediciones en las que compitió. Se estrenó con este Nissan R89C con el que sólo duró cinco vueltas antes de sufrir un accidente y al que seguirían los abandonos de 1990 con un Nissan R90CK, de 1997 con un Lister Storm GTL y de 2001 con un MG EX257.

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997.

Paralelamente a su carrera en monoplazas, encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría precisamente con este Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar.

Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con un McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

Martin Donnelly comenzó en la Fórmula 3 británica y europea a mediados de los años 80 y daría el salto a la Fórmula 3000 en 1987. En la temporada siguiente sería tercero del campeonato compitiendo solamente en cinco carreras de las que ganaría dos y terminaría segundo en otras dos. Esto le valió un contrato con Arrows para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1989 con el que participaría en una sola carrera mientras disputaba el mundial de Fórmula 3 de ese año en el que logró una victoria y un podio. En 1990 es contratado por Lotus para la Fórmula 1 y participa en doce carreras en las que termina tres veces entre los diez primeros antes de que en las sesiones de prácticas del Gran Premio de España en el circuito de Jerez sufriera un terrible accidente que pondría fin a su carrera en los monoplazas.

Desde entonces ha participado en varias competiciones monomarca como la Lotus Sport Elise Championship, la Ginetta G50 Cup o la Volkswagen Scirocco R-Cup y correría tres pruebas del BTCC en 2015. En carreras de resistencia participaría esporádicamente en distintas pruebas antes de su salto a la máxima categoría de los monoplazas y con posterioridad a su accidente. Así en 1987 fue séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, ganaría la prueba del circuito de Diepholz del campeonato alemán ADAC Supercup de 1989 y sería tercero en la carrera de Silverstone del British GT Championship de 1993. En dos ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. En 1989 debutaría con este Nissan R89C, con el que abandonaría tras sufrir un de sus compañeros de equipo un accidente en las primeras vueltas, y en 1990, año en el que también habría de abandonar, esta vez a bordo de un Nissan R90CK.