58ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1990
Circuit de La Sarthe
16/17-06-1990
Participantes Clasificados
13,600 km 49 28
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 3 Jaguar XJR-12 John Nielsen
Price Cobb
Martin Brundle
4.882,400 km   204,036 km/h
Vuelta Rápida 84 Nissan R90CK Steve Millen 13,600 km 3'40"030 222,515 km/h
Pole Position 84 Nissan R90CK Mark Blundell 13,600 km 3'27"020 236,450 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. C1 3 Jaguar XJR-12 John Nielsen
Price Cobb
Martin Brundle
4.882,400 km 204,036 km/h
Gr. C2 116 Spice SE89C Richard Piper
Olindo Iacobelli
Mike Youles
4.134,400 km 172,270 km/h
GTP 203 Mazda 767B Takashi Yorino
Yoshimi Katayama
Yōjirō Terada
4.134,400 km 172,733 km/h

La guerra que mantenía el Automobile Club de l'Ouest y la FIA vivó un nuevo episodio aún más dramático al inicio de la temporada de 1990. La nueva concepción del campeonato de resistencia de la FIA reducía las carreras a una distancia máxima de 480 kilómetros, de la que por razones obvias estarían excluidas las 24 Horas de Le Mans. Otro cambio más importante fue el de que ninguna recta de un circuito, permanente o no, debía tener una longitud mayor de dos kilómetros, norma que alcanzaba de lleno uno de los estandartes del circuito de La Sarthe, la recta de Les Hunaudières.

La FIA así mismo quería una parte sustancial de los derechos televisivos y demás servicios de explotación de la marca de Le Mans como merchandising e incluso los servicios de catering del circuito. El A.C.O no aceptó ninguna de estas condiciones en principio, a fin de cuentas la prueba de resistencia francesa nunca necesitó de la FIA ayuda ninguna para llegar a ser la mejor y mayor carrera de resistencia del mundo, pero tras la amenaza de la FIA de sancionar a perpetuidad a equipos y pilotos que tomaran parte en la prueba y de retirar la licencia al A.C.O. para organizar carreras, éste finalmente accedió a realizar una serie de cambios.

El más importante sería el de la instalación de dos chicanes en la recta de Mulsanne, que de esta manera perdía uno de los iconos de la carrera que ahora quedaba divida en tres partes.  El A.C.O. siguió con el control total de la carrera y sus beneficios tras una mediación del Ministro francés de Deportes ante el máximo mandatario de la FIA, el también francés, Jean-Marie Balestre y la amenaza de sanciones en cadena fue levantada, para alivio de pilotos y fabricantes, aunque la prueba seguiría excluida de la edición de ese año del Campeonato del Mundo de Resistencia. A consecuencia de esta exclusión, Mercedes, que había tomado control total sobre Sauber, decidiría no presentarse a la carrera, centrándose en el campeonato del mundo.

No obstante todos los problemas, las 24 Horas de Le Mans seguían teniendo un atractivo que no sería desdeñado por un buen número de fabricantes y equipos privados. Así, Jaguar estaría en La Sarthe con cuatro unidades de su nuevo prototipo XJR-12, Nissan inscribiría cinco modelos, dos desde sus cuarteles en Europa, dos desde la división norteamericana Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) y otro más traído por la casa madre desde Japón. Además de estos cinco coches contaría con otro inscrito por Courage Compétition y otro más por Le Mans Co.

Otro fabricante japonés aspirante a la victoria final sería Toyota, que contaría con tres nuevos 90C-V. Pero nuevamente serían los coches del fabricante alemán Porsche los que ocuparían la mayor parte de la lista de inscritos de esta edición con 17 modelos, modificados o no, de su 962C, más otra unidad más que competirían en la clase IMSA junto a los dos nuevos Mazda 787 y el ya conocido 767B, que estarían apoyados desde el muro por el séxtuple ganador de Le Mans, Jacky Ickx. El grupo C1 se cerraría con los dos Courage C24S, el Spice SE90C de Spice Engineering, que estaría pilotado entre otros por el español Fermín Vélez y un Lancia LC2/SP 90, basado en el modelo de 1984. El Grupo C2, que sería desterrado del WSC, pero que seguía contando en Le Mans, sería una batalla entre los Spice privados y los Tiga, ADA y ALD habituales a los que se uniría un Cougar C20B privado.

Con la ausencia de Mercedes, el papel de favorito fue asumido por Jaguar, que inscribiría cuatro unidades de su XJR-12. La FIA anunció cambios en las reglas para este campeonato y a partir de 1991 sólo serían admitido los modelos con motores atmosféricos de 3.5 litros, por lo que TWR decidió detener el desarrollo del V6 que usaba en el WSC y usar el ya conocido V12 para la carrera de Le Mans. Los prototipos, numerados del 1 al 4, serían inscritos para Martin Brundle, Alain Ferté y David Leslie en el coche con el dorsal 1; Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad en el 2; John Nielsen, Price Cobb y Eliseo Salazar en el 3 y Davy Jones y Michel Ferté junto al español Luis Pérez-Sala en el último coche.

A ellos se opondrían los coches oficiales de Nissan y Toyota. Nissan estrenaría una nueva evolución de su chasis Lola de la que habría dos versiones, la del WSC con el R90CK y las del JSPC, el R90CP. Los coches oficiales de Nissan que estarían en las manos de Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki en el coche de Nismo; las ternas formadas por Julian Bailey, Mark Blundell y Gianfranco Brancatelli y Kenneth Acheson, Olivier Grouillard y Martin Donnelly en los coches de NME y Geoff Brabham, Chip Robinson y Derek Daly y Bob Earl, Michael Roe y Steve Millen en los de NPTI. Toyota por su parte confiaría en Hitoshi Ogawa, Masanori Sekiya, Geoff Lees, Aguri Suzuki, Johnny Dumfries, Roberto Ravaglia, Pierre-Henri Raphanel, Roland Ratzenberger y Naoki Nagasaka para llevar sus coches por primera vez hacia la victoria final.

Ante nuevos modelos, motores y modificaciones varias, los equipos privados habituales de Porsche seguirían confiando en el viejo, pero aún temible, 962C y en hasta seis exganadores de las 24 Horas para obtener la decimotercera victoria del fabricante alemán en Le Mans. Joest Racing sería la escuadra con mayor número de pilotos laureados como campeones con cinco de los seis. Derek Bell y Hans-Joachim Stuck se unirían a Frank Jelinski en uno de los tres 962C del equipo alemán. En otro estarían Stanley Dickens y Louis Krages a los que se uniría Bob Wollek y el último sería pilotado por el veterano Henri Pescarolo junto a Jacques Laffite y Jean-Louis Ricci.

El equipo de otro ganador de Le Mans, Vern Schuppan, contaría con el ganador de la edición de 1977 y 1983, Hurley Haywood, que haría equipo con Wayne Taylor y Rickard Rydell en uno de los dos coches que presentaría el australiano. Otras dos unidades sería presentadas por el suizo Walter Brun, una de ellas pilotada por el mismo junto a dos de sus pilotos más fieles, el argentino Oscar Larrauri y el español Jesús Pareja. Kremer Racing también inscribiría dos unidades de su 962C K6. Y dos unidades inscribirían Richard Lloyd Racing, Obermaier Racing y  Tim Lee-Davey más sendos 962C de Alpha Racing Team y Trust Racing Team.

En la calificación para determinar los puestos de salida, Mark Blundell, a bordo del Nissan R90CK,  haría historia para Nissan y el automovilismo japonés al conseguir la primera posición por delante del Porsche 962C de Brun, Larrauri y Pareja. Otros tres Nissan coparían las siguientes plazas y en sexto lugar se colocaría el Porsche 962C de Joest Racing con Stuck,  Bell y Jelinski. A continuación irían los Jaguar de Davy Jones, Martin Brundle y John Nielsen con el Toyota de Geoff Lees marcando el décimo tiempo más rápido.

Con tres marcas dispuestas a disputar la victoria final y una cuarta, Toyota al acecho, los coches comenzaron la rutinaria vuelta de formación. El Nissan R90CK de Kenneth Acheson, Martin Donnelly y Olivier Grouillard, que partía desde la quinta plaza, ni siquiera llegó completarla al averiarse la caja de cambios. Una vez retirado el Coche de Seguridad los coches salieron lanzados hacia la curva Dunlop con Julian Bailey liderando el grupo con el Porsche de Larrauri justo detrás.

El 962C de Brun consiguió adelantar al Nissan en la cuarta vuelta, y en esa posición estaría hasta la primera parada en boxes, seguidos de otros dos Nissan y los Jaguar de Martin Brundle, John Nielsen, Davy Jones y Jan Lammers ocupando las posiciones de la cuarta a la octava plaza. El Nissan R90CP de Brabham, Robinson y Daly sería el primero en parar para reabastecerse de combustible, llevando al Nissan de Blundell a liderar la prueba con el Jaguar de Brundle pisándole los talones.

Según se consumían las horas, los Nissan seguían por delante de los Jaguar, con el Porsche de Brun y el de Stuck, Bell y Jelinski aprovechando cada centímetro del circuito para no perder distancia. En la quinta hora la carrera sufre un giro inesperado cuando el Nissan R90CK líder pilotado por Gianfranco Brancatelli colisiona con el Toyota 90C-V de Aguri Suzuki en un intento por doblarle. El peor parado fue el japonés que hubo de ser trasladado al hospital con una conmoción cerebral, mientras que el italiano tuvo que realizar una larga parada para reparar los daños.

Este incidente llevó al Nissan R90CK de Brabham, Robinson y Daly a la primera posición con tres Jaguar por detrás y el resto de la flota Nissan a la que seguía el Porsche 962C de Brun, Larrauri y Pareja. El XJR-12 número 1 pasó a liderar la prueba tan pronto Robinson se fue a boxes a poner combustible en su Nissan, con los Jaguar números 3 y 4 detrás. En estos coches ni Eliseo Salazar ni el español, Luis Pérez Sala habían tenido la oportunidad de competir aun.

Minutos más tarde el Jaguar de John Nielsen, Price Cobb y Eliseo Salazar falló en la frenada de una de las nuevas chicane de Mulsanne y se fue a la grava. El coche llegó a los boxes para un chequeo rutinario mientras que el Jaguar de Alain Ferté sufría problemas con la bomba del agua y también tenía que parar inesperadamente. El Jaguar de Davy Jones y Michel Ferté paraba a repostar y llevaría al Nissan de Brabham, Robinson y Daly de nuevo a la primera posición con el Porsche 962C de Brun Motorsport patrocinado por Repsol en la segunda plaza.

La lucha entre el Nissan y el Porsche siguió en todo lo alto para deleite de los espectadores durante toda la noche y parte de la madrugada, mientras tanto, los demás participantes sufrían sus propios problemas. El Nissan R90CK de Bailey, Blundell y Brancatelli se detuvo de nuevo en los garajes para reparar la caja de cambios, pero finalmente se retiraría unas vueltas más tarde. Mazda perdió los dos 787 nuevos por problemas mecánicos. Por su parte, el Jaguar XJR-12 de Lammers, Wallace y Konrad estaba haciendo unas vueltas rapidísimas y aprovechó las paradas en boxes y problemas de sus rivales para acercarse hasta la tercera posición en la misma vuelta que el Nissan líder y el Porsche de Brun.

Sin dar un momento de respiro ni a los pilotos, coches y mecánicos, la carrera legaba a su tercio final y la carrera se volvió aún más interesante. El Jaguar de Brundle comenzó a sufrir problemas de refrigeración cuando la correa que movía la bomba de agua se salió, parando en boxes para su reparación para la que había que desmontar toda la parte delantera del coche. Mientras tanto, Michel Ferté dañó su Jaguar en una salida de pista y hubo de detenerse a reparar el radiador y sus soportes. Franz Konrad, se pasó de frenada en la primera de las nuevas chicanes y golpeó el frontal de su Jaguar y también hubo de detenerse en los garajes para realizar las oportunas reparaciones.

Por su parte el Nissan R90CK que lideraba la prueba realiza una parada en el box para solucionar una pérdida de aceite. Motivado por los problemas propios y ajenos y con la esperanza aún de ganar la carrera, Tom Walkinshaw mueve a Martin Brundle al Jaguar número 3, que en ese momento estaba pilotado por el chileno Eliseo Salazar, y coloca a éste en el XJR-12 de Davy Jones, Michel Ferté y Luis Pérez-Sala, que de esta manera se quedaba fuera del equipo sin haber disputado una sola vuelta. A cuatro horas del final el Jaguar XJR.12, ahora pilotado por Jones, Ferté y Salazar abandona la carrera debido a problemas en el motor.

Mientras, el Jaguar XJR-12 de John Nielsen, Price Cobb y su nuevo compañero Martin Brundle conseguían una ventaja de dos vueltas sobre el Porsche 962C de Oscar Larrauri, Jesús Pareja y Walter Brun, con el XJR-12 de Lammers, Wallace y Konrad inmediatamente detrás. El último cuarto de la carrera fue una lucha directa entre los tres coches. Larrauri dejó el coche a primeras horas de la mañana, aquejado de los dolores que le habían estado aquejando desde el sábado por la mañana tras el accidente que sufrió en la carrera de la Renault Europe Cup en la que participó, dejando a Brun y Pareja solos en el 962C con los colores de Repsol.

A media hora para finalizar la carrera, la distancia entre el Jaguar y el Porsche se había reducido a una vuelta. En la última parada en boxes antes del final de la carrera, Brun cede el testigo a Pareja. Lanzado a la captura del Jaguar, a falta de catorce minutos para la conclusión de la prueba, ve una estela de humo blanco en sus espejos y acaba su carrera estacionado en un lateral de la pista. Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad heredan la segunda plaza y escoltan al Jaguar XJR-12 de John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle hasta la línea de meta.

Una invasión de aficionados británicos impide a los coches cruzar bajo la bandera a cuadros para dar por concluida la carrera y son desviados al carril de boxes donde terminan rodeados por cientos de aficionados celebrando la séptima victoria del fabricante inglés. Tercero finalmente sería el Porsche 962C del equipo Alpha Racing Team, pilotado por Tiff Needell, David Sears y Anthony Reid, que supieron tomar ventaja de la rotura del turbo que sufrieron a una hora del final Hans-Joachim Stuck, Derek Bell y Frank Jelinski, que serían finalmente cuartos.

Nissan obtenía como parco consuelo a todos sus esfuerzos la quinta posición gracias a Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki, mientras que Toyota colocaba el único 90C-V superviviente en la sexta posición con los pilotos Geoff Lees, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya. Por detrás de ellos se colocaría el Courage C24S de Pascal Fabre, Michel Trollé y Lionel Robert y a continuación irían nueve Porsche 962C incluido un K6 de Kremer Racing.

El español Fermín Vélez acabaría la carrera en la posición 18ª con el Spice SE90C de Spice Engineering. Dos posiciones más atrás llegaría el único coche de la clase IMSA superviviente, que no sería otro que el Mazda 767B de Takashi Yorino, Yoshimi Katayama y Yōjirō Terada. Justo por detrás de ellos llegaría el Spice SE89C de PC Automotive que con los pilotos Richard Piper, Olindo Iacobelli y Mike Youles, que lograrían una nueva victoria para el pequeño fabricante británico.

Con esta victoria, Jaguar sumaba el que hasta hoy es su último triunfo en Le Mans, que supondría, asimismo, la primera y única para sus tres pilotos y que de no ser por la decisión de Tom Walkinshaw, quizá podría haber significado la victoria para el primer piloto chileno en la historia de las 24 Horas de Le Mans. Esta sería también la última vez en la que un Grupo C original ganaría la carrera, hasta que en 1994 un Porsche 962C, adaptado a la normativa de entonces, volvería a ganar la prueba.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. C1 Gr. C2 GTP
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 3 Jaguar XJR-12 Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar John Nielsen
Price Cobb
Martin Brundle
Gr. C1 1 359
2 2 Jaguar XJR-12 Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Jan Lammers
Andy Wallace
Franz Konrad
Gr. C1 2 355
3 45 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Alpha Racing Team Tiff Needell
David Sears
Anthony Reid
Gr. C1 3 352
4 7 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Hans-Joachim Stuck
Derek Bell
Frank Jelinski
Gr. C1 4 350
5 23 Nissan R90CP Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nismo Nissan Motorsport Masahiro Hasemi
Kazuyoshi Hoshino
Toshio Suzuki
Gr. C1 5 348
6 36 Toyota 90C-V Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team TOM'S Geoff Lees
Hitoshi Ogawa
Masanori Sekiya
Gr. C1 6 347
7 13 Courage C24S Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Pascal Fabre
Michel Trollé
Lionel Robert
Gr. C1 7 347
8 9 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Bob Wollek
Stanley Dickens
Louis Krages
Gr. C1 8 346
9 27 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Obermaier Racing - Primagaz Compétition Jürgen Lässig
Pierre Yver
Otto Altenbach
Gr. C1 9 341
10 15 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Brun Motorsport Harald Huysman
Massimo Sigala
Bernard Santal
Gr. C1 10 335
11 44 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Richard Lloyd Racing - Italya Sports John Watson
Bruno Giacomelli
Allen Berg
Gr. C1 11 335
12 33 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Schuppan - Omron Racing Hurley Haywood
Wayne Taylor
Rickard Rydell
Gr. C1 12 332
13 63 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Trust Racing Team George Fouché
Steven Andskär
Shunji Kasuya
Gr. C1 13 330
14 6 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Henri Pescarolo
Jacques Laffite
Jean-Louis Ricci
Gr. C1 14 328
15 55 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Schuppan - Omron Racing Eje Elgh
Thomas Danielsson
Tomáš Mezera
Gr. C1 15 326
16 11 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Patrick Gonin
Philippe Alliot
Bernard de Dryver
Gr. C1 16 319
17 84 Nissan R90CK Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Performance Technology Inc. Bob Earl
Michael Roe
Steve Millen
Gr. C1 17 311
18 21 Spice SE90C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Spice Engineering Fermín Vélez
Tim Harvey
Chirs Hodgetts
Gr. C1 18 308
19 20 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Davey Max Cohen-Olivar
Giovanni Lavaggi
Tim Lee-Davey
Gr. C1 19 306
20 203 Mazda 767B Mazda 13J 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Takashi Yorino
Yoshimi Katayama
Yōjirō Terada
GTP 1 304
21 116 Spice SE89C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 PC Automotive Richard Piper
Olindo Iacobelli
Mike Youles
Gr. C2 1 304
22 82 Nissan R89C Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Courage Compétition Hervé Regout
Costas Los
Alain Cudini
Gr. C1 20 300
23 102 Spice SE89C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Graff Racing Xavier Lapeyre
Jean-Philippe Grand
Michel Maisonneuve
Gr. C2 2 291
24 10 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Kunimitsu Takahashi
Sarel van der Merwe
Hideki Okada
Gr. C1 21 279
25 103 Spice SE88C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Team Mako Ross Hyett
Robbie Stirling
James Shead
Gr. C2 3 274
26 19 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Davey Max Cohen-Olivar
Katsunori Iketani
Tim Lee-Davey
Gr. C1 22 261
27 131 Spice SE87C Ford Cosworth DFL 3.9L V8 GP Motorsport Dudley Wood
Richard Jones
Stephen Hynes
Gr. C2 4 260
28 132 Tiga GC289 Ford Cosworth DFL 3.9L V8 GP Motorsport Craig Simmiss
Alistair Fenwick
Alex Postan
Gr. C2 5 255
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 16 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Repsol - Brun Motorsport Oscar Larrauri
Jesús Pareja
Walter Brun
Gr. C1 AB 353
- 4 Jaguar XJR-12 Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Davy Jones
Michel Ferté
Eliseo Salazar
Gr. C1 AB 282
- 128 Spice SE90C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Chamberlain Engineering Philippe de Henning
Charles Zwolsman
Robin Donovan
Gr. C2 AB 255
- 83 Nissan R90CK Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports International Geoff Brabham
Chip Robinson
Derek Daly
Gr. C1 AB 251
- 38 Toyota 90C-V Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team SARD Pierre-Henri Raphanel
Roland Ratzenberger
Naoki Nagasaki
Gr. C1 AB 241
- 1 Jaguar XJR-12 Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Martin Brundle
Alain Ferté
David Leslie
Gr. C1 AB 220
- 85 Nissan R89C Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Team Le Mans Co Takao Wada
Anders Olofsson
Maurizio Sandro Sala
Gr. C1 AB 182
- 43 Porsche 962C GTI Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Richard Lloyd Racing - Italya Sports Manuel Reuter
Jyrki Järvilehto
James Weaver
Gr. C1 AB 181
- 107 Spice SE86C Ford Cosworth DFY 3.0L V8 Pierre-Alain Lombardi Pierre-Alain Lombardi
Denis Morin
Ferdinand de Lesseps
Gr. C2 AB 170
- 105 ADA 02B Ford Cosworth DFL 3.3L V8 ADA Engineering Ian Harrower
John Sheldon
Jerry Mahony
Gr. C2 AB 164
- 201 Mazda 787 Mazda R26B 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Stefan Johansson
David Kennedy
Pierre Dieudonné
GTP AB 148
- 202 Mazda 787 Mazda R26B 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Bertrand Gachot
Johnny Herbert
Volker Weidler
GTP AB 147
- 24 Nissan R90CK Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsport Europe Julian Bailey
Mark Blundell
Gianfranco Brancatelli
Gr. C1 AB 142
- 26 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Obermaier Racing - Primagaz Compétition Jürgen Oppermann
Harald Grohs
Marc Duez
Gr. C1 AB 138
- 230 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Momo Gebhardt Racing Giampiero Moretti
Nick Adams
Günther Gebhardt
GTP AB 140
- 54 Lancia LC2/SP 90 Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo Mussato Action Cars Massimo Monti
Fabio Magnani
Gr. C1 AB 86
- 37 Toyota 90C-V Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team TOM'S Aguri Suzuki
Johnny Dumfries
Roberto Ravaglia
Gr. C1 AB 64
- 12 Cougar C24S Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Bernard Thuner
Alain Ianetta
Pascal Pessiot
Gr. C1 AB 57
- 113 Cougar C20B Porsche 930/72 2.8L F6 Turbo Etablissement Chereau Philippe Farjon
Jean Messaoudi
Gr. C2 AB 43
- 106 ALD C289 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Automobiles Louis Descartes François Migault
Jacques Heuclin
Gr. C2 AB 36
- 25 Nissan R90CK Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsport Europe Kenneth Acheson
Martin Donnelly
Olivier Grouillard
Gr. C1 AB 0

1990
Jaguar XJR-12 #3
Chasis: 1090 Advanced
Motor: Jaguar TWR 7.0L V12
Silk Cut Jaguar
John Nielsen
Price Cobb
Eliseo Salazar
Martin Brundle
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
359 Vueltas: 4.882,400 km - Velocidad Media: 204,036 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 28/50

El vehículo
Después de vencer en la edición de 1988 con el Jaguar XJR-9 LM, Tom Walkinshaw Racing había estado probando en la temporada de 1989 un nuevo motor turbo V6 de 3.5 litros en diferentes unidades para el campeonato IMSA, con el Jaguar XJR-10, y para el WSPC con el XJR-11. Sin embargo, la FIA anunció cambios en las reglas para el Campeonato del Mundo de Resistencia que requerían el uso de motores 3,5 atmosféricas idénticos a los de la Fórmula 1, en un intento de la FIA por atraer más constructores a este campeonato. El desarrollo del V6 se volvió inútil y la nueva evolución del modelo para la temporada de 1990, el Jaguar XJR-12, que apenas diferiría estéticamente de sus predecesores, utilizaría la vieja unidad V12 de siete litros que ya llevara el XJR-9. Jaguar inscribiría cuatro unidades del XJR-12 con su correspondiente terna de pilotos. No obstante, con las vicisitudes propias de una carrera de larga duración y tan exigente con los pilotos y las máquinas, habría pilotos que no llegarían a disputar una sola vuelta y el caso de este Jaguar XJR-12 vería a uno de sus pilotos ser trasladado a otra unidad. La tripulación con la que este coche comenzó la carrera estaba compuesta por John Nielsen, Price Cobb y el chileno Eliseo Salazar. Éste último fue posteriormente sustituido por Martin Brundle, una vez que su propio coche comenzara a sufrir problemas de fiabilidad, y el chileno sería trasladado a otra unidad de Jaguar. De esta manera, y de acuerdo a las reglas de carrera, una vez que la prueba llegó a su fin, los pilotos que en ese momento estuvieran registrados en el coche, serían los que contarían para la clasificación final y así, John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle pasarían a formar parte de los libros de historia como los vencedores de las 24 Horas de Le Mans de 1990.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas. En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de este Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa. Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Price Cobb comenzó su carrera en series menores de monoplazas organizadas por el SCCA a principios de los años 70. Posteriormente participaría durante tres temporadas en la Fórmula Atlántico y en 1979 comenzaría a disputar pruebas de resistencia con turismos y prototipos, especialmente en el campeonato IMSA y en el Grand-American Road Racing Championship. Allí se mantendría en activo hasta 2007, participando en más de 150 pruebas de las que ganaría quince y conseguiría 40 podios además de otras cuatro victorias dentro de la clase en la que competía. Su primera victoria la lograría en 1985 en los 500 kilómetros de Columbus. Al margen de sus victorias sus mejores resultados serían en las 24 Horas de Daytona donde sería tercero en 1987 y segundo en 1989, 1990 y 1995. Logrando también un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1989 y un tercero en 1988. De las pocas veces que salió de los Estados Unidos para competir, en siete de ellas participaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1990 con este Jaguar XJR-12. Precisamente con Jaguar debutaría en 1988 con un XJR-9 LM con el que acabaría en un discreto 16º puesto en la clasificación final. Su debut en la prueba de resistencia más famosa del mundo sería con un Porsche 956B del equipo de Richard Lloyd, con el que cruzaría la línea de meta en la novena posición. El resto de sus resultados en este evento fueron: 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (10º) y 1997 con un Saleen Mustang RRR con el que abandonaría y que contaría entre sus pilotos con el español Carlos Palau.

Eliseo Salazar, aunque inscrito para la carrera con este coche y habiendo disputado la prueba durante varias horas, el piloto chileno fue sustituido por Martin Brundle por decisión del equipo, una vez que el coche de éste último comenzara a presentar problemas de fiabilidad, siendo finalmente éste quien cruzara la línea de meta y proclamándose de esta manera vencedor de las 24 Horas de Le Mans junto a los dos pilotos restantes de la tripulación original.

Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original de este Jaguar XJR-12. Finalmente el coche se impuso en la prueba y de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con un Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1990
Porsche 962C #7
Chasis: 962-015
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Joest Porsche Racing
Hans-Joachim Stuck
Derek Bell
Frank Jelinski
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
350 Vueltas: 4.760 km - Velocidad Media: 198,33 km/h
Onyx
Referencia: XLM44

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Con un historial de más de 120 y 200 podios hasta 1989, en 1990 el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara. En la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche serían inscritos por diversos equipos. El equipo Joest Racing, uno de los más habituales contendientes con los coches del fabricante de Stuttgart, inscribiría tres unidades de esas 17. Esta en concreto sería pilotada por los ganadores de Le Mans, Hans-Joachim Stuck y Derek Bell, a los que se uniría el alemán Frank Jelinski que llevaron el prototipo alemán hasta la cuarta posición, después de perder más de media hora arreglando el turbo averiado en los últimos compases de la carrera.

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos. En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones. La primera sería precisamente con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987. También con este modelo sería cuarto en esta edición de 1990. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Su última victoria en la prueba francesa la conseguiría en 1987 con este Porsche 962C. Con ese mismo modelo sería cuarto en esta edición de 1990. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1988 (2º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTI (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza de manera respectiva.

Frank Jelinski se inició como piloto en el mundo del karting a mediados de la década de 1970. Participaría posteriormente en campeonatos de promoción como la Fórmula Super V y el Campeonato Alemán de Fórmula 3 del que sería campeón en 1980 y 1981. Tras una temporada en el Europeo de Fórmula 2 en la que los resultados no le acompañaron, dirigió sus pasos a las competiciones de turismos y prototipos, donde obtendría los mejores resultados de su carrera deportiva a lo largo de las más de 120 carreras que disputaría hasta su retirada en 1999. En 1984 debutó en el DTM alemán terminando 26º del campeonato con dos podios. No regresaría al mismo hasta 1990 como piloto de Audi y competiría con esta marca hasta que el fabricante alemán abandonaría la competición mediada la temporada de 1992 por discrepancias con los organizadores. En ese periodo lograría tres segundos y cuatro terceros puestos y sería 10º en la temporada de 1991. En carreras de resistencia conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Spa en 1986 o las 24 Horas de Daytona en 1991. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en once ocasiones, cinco de las cuales serían como piloto de Joest Racing, como en 1990, año en el que con este Porsche 962C sería cuarto. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Kremer CK5 (AB), 1985 con un Gebhardt JC853 (NC), en 1986, 1987, 1988, 1999, 1991 y 1993 competiría con un Porsche 962C con el que abandonaría en el 86, 87, 89 y 93, y sería tercero y séptimo en el 88 y en el 91 respectivamente. Sus dos últimas carreras las disputaría con un Callaway Corvette con el que en 1994 sería descalificado y en 1995 terminaría en la novena posición de la general.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Nissan R90CP #23
Chasis: Lola R89C-02
Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo
Nismo Nissan Motorsport
Masahiro Hasemi
Kazuyoshi Hoshino
Toshio Suzuki
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
348 Vueltas: 4.732.8 km - Velocidad Media: 197,21 km/h
Q-Model
Referencia: QMC-020

El vehículo
El Nissan R90CP de 1990 derivaba del chasis construido por Lola para el R89C de la temporada anterior. Este coche fue llevado a la factoría de Nismo en Japón donde se llevarían a cabo varias modificaciones. La parte delantera del coche fue modificada para dar entrada a nuevos conductos de refrigeración y se añadieron nuevos en los guardabarros delanteros, en los que además se integraron los espejos retrovisores para una mejor aerodinámica. La entrada de turbo sería colocada en el borde delantero del guardabarros trasero, en lugar de en la parte superior de la cubierta del motor como llevaría el R90CK. El alerón trasero, sería colocado en una posición mucho más baja y estaría unido a la carrocería mediante dos alas que salían desde la parte trasera del guardabarros. Con este coche, Nismo se presentaría a las 24 Horas de Le Mans junto a otros cuatro modelos oficiales del Nissan R90CK, dos de la central europea Nissan Motorsports Europe (NME) y dos de la división americana, Nissan Performance Technology Inc. (NPTI). Sólo este coche, pilotado por Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki, y uno de NPTI lograrían terminar la prueba. En el caso del inscrito por Nismo, además conseguiría el mejor resultado hasta ese momento para Nissan, finalizando en la quinta posición, después de haber liderado la prueba durante varias fases de la carrera, pero una avería en los momentos finales de la misma le impidió obtener mejor resultado.

Los pilotos
Masahiro Hasemi inició su carrera en el moto-cross antes de firmar un contrato como piloto de Nissan en 1964, fabricante con el que estaría involucrado durante la mayor parte de su trayectoria deportiva en carreras de turismos y resistencia, aunque su primera victoria en esta especialidad la consiguió con un Porsche 906 en los 300 Kilómetros de Suzuka de 1968. Durante esos años siguió logrando más victorias y podios y en 1974 se proclamaría campeón de las Fuji Grand Champion Series. Ese mismo año debutaría en la Fórmula 2 japonesa siendo subcampeón y tercero y de nuevo segundo en las dos temporadas posteriores. En 1976 sería uno de los cuatro pilotos japoneses en debutar en el primer Gran Premio de Japón de Fórmula 1 valedero para el campeonato del mundo, prueba en la que terminaría undécimo. En 1980 vencería de nuevo en las Fuji Grand Champion Series. Después de este título se convirtió en un especialista del modelo Skyline de Nissan y con el conseguiría el campeonato del JTCC de 1989, 1991 y 1992, además de competir con todos los prototipos que el constructor japonés fabricaría hasta 1992, ganando el campeonato JSPC de 1991 y las 24 Horas de Daytona de 1992 entre otras muchas más pruebas en su país natal. En 1994 debutaría en el JGTC del que se retiraría en el año 2000 para seguir como jefe de su propio equipo de carreras, Hasemi Motor Sport y de su empresa del mismo nombre especializada en terminaciones y repuestos deportivos para Nissan y que fundó en 1981. En este campeonato como piloto sería subcampeón en las dos primeras ediciones y disputaría un total de 43 carreras de las que ganaría dos, subiría al podio en seis ocasiones y terminaría en los puntos en 25 de ellas, mientras que como patrón ganó la clase GT300 en 2003 y 2010. En cinco ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con Nissan. Su mejor resultado lo obtendría en 1990 a bordo de este Nissan R90CP con el que terminó quinto. Debutaría en 1985 con un Nissan R85V acabando en la 16ª plaza, tras la cual abandonaría en dos ocasiones: en 1987 con un Nissan R87E y en 1989 con un Nissan R89C. En 1996 tomaría la salida por última vez y acabaría 15º con un Nissan Skyline GT-R LM.

Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Uno de sus mejores resultados lo lograría en 1990 con este Nissan R90CP en la edición de 1990 con el que finalizaría quinto de la general. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros, como en 1990, en la que a bordo de este Nissan R90CP sería quinto. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S, 1989 con un Nissan R89C (AB), 1993 con Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.


1990
Toyota 90C-V #36
Chasis: 04
Motor: Toyota R32V 3.2L V8 Turbo
Toyota Team TOM'S
Geoff Lees
Hitoshi Ogawa
Masanori Sekiya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
347 Vueltas: 4.719,200 km - Velocidad Media: 197,171 km/h
Q-Model
Referencia: QMC-035

El vehículo
Durante la década de 1980, el fabricante japonés Dome construyó una serie de prototipos motorizados por Toyota. En 1987 la marca nipona toma el control de la construcción y desarrollo de los nuevos modelos y partiendo del Dome 86C-L de la temporada anterior se fabrica el Toyota 87C, que sigue siendo diseñado por Dome, pero es construido por TRD (Toyota Racing Development). Este nuevo prototipo usaba un chasis monocasco de aluminio con núcleo de panel de abeja al que se agregaron refuerzos de fibra de carbono en diversas partes claves del coche como el habitáculo del piloto y sobre el que se montaba una estilizada carrocería hecha de fibra de carbono y kevlar. Para la temporada siguiente se realizó una nueva evolución del modelo, que sería conocido como Toyota 88C, al que se le implementaron unas mejoras aerodinámicas. Para 1989 el modelo fue completamente revisado y se sustituyó la carrocería por una más similar a la del Jaguar XJR-9, con las toberas de aire para refrigerar el motor colocadas en la parte superior a ambos lados de la cabina del piloto y un carenado en las ruedas traseras para mejorar la aerodinámica en las largas rectas del circuito. Pero el cambio más importante sería el del motor. EL viejo Toyota 3S-GT de dos litros y cuatro cilindros en línea fue sustituido por V8 de 3.2 litros con doble turbocompresor que empujaba el coche hasta los 800CV. Para la temporada de 1990 el coche sufrió un nuevo rediseño. En esta ocasión la distancia entre ejes sería aumentada en cinco centímetros para incrementar el efecto suelo del coche. El Toyota 89C-V se estrenaría en el campeonato japonés de resistencia (JSPC) y lograría victoria en su debut en los 500 Kilómetros de Fuji. Para las 24 Horas de Le Mans, Toyota Team TOM'S inscribiría tres unidades del revisado prototipo. Esta en concreto sería pilotada por Geoff Lees, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya, que colocaron el coche en la sexta posición de la general.

Los pilotos
Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981. Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La segunda vez que vio la bandera a cuadros sería con este Toyota 90C-V con el que finalizó sexto. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1988 con un Toyota 88C (12º), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con un Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

Hitoshi Ogawa comenzó su carrera en 1981 en la Fórmula 3 japonesa, terminando ese año octavo de la general y sexto en la siguiente temporada. Tras dos temporadas en la Fórmula 2 en las que no tuvo suerte, comenzaría a participar en las Fuji Grand Champion Series y los 1.000 Kilómetros de Suzuka, prueba esta última en la que quedaría segundo en 1986 y ganaría en 1987. Ese mismo año regresaría a la Fórmula 3 y acabaría como subcampeón de la serie. Durante los siguientes años competiría en la Fórmula 3000 japonesa, así como en diversas pruebas del WSPC y del JSPC. En 1989 se proclamaría campeón de la Fórmula 3000. Con los prototipos obtendría tres victorias en el circuito de Fuji en las pruebas de los 1.000 Kilómetros de 1989, los 500 Kilómetros de 1990 y las 500 Millas de 1991. Su única victoria fuera de Japón la lograría en 1992 en los 500 Kilómetros de Monza. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con un Toyota 88C con el que finalizó 24º. Competiría en dos ediciones más con Toyota: en 1989 con este Toyota 89C con el que abandonaría y en 1990 con este Toyota 90C-V con el que cruzaría la línea de meta en sexta posición. El 24 de mayo 1992, durante la disputa de la prueba de Suzuka, valedera para el campeonato de Fórmula 3000 japonés, sufrió un accidente en la vuelta 27. En plena recta de meta colisionó contra la parte delantera del Reynard 92D pilotado por Andrew Gilbert-Scott al que intentaba adelantar. Ambos vehículos quedaron enganchados y se salieron de la pista en la primera curva, chocando contra las protecciones. Mientras que el coche de Gilbert-Scott volcó y se mantuvo en la escapatoria, el de Ogawa voló por encima de la barrera de neumáticos y se estrelló de frente contra un andamio en el que había una cámara de televisión, sufriendo graves heridas en las piernas y en la cabeza, falleciendo mientras era trasladado al hospital. Gilbert-Scott, el cámara y varios fotógrafos también sufrieron lesiones graves.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un sexto puesto en la edición de 1990 con este Toyota 90C-V, un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.


1990
Porsche 962C #9
Chasis: 962-145
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Joest Porsche Racing
Bob Wollek
Stanley Dickens
Louis Krages
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
346 Vueltas: 4.705,600 km - Velocidad Media: 196,251 km/h
Onyx
Referencia: XLM45

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Con un historial de más de 120 y 200 podios hasta 1989, en 1990 el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara. En la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche serían inscritos por diversos equipos. El equipo Joest Racing, uno de los más habituales contendientes con los coches del fabricante de Stuttgart, inscribiría tres unidades de esas 17. Este modelo en concreto sería construido por Porsche para Joest en 1989 y para esta edición de las 24 Horas de Le Mans estaría pilotado por los ganadores de Le Mans, Stanley Dickens y Louis Krages, a los que se uniría el francés Bob Wollek que llevaron el prototipo alemán hasta la octava posición desde la 13ª en la que empezaron la carrera.

Los pilotos
Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. Tras Matra fue contratado en algunas ediciones como piloto oficial de Porsche, como en esta de 1990 en la que a bordo de este Porsche 962C terminó octavo. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Stanley Dickens inició su carrera deportiva a principios de los años 80, participando en el Campeonato Sueco de Turismos. En esa época y gracias a la ayuda de su vecino y mentor, el piloto de Fórmula 1, Reine Wisell, comienza a competir en pruebas internacionales como el ETCC o del World Endurance Championship (WEC) que le llevan a participar en pruebas no sólo en Europa, sino también en los Estados Unidos y Japón. En estos dos países participaría con asiduidad en el campeonato IMSA y en el JSPC, siendo este último donde lograría sus mejores resultados durante los veinte años en los que estuvo en activo y en los que disputaría más de 110 carreras en las que conseguiría cinco victorias, tres segundos y cinco terceros puestos, además de otras cinco victorias de clase. Su primera victoria internacional la lograría en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, prueba que volvería a ganar en la edición de julio de ese mismo año. Un mes más tarde lograría una de las victorias más importantes de su carrera al vencer en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que repetiría en 1989. Pero sin duda su mayor logro en el mundo de la competición sería la victoria que obtuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de un Sauber C9 en su cuarta participación en la prueba de resistencia francesa. Un año antes subiría al podio con un Porsche 962C del equipo Joest Racing con quien también había participado en 1987, pero entonces fue uno de los pilotos que sufrió de los problemas que tuvo Porsche ese año con la gasolina en Le Mans y hubo de abandonar. Su debut fue en 1986 con un Gebhardt JC853 con el que no pudo terminar. Después de su victoria con el Sauber volvería en 1990 con Joest y este Porsche 962C con el que terminó octavo. Sus dos últimas carreras en La Sarthe fueron en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y en 1996 con un Kremer K8 Spyder, pero en ambas tampoco pudo terminar. Tras su retirada de la competición en 2001, trabaja como consultor de relaciones públicas y marketing para empresas de Suecia y el Reino Unido con la agencia de publicidad que fundó en 1980.

Louis Krages, más conocido por el seudónimo de "John Winter", que comenzó a usar para que sus padres no supieran de sus aventuras deportivas, fue un popular piloto alemán especializado en carreras de circuito. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo casi siempre estuvo pilotando los coches de Kremer Racing y Joest Racing. Debutó en el DARM alemán de 1977 donde obtuvo buenos resultados. Entre 1978 y 1983 participaría de manera regular en el DRM y en el WSC, consiguiendo varios segundos y terceros puestos. Desde 1984 y hasta 1993 sería una habitual en los campeonatos Interserie, IMSA GT y WSC entre otros. En este periodo conseguiría las nueve victorias que tiene en su palmarés, como la de las 24 Horas de Daytona de 1991 o los 500 Kilómetros de Road America. En 1992 debutaría en el DTM con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 con el que no consiguió grandes resultados. No volvería hasta 1994, año en el que pilotando un Opel Calibra V6 finalizó 16º con 11 puntos en la clasificación general, después de sufrir un terrible accidente en el circuito de Avus. En 1995 participaría por última vez con un AMG-Mercedes C-Klasse terminando en el puesto 23º. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. En 1985 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva al conseguir ganar la prueba con un Porsche 956B de Joest Racing. Su debut sería en 1978 con un Porsche 935/77 con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó. Mejor suerte tendría en 1979 con un Porsche 935 K3 con el que cruzaría la meta en 13ª posición. El resto de sus resultados fueron: 1984 con un Porsche 956 (5º), 1986 con un Porsche 956B (AB). Desde 1987 hasta su última carrera en esta prueba en 1993 estaría detrás del volante de un Porsche 962C del equipo Joest Racing con el que finalizó 3º en 1988, abandono en 1989, 8º en 1990 y dos abandonos más en 1991 y 1993. Retirado de la competición, en 1996 se trasladó a los Estados Unidos donde abrió un negocio que no fue tan bien como esperaba, deprimido y acuciado por las deudas, se suicidó el 11 de enero de 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #27
Chasis: Thompson 962-002BM
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Obermaier Racing - Primagaz Compétition
Jürgen Lässig
Pierre Yver
Otto Altenbach
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
341 Vueltas: 4.616 km - Velocidad Media: 192,33 km/h
Onyx
Referencia: XLM47

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Algunos de estos equipos posteriormente contarían con distintas compañías de desarrollo para mejorar los chasis del 962C. Este sería el caso de este modelo de Obermaier Racing, que sería rediseñado por la empresa de John Thompson, TC Prototypes, que realizaría una serie de siete modelos más para otros equipos. Modificado o no, el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara y en la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans hasta un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche estarían en la línea de salida de los que terminarían catorce. Este Porsche 962C estaría pilotado por Jürgen Lässig, Pierre Yver y Otto Altenbach que llevarían el coche hasta la novena posición desde la 28ª en la que comenzaron la prueba.

Los pilotos
Jürgen Lässig, piloto prácticamente desconocido para el gran público, es sin embargo uno de los más consumados especialistas alemanes en carreras de resistencia, siendo el segundo alemán con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, donde competiría en 16 ocasiones finalizando entre los diez primeros en siete de ellas. A lo largo de las más de 160 pruebas que disputaría entre 1973 y 1998, conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Monza en 1981 y las 24 Horas de Daytona en 1995, además de otras once en el campeonato alemán de resistencia VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. En Le Mans debutaría en 1981 con un Porsche 935 K3 con el que abandonaría. A partir de 1983 sería piloto de Obermaier Racing y con él tomaría la salida con un Porsche 956 con el que finalizó en la séptima plaza. En 1984, 1985 y 1986 correría con el mismo modelo no pudiendo terminar en el primer año y obteniendo la séptima y quinta posición respectivamente en las dos ediciones posteriores. En 1987 competiría con un Porsche 962C de Primagaz Competition con el que lograría su mejor resultado al subir al segundo escalón del podio Al año siguiente repetiría coche y equipo y sería undécimo. De vuelta con Obermaier, y de nuevo con un Porsche 962C, abandonaría en 1989, sería noveno en 1990, no terminaría en 1991 y acabaría décimo en 1992. A partir del siguiente año sería fichado por Kremer Racing con el que conseguiría un duodécimo puesto en 1993 con un Porsche 962C K6 y un sexto con un Kremer K8 Spyder. Con este mismo coche tomaría la salida en tres ocasiones más en 1995, 1996 y 1997, pero en todas terminaría abandonando.

Pierre Yver comenzó su carrera deportiva a principios de la década de 1970, ganando el Volant Shell de la escuela de pilotos del circuito de Le Mans en 1972 y que le abriría las puertas a participar en competiciones de promoción a nivel europeo, aunque la falta de apoyos económicos puso su carrera en pausa. No obstante, en 1978 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y desde entonces su nombre estaría estrechamente ligado a la prueba de resistencia francesa donde competiría un total de 22 veces, lo que le convierte en el quinto francés con más participaciones en la prueba. Hasta 1994 pilotaría principalmente prototipos y a partir de ese año se pasaría a las clases GT y comenzaría a disputar pruebas como el Campeonato de Francia de Turismos, la Porsche Cup o incluso el Raid París-Dakar. Lo resultados no le acompañarían a lo largo de su dilatada carrera, consiguiendo acabar entre los diez primeros en Le Mans en cuatro ocasiones. Su mejor resultado lo obtendría con un Porsche 962C, con el que subiría al segundo cajón del podio final y con el mismo modelo sería noveno en esta edición de 1990. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Lola T296 (NC), 1979, 1980 y 1981 con un Lola T298 (21º, AB y NC respectivamente), 1982 con un Rondeau M379 (10º), 1983, 1984 y 1985 con un Rondeau M382 (DQ, AB y AB), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1988, 1989, 1991 y 1992 con un Porsche 926C (11º, AB, AB y 10ª de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo (AB), 1996 con un Porsche 993 GT2 Evo (22º), 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (14º) y 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en su primer intento y no se clasificaría en el segundo al no completar la distancia mínima de carrera.

Otto Altenbach, piloto especializado en turismos y en competiciones de montaña, comenzaría su carrera deportiva a principios de los años 80, pero no sería hasta el año 1990, en el que comenzó a trabajar para Obermaier como director del equipo de carreras, cuando comenzaría a participar más asiduamente como piloto. Con el equipo alemán participaría en diversas pruebas del WSC, de la VLN alemán, donde ganaría en doce ocasiones de manera absoluta, o del Championnat de France F.F.S.A. GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, debutando con este Porsche 962C con el que finalizó noveno. Con el mismo modelo de Porsche tomaría la salida en las tres restantes ocasiones en las que estaría en el circuito de La Sarthe y terminaría décimo en 1992 y séptimo en 1993, sufriendo un abandono en la edición de 1991.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #15
Chasis: Thompson 962-003BM
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Brun Motorsport
Harald Huysman
Massimo Sigala
Bernard Santal
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
10º 10º
335 Vueltas: 4.556 km - Velocidad Media: 189,83 km/h
Onyx
Referencia: XLM46

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Algunos de estos equipos posteriormente contarían con distintas compañías de desarrollo para mejorar los chasis del 962C. La empresa de John Thompson, TC Prototypes, realizaría una serie de ocho modelos para diversos equipos, como en el caso de esta unidad de Brun Motorsport. Modificado o no, el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara y en la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans hasta un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche estarían en la línea de salida de los que terminarían catorce. Este Porsche 962C estaría pilotado por Harald Huysman, Massimo Sigala y Bernard Santal, que llevarían el coche hasta la décima posición desde la 33ª en la que comenzaron la prueba.

Los pilotos
Harald Huysman comenzó su trayectoria deportiva en fórmulas de promoción. Tras pasar por varios campeonatos de la Fórmula Ford 1600, ganando el del Benelux y el Europeo y disputar unas pocas pruebas del ETCC, se trasladaría a los Estados Unidos para disputar la Fórmula 3. De regreso a Europa sería contratado por Brun Motorsport para participar en el WSPC y con este equipo permanecería hasta principios de los años 90, en los que regresaría a los Estados Unidos para participar en la Formula Atlantic y la Indy Lights. En 1994, tras disputar una temporada en la Porsche Supercup dejaría el volante para dedicarse a labores de representación de pilotos. En tres ocasiones este noruego participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con un Porsche 962C de Brun. Debutaría en 1989 y terminaría décimo al igual que haría en 1990 con esta unidad del modelo de Porsche y con la que en 1991 tendría que abandonar.

Massimo Sigala fue uno de los pilotos más populares a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. La carrera de este siciliano se inició en 1976 en la Copa Italiana de Renault 5 Alpine, campeonato que ganaría en 1978. Al año siguiente disputaría la Copa Alfa Romeo Alfasud de Europa donde también lograría ser el mejor piloto. En los años siguientes se convirtió en un especialista de Campeonatos Monomarca, compitiendo en el Procar y en la Copa de Europa de Renault 5 Turbo. En 1983 debutaría en carreras de resistencia en el WEC, y más tarde en su sucesor el World Sports-Prototype Championship (WSPC), así como en el americano IMSA, consiguiendo un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Hockenheim de 1985 o las 24 Horas de Daytona de 1987. A pesar de las cerca de 90 carreras que disputaría en esta especialidad, se mantuvo fiel a las Copas Monomarca hasta el fin de su carrera, lo que le permitiría añadir cinco campeonatos más a su palmarés. En 1986, lograría el campeonato de la Copa de Europa Coupe de Alpine GTA V6 Turbo, un logro que volvería a repetir en 1987 y 1988. En los dos años siguientes sería campeón de la Copa de Europa Renault 21 Turbo, obteniendo en estos cinco campeonatos un total de 19 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones, cinco de ellas como parte del equipo de Brun Motorsport, como en 1990, año en el que a bordo de este Porsche 962C lograría la décima plaza. El resto de sus resultados serían: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1984 con un Porsche 956 (7º), 1985 con un Porsche 956 (AB), 1986 y 1988 con un Porsche 962C (AB y 7º respectivamente) y finalmente, 1995 con un Ferrari 333SP con el que sufriría un abandono tras el cual dejaría la competición activa.

Bernard Santal, como muchos otros pilotos, comenzó su carrera deportiva en fórmulas de promoción. Más adelante participaría en la Fórmula 3 y llegaría hasta la Fórmula 3000, pero tras disputar una sola carrera en este campeonato dirigió sus pasos hacia el mundo de los turismos y prototipos. En 1987 disputaría algunas pruebas del ETCC y en 1988 debutaría en el mundial de resistencia, campeonato en el que participaría durante cuatro temporadas con mediocres resultados. Después de 1991 sus participaciones en eventos deportivos se limitan a las 24 Horas de Le Mans, prueba que correría en siete ocasiones entre 1988 y 1995, de las que terminaría tres, una con este Porsche 962C con el que finalizó décimo, y en dos de ellas lograría ser el ganador de la categoría en la que participaba. Estas serían en 1993 con un WR LM93 con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición y en 1995 con un Debora LMP295 con el que acabó vigésimo. En 1988 con un Sauber C8, 1989 con un Cougar C22LM, 1991 con un Porsche 962C y 1994 con un Debora LMP294 le verían aparcar su coche antes de concluir la carrera. Tras sufrir su último abandono en Le Mans se retiraría para volver en 2010 para competir en alguna pruebas del Belgian Racing Car Championship, donde sus resultados no fueron mejores.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #44
Chasis: 962-161
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Richard Lloyd Racing - Italya Sports
John Watson
Bruno Giacomelli
Allen Berg
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
11º 11º
335 Vueltas: 4.534 km - Velocidad Media: 188,92 km/h
Onyx
Referencia: XLM48

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Tal sería el caso de esta unidad construida por Porsche para Richard Lloyd Racing en 1990. El Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara y en la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans hasta un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche estarían en la línea de salida de los que terminarían catorce. Este Porsche 962C estaría pilotado por John Watson, Bruno Giacomelli y Allen Berg, que llevarían el coche hasta la undécima posición.

Los pilotos
John Watson comenzó disputando diversas pruebas de Club en el Reino Unido a mediados de la década de 1960 y en los años siguientes disputaría la Fórmula 2 europea y sus primeras pruebas internacionales en carreras de resistencia, logrando su primera victoria en la prueba de Cape Town del campeonato South African Springbok Trophy Series de 1973. Ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en dos pruebas en las que, sin embargo, hubo de abandonar. En esta especialidad competiría a lo largo de once temporadas más hasta 1985 participando en 152 carreras en las que lograría cinco victorias, seis segundos puestos y nueve terceros, sumando un total de 169 puntos en el campeonato. Su actuación más recordada durante ese periodo fue la victoria que consiguió en el Gran Premio de EE.UU. West de 1983, celebrada en el circuito californiano de Long Beach, que ganó partiendo desde la posición 22ª de la parrilla de salida. Tras abandonar los monoplazas retornaría al mundo de los turismos y resistencia. En 1984 obtendría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji del campeonato WEC y tras una temporada con BMW North America en el campeonato IMSA GT, pilotaría con Jaguar dos temporadas del WSPC, cosechando sus mejores resultados en la primera, la de 1987, donde lograría tres victorias y sería subcampeón. En 1989 cambiaría al fabricante inglés por Toyota durante dos temporadas más, pero los resultados no fueron mejores, acabando solamente dos veces entre los diez primeros. En pruebas de larga distancia competiría en las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, siendo tercero en 1988 con un Jaguar XJR-9. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, tres de ellas con Jaguar. En 1988 llevaría un Jaguar XJR-9 LM del equipo Silk Cut con el que sería el primero de los dos Jaguar que abandonaron la prueba. Otros cuatro abandonos más sufriría en las ediciones de 1984 con un Jaguar XJR-5, de 1985 con un Porsche 962C, de 1987 con un Jaguar XJR-8 LM y de 1989 con un Toyota 89C-V. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la volvería a disputar con este Porsche 962C con el que cruzó la línea de meta en la undécima posición. Tras retirarse de la competición en 1991 se dedicó, y se sigue dedicando, principalmente a comentar carreras en varias emisoras de radio y televisión.

Bruno Giacomelli inició su carrera deportiva en competiciones italianas de monoplazas antes de trasladarse el Reino Unido para participar en los campeonatos de Fórmula 3 organizados por el British Racing Drivers' Club (BRDC) y el British Automobile Racing Club (BARC), donde en 1976 sería campeón del primero y subcampeón del segundo. Posteriormente participaría durante dos temporadas en el Campeonato de Europa de Fórmula 2, del que sería campeón en 1978, y debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1977. En la máxima categoría de los monoplazas competiría ininterrumpidamente hasta 1983 logrando un tercer puesto como mejor resultado y acabado en los puntos en cinco de las 69 pruebas que disputó y en las que abandonaría en 40 ocasiones. En 1990 regresaría por última vez a la Fórmula 1 y de las doce carreras en las que estuvo inscrito no consiguió calificarse en ninguna de ellas. Tras abandonar la Fórmula 1 en 1983 se trasladaría a los Estados Unidos para competir en la CART durante dos años y luego tomaría parte de diversas pruebas de turismos y prototipos, participando en el WSC desde 1985 hasta 1990, volviendo a obtener un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans solamente competiría en tres ocasiones, todas ellas con un Porsche 962C. la última de ellas sería con esta unidad con la que terminaría undécimo. Dos años antes finalizaría noveno y en la siguiente edición se retiraría a causa de una avería que desembocó en un incendio que destruyó el coche.

Allen Berg comenzó su carrera deportiva como profesional en la Fórmula Ford canadiense, de la que sería subcampeón en 1981. En los años siguientes continuaría con los monoplazas y sería campeón de la Formula Atlantic Winter Pacific Series en 1982 y de la Formula Pacific Tasman Championship en 1983. Tras terminar como segundo mejor piloto en el campeonato británico de Fórmula 3 en 1984, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 como piloto sustituto en 1985. No sería hasta la siguiente temporada en la que comenzaría a competir, participando en nueve Grandes Premios, en los que a pesar de no contar con un modelo competitivo, logró terminar tres de ellas. Una vez acabada su carrera en la Fórmula 1 comenzó a participar en distintas pruebas, tanto en monoplazas como con prototipos y turismos. Así, en 1991 disputaría una temporada completa en el DTM alemán y en 1993 sería campeón de la Fórmula 2 mejicana y subcampeón en 1994. Una vez retirado de la competición activa fundaría su propio equipo de carreras y también crearía una escuela de pilotaje para jóvenes pilotos. En 2001 regresaría para competir en la Fórmula de Las Américas, logrando el campeonato con cuatro victorias de nueve carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría únicamente en esta ocasión, terminando en la undécima plaza de la general.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #63
Chasis: 962-159
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Trust Racing Team
George Fouché
Steven Andskär
Shunji Kasuya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
13º 13º
330 Vueltas: 4.488 km - Velocidad Media: 187,355 km/h
Onyx
Referencia: XLM50

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Tal sería el caso de esta unidad construida por Porsche para el equipo japonés Trust Racing en 1990. Esta organización encargó este nuevo Porsche 962 exclusivamente pata para Le Mans y contaría con los pilotos George Fouché, Stefan Andskar y Shunji Kasuya. Sus principales patrocinadores fueron la petrolera japonesa Nisseki, Cibié y Dunlop. El coche partió desde la undécima posición, pero en apenas tres horas cayó hasta las últimas plazas del pelotón para terminar en el puesto 13º en la general.

Los pilotos
George Fouché fue en las décadas de 1980 y 1990, uno de los mejores conductores de coches deportivos del mundo. En 86 carreras que disputó entre 1983 y 1999, lograría tres victorias, más otras dos de clase, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando entre los diez primeros en 43 carreras. Debutó con tan sólo 17 años en una competición internacional, los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1983 con un Porsche CK5 de Kremer Racing. Antes de ello ya era un joven experimentado en el karting, donde empezó con ocho años. Con 16 años ya competía en el Campeonato Sudafricano Fórmula Atlantic y en la Fórmula 2. Su experiencia con Kremer le valió un contrato como piloto y en 1984 comenzó a participar en el World Endurance Championship y en el Interserie, donde lograría sendas victorias en el circuito de Hungaroring y Most en 1989. Sin embargo sus mayores éxitos los obtendría con el equipo japonés, Trust Racing Team, que le fichó para correr los campeonatos de resistencia en Japón y con quien obtendría su primer triunfo internacional en las 500 Millas de Fuji de 1986. En 1989 perdió una posible victoria final durante los 1.000 Kilómetros de Fuji, cuando se detuvo para liberar al piloto argentino Oscar Larrauri que estaba atrapado entre las llamas de su Porsche 962C accidentado, y aun así consiguió finalizar segundo en la misma vuelta que los vencedores del evento. En las 24 Horas de Le Mans competiría en trece ocasiones, terminando ocho, como en la edición de 1990, en la que a bordo de este Porsche 962C cruzó la línea de meta en 13ª posición. Sus resultados completos en La Sarthe serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1985 y 1986 con un Porsche 956B (5º y 4º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (4º y 8º), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1991 con un Porsche 962C (AB), 1992 con un Toyota 92C-V (5º y vencedor de su clase), 1993 con un Toyota 93C-V (6º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB) y 1997 con un Lister Storm GTL con el que abandonaría a causa de un accidente.

Steven Andskär comenzó en el mundo del karting y a mediados de la década de 1980 daría el salto a las fórmulas de promoción, siendo quinto en la general del campeonato sueco de Fórmula 3. Un año más tarde obtendría el título de campeón en el Scandinavian & Nordic Formula Three Championship para posteriormente dar el salto a la Fórmula 3000, donde no consiguió ningún resultado destacado. En 1986 se traslada a Japón a competir en los campeonatos de monoplazas y en el de resistencia. En este último lograría siete podios entre 1989 y 1992, todos con quien sería su compañero de equipo en esos años, el sudafricano George Fouché, siendo cuarto de la clasificación general en la temporada de 1989 y quinto en la de 1990 y 1991. Tras unos años en los que apenas compite, con las pruebas del circuito de Anderstorp del BPR Global GT Series y tres carreras en dos temporadas del JGTC, en 1998 se retiraría de la competición activa. En los años en los que estuvo compitiendo en Japón apenas disputaría carreras en el exterior, limitándose a algunas pruebas del WSC y las 24 Horas de Le Mans, principalmente. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en seis ocasiones de las que terminaría cuatro, tres de ellas entre los seis primeros, en las que ganaría además su categoría una vez. Debutaría en 1989 con un Porsche 962C de GTI Engineering con el que abandonaría. En 1990 competiría con este Porsche 962C con el que finalizó 13º. Con el mismo modelo de Porsche sufriría su segundo abandono en 1991. Desde 1992 cambiaría los coches del fabricante alemán por los del japonés Toyota con los que finalizaría quinto y venciendo su clase con un Toyota 92C-V en 1992, sexto en 1993 con un Toyota 93C-V y cuarto en 1994 con un Toyota 94C-V.

Shunji Kasuya, piloto formado en las Fórmula 3 japonesa, pronto comenzaría a competir también con turismos y prototipos. Entre 1988 y 1992 disputaría el Asia-Pacific Touring Car Championship, el All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship (JSPC) y el All-Japan Touring Car Championship (JTCC), mientras seguía con los monoplazas, aunque sin grandes resultados. A partir de 1996 también participaría en el JGTC, pero la falta de resultados le obligó a dejar la competición momentáneamente para dedicarse a su negocio, un concesionario de Alfa Romeo en Tokio. Regresaría en el año 2000 y desde entonces, y hasta su retirada definitiva en 2005, solamente disputaría los 1.000 Kilómetros de Suzuka. En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en cinco ocasiones de las que acabaría cuatro, siendo campeón de su categoría precisamente en el año de su debut, 1989, en el que competiría con un Cougar C20B con el que finalizaría 14º. Un año más tarde mejoraría un puesto en la general con este Porsche 962C y en 1992 con un Lola T92/10 repetiría la 13ª plaza. Tras un abandono en 1994 con un Nissan 300ZX, obtendría su mejor posición en 1995 al terminar décimo con un Nissan Skyline GT-R LM.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #6
Chasis: 962-114
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Joest Porsche Racing
Henri Pescarolo
Jacques Laffite
Jean-Louis Ricci
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
14º 14º
328 Vueltas: 4.460,800 km - Velocidad Media: 185,88 km/h
Onyx
Referencia: XLM43

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Con un historial de más de 120 y 200 podios hasta 1989, en 1990 el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara. En la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche serían inscritos por diversos equipos. El equipo Joest Racing, uno de los más habituales contendientes con los coches del fabricante de Stuttgart, inscribiría tres unidades de esas 17. Este modelo en concreto sería construido por Porsche para Joest en 1989 y para esta edición de las 24 Horas de Le Mans estaría pilotado por el ganador de Le Mans, Henri Pescarolo al que acompañaría el ex piloto de Fórmula 1, Jacques Laffite y el francés, Jean-Louis Ricci que, sin embargo, sólo pudieron conseguir un 14º puesto en la clasificación general después de haber partido desde la 30ª posición en la parrilla de salida.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, no volvería a pilotar un coche del fabricante alemán hasta 1989, año en el con un Porsche 962C sería sexto y un año más tarde con este Porsche 962C de Joest Racing terminaría 14º. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con un Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1991 con un Porsche 962C (AB), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Jacques Laffite es sobre todo recordado por su trayectoria en la Formula 1, campeonato en el que participó en 13 temporadas, en las que si bien nunca fue campeón, consiguió seis victorias, diez segundos y 16 terceros puestos en las 176 carreras que disputó entre 1974 y 1986, sumando un total de 228 puntos. Antes de ello ya despuntó en copas de promoción para jóvenes pilotos y en 1972 sería campeón de la Fórmula Renault francesa y en 1973 del Campeonato de Francia de Fórmula 3. Además de su carrera con monoplazas participaría en competiciones de turismos y resistencia como el ETCC, DTM o el Championnat de France de Supertourisme. En las 24 Horas de Le Mans correría en nueve ocasiones entre 1972 y 1996 siendo su mejor resultado un octavo puesto conseguido en 1974 con un Ligier JS2. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1972 y 1973 con un Ligier JS2 (AB y DQ), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1978 con un Mirage M9 (10º), 1990 con este Porsche 962C (14º), 1993 con un Venturi 500LM (AB), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB) y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizó 11º.

Jean-Louis Ricci, heredero de la empresa familiar francesa de moda y perfumes, Nina Ricci; fue otro ejemplo de esos pilotos que competían más por el placer que por la gloria. A pesar de ello, o gracias a ello, compitió de manera regular en distintas pruebas del ETCC, del WSC, las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Sebring, logrando a lo largo de su carrera terminar una veintena de veces entre los diez primeros clasificados, obteniendo un tercer puesto como mejor posición y ganando tres veces la categoría en la que corría. En las 24 Horas de Le Mans competiría en una docena de ocasiones de las que se clasificaría en nueve de ellas. Debutaría en 1987 con un Royale RP40 con el que sufriría su primer abandono. Un año más tarde repetiría el mismo resultado con un Spice Fiero SE88C. En 1989 y 1990 pilotaría para Joest Racing junto a su amigo Henri Pescarolo a bordo de un Porsche 962C con el que finalizaría sexto en el primer año y 14º en el último. En 1991 tomaría la salida con un Spice SE89C con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera. En 1992 conseguiría su única victoria de clase en Le Mans finalizando sexto con un Cougar C28. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Courage C32LM (7º), 1997 con un Courage C36 (16º), 1998 con un Porsche 993 GT2 (18º), 1999 con un Porsche 911 Carrera RSR (21º) y en el año 2000 cruzaría la línea de meta en la posición 23ª con un Porsche 996 GT3-R, carrera tras la cual se retiraría de la competición y cinco días después de su cumpleaños en 2001 fallecería a consecuencia del cáncer que padecía.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1990
Porsche 962C #55
Chasis: Schuppan TS962-01C
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Team Schuppan - Omron Racing
Eje Elgh
Thomas Danielsson
Tomáš Mezera
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
15º 15º
326 Vueltas: 4.434 km - Velocidad Media: 184,75 km/h
Onyx
Referencia: XLM49

El vehículo
A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Algunos de estos equipos posteriormente contarían con distintas compañías de desarrollo para mejorar los chasis del 962C. El exganador de Le Mans, Vern Schuppan, construiría tres nuevos chasis de fibra de carbono para su propio equipo de carreras, sustituyendo el monocasco de aluminio del 962 original. Esta unidad sería la primera modificada por el ex piloto. Modificado o no, el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara y en la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans hasta un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche estarían en la línea de salida de los que terminarían catorce. Este Porsche 962C estaría pilotado por Eje Elgh, Thomas Danielsson y Thomas Mezera, que llevarían el coche hasta la 15ª posición de la clasificación general.

Los pilotos
Eje Elgh fue un piloto sueco más popular en Japón que en su propio país de origen. Comenzó su carrera en 1974 en las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Super Vee, en la que terminó tercero en 1975 del Campeonato de Europa de la especialidad, y en la Fórmula 3 sueca. En 1977 fue subcampeón de la Fórmula 3 británica y duodécimo del campeonato europeo. Al año siguiente debuta en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 que corre, alternándolo con otras disciplinas, hasta 1981, logrando dos victorias, tres segundos y dos terceros puestos, finalizando tercero en el campeonato de 1981. Ese mismo año se traslada a Japón donde comienza a competir en el campeonato de Fórmula 2, en el que corre durante ocho temporadas y en las que desde 1983 alterna con los de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series y JSPC en los que compite hasta 1992. En este último obtendría su primera victoria en 1985 en la prueba de los 500 Kilómetros de Suzuka, prueba que volvería a ganar en 1988. También conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1989 y los 500 Kilómetros de Sugo en 1991, logrando además once podios en las cerca de 80 carreras que disputó en el JSPC. Desde que se trasladó a Japón para continuar su carrera como piloto en muy pocas ocasiones compitió fuera del país nipón. La prueba no japonesa a la que más veces concurrió fueron las 24 Horas de Le Mans, en las que participaría en diez ocasiones, cinco de las cuales serían con equipos japoneses. Cinco veces también le verían cruzar bajo la bandera de meta. La primera vez fue en su quinta carrera, precisamente con un Porsche 962C del equipo de Vern Schuppan con el que finalizó décimo. Con el mismo equipo en 1990 sería 15º con este Porsche 962C. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un March 82G (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 y 1991 con un Porsche 962C (13º y AB), 1992 con un Toyota 92C-V (9º) y 1993 con un Toyota 93C-V con el que ocuparía la sexta plaza y con la que pondría punto final a su carrera deportiva para convertirse en comentarista de la televisión sueca.

Thomas Danielsson fue otro de los muchos pilotos nórdicos que se fueron a Japón en busca de mejores oportunidades, una vez que se le cerraron las puertas de las mayores competiciones europeas y mundiales. Debutaría en el karting, siendo campeón de la Clase A del campeonato sueco de la especialidad en 1979. Tras tres temporadas más con los karts, llegaría las fórmulas de promoción a mediados de los años 80 y ya en 1985 se proclamaría campeón del campeonato sueco de Fórmula 3. En los años siguientes competiría en diversos campeonatos nacionales y en el europeo de Fórmula 3 y llegaría a competir en la Fórmula 3000, pero los resultados no le acompañaron y emigró a Japón donde participaría en el campeonato nacional de Fórmula 3000, en el JSPC y en el JTCC. En 1989 fue contratado como piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1, Rial Racing, pero no llegó a disputar ninguna carrera. En Japón lograría una victoria y cinco podios en las cinco temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 y un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Fuji del JSPC de 1992. En 1994 se recitaría oficialmente de la competición. Cuatro años antes participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Porsche 962C del equipo de Vern Schuppan con el que finalizó en la 15ª posición de la general.

Tomáš Mezera, nacido en Checoslovaquia pero nacionalizado australiano, comenzó compitiendo en los campeonatos de fórmulas promocionales del continente australiano. Tras debutar en 1982 en el Australian Formula Ford Championship, en 1985 se proclamaría campeón del mismo y se trasladaría al Reino Unido para competir en el campeonato local de la misma especialidad, siendo subcampeón en 1986. Tras un breve paso por la Fórmula 3 británica, retornaría a Australia para competir en el Asia Pacific Touring Car Championship, consiguiendo la victoria en la prestigiosa carrera de la Bathurst 1000 en 1988, y en el Australian Endurance Championship, del que también sería subcampeón en 1990. Ese mismo año participaría por primera y última vez en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 962C con el que finalizaría 15º y participaría en algunas carreras del JSPC con el equipo de su compatriota, Vern Schuppan. Desde 1992 participaría en el Australian Touring Car Championship, campeonato que más tarde derivaría en el V8Supercar Championship Series, en el que competiría hasta 2004 obteniendo cinco podios entre todas las carreras en las que participó.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.