58ème 24 Heures du Mans
16/17-06-1990

La guerra que mantenía el Automobile Club de l'Ouest y la FIA vivó un nuevo episodio aún más dramático al inicio de la temporada de 1990. La nueva concepción del campeonato de resistencia de la FIA reducía las carreras a una distancia máxima de 480 kilómetros, de la que por razones obvias estarían excluidas las 24 Horas de Le Mans. Otro cambio más importante fue el de que ninguna recta de un circuito, permanente o no, debía tener una longitud mayor de dos kilómetros, norma que alcanzaba de lleno uno de los estandartes del circuito de La Sarthe, la recta de Les Hunaudières.

La FIA así mismo quería una parte sustancial de los derechos televisivos y demás servicios de explotación de la marca de Le Mans como merchandising e incluso los servicios de catering del circuito. El ACO no aceptó ninguna de estas condiciones en principio, a fin de cuentas la prueba de resistencia francesa nunca necesitó de la FIA ayuda ninguna para llegar a ser la mejor y mayor carrera de resistencia del mundo, pero tras la amenaza de la FIA de sancionar a perpetuidad a equipos y pilotos que tomaran parte en la prueba y de retirar la licencia al ACO para organizar carreras, éste finalmente accedió a realizar una serie de cambios.

El más importante sería el de la instalación de dos chicanes en la recta de Mulsanne, que de esta manera perdía uno de los iconos de la carrera que ahora quedaba divida en tres partes.  El ACO siguió con el control total de la carrera y sus beneficios tras una mediación del Ministro francés de Deportes ante el máximo mandatario de la FIA, el también francés, Jean-Marie Balestre y la amenaza de sanciones en cadena fue levantada, para alivio de pilotos y fabricantes, aunque la prueba seguiría excluida de la edición de ese año del Campeonato del Mundo de Resistencia. A consecuencia de esta exclusión, Mercedes, que había tomado control total sobre Sauber, decidiría no presentarse a la carrera, centrándose en el campeonato del mundo.

No obstante todos los problemas, las 24 Horas de Le Mans seguían teniendo un atractivo que no sería desdeñado por un buen número de fabricantes y equipos privados. Así, Jaguar estaría en La Sarthe con cuatro unidades de su nuevo prototipo XJR-12, Nissan inscribiría cinco modelos, dos desde sus cuarteles en Europa, dos desde la división norteamericana Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) y otro más traído por la casa madre desde Japón. Además de estos cinco coches contaría con otro inscrito por Courage Compétition y otro más por Le Mans Co.

Otro fabricante japonés aspirante a la victoria final sería Toyota, que contaría con tres nuevos 90C-V. Pero nuevamente serían los coches del fabricante alemán Porsche los que ocuparían la mayor parte de la lista de inscritos de esta edición con 17 modelos, modificados o no, de su 962C, más otra unidad más que competirían en la clase IMSA junto a los dos nuevos Mazda 787 y el ya conocido 767B, que estarían apoyados desde el muro por el séxtuple ganador de Le Mans, Jacky Ickx. El grupo C1 se cerraría con los dos Courage C24S, el Spice SE90C de Spice Engineering, que estaría pilotado entre otros por el español Fermín Vélez y un Lancia LC2/SP 90, basado en el modelo de 1984. El Grupo C2, que sería desterrado del WSC, pero que seguía contando en Le Mans, sería una batalla entre los Spice privados y los Tiga, ADA y ALD habituales a los que se uniría un Cougar C20B privado.

Con la ausencia de Mercedes, el papel de favorito fue asumido por Jaguar, que inscribiría cuatro unidades de su XJR-12. La FIA anunció cambios en las reglas para este campeonato y a partir de 1991 sólo serían admitido los modelos con motores atmosféricos de 3.5 litros, por lo que TWR decidió detener el desarrollo del V6 que usaba en el WSC y usar el ya conocido V12 para la carrera de Le Mans. Los prototipos, numerados del 1 al 4, serían inscritos para Martin Brundle, Alain Ferté y David Leslie en el coche con el dorsal 1; Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad en el 2; John Nielsen, Price Cobb y Eliseo Salazar en el 3 y Davy Jones y Michel Ferté junto al español Luis Pérez-Sala en el último coche.

A ellos se opondrían los coches oficiales de Nissan y Toyota. Nissan estrenaría una nueva evolución de su chasis Lola de la que habría dos versiones, la del WSC con el R90CK y las del JSPC, el R90CP. Los coches oficiales de Nissan que estarían en las manos de Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki en el coche de NISMO; las ternas formadas por Julian Bailey, Mark Blundell y Gianfranco Brancatelli y Kenneth Acheson, Olivier Grouillard y Martin Donnelly en los coches de NME y Geoff Brabham, Chip Robinson y Derek Daly y Bob Earl, Michael Roe y Steve Millen en los de NPTI. Toyota por su parte confiaría en Hitoshi Ogawa, Masanori Sekiya, Geoff Lees, Aguri Suzuki, Johnny Dumfries, Roberto Ravaglia, Pierre-Henri Raphanel, Roland Ratzenberger y Naoki Nagasaka para llevar sus coches por primera vez hacia la victoria final.

Ante nuevos modelos, motores y modificaciones varias, los equipos privados habituales de Porsche seguirían confiando en el viejo, pero aún temible, 962C y en hasta seis exganadores de las 24 Horas para obtener la decimotercera victoria del fabricante alemán en Le Mans. Joest Racing sería la escuadra con mayor número de pilotos laureados como campeones con cinco de los seis. Derek Bell y Hans-Joachim Stuck se unirían a Frank Jelinski en uno de los tres 962C del equipo alemán. En otro estarían Stanley Dickens y Louis Krages a los que se uniría Bob Wollek y el último sería pilotado por el veterano Henri Pescarolo junto a Jacques Laffite y Jean-Louis Ricci.

El equipo de otro ganador de Le Mans, Vern Schuppan, contaría con el ganador de la edición de 1977 y 1983, Hurley Haywood, que haría equipo con Wayne Taylor y Rickard Rydell en uno de los dos coches que presentaría el australiano. Otras dos unidades sería presentadas por el suizo Walter Brun, una de ellas pilotada por el mismo junto a dos de sus pilotos más fieles, el argentino Oscar Larrauri y el español Jesús Pareja. Kremer Racing también inscribiría dos unidades de su 962C K6. Y dos unidades inscribirían Richard Lloyd Racing, Obermaier Racing y  Tim Lee-Davey más sendos 962C de Alpha Racing Team y Trust Racing Team.

En la calificación para determinar los puestos de salida, Mark Blundell, a bordo del Nissan R90CK,  haría historia para Nissan y el automovilismo japonés al conseguir la primera posición por delante del Porsche 962C de Brun, Larrauri y Pareja. Otros tres Nissan coparían las siguientes plazas y en sexto lugar se colocaría el Porsche 962C de Joest Racing con Stuck,  Bell y Jelinski. A continuación irían los Jaguar de Davy Jones, Martin Brundle y John Nielsen con el Toyota de Geoff Lees marcando el décimo tiempo más rápido.

Con tres marcas dispuestas a disputar la victoria final y una cuarta, Toyota al acecho, los coches comenzaron la rutinaria vuelta de formación. El Nissan R90CK de Kenneth Acheson, Martin Donnelly y Olivier Grouillard, que partía desde la quinta plaza, ni siquiera llegó completarla al averiarse la caja de cambios. Una vez retirado el coche de seguridad los coches salieron lanzados hacia la curva Dunlop con Julian Bailey liderando el grupo con el Porsche de Larrauri justo detrás.

El 962C de Brun consiguió adelantar al Nissan en la cuarta vuelta, y en esa posición estaría hasta la primera parada en boxes, seguidos de otros dos Nissan y los Jaguar de Martin Brundle, John Nielsen, Davy Jones y Jan Lammers ocupando las posiciones de la cuarta a la octava plaza. El Nissan R90CP de Brabham, Robinson y Daly sería el primero en parar para reabastecerse de combustible, llevando al Nissan de Blundell a liderar la prueba con el Jaguar de Brundle pisándole los talones.

Según se consumían las horas, los Nissan seguían por delante de los Jaguar, con el Porsche de Brun y el de Stuck, Bell y Jelinski aprovechando cada centímetro del circuito para no perder distancia. En la quinta hora la carrera sufre un giro inesperado cuando el Nissan R90CK líder pilotado por Gianfranco Brancatelli colisiona con el Toyota 90C-V de Aguri Suzuki en un intento por doblarle. El peor parado fue el japonés que hubo de ser trasladado al hospital con una conmoción cerebral, mientras que el italiano tuvo que realizar una larga parada para reparar los daños.

Este incidente llevó al Nissan R90CK de Brabham, Robinson y Daly a la primera posición con tres Jaguar por detrás y el resto de la flota Nissan a la que seguía el Porsche 962C de Brun, Larrauri y Pareja. El XJR-12 número 1 pasó a liderar la prueba tan pronto Robinson se fue a boxes a poner combustible en su Nissan, con los Jaguar números 3 y 4 detrás. En estos coches ni Eliseo Salazar ni el español, Luis Pérez-Sala habían tenido la oportunidad de competir aun.

Minutos más tarde el Jaguar de John Nielsen, Price Cobb y Eliseo Salazar falló en la frenada de una de las nuevas chicane de Mulsanne y se fue a la grava. El coche llegó a los boxes para un chequeo rutinario mientras que el Jaguar de Alain Ferté sufría problemas con la bomba del agua y también tenía que parar inesperadamente. El Jaguar de Davy Jones y Michel Ferté paraba a repostar y llevaría al Nissan de Brabham, Robinson y Daly de nuevo a la primera posición con el Porsche 962C de Brun Motorsport patrocinado por Repsol en la segunda plaza.

La lucha entre el Nissan y el Porsche siguió en todo lo alto para deleite de los espectadores durante toda la noche y parte de la madrugada, mientras tanto, los demás participantes sufrían sus propios problemas. El Nissan R90CK de Bailey, Blundell y Brancatelli se detuvo de nuevo en los garajes para reparar la caja de cambios, pero finalmente se retiraría unas vueltas más tarde. Mazda perdió los dos 787 nuevos por problemas mecánicos. Por su parte, el Jaguar XJR-12 de Lammers, Wallace y Konrad estaba haciendo unas vueltas rapidísimas y aprovechó las paradas en boxes y problemas de sus rivales para acercarse hasta la tercera posición en la misma vuelta que el Nissan líder y el Porsche de Brun.

Sin dar un momento de respiro ni a los pilotos, coches y mecánicos, la carrera legaba a su tercio final y la carrera se volvió aún más interesante. El Jaguar de Brundle comenzó a sufrir problemas de refrigeración cuando la correa que movía la bomba de agua se salió, parando en boxes para su reparación para la que había que desmontar toda la parte delantera del coche. Mientras tanto, Michel Ferté dañó su Jaguar en una salida de pista y hubo de detenerse a reparar el radiador y sus soportes. Franz Konrad, se pasó de frenada en la primera de las nuevas chicanes y golpeó el frontal de su Jaguar y también hubo de detenerse en los garajes para realizar las oportunas reparaciones.

Por su parte el Nissan R90CK que lideraba la prueba realiza una parada en el box para solucionar una pérdida de aceite. Motivado por los problemas propios y ajenos y con la esperanza aún de ganar la carrera, Tom Walkinshaw mueve a Martin Brundle al Jaguar número 3, que en ese momento estaba pilotado por el chileno Eliseo Salazar, y coloca a éste en el XJR-12 de Davy Jones, Michel Ferté y Luis Pérez-Sala, que de esta manera se quedaba fuera del equipo sin haber disputado una sola vuelta. A cuatro horas del final el Jaguar XJR.12, ahora pilotado por Jones, Ferté y Salazar abandona la carrera debido a problemas en el motor.

Mientras, el Jaguar XJR-12 de John Nielsen, Price Cobb y su nuevo compañero Martin Brundle conseguían una ventaja de dos vueltas sobre el Porsche 962C de Oscar Larrauri, Jesús Pareja y Walter Brun, con el XJR-12 de Lammers, Wallace y Konrad inmediatamente detrás. El último cuarto de la carrera fue una lucha directa entre los tres coches. Larrauri dejó el coche a primeras horas de la mañana, aquejado de los dolores que le habían estado aquejando desde el sábado por la mañana tras el accidente que sufrió en la carrera de la Renault Europe Cup en la que participó, dejando a Brun y Pareja solos en el 962C con los colores de Repsol.

A media hora para finalizar la carrera, la distancia entre el Jaguar y el Porsche se había reducido a una vuelta. En la última parada en boxes antes del final de la carrera, Brun cede el testigo a Pareja. Lanzado a la captura del Jaguar, a falta de catorce minutos para la conclusión de la prueba, ve una estela de humo blanco en sus espejos y acaba su carrera estacionado en un lateral de la pista. Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad heredan la segunda plaza y escoltan al Jaguar XJR-12 de John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle hasta la línea de meta.

Una invasión de aficionados británicos impide a los coches cruzar bajo la bandera a cuadros para dar por concluida la carrera y son desviados al carril de boxes donde terminan rodeados por cientos de aficionados celebrando la séptima victoria del fabricante inglés. Tercero finalmente sería el Porsche 962C del equipo Alpha Racing Team, pilotado por Tiff Needell, David Sears y Anthony Reid, que supieron tomar ventaja de la rotura del turbo que sufrieron a una hora del final Hans-Joachim Stuck, Derek Bell y Frank Jelinski, que serían finalmente cuartos.

Nissan obtenía como parco consuelo a todos sus esfuerzos la quinta posición gracias a Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki, mientras que Toyota colocaba el único 90C-V superviviente en la sexta posición con los pilotos Geoff Lees, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya. Por detrás de ellos se colocaría el Courage C24S de Pascal Fabre, Michel Trollé y Lionel Robert y a continuación irían nueve Porsche 962C incluido un K6 de Kremer Racing.

El español Fermín Vélez acabaría la carrera en la posición 18ª con el Spice SE90C de Spice Engineering. Dos posiciones más atrás llegaría el único coche de la clase IMSA superviviente, que no sería otro que el Mazda 767B de Takashi Yorino, Yoshimi Katayama y Yōjirō Terada. Justo por detrás de ellos llegaría el Spice SE89C de PC Automotive que con los pilotos Richard Piper, Olindo Iacobelli y Mike Youles, que lograrían una nueva victoria para el pequeño fabricante británico.

Con esta victoria, Jaguar sumaba el que hasta hoy es su último triunfo en Le Mans, que supondría, asimismo, la primera y única para sus tres pilotos y que de no ser por la decisión de Tom Walkinshaw, quizá podría haber significado la victoria para el primer piloto chileno en la historia de las 24 Horas de Le Mans. Esta sería también la última vez en la que un Grupo C original ganaría la carrera, hasta que en 1994 un Porsche 962C, adaptado a la normativa de entonces, volvería a ganar la prueba.

1990 Jaguar XJR-12 #3 Chasis: 1090 Advanced Motor: Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar John Nielsen Price Cobb Eliseo Salazar Martin Brundle Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 1º 1º 359 Vueltas: 4.882,400 km Velocidad Media: 204,036 km/h IXO/Altaya Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 28/50

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas.

En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de este Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa.

Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962CK6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Price Cobb comenzó su carrera en series menores de monoplazas organizadas por el SCCA a principios de los años 70. Posteriormente participaría durante tres temporadas en la Fórmula Atlántico y en 1979 comenzaría a disputar pruebas de resistencia con turismos y prototipos, especialmente en el campeonato IMSA y en el Grand-American Road Racing Championship. Allí se mantendría en activo hasta 2007, participando en más de 150 pruebas de las que ganaría quince y conseguiría 40 podios además de otras cuatro victorias dentro de la clase en la que competía. Su primera victoria la lograría en 1985 en los 500 kilómetros de Columbus. Al margen de sus victorias sus mejores resultados serían en las 24 Horas de Daytona donde sería tercero en 1987 y segundo en 1989, 1990 y 1995. Logrando también un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1989 y un tercero en 1988.

De las pocas veces que salió de los Estados Unidos para competir, en siete de ellas participaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1990 con este Jaguar XJR-12. Precisamente con Jaguar debutaría en 1988 con un XJR-9 LM con el que acabaría en un discreto 16º puesto en la clasificación final. Su debut en la prueba de resistencia más famosa del mundo sería con un Porsche 956B del equipo de Richard Lloyd, con el que cruzaría la línea de meta en la novena posición. El resto de sus resultados en este evento fueron: 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (décimo) y 1997 con un Saleen Mustang RRR con el que abandonaría y que contaría entre sus pilotos con el español Carlos Palau.

Eliseo Salazar, aunque inscrito para la carrera con este coche y habiendo disputado la prueba durante varias horas, el piloto chileno fue sustituido por Martin Brundle por decisión del equipo, una vez que el coche de este último comenzara a presentar problemas de fiabilidad, siendo finalmente éste quien cruzara la línea de meta y proclamándose de esta manera vencedor de las 24 Horas de Le Mans junto a los dos pilotos restantes de la tripulación original.

Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC.

En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original de este Jaguar XJR-12. Finalmente el coche se impuso en la prueba y de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con un Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

1990 Porsche 962C #7 Chasis: 962-015 Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Hans-Joachim Stuck Derek Bell Frank Jelinski Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 4º 4º 350 Vueltas: 4.760 km Velocidad Media: 198,33 km/h Onyx Referencia: XLM44

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos.

En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones.

La primera sería precisamente con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987. También con este modelo sería cuarto en esta edición de 1990. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. Su última victoria en la prueba francesa la conseguiría en 1987 con este Porsche 962C. Con ese mismo modelo sería cuarto en esta edición de 1990.

El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512 S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1988 (2º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTi (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (décimo), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza de manera respectiva.

Frank Jelinski se inició como piloto en el mundo del karting a mediados de la década de 1970. Participaría posteriormente en campeonatos de promoción como la Fórmula Super V y el Campeonato Alemán de Fórmula 3 del que sería campeón en 1980 y 1981. Tras una temporada en el Europeo de Fórmula 2 en la que los resultados no le acompañaron, dirigió sus pasos a las competiciones de turismos y prototipos, donde obtendría los mejores resultados de su carrera deportiva a lo largo de las más de 120 carreras que disputaría hasta su retirada en 1999.

En 1984 debutó en el DTM alemán terminando 26º del campeonato con dos podios. No regresaría al mismo hasta 1990 como piloto de Audi y competiría con esta marca hasta que el fabricante alemán abandonaría la competición mediada la temporada de 1992 por discrepancias con los organizadores. En ese periodo lograría tres segundos y cuatro terceros puestos y sería décimo en la temporada de 1991. En carreras de resistencia conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Spa en 1986 o las 24 Horas de Daytona en 1991.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en once ocasiones, cinco de las cuales serían como piloto de Joest Racing, como en 1990, año en el que con este Porsche 962C sería cuarto. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Kremer CK5 (AB), 1985 con un Gebhardt JC853 (NC), en 1986, 1987, 1988, 1999, 1991 y 1993 competiría con un Porsche 962C con el que abandonaría en el 86, 87, 89 y 93, y sería tercero y séptimo en el 88 y en el 91 respectivamente. Sus dos últimas carreras las disputaría con un Callaway Corvette con el que en 1994 sería descalificado y en 1995 terminaría en la novena posición de la general.

1990 Nissan R90CP #23 Chasis: Lola R89C-02 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo NISMO Nissan Motorsport Masahiro Hasemi Kazuyoshi Hoshino Toshio Suzuki Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 5º 5º 348 Vueltas: 4.732.8 km Velocidad Media: 197,21 km/h Q-Model Referencia: QMC-020

Los pilotos
Masahiro Hasemi inició su carrera en el moto-cross antes de firmar un contrato como piloto de Nissan en 1964, fabricante con el que estaría involucrado durante la mayor parte de su trayectoria deportiva en carreras de turismos y resistencia, aunque su primera victoria en esta especialidad la consiguió con un Porsche 906 en los 300 Kilómetros de Suzuka de 1968. Durante esos años siguió logrando más victorias y podios y en 1974 se proclamaría campeón de las Fuji Grand Champion Series. Ese mismo año debutaría en la Fórmula 2 japonesa siendo subcampeón y tercero y de nuevo segundo en las dos temporadas posteriores. En 1976 sería uno de los cuatro pilotos japoneses en debutar en el primer Gran Premio de Japón de Fórmula 1 valedero para el campeonato del mundo, prueba en la que terminaría undécimo.

En 1980 vencería de nuevo en las Fuji Grand Champion Series. Después de este título se convirtió en un especialista del modelo Skyline de Nissan y con el conseguiría el campeonato del JTCC de 1989, 1991 y 1992, además de competir con todos los prototipos que el constructor japonés fabricaría hasta 1992, ganando el campeonato JSPC de 1991 y las 24 Horas de Daytona de 1992 entre otras muchas más pruebas en su país natal. En 1994 debutaría en el JGTC del que se retiraría en el año 2000 para seguir como jefe de su propio equipo de carreras, Hasemi Motorsport y de su empresa del mismo nombre especializada en terminaciones y repuestos deportivos para Nissan y que fundó en 1981.

En este campeonato como piloto sería subcampeón en las dos primeras ediciones y disputaría un total de 43 carreras de las que ganaría dos, subiría al podio en seis ocasiones y terminaría en los puntos en 25 de ellas, mientras que como patrón ganó la clase GT300 en 2003 y 2010. En cinco ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con Nissan. Su mejor resultado lo obtendría en 1990 a bordo de este Nissan R90CP con el que terminó quinto. Debutaría en 1985 con un Nissan R85V acabando en la 16ª plaza, tras la cual abandonaría en dos ocasiones: en 1987 con un Nissan R87E y en 1989 con un Nissan R89C. En 1996 tomaría la salida por última vez y acabaría 15º con un Nissan Skyline R33 GT-R LM.

Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 125 cm³ de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980.

En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992.

En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Uno de sus mejores resultados lo lograría en 1990 con este Nissan R90CP en la edición de 1990 con el que finalizaría quinto de la general. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (AB y 15º). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota.

Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros, como en 1990, en la que a bordo de este Nissan R90CP sería quinto. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S, 1989 con un Nissan R89C (AB), 1993 con Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

1990 Toyota 90C-V #36 Chasis: 04 Motor: Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team TOM'S Geoff Lees Hitoshi Ogawa Masanori Sekiya Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 6º 6º 347 Vueltas: 4.719,200 km Velocidad Media: 197,171 km/h Q-Model Referencia: QMC-035

Los pilotos
Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981.

Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La segunda vez que vio la bandera a cuadros sería con este Toyota 90C-V con el que finalizó sexto. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1988 con un Toyota 88C (12º), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con un Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

Hitoshi Ogawa comenzó su carrera en 1981 en la Fórmula 3 japonesa, terminando ese año octavo de la general y sexto en la siguiente temporada. Tras dos temporadas en la Fórmula 2 en las que no tuvo suerte, comenzaría a participar en las Fuji Grand Champion Series y los 1.000 Kilómetros de Suzuka, prueba esta última en la que quedaría segundo en 1986 y ganaría en 1987. Ese mismo año regresaría a la Fórmula 3 y acabaría como subcampeón de la serie. Durante los siguientes años competiría en la Fórmula 3000 japonesa, así como en diversas pruebas del WSPC y del JSPC. En 1989 se proclamaría campeón de la Fórmula 3000. Con los prototipos obtendría tres victorias en el circuito de Fuji en las pruebas de los 1.000 Kilómetros de 1989, los 500 Kilómetros de 1990 y las 500 Millas de 1991. Su única victoria fuera de Japón la lograría en 1992 en los 500 Kilómetros de Monza.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría con un Toyota 88C con el que finalizó 24º. Competiría en dos ediciones más con Toyota: en 1989 con este Toyota 89C con el que abandonaría y en 1990 con este Toyota 90C-V con el que cruzaría la línea de meta en sexta posición. El 24 de mayo 1992, durante la disputa de la prueba de Suzuka, valedera para el campeonato de Fórmula 3000 japonés, sufrió un accidente en la vuelta 27. En plena recta de meta colisionó contra la parte delantera del Reynard 92D pilotado por Andrew Gilbert-Scott al que intentaba adelantar. Ambos vehículos quedaron enganchados y se salieron de la pista en la primera curva, chocando contra las protecciones. Mientras que el coche de Gilbert-Scott volcó y se mantuvo en la escapatoria, el de Ogawa voló por encima de la barrera de neumáticos y se estrelló de frente contra un andamio en el que había una cámara de televisión, sufriendo graves heridas en las piernas y en la cabeza, falleciendo mientras era trasladado al hospital. Gilbert-Scott, el cámara y varios fotógrafos también sufrieron lesiones graves.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV.

Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo.

En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un sexto puesto en la edición de 1990 con este Toyota 90C-V, un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962CK6 (AB), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

1990 Porsche 962C #9 Chasis: 962-145 Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Bob Wollek Stanley Dickens Louis Krages Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 8º 8º 346 Vueltas: 4.705,600 km Velocidad Media: 196,251 km/h Onyx Referencia: XLM45

Los pilotos
Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta.

Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. Tras Matra fue contratado en algunas ediciones como piloto oficial de Porsche, como en esta de 1990 en la que a bordo de este Porsche 962C terminó octavo.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V LM (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Stanley Dickens inició su carrera deportiva a principios de los años 80, participando en el Campeonato Sueco de Turismos. En esa época y gracias a la ayuda de su vecino y mentor, el piloto de Fórmula 1, Reine Wisell, comienza a competir en pruebas internacionales como el ETCC o del World Endurance Championship (WEC) que le llevan a participar en pruebas no sólo en Europa, sino también en los Estados Unidos y Japón. En estos dos países participaría con asiduidad en el campeonato IMSA y en el JSPC, siendo este último donde lograría sus mejores resultados durante los veinte años en los que estuvo en activo y en los que disputaría más de 110 carreras en las que conseguiría cinco victorias, tres segundos y cinco terceros puestos, además de otras cinco victorias de clase.

Su primera victoria internacional la lograría en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, prueba que volvería a ganar en la edición de julio de ese mismo año. Un mes más tarde lograría una de las victorias más importantes de su carrera al vencer en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que repetiría en 1989. Pero sin duda su mayor logro en el mundo de la competición sería la victoria que obtuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de un Sauber C9 en su cuarta participación en la prueba de resistencia francesa. Un año antes subiría al podio con un Porsche 962C del equipo Joest Racing con quien también había participado en 1987, pero entonces fue uno de los pilotos que sufrió de los problemas que tuvo Porsche ese año con la gasolina en Le Mans y hubo de abandonar.

Su debut sería en 1986 con un Gebhardt JC853 con el que no pudo terminar. Después de su victoria con el Sauber volvería en 1990 con Joest y este Porsche 962C con el que terminó octavo. Sus dos últimas carreras en La Sarthe fueron en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y en 1996 con un Kremer K8 Spyder, pero en ambas tampoco pudo terminar. Tras su retirada de la competición en 2001, trabaja como consultor de relaciones públicas y marketing para empresas de Suecia y el Reino Unido con la agencia de publicidad que fundó en 1980.

Louis Krages, más conocido por el seudónimo de John Winter, que comenzó a usar para que sus padres no supieran de sus aventuras deportivas, fue un popular piloto alemán especializado en carreras de circuito. A lo largo de los casi veinte años en los que estuvo compitiendo casi siempre estuvo pilotando los coches de Kremer Racing y Joest Racing. Debutó en el DARM alemán de 1977 donde obtuvo buenos resultados. Entre 1978 y 1983 participaría de manera regular en el DRM y en el WSC, consiguiendo varios segundos y terceros puestos. Desde 1984 y hasta 1993 sería una habitual en los campeonatos Interserie, IMSA GT y WSC entre otros. En este periodo conseguiría las nueve victorias que tiene en su palmarés, como la de las 24 Horas de Daytona de 1991 o los 500 Kilómetros de Road America. En 1992 debutaría en el DTM con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 con el que no consiguió grandes resultados. No volvería hasta 1994, año en el que pilotando un Opel Calibra V6 finalizó 16º con 11 puntos en la clasificación general, después de sufrir un terrible accidente en el circuito de AVUS. En 1995 participaría por última vez con un AMG-Mercedes C-Klasse terminando en el puesto 23º.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. En 1985 conseguiría el mayor logro de su carrera deportiva al conseguir ganar la prueba con un Porsche 956B de Joest Racing. Su debut sería en 1978 con un Porsche 935/77 con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó. Mejor suerte tendría en 1979 con un Porsche 935 K3 con el que cruzaría la meta en 13ª posición. El resto de sus resultados fueron: 1984 con un Porsche 956 (5º), 1986 con un Porsche 956B (AB). Desde 1987 hasta su última carrera en esta prueba en 1993 estaría detrás del volante de un Porsche 962C del equipo Joest Racing con el que finalizó 3º en 1988, abandono en 1989, 8º en 1990 y dos abandonos más en 1991 y 1993. Retirado de la competición, en 1996 se trasladó a los Estados Unidos donde abrió un negocio que no fue tan bien como esperaba, deprimido y acuciado por las deudas, se suicidó el 11 de enero de 2001.

1990 Porsche 962C #27 Chasis: Thompson 962-002BM Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Obermaier Racing - Primagaz Compétition Jürgen Lässig Pierre Yver Otto Altenbach Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 9º 9º 341 Vueltas: 4.616 km Velocidad Media: 192,33 km/h Onyx Referencia: XLM47

Los pilotos
Jürgen Lässig, piloto prácticamente desconocido para el gran público, es sin embargo uno de los más consumados especialistas alemanes en carreras de resistencia, siendo el segundo alemán con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, donde competiría en 16 ocasiones finalizando entre los diez primeros en siete de ellas. A lo largo de las más de 160 pruebas que disputaría entre 1973 y 1998, conseguiría victorias tan importantes como la de los 1.000 Kilómetros de Monza en 1981 y las 24 Horas de Daytona en 1995, además de otras once en el campeonato alemán de resistencia VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring.

En Le Mans debutaría en 1981 con un Porsche 935 K3 con el que abandonaría. A partir de 1983 sería piloto de Obermaier Racing y con él tomaría la salida con un Porsche 956 con el que finalizó en la séptima plaza. En 1984, 1985 y 1986 correría con el mismo modelo no pudiendo terminar en el primer año y obteniendo la séptima y quinta posición respectivamente en las dos ediciones posteriores. En 1987 competiría con un Porsche 962C de Primagaz Competition con el que lograría su mejor resultado al subir al segundo escalón del podio Al año siguiente repetiría coche y equipo y sería undécimo. De vuelta con Obermaier, y de nuevo con un Porsche 962C, abandonaría en 1989, sería noveno en 1990, no terminaría en 1991 y acabaría décimo en 1992. A partir del siguiente año sería fichado por Kremer Racing con el que conseguiría un duodécimo puesto en 1993 con un Porsche 962CK6 y un sexto con un Kremer K8 Spyder. Con este mismo coche tomaría la salida en tres ocasiones más en 1995, 1996 y 1997, pero en todas terminaría abandonando.

Pierre Yver comenzó su carrera deportiva a principios de la década de 1970, ganando el Volant Shell de la escuela de pilotos del circuito de Le Mans en 1972 y que le abriría las puertas a participar en competiciones de promoción a nivel europeo, aunque la falta de apoyos económicos puso su carrera en pausa. No obstante, en 1978 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y desde entonces su nombre estaría estrechamente ligado a la prueba de resistencia francesa donde competiría un total de 22 veces, lo que le convierte en el quinto francés con más participaciones en la prueba. Hasta 1994 pilotaría principalmente prototipos y a partir de ese año se pasaría a las clases GT y comenzaría a disputar pruebas como el Campeonato de Francia de Turismos, la Porsche Cup o incluso el Raid París-Dakar.

Los resultados no le acompañarían a lo largo de su dilatada carrera, consiguiendo acabar entre los diez primeros en Le Mans en cuatro ocasiones. Su mejor resultado lo obtendría con un Porsche 962C, con el que subiría al segundo cajón del podio final y con el mismo modelo sería noveno en esta edición de 1990. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Lola T296 (NC), 1979, 1980 y 1981 con un Lola T298 (21º, AB y NC respectivamente), 1982 con un Rondeau M379 (décimo), 1983, 1984 y 1985 con un Rondeau M382 (DQ, AB y AB), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1988, 1989, 1991 y 1992 con un Porsche 926C (11º, AB, AB y 10ª de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo (AB), 1996 con un Porsche 993 GT2 Evo (22º), 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (14º) y 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en su primer intento y no se clasificaría en el segundo al no completar la distancia mínima de carrera.

Otto Altenbach, piloto especializado en turismos y en competiciones de montaña, comenzaría su carrera deportiva a principios de los años 80, pero no sería hasta el año 1990, en el que comenzó a trabajar para Obermaier como director del equipo de carreras, cuando comenzaría a participar más asiduamente como piloto. Con el equipo alemán participaría en diversas pruebas del WSC, de la VLN alemán, donde ganaría en doce ocasiones de manera absoluta, o del Championnat de France F.F.S.A. GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, debutando con este Porsche 962C con el que finalizó noveno. Con el mismo modelo de Porsche tomaría la salida en las tres restantes ocasiones en las que estaría en el circuito de La Sarthe y terminaría décimo en 1992 y séptimo en 1993, sufriendo un abandono en la edición de 1991.

1990 Porsche 962C #15 Chasis: Thompson 962-003BM Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Brun Motorsport Harald Huysman Massimo Sigala Bernard Santal Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 10º 10º 335 Vueltas: 4.556 km Velocidad Media: 189,83 km/h Onyx Referencia: XLM46

Los pilotos
Harald Huysman comenzó su trayectoria deportiva en fórmulas de promoción. Tras pasar por varios campeonatos de la Fórmula Ford 1600, ganando el del Benelux y el Europeo y disputar unas pocas pruebas del ETCC, se trasladaría a los Estados Unidos para disputar la Fórmula 3. De regreso a Europa sería contratado por Brun Motorsport para participar en el WSPC y con este equipo permanecería hasta principios de los años 90, en los que regresaría a los Estados Unidos para participar en la Formula Atlantic y la Indy Lights. En 1994, tras disputar una temporada en la Porsche Supercup dejaría el volante para dedicarse a labores de representación de pilotos. En tres ocasiones este noruego participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas ellas con un Porsche 962C de Brun. Debutaría en 1989 y terminaría décimo al igual que haría en 1990 con esta unidad del modelo de Porsche y con la que en 1991 tendría que abandonar.

Massimo Sigala fue uno de los pilotos más populares a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. La carrera de este siciliano se inició en 1976 en la Copa Italiana de Renault 5 Alpine, campeonato que ganaría en 1978. Al año siguiente disputaría la Copa Alfa Romeo Alfasud de Europa donde también lograría ser el mejor piloto. En los años siguientes se convirtió en un especialista de Campeonatos Monomarca, compitiendo en el Procar y en la Copa de Europa de Renault 5 Turbo. En 1983 debutaría en carreras de resistencia en el WEC, y más tarde en su sucesor el World Sports-Prototype Championship (WSPC), así como en el americano IMSA, consiguiendo un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Hockenheim de 1985 o las 24 Horas de Daytona de 1987.

A pesar de las cerca de 90 carreras que disputaría en esta especialidad, se mantuvo fiel a las Copas Monomarca hasta el fin de su carrera, lo que le permitiría añadir cinco campeonatos más a su palmarés. En 1986, lograría el campeonato de la Copa de Europa Coupe de Alpine GTA V6 Turbo, un logro que volvería a repetir en 1987 y 1988. En los dos años siguientes sería campeón de la Copa de Europa Renault 21 Turbo, obteniendo en estos cinco campeonatos un total de 19 victorias.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones, cinco de ellas como parte del equipo de Brun Motorsport, como en 1990, año en el que a bordo de este Porsche 962C lograría la décima plaza. El resto de sus resultados serían: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1984 con un Porsche 956 (7º), 1985 con un Porsche 956 (AB), 1986 y 1988 con un Porsche 962C (AB y 7º respectivamente) y finalmente, 1995 con un Ferrari 333SP con el que sufriría un abandono tras el cual dejaría la competición activa.

Bernard Santal, como muchos otros pilotos, comenzó su carrera deportiva en fórmulas de promoción. Más adelante participaría en la Fórmula 3 y llegaría hasta la Fórmula 3000, pero tras disputar una sola carrera en este campeonato dirigió sus pasos hacia el mundo de los turismos y prototipos. En 1987 disputaría algunas pruebas del ETCC y en 1988 debutaría en el mundial de resistencia, campeonato en el que participaría durante cuatro temporadas con mediocres resultados.

Desde 1991 sus participaciones en eventos deportivos se limitan a las 24 Horas de Le Mans, prueba que correría en siete ocasiones entre 1988 y 1995, de las que terminaría tres, una con este Porsche 962C con el que finalizó décimo, y en dos de ellas lograría ser el ganador de la categoría en la que participaba. Estas serían en 1993 con un WR LM93 con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición y en 1995 con un Debora LMP295 con el que acabó vigésimo. En 1988 con un Sauber C8, 1989 con un Cougar C22LM, 1991 con un Porsche 962C y 1994 con un Debora LMP294 le verían aparcar su coche antes de concluir la carrera. Tras sufrir su último abandono en Le Mans se retiraría para volver en 2010 para competir en alguna pruebas del Belgian Racing Car Championship, donde sus resultados no fueron mejores.

1990 Porsche 962C #44 Chasis: 962-161 Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Richard Lloyd Racing - Italya Sports John Watson Bruno Giacomelli Allen Berg Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 11º 11º 335 Vueltas: 4.534 km Velocidad Media: 188,92 km/h Onyx Referencia: XLM48

Los pilotos
John Watson comenzó disputando diversas pruebas de Club en el Reino Unido a mediados de la década de 1960 y en los años siguientes disputaría la Fórmula 2 europea y sus primeras pruebas internacionales en carreras de resistencia, logrando su primera victoria en la prueba de Cape Town del campeonato South African Springbok Trophy Series de 1973. Ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en dos pruebas en las que, sin embargo, hubo de abandonar. En esta especialidad competiría a lo largo de once temporadas más hasta 1985 participando en 152 carreras en las que lograría cinco victorias, seis segundos puestos y nueve terceros, sumando un total de 169 puntos en el campeonato. Su actuación más recordada durante ese periodo fue la victoria que consiguió en el Gran Premio de EE.UU. West de 1983, celebrada en el circuito californiano de Long Beach, que ganó partiendo desde la posición 22ª de la parrilla de salida.

Tras abandonar los monoplazas retornaría al mundo de los turismos y resistencia. En 1984 obtendría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji del campeonato WEC y tras una temporada con BMW North America en el campeonato IMSA GT, pilotaría con Jaguar dos temporadas del WSPC, cosechando sus mejores resultados en la primera, la de 1987, donde lograría tres victorias y sería subcampeón. En 1989 cambiaría al fabricante inglés por Toyota durante dos temporadas más, pero los resultados no fueron mejores, acabando solamente dos veces entre los diez primeros. En pruebas de larga distancia competiría en las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, siendo tercero en Jaguar XJR-9.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, tres de ellas con Jaguar. En 1988 llevaría un Jaguar XJR-9 LM del equipo Silk Cut con el que sería el primero de los dos Jaguar que abandonaron la prueba. Otros cuatro abandonos más sufriría en las ediciones de 1984 con un Jaguar XJR-5, de 1985 con un Porsche 962C, de 1987 con un Jaguar XJR-8 LM y de 1989 con un Toyota 89C-V. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la volvería a disputar con este Porsche 962C con el que cruzó la línea de meta en la undécima posición. Tras retirarse de la competición en 1991 se dedicó, y se sigue dedicando, principalmente a comentar carreras en varias emisoras de radio y televisión.

Bruno Giacomelli inició su carrera deportiva en competiciones italianas de monoplazas antes de trasladarse el Reino Unido para participar en los campeonatos de Fórmula 3 organizados por el British Racing Drivers' Club (BRDC) y el British Automobile Racing Club (BARC), donde en 1976 sería campeón del primero y subcampeón del segundo. Posteriormente participaría durante dos temporadas en el Campeonato de Europa de Fórmula 2, del que sería campeón en 1978, y debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1977. En la máxima categoría de los monoplazas competiría ininterrumpidamente hasta 1983 logrando un tercer puesto como mejor resultado y acabado en los puntos en cinco de las 69 pruebas que disputó y en las que abandonaría en 40 ocasiones. En 1990 regresaría por última vez a la Fórmula 1 y de las doce carreras en las que estuvo inscrito no consiguió calificarse en ninguna de ellas.

Tras abandonar la Fórmula 1 en 1983 se trasladaría a los Estados Unidos para competir en la CART durante dos años y luego tomaría parte de diversas pruebas de turismos y prototipos, participando en el WSC desde 1985 hasta 1990, volviendo a obtener un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans solamente competiría en tres ocasiones, todas ellas con un Porsche 962C. la última de ellas sería con esta unidad con la que terminaría undécimo. Dos años antes finalizaría noveno y en la siguiente edición se retiraría a causa de una avería que desembocó en un incendio que destruyó el coche.

Allen Berg comenzó su carrera deportiva como profesional en la Fórmula Ford canadiense, de la que sería subcampeón en 1981. En los años siguientes continuaría con los monoplazas y sería campeón de la Formula Atlantic Winter Pacific Series en 1982 y de la Formula Pacific Tasman Championship en 1983. Tras terminar como segundo mejor piloto en el campeonato británico de Fórmula 3 en 1984, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 como piloto sustituto en 1985. No sería hasta la siguiente temporada en la que comenzaría a competir, participando en nueve Grandes Premios, en los que a pesar de no contar con un modelo competitivo, logró terminar tres de ellas.

Una vez acabada su carrera en la Fórmula 1 comenzó a participar en distintas pruebas, tanto en monoplazas como con prototipos y turismos. Así, en 1991 disputaría una temporada completa en el DTM alemán y en 1993 sería campeón de la Fórmula 2 mejicana y subcampeón en 1994. Una vez retirado de la competición activa fundaría su propio equipo de carreras y también crearía una escuela de pilotaje para jóvenes pilotos. En 2001 regresaría para competir en la Fórmula de Las Américas, logrando el campeonato con cuatro victorias de nueve carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría únicamente en esta ocasión, terminando en la undécima plaza de la general.

1990 Porsche 962C #63 Chasis: 962-159 Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Trust Racing Team George Fouché Steven Andskär Shunji Kasuya Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 13º 13º 330 Vueltas: 4.488 km Velocidad Media: 187,355 km/h Onyx Referencia: XLM50

Los pilotos
George Fouché fue en las décadas de 1980 y 1990, uno de los mejores conductores de coches deportivos del mundo. En 86 carreras que disputó entre 1983 y 1999, lograría tres victorias, más otras dos de clase, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando entre los diez primeros en 43 carreras. Debutó con tan sólo 17 años en una competición internacional, los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1983 con un Porsche CK5 de Kremer Racing. Antes de ello ya era un joven experimentado en el karting, donde empezó con ocho años. Con 16 años ya competía en el Campeonato Sudafricano Fórmula Atlantic y en la Fórmula 2. Su experiencia con Kremer le valió un contrato como piloto y en 1984 comenzó a participar en el World Endurance Championship y en el Interserie, donde lograría sendas victorias en el circuito de Hungaroring y Most en 1989.

Sin embargo sus mayores éxitos los obtendría con el equipo japonés, Trust Racing Team, que le fichó para correr los campeonatos de resistencia en Japón y con quien obtendría su primer triunfo internacional en las 500 Millas de Fuji de 1986. En 1989 perdió una posible victoria final durante los 1.000 Kilómetros de Fuji, cuando se detuvo para liberar al piloto argentino Oscar Larrauri que estaba atrapado entre las llamas de su Porsche 962C accidentado, y aun así consiguió finalizar segundo en la misma vuelta que los vencedores del evento.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en trece ocasiones, terminando ocho, como en la edición de 1990, en la que a bordo de este Porsche 962C cruzó la línea de meta en 13ª posición. Sus resultados completos en La Sarthe serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1985 y 1986 con un Porsche 956B (5º y 4º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (4º y 8º), 1989 con un Porsche 962CK6 (AB), 1991 con un Porsche 962C (AB), 1992 con un Toyota 92C-V (5º y vencedor de su clase), 1993 con un Toyota 93C-V (6º), 1994 con un Toyota 94C-V LM (4º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB) y 1997 con un Lister Storm GTL con el que abandonaría a causa de un accidente.

Steven Andskär comenzó en el mundo del karting y a mediados de la década de 1980 daría el salto a las fórmulas de promoción, siendo quinto en la general del campeonato sueco de Fórmula 3. Un año más tarde obtendría el título de campeón en el Scandinavian & Nordic Formula Three Championship para posteriormente dar el salto a la Fórmula 3000, donde no consiguió ningún resultado destacado. En 1986 se traslada a Japón a competir en los campeonatos de monoplazas y en el de resistencia. En este último lograría siete podios entre 1989 y 1992, todos con quien sería su compañero de equipo en esos años, el sudafricano George Fouché, siendo cuarto de la clasificación general en la temporada de 1989 y quinto en la de 1990 y 1991.

Tras unos años en los que apenas compite, con las pruebas del circuito de Anderstorp del BPR Global GT Series y tres carreras en dos temporadas del JGTC, en 1998 se retiraría de la competición activa. En los años en los que estuvo compitiendo en Japón apenas disputaría carreras en el exterior, limitándose a algunas pruebas del WSC y las 24 Horas de Le Mans, principalmente. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en seis ocasiones de las que terminaría cuatro, tres de ellas entre los seis primeros, en las que ganaría además su categoría una vez.

Debutaría en 1989 con un Porsche 962C de GTi Engineering con el que abandonaría. En 1990 competiría con este Porsche 962C con el que finalizó 13º. Con el mismo modelo de Porsche sufriría su segundo abandono en 1991. Desde 1992 cambiaría los coches del fabricante alemán por los del japonés Toyota con los que finalizaría quinto y venciendo su clase con un Toyota 92C-V en 1992, sexto en 1993 con un Toyota 93C-V y cuarto en 1994 con un Toyota 94C-V LM.

Shunji Kasuya, piloto formado en las Fórmula 3 japonesa, pronto comenzaría a competir también con turismos y prototipos. Entre 1988 y 1992 disputaría el Asia-Pacific Touring Car Championship, el All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship (JSPC) y el All-Japan Touring Car Championship (JTCC), mientras seguía con los monoplazas, aunque sin grandes resultados. A partir de 1996 también participaría en el JGTC, pero la falta de resultados le obligó a dejar la competición momentáneamente para dedicarse a su negocio, un concesionario de Alfa Romeo en Tokio. Regresaría en el año 2000 y desde entonces, y hasta su retirada definitiva en 2005, solamente disputaría los 1.000 Kilómetros de Suzuka.

En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en cinco ocasiones de las que acabaría cuatro, siendo campeón de su categoría precisamente en el año de su debut, 1989, en el que competiría con un Cougar C20B con el que finalizaría 14º. Un año más tarde mejoraría un puesto en la general con este Porsche 962C y en 1992 con un Lola T92/10 repetiría la 13ª plaza. Tras un abandono en 1994 con un Nissan 300ZX, obtendría su mejor posición en 1995 al terminar décimo con un Nissan Skyline R33 GT-R LM.

1990 Porsche 962C #6 Chasis: 962-114 Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Henri Pescarolo Jacques Laffite Jean-Louis Ricci Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 14º 14º 328 Vueltas: 4.460,800 km Velocidad Media: 185,88 km/h Onyx Referencia: XLM43

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos.

En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, no volvería a pilotar un coche del fabricante alemán hasta 1989, año en el con un Porsche 962C sería sexto y un año más tarde con este Porsche 962C de Joest Racing terminaría 14º.

El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512 S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (décimo), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con un Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1991 con un Porsche 962C (AB), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Jacques Laffite es sobre todo recordado por su trayectoria en la Formula 1, campeonato en el que participó en 13 temporadas, en las que si bien nunca fue campeón, consiguió seis victorias, diez segundos y 16 terceros puestos en las 176 carreras que disputó entre 1974 y 1986, sumando un total de 228 puntos. Antes de ello ya despuntó en copas de promoción para jóvenes pilotos y en 1972 sería campeón de la Fórmula Renault francesa y en 1973 del Campeonato de Francia de Fórmula 3. Además de su carrera con monoplazas participaría en competiciones de turismos y resistencia como el ETCC, DTM o el Championnat de France de Supertourisme.

En las 24 Horas de Le Mans correría en nueve ocasiones entre 1972 y 1996 siendo su mejor resultado un octavo puesto conseguido en 1974 con un Ligier JS2. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1972 y 1973 con un Ligier JS2 (AB y DQ), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1978 con un Mirage M9 (décimo), 1990 con este Porsche 962C (14º), 1993 con un Venturi 500LM (AB), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB) y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizó 11º.

Jean-Louis Ricci, heredero de la empresa familiar francesa de moda y perfumes, Nina Ricci; fue otro ejemplo de esos pilotos que competían más por el placer que por la gloria. A pesar de ello, o gracias a ello, compitió de manera regular en distintas pruebas del ETCC, del WSC, las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Sebring, logrando a lo largo de su carrera terminar una veintena de veces entre los diez primeros clasificados, obteniendo un tercer puesto como mejor posición y ganando tres veces la categoría en la que corría. En las 24 Horas de Le Mans competiría en una docena de ocasiones de las que se clasificaría en nueve de ellas. Debutaría en 1987 con un Royale RP40 con el que sufriría su primer abandono. Un año más tarde repetiría el mismo resultado con un Spice Fiero SE88C.

En 1989 y 1990 pilotaría para Joest Racing junto a su amigo Henri Pescarolo a bordo de un Porsche 962C con el que finalizaría sexto en el primer año y 14º en el último. En 1991 tomaría la salida con un Spice SE89C con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera. En 1992 conseguiría su única victoria de clase en Le Mans finalizando sexto con un Cougar C28. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Courage C32LM (7º), 1997 con un Courage C36 (16º), 1998 con un Porsche 993 GT2 (18º), 1999 con un Porsche 911 Carrera RSR (21º) y en el año 2000 cruzaría la línea de meta en la posición 23ª con un Porsche 996 GT3-R, carrera tras la cual se retiraría de la competición y cinco días después de su cumpleaños en 2001 fallecería a consecuencia del cáncer que padecía.

1990 Porsche 962C #55 Chasis: Schuppan TS962-01C Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Schuppan - Omron Racing Eje Elgh Thomas Danielsson Tomáš Mezera Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 15º 15º 326 Vueltas: 4.434 km Velocidad Media: 184,75 km/h Onyx Referencia: XLM49

Los pilotos
Eje Elgh fue un piloto sueco más popular en Japón que en su propio país de origen. Comenzó su carrera en 1974 en las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Super Vee, en la que terminó tercero en 1975 del Campeonato de Europa de la especialidad, y en la Fórmula 3 sueca. En 1977 fue subcampeón de la Fórmula 3 británica y duodécimo del campeonato europeo. Al año siguiente debuta en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 que corre, alternándolo con otras disciplinas, hasta 1981, logrando dos victorias, tres segundos y dos terceros puestos, finalizando tercero en el campeonato de 1981.

Ese mismo año se traslada a Japón donde comienza a competir en el campeonato de Fórmula 2, en el que corre durante ocho temporadas y en las que desde 1983 alterna con los de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series y JSPC en los que compite hasta 1992. En este último obtendría su primera victoria en 1985 en la prueba de los 500 Kilómetros de Suzuka, prueba que volvería a ganar en 1988. También conseguiría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1989 y los 500 Kilómetros de Sugo en 1991, logrando además once podios en las cerca de 80 carreras que disputó en el JSPC. Desde que se trasladó a Japón para continuar su carrera como piloto en muy pocas ocasiones compitió fuera del país nipón.

La prueba no japonesa a la que más veces concurrió serían las 24 Horas de Le Mans, en las que participaría en diez ocasiones, cinco de las cuales serían con equipos japoneses. Cinco veces también le verían cruzar bajo la bandera de meta. La primera vez fue en su quinta carrera, precisamente con un Porsche 962C del equipo de Vern Schuppan con el que finalizó décimo. Con el mismo equipo en 1990 sería 15º con este Porsche 962C. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un March 82G (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 y 1991 con un Porsche 962C (13º y AB), 1992 con un Toyota 92C-V (9º) y 1993 con un Toyota 93C-V con el que ocuparía la sexta plaza y con la que pondría punto final a su carrera deportiva para convertirse en comentarista de la televisión sueca.

Thomas Danielsson fue otro de los muchos pilotos nórdicos que se fueron a Japón en busca de mejores oportunidades, una vez que se le cerraron las puertas de las mayores competiciones europeas y mundiales. Debutaría en el karting, siendo campeón de la Clase A del campeonato sueco de la especialidad en 1979. Tras tres temporadas más con los karts, llegaría las fórmulas de promoción a mediados de los años 80 y ya en 1985 se proclamaría campeón del campeonato sueco de Fórmula 3. En los años siguientes competiría en diversos campeonatos nacionales y en el europeo de Fórmula 3 y llegaría a competir en la Fórmula 3000, pero los resultados no le acompañaron y emigró a Japón donde participaría en el campeonato nacional de Fórmula 3000, en el JSPC y en el JTCC.

En 1989 fue contratado como piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1, Rial Racing, pero no llegó a disputar ninguna carrera. En Japón lograría una victoria y cinco podios en las cinco temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 y un segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Fuji del JSPC de 1992. En 1994 se recitaría oficialmente de la competición. Cuatro años antes participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Porsche 962C del equipo de Vern Schuppan con el que finalizó en la 15ª posición de la general.

Tomáš Mezera, nacido en Checoslovaquia pero nacionalizado australiano, comenzó compitiendo en los campeonatos de fórmulas promocionales del continente australiano. Tras debutar en 1982 en el Australian Formula Ford Championship, en 1985 se proclamaría campeón del mismo y se trasladaría al Reino Unido para competir en el campeonato local de la misma especialidad, siendo subcampeón en 1986. Tras un breve paso por la Fórmula 3 británica, retornaría a Australia para competir en el Asia Pacific Touring Car Championship, consiguiendo la victoria en la prestigiosa carrera de la Bathurst 1000 en 1988, y en el Australian Endurance Championship, del que también sería subcampeón en 1990. Ese mismo año participaría por primera y última vez en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 962C con el que finalizaría 15º y participaría en algunas carreras del JSPC con el equipo de su compatriota, Vern Schuppan. Desde 1992 participaría en el Australian Touring Car Championship, campeonato que más tarde derivaría en el V8Supercar Championship Series, en el que competiría hasta 2004 obteniendo cinco podios entre todas las carreras en las que participó.

1990 Nissan R90CK #84 Chasis: Lola R90C-02 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Performance Technology Inc. Bob Earl Michael Roe Steve Millen Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 17º 17º 311 Vueltas: 4.229,600 km Velocidad Media: 176,131 km/h Q-Model Referencia: QMC-024

Los pilotos
Bob Earl comenzó su carrera deportiva en la Fórmula Ford estadounidense a principios de la década de 1970 y ya en 1973 obtendría el título de campeón en esta disciplina. Más tarde debutaría en la Formula Atlantic donde lograría la victoria en el Gran Premio de Road Atlanta en 1979 y 1980 y el Gran Premio de Macao de 1981. A mediados de los años 80, dirigiría sus pasos hacia las competiciones de turismos y resistencia, en las que ya había competido de manera intermitente durante su etapa en los monoplazas, participando de manera principal en el campeonato IMSA. En este campeonato lograría varias victorias absolutas, como la de las 12 Horas de Sebring de 1990, y varias de clase como las de las 24 Horas de Daytona de 1987 y 1989 y en las que lograría finalizar como el segundo mejor piloto en 1991, resultado que también conseguiría en la prueba de Sebring de ese mismo año. En 1990 participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans y lo haría a bordo de este Nissan R90CK con el que finalizaría en la 17ª posición de la general. Se retiraría de la competición oficial al término de la temporada de la IMSA de 1993 para dedicarse a trabajar como instructor de jóvenes pilotos.

Michael Roe se trasladó en busca de mejores fortunas a los Estados Unidos tras debutar en la Fórmula Ford británica, de la que ganó la prueba del Festival Fórmula Ford en el circuito de Brands Hatch en 1978. En el país americano competiría en la Can-Am y en su segunda temporada obtendría el título de campeón venciendo en siete de las diez carreras que componían la serie y haciendo la pole y la vuelta rápida de carrera en las diez. Tras su paso por la Can-Am, completó varias carreras de la CART, pero no logró buenos resultados y terminó 27º del campeonato. A partir de 1985 competiría de manera regular en las pruebas del WSC, JSPC y más adelante en las del IMSA, obteniendo un tercer puesto en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1986 como mejor resultado. En 1989 debutaría en Le Mans con un Aston Martin AMR1 con el que cruzaría la línea de meta en undécima posición. Al año siguiente, con este Nissan R90CK, tomaría la salida por última vez en la prueba francesa, terminando en la 17ª plaza de la general.

Steve Millen comenzaría en las competiciones de subida a montaña y en las de fórmulas promocionales antes de trasladarse a los Estados Unidos, país en el que terminaría convirtiéndose en toda una leyenda del automovilismo deportivo. Piloto todoterreno, a lo largo de su trayectoria deportiva competiría en numerosas pruebas de Super Trucks, rally, monoplazas, turismos y prototipos, ganando muchas de ellas e incluso llegaría a participar como especialista en diversas películas. Su carrera daría un giro cuando en 1989 fue contratado por Cunningham Racing, equipo semioficial de Nissan America, con quien competiría en siete temporadas del campeonato IMSA a bordo de un Nissan 300ZX Turbo en las clases GT.

Durante esos siete años con este equipo respaldado por la fábrica, lograría los récords aún hoy imbatidos de 23 primeras posiciones en la parrilla de salida, así como veinte victorias, que le otorgarían dos veces el título de campeón en 1992 y 1994. Entre esas victorias destacan con luz propia las absolutas de las 24 Horas de Daytona y las de las 12 Horas de Sebring en 1994, prueba en la que además sería primero de la clase GTO y GTS en 1993 y 1995 respectivamente. Tras sufrir un accidente en la prueba de Road Atlanta del campeonato de 1995, se retiraría oficialmente de la competición y crearía la empresa Stillen, especializada en repuestos y accesorios de competición para vehículos de producción de Nissan y que más tarde se transformaría en Stillen Motorsports, suministrando recambios para equipos de competición.

Con tan exitosa carrera en los Estados Unidos, en muy pocas ocasiones cruzaría el charco para participar en competiciones europeas, así, solamente dos veces acudiría a las 24 Horas de Le Mans, ambas con Nissan. La primera de ellas sería con este Nissan R90CK con el que finalizó 17º y no volvería hasta 1994, año en el que competiría con el mismo Nissan 300ZX Turbo de la IMSA y con el que terminaría quinto, obteniendo la victoria dentro, precisamente, de la clase IMSA GTS de la prueba francesa.

1990 Mazda 767B #203 Chasis: 003 Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Yoshimi Katayama Takashi Yorino Yōjirō Terada Les 24 Heures du Mans General GTP 20º 1º 304 Vueltas: 4.134,400 km Velocidad Media: 172,733 km/h Q-Model Referencia: QMC-017

Los pilotos
Yoshimi Katayama, hermanastro del también piloto Takashi Yorino, comenzó su carrera en el motociclismo en 1964 como piloto de fábrica de Suzuki, con quien ganaría sus primeros Grandes Premios en el mundial de 5cm³, siendo subcampeón de la categoría en 1967. Tras retirarse Suzuki del campeonato tuvo la oportunidad de firmar un contrato como piloto de Mazda, con quien comenzaría una fructífera relación que mantendría a lo largo de los años hasta su retirada como piloto en 1998 y que le llevaría a competir en más de 130 pruebas con el fabricante japonés, de las que ganaría quince y subiría al podio en 33 ocasiones, además de lograr 12 victorias de clase. Todos sus triunfos los conseguiría en los campeonatos japoneses Fuji Grand Champion Series y en el All-Japan Endurance Championship, predecesor del JSPC.

En siete ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas menos una con Mazda. Se estrenaría en 1983 con un Mazda 717C con el que terminaría en la 13ª plaza, venciendo dentro de su categoría. Al año siguiente lograría su mejor posición, precisamente en la única ocasión en la que participó con un coche distinto a los fabricados por Mazda. Ese año finalizaría décimo con un Lola T616. En 1985 tomaría la salida con un Mazda 737C y quedaría 24º. En 1986 y 1987 abandonaría la prueba pilotando un Mazda 757 y en 1988 con un Mazda 767 terminaría 17º. Su última carrera sería con este Mazda 767B con el que cruzaría la línea de meta en la vigésima plaza, consiguiendo de nuevo una victoria dentro de la categoría en la que participaba.

Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato.

Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con este Mazda 767B con el que sería vigésimo.

El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º), 1991 con un Mazda 787 (8º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

Yōjirō Terada, es el piloto japonés con más participaciones en las 24 Horas de Le Mans, 28, y el tercero en general por detrás de Henri Pescarolo, que tiene 33, y Bob Wollek con 30. Piloto de Mazda desde prácticamente los inicios de su carrera deportiva a finales de los años 60, debutando en los 1.000 Kilómetros de Fuji con un Mazda Familia (o 323 en otros mercados), competiría en varias pruebas de los campeonatos de resistencia japoneses y en los organizados por la FIA, en los que conseguiría una victoria absoluta, en los 500 Kilómetros de Fuji de 1974, pero lograría 23 dentro de la categoría en la que participaba, todas ellas con Mazda o con el equipo de competición de esta, Mazdaspeed. Dos de estas victorias las conseguiría en las 24 Horas de Daytona, en 1979 y en 1982 con un Mazda RX-7.

En las 24 Horas de Le Mans repetiría esta victoria de clase en cuatro ocasiones: en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 12º; en 1988 con un Mazda 757, terminando 15º; en 1990 con este Mazda 767B con el que acabó vigésimo y en 1996 con un Kudzu DLM con el que sería 25º. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1974 con un Sigma MC74 (NC), 1981 y 1982 con un Mazda RX-7 253i (AB y 14º), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB en ambas ocasiones), 1989 con un Mazda 767 (12º), 1991 con un Mazda 787 (8º), 1992 con un Mazda MXR-01 (AB), 1993 con un Lotus Esprit S300 (AB), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º), 1995 con un Kudzu DG-3 (7º), 1997 con un Kudzu DLM-4 (17º), 1998 con un Courage C36 (16º), 1999 con un AutoExe LMP99 (AB), 2000 con un WR LMP (26º), 2001 con un WR LMP01 (19º), 2002 con un AutoExe LMP-02 (AB), 2003 con un WR LMP01 (NC), 2004 con un WR LM2001 (26º), 2005 con un WR LMP04 (NC), 2006 con un Lola B05/42 (13º), 2007 con un Dome S101.5 (AB) y 2008 con un Courage LC70 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

1990 Jaguar XJR-12 #4 Chasis: 190 Advanced Motor: Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Davy Jones Michel Ferté Luis Pérez-Sala Eliseo Salazar Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 282 IXO Models Referencia: LMC017

Los pilotos
Davy Jones comenzó su carrera como piloto a principios de la década de 1980 en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee y la Fórmula 3 en Estados Unidos y el Reino Unido, campeonatos a los que añadiría la Fórmula Pacífico en 1984. Con casi 20 años, participaba en pruebas en tres continentes, sin embargo no pudo acceder a la máxima categoría de monoplazas y encaminó sus pasos a las competiciones de resistencia. En 1985 fue contactado por BMW North America para participar en la serie IMSA y ya en 1986 logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Watkins Glen.

En 1988 es contratado por Jaguar para correr en el mismo campeonato americano y algunas carreras del WSPC, obteniendo la victoria en el Grand Prix of Southern California y cinco podios en la IMSA. En 1990, con el mismo equipo, consigue una de las victorias más relevantes de su carrera al vencer en las 24 Horas de Daytona. Esa misma temporada logra un tercer puesto en las 12 Horas de Sebring y la victoria en los 500 Kilómetros de Portland.

Hasta 1993 seguiría su relación con Jaguar con quien ganaría en siete pruebas más del IMSA. Paralelamente a su carrera con los prototipos, participa con regularidad en el campeonato CART, en el que competiría hasta 1996, aunque sin obtener grandes resultados. En enero de 1997 sufre un accidente durante las prácticas del Gran Premios de la Indy Racing League en el circuito Walt Disney World Speedway que le dejó con lesiones en el cuello y en la espalda que pusieron su carrera casi en su punto final. Ese año estaba inscrito para participar con Joest Racing en las 24 Horas de Le Mans con el mismo TWR WSC-95 con el que en 1996 logró su única victoria en la prueba de resistencia francesa.

Su puesto fue ocupado por un jovencísimo piloto danés llamado Tom Kristensen, el cual ganó su primera carrera en el circuito de La Sarthe. Antes de convertirse en el último piloto americano hasta la fecha en ganar en Le Mans, debutaría con un Jaguar XJR-9 LM en 1988 con el que finalizó 16º después de sufrir varios problemas mecánicos. Con el fabricante inglés participaría en tres ocasiones más, una con otro Jaguar XJR-9 LM en 1989 con el que abandonaría y dos con un Jaguar XJR-12 con el que en 1990 abandonaría y en 1991 finalizaría como segundo mejor coche de la clasificación final.

Michel Ferté, hermano menor del también piloto Alain Ferté, comenzaría su andadura en el automovilismo deportivo en el karting, donde sería subcampeón de Francia en 1979 y 1980. Ese mismo año ganaría el Volant Marlboro para jóvenes promesas que le abrió las puestas del campeonato de francés de Fórmula 3, del que se proclamaría campeón en 1983 después de haber sido segundo en la edición anterior. Al año siguiente pasa a competir en la Fórmula 2, siendo campeón de Francia ese mismo año y tercero del campeonato europeo.

Sería entonces contratado por Ligier como piloto probador del equipo del constructor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en esos años, en los que no llegó a debutar en la máxima categoría de los monoplazas, volvería a obtener el título de campeón de la Fórmula 3000 y comenzaría a participar en pruebas de turismos y resistencia, participando con asiduidad en el campeonato francés de Super Turismo y en el WSPC, además del International GT Endurance Series o el BPR International Endurance GT, campeonatos en los que lograría cuatro victorias y cinco podios.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones y en las que sufriría nueve abandonos, como el de esta edición de 1990 en la que una avería en la bomba de agua puso en fuera de juego este Jaguar XJR-12 con el que participó. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 962 (AB), 1988 con un Cougar C20B (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1991 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1994 con un Venturi 600LM (AB), 1995 con un Ferrari F40 GT LM (12º), 1996 con un Ferrari F40 GT LM (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 1999 con un Courage C50 (9º) y no regresaría hasta 2003, año en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello también abandonaría.

Luis Pérez-Sala comenzaría su carrera deportiva con el karting a mediados de la década de 1970 para pasar posteriormente a la Fórmula 1430 y la Copa Nacional Renault Iniciación y más tarde a la Copa Nacional Renault, de la que fue campeón en 1980 anotándose cuatro victorias y tres podios. Su devenir en la competición automovilística, continuaría por diversos campeonatos monomarca como el Trofeo Alfasprint, donde sería subcampeón de la serie europea en 1983.

En 1986, debutaría en la Fórmula 3000 internacional finalizando ese año con dos victorias y como cuarto en el campeonato, siendo subcampeón al año siguiente con otras dos victorias y dos podios. Este resultado, le valdría una oferta del equipo Minardi para debutar en la Fórmula 1, campeonato en el que competiría durante dos temporadas en las que lograría un sexto puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 con el que obtendría su único punto en el mundial.

Tras su corta experiencia en la Fórmula 1, regresaría de nuevo a los turismos, con alguna excepción como su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1990 con un Jaguar XJR-12 con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de conducir en ningún momento durante la carrera y, posteriormente, su puesto lo ocuparía el chileno Eliseo Salazar, una vez que este último fuera sustituido en el coche con el que participaba por el británico Martin Brundle. Con los turismos, se convertiría en campeón de España en 1991 pilotando Alfa Romeo 75 America y en 1993 a bordo de un Nissan Skyline GT-R (BNR32), antes de pasar a los deportivos y las carreras de resistencia donde ganaría el título de la categoría GT B en el Campeonato de España de GT de 2003 y 2004 y terminaría como subcampeón en la general del campeonato en 2008, su última temporada como piloto antes de retirarse de manera oficial de la competición.

Eliseo Salazar, único piloto chileno en competir en la Fórmula 1, comenzó su carrera deportiva en competiciones de turismos, siendo campeón de Chile en 1974. Al año siguiente se trasladaría a Argentina para competir en el campeonato de Fórmula 4, que también ganaría en 1978. Se trasladaría entonces hasta el Reino Unido para competir en el campeonato británico de Fórmula 1 y en la Fórmula 3 y ya en 1981 debutaría en la Fórmula 1, campeonato en el que disputaría 24 carreras sumando puntos en dos de ellas. Tras acabar su aventura en el mundial, en 1984 vuelve a su país para competir en la Fórmula 3000 y en otros campeonatos, como el de montaña, en el que se proclama campeón en 1985. A finales de la década comenzó una corta carrera en el WSPC, logrando una victoria en el Grupo C2 de los 1.000 kilómetros de Fuji de 1988.

En la década siguiente participaría en la Champ Car y en la IndyCar, obteniendo en esta última competición la victoria en el circuito de Las Vegas en 1996. En los Estados Unidos también participaría en algunas carreras de la IMSA y de las American Le Mans Series, cosechando varios podios, como el de las 24 Horas de Daytona de 1997. En 2004 volvería de nuevo a Chile para participar en el campeonato nacional de rally, especialidad esta última que sigue practicando en la actualidad, e incluso llegó a participar en el Raid Dakar de 2009 y en una prueba del WRC, en el Rally de Argentina de 2012, lo que le hizo entrar en Libro Guinness de los Récords como el único piloto que ha competido en las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans, el Dakar y el WRC. Precisamente en la prueba de resistencia francesa fue víctima de las órdenes de equipo en la edición de 1990.

Ese año formaba parte de la tripulación del Jaguar XJR-12 que finalmente ganaría la prueba, pero Tom Walkinshaw, jefe del equipo, decidió sustituirle a escasas horas para el término de la carrera por Martin Brundle, cuyo coche comenzaba a sufrir problemas de fiabilidad, traspasando al chileno a esta unidad que poco después también abandonaría por una avería mecánica. No regresaría al circuito de La Sarthe hasta 1997, año en el que con un BRM P301 también hubo de abandonar. La única vez que completaría la prueba sería en 1989 con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizaría octavo. Antes, hubo de abandonar en tres ocasiones por diferentes averías mecánicas, estas fueron en 1982 con un Dome RC82, 1983 con un March RC82 y 1988 con un Spice SE88C.

1990 Nissan R90CK #83 Chasis: Lola R90C-05 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Performance Technology Inc. Geoff Brabham Chip Robinson Derek Daly Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 251 Q-Model Referencia: QMC-023

Los pilotos
Geoff Brabham, hijo mayor del triple campeón del mundo Jack Brabham y hermano de los también pilotos Gary y David Brabham, comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción y en 1973 obtendría el título de campeón de la Fórmula 2 australiana. Tras varios años en distintos campeonatos de Fórmula 3, en 1979 sería campeón de la Fórmula Super Vee de los Estados Unidos e iniciaría una larga carrera que le llevaría a participar en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), de la que fue campeón en 1981, la CART, en la que consiguió en doce temporadas ocho podios, terminando como el mejor octavo piloto en tres ocasiones y sobre todo en el campeonato IMSA, del que sería campeón en 1988, 1989, 1990 y 1991.

Tras finalizar en la CART, regresó a su Australia natal para participar en el Australian Super Touring Championship, del que sería subcampeón en 1995 y 1997, y en el que lograría nueve victorias de 48 pruebas disputadas. En pruebas individuales ganaría las 12 Horas de Sebring de 1989 y 1991, terminando segundo en las ediciones de 1990 y 1992, y sería ganador junto a su hermano David de la Bathurst 1000 de 1997. Cuatro años antes lograría el que es su mayor triunfo en una sola carrera, al vencer en su tercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans de 1993, donde pilotaría para el equipo oficial de Peugeot un 905 Evo 1C, lo que le convertía en el tercer piloto australiano en ganar en Le Mans tras Bernard Rubin en 1928 y Vern Schuppan en 1983.

Curiosamente, su hermano David sería el cuarto, y de momento último, en hacerlo; esta vez con Peugeot 908 HDi FAP oficial en la edición de 2009. En 1989 se estrenaría en el circuito de La Sarthe a bordo de un Nissan R89C con el que abandonaría. Al año siguiente repetiría con Nissan, en esta ocasión con este Nissan R90CK, con el que tampoco pudo terminar la carrera. Tras su retirada como piloto profesional se encarga de dirigir la carrera de su hijo, y también piloto, Matthew Brabham.

Chip Robinson, durante los años en los que compitió como piloto profesional, estuvo activo principalmente en distintos campeonatos de los Estados Unidos, especialmente el IMSA. Comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción como la Super Vee organizada por la SCCA, de la que sería subcampeón en 1984. En la serie IMSA disputaría cerca de 120 carreras entre 1985 y 1993 de las cuales lograría vencer en 17 ocasiones, incluida una victoria en las 24 Horas de Daytona de 1987, a la que sumaría una segunda posición en 1991. Otra de sus victorias más importantes de su palmarés la obtendría en las 12 Horas de Sebring de 1989, prueba en la que sería segundo en 1987, 1990 y 1991. El mismo año en que ganó en Daytona se proclamaría campeón del IMSA y en este campeonato, además de sus victorias, cosecharía 23 segundos puestos más y diez terceros. En cuatro ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. En la primera de ellas terminaría 13º y resultaría vencedor de su clase con un Jaguar XJR-5. Sus tres restantes participaciones terminarían con su coche aparcado antes de tiempo, estas fueron en 1987 con un Porsche 962C, en 1989 con un Nissan R90C y 1990 con este Nissan R90CK.

Derek Daly, comenzó a disputa fórmulas de promoción a mediados de la década de 1970, este irlandés realizó una vertiginosa carrera con los monoplazas que le llevó de ser el ganador del Festival Formula Ford de 1976 y campeón del campeonato británico de Fórmula 3 en 1977 a competir casi simultáneamente en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 y el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a finales de la década. En la máxima categoría de los monoplazas debutaría en 1978 y tras varias decepciones en esa temporada lograría una sexta posición en el último Gran Premio, el de Canadá. La siguiente temporada no fue mejor y habría de esperar hasta la de 1980 para volver a sumar puntos. En su último año en la Fórmula 1, 1982, cosechó sus mejores resultados con cinco carreras en los puntos y tres más entre los diez primeros. Ese mismo año disputaría así mismo una prueba en la CART americana y en este campeonato estaría hasta 1989, consiguiendo un tercer puesto como mejor resultado y terminando 2 vece entre los diez primeros.

Al finalizar su contrato en la CART pasaría a disputar pruebas de resistencia, disciplina en la que ya había competido de manera intermitente en el pasado, como piloto oficial de la división americana de Nissan, Nissan Performance Technologies Inc. (NPTI). Con ellos lograría los mejores resultados de su carrerea deportiva, ganando las 12 Horas de Sebring de 1990 y 1991, además de ser segundo en 1992, posición que también lograría en las 24 Horas de Daytona un año antes. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones. En 1988 debutaría con el equipo Silk Cut Jaguar en un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizaría cuarto y con el que abandonaría en 1989. Al año siguiente como integrante de NPTI correría la prueba con este Nissan R90CK con el que hubo de abandonar después de haber liderado la prueba durante varias fases de la misma.

1990 Toyota 90C-V #38 Chasis: 03 Motor: Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team SARD Pierre-Henri Raphanel Roland Ratzenberger Naoki Nagasaka Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 231 Q-Model Referencia: QMC-037

Los pilotos
Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar.

Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa.

En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, abandonando en ocho de ellas, como en la edición de 1990 en la que a bordo de este Toyota 90C-V hubo de retirarse tras una avería en el motor. También conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

Roland Ratzenberger comenzó trabajando como mecánico para financiar su sueño de convertirse en piloto de carreras. A mediados de los años 80 comenzaría a disputar la Fórmula Ford 1600 de la que sería campeón alemán, austriaco y europeo. En 1986 ganaría el Festival Formula Ford de Brands Hatch y pasaría a disputar la Fórmula 3 británica en la temporada siguiente. En 1987 completaría la primera edición del WTCC sumando cuatro podios. En 1988 seguiría en la Fórmula 3 y además participaría en el BTCC, donde lograría una victoria y tres terceros puestos. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3000 británica, anotándose una nueva victoria. En 1990 es contratado por el equipo SARD para pilotar sus Toyota y se traslada a Japón, compitiendo en la Fórmula 3000 y en el JSPC.

Con los monoplazas sumaría a su palmarés una victoria y dos segundos puestos en tres temporadas, mientras que en el campeonato de resistencia obtendría su primera victoria en 1990 en los 1.000 Kilómetros de Fuji y sumaría una más en la temporada siguiente en los 1.000 Kilómetros de Suzuka. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1989 con un Porsche 962C con el que abandonaría. Entre 1990 y hasta 1993 participaría en tres ediciones con los Toyota de SARD, estrenándose con este Toyota 90C-V con el que también se retiraría. En 1992 lo haría con un Toyota 92C-V con el que sería noveno y en 1993 sería quinto y ganador de su categoría con un Toyota 93C-V. En 1991 tomaría la salida con un Porsche 962C con el que también habría de abandonar.

En 1994 vería su sueño de pilotar un Fórmula 1 cumplido al debutar con el equipo MTV Simtek. En la tercera carrera del campeonato, el Gran Premio de San Marino, sufriría un accidente durante las pruebas de clasificación previas a la carrera, falleciendo a causa de las heridas casi de manera instantánea. Ese mismo año estaba prevista su participación con un Toyota 94C-V LM en Le Mans y a causa de su fallecimiento sería sustituido por el también piloto de Fórmula 1, Eddie Irvine, aunque SARD conservó el nombre del piloto austriaco en el coche como homenaje póstumo.

Naoki Nagasaka comenzó su carrera en la década de 1970 en las competiciones japonesas de monoplazas, sin embargo la falta de éxito le llevó a probar suerte en los campeonatos de turismo y resistencia, donde los resultados no tardaron en llegar. Así en 1980 lograría la primera victoria de su palmarés en los prestigiosos 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que volvería a repetir en 1982 (año en el que además se proclamó campeón de las Fuji Long Distance Series) y en 1991. En 1984 obtendría también el título de campeón en el All-Japan Endurance Championship y un año más tarde el del JTCC, campeonato que volvería a ganar en 1987. Tras tres temporadas en el JGTC en la clase GT500 con un Toyota Supra en las que quedó 11º en 1995, 20º en 1996 y 12º en 1997, se retiraría de la competición activa. Como piloto de Toyota, participaría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, debutando con este Toyota 90C-V con el que abandonaría. En 1991 finalizaría duodécimo con un Toyota 91C-V y en 1993 obtendría su mejor resultado al terminar quinto y ganando su clase con un Toyota 93C-V.

1990 Jaguar XJR-12 #1 Chasis: 990 Advanced Motor: Jaguar TWR 7.0L V12 Silk Cut Jaguar Martin Brundle Alain Ferté David Leslie Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 220 IXO Models Referencia: LMC015

Los pilotos
Martin Brundle, aunque inscrito para la carrera con este coche y habiendo disputado la prueba durante varias horas, el piloto británico fue trasladado al Jaguar XJR-12 número 3 por decisión del equipo, una vez que esta unidad comenzara a presentar problemas de fiabilidad, sustituyendo al chileno Eliseo Salazar, pasando éste a pilotar el número 4, toda vez que este coche finalmente abandonaría la carrera a causa de una avería mecánica.

Alain Ferté comenzó su carrera disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de la década de 1970. Después de pasar por la Fórmula 3 francesa y europea y la Fórmula 2 y su sucesora, la Fórmula 3000. Durante ese periodo disputa varias carreras de resistencia, especialidad junto a competiciones de turismos, a las dedica mayor atención desde finales de los años 80. Así por ejemplo, participa en el DTM alemán donde consigue tres victorias en la temporada de 1989. Ese mismo año tomaría la salida en distintos eventos del WSPC con Jaguar, consiguiendo la victoria en los 480 Kilómetros de Silverstone en 1990. Hasta 1998 participa de forma esporádica en diferentes eventos del BPR Global GT Series, el FIA GT o el japonés, JGTC, cambiando después los coches por los camiones y disputar el Campeonato de Europa de Camiones. En 2007 retornaría al FIA GT por dos temporadas antes de abandonar la competición activa, aunque regresaría en 2012 brevemente para disputar tres pruebas, entre ellas las 24 Horas de Le Mans.

En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en catorce ocasiones de las que abandonaría en nueve. Su retirada más dolorosa sería la de 1991 en la que después de liderar la prueba durante 21 horas con un Mercedes-Benz C11 la rotura del motor le impidió obtener una victoria que parecía asegurada. Otro abandono, éste menos doloroso, lo tendría con este Jaguar XJR-12. El resto de sus resultados en La Sarthe serían: 1983 y 1984 con un Rondeau M482 (AB y 13º), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Nissan R86V (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1B (AB), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 y 1996 con un SARD MC8-R (AB y 24º), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 2008 con un Ferrari 430 GT2 (25º) y 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzaría la línea de meta en la 32ª posición.

David Leslie fue cinco veces campeón escocés de karting antes de debutar profesionalmente en las fórmulas de promoción británicas. En 1977 ganaría el título de campeón en la Fórmula Ford 1600 y en 1979 lo conseguiría en la Fórmula Ford 2000. En los años siguientes competiría en la Fórmula 3 y sería contratado por la escuadra Ecurie Ecosse para competir en el WSC. Tras esta etapa sería contratado por TWR para el mismo campeonato, aunque no lograría ninguna victoria o podio con ninguno de los dos equipos. En 1987 debutaría en el BTCC donde las cosas le irían mucho mejor llegando a ser subcampeón en 1999. En este campeonato disputaría 220 carreras entre 1987 y 2003 cosechando nueve victorias, 35 podios, 16 primeros puestos en parrilla y 17 vueltas rápidas de carrera.

Tras terminar su carrera en el BTCC, participaría en el campeonato de GT británico, en el que conseguiría su última victoria una semana antes del accidente de aviación que le costó la vida junto al expiloto y jefe de equipo, Richard Lloyd en marzo de 2008. En diez ocasiones estaría en la línea de salida de las 24 Horas de Le Mans de las que se clasificaría solamente en dos de ellas, siendo descalificado en una y no recorriendo la distancia mínima de carrera en otra. Todas sus demás participaciones acabarían en abandono, como esta de 1990, en la que a bordo de este Jaguar XJR-12 abandonaría tras una avería mecánica. Sus resultados completos fueron: 1984, 1985 y 1986 con un Ecosse C2 (AB, AB y DQ respectivamente), 1987 con un Ecosse C286 (8º), 1988 con un Mazda 767 (17º), 1989 con un Aston Martin AMR1 (AB), 1992 con un Jaguar XJR-12 (AB), 1993 con un Jaguar XJ220 (AB) y 1995 con un Marcos LM600 con el que no se clasificaría a pesar de terminar la prueba.

1990 Nissan R89C #85 Chasis: Lola R89C-03 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Team Le Mans Co Takao Wada Anders Olofsson Maurizio Sandro Sala Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 182 Q-Model Referencia: QMC-004

Los pilotos
Takao Wada debutó como piloto profesional a finales de la década de 1970 disputando la Fórmula Pacífico y el campeonato japonés de resistencia Fuji Long Distance Series. Con los monoplazas sería subcampeón en 1978 y al año siguiente obtendría el título de campeón. Compitiendo con monoplazas, turismos y prototipos seguiría hasta prácticamente hasta el final de su carrera deportiva en 1999. Tras pasar por la Fórmula 2 japonesa y después por el campeonato que la sustituyó, la Fórmula 3000, en el que ganaría dos pruebas entre 1987 y 1993, en 1994 participa en el recién estrenado campeonato JGTC, donde en seis temporadas no consiguió ninguna victoria o podio, terminando entre los diez primeros en cinco carreras de las 30 en las que participó. En 1993 lograría el mayor éxito deportivo de su carrera al ganar los 1.000 Kilómetros de Suzuka con un Nissan R92CP.

Precisamente con los coches del constructor japonés saldría en cinco ocasiones de su país para participar en las 24 Horas de Le Mans, única prueba extranjera en la que competiría durante sus años comopiloto de carreras y en la que sólo vería la bandera a cuadros en una ocasión mientras que en las restantes abandonaría por diferentes averías mecánicas, como en el caso de la edición de 1990 en la que a bordo de este Nissan R89C hubo de retirarse. El resto de sus participaciones fueron; en 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB) y 1989 con un March 88S (AB).

Anders Olofsson comenzó su carrera en la Fórmula 3 sueca, proclamándose campeón en 1977 y 1978, años en los que también sería subcampeón de Europa de la especialidad. Tras un breve paso por la Fórmula 2, centra su carrera en competiciones de turismos y prototipos, tomando parte en varias pruebas del WSC y del ETCC. En este último consigue sus primeras victorias y podios a mediados de los años 80 y es fichado por Nissan como piloto. Con el fabricante japonés disputaría el WSPC y el JSPC, consiguiendo más victorias y podios y siendo campeón del Campeonato Japonés de Prototipos en 1990 y en el de turismos (JTCC) en 1991. Ese mismo año conseguiría el que su mayor triunfo en una carrera al ganar las 24 Horas de Spa.

Tras finalizar su contrato con Nissan participa de forma regular en varios campeonatos de GT, como el Intenational GT, el BPR o su sucesor, el FIA GT, logrando nuevas victorias y podios. En 1998 y 1999 participaría en unas pocas pruebas del JGTC hasta que en el año 2000 disputaría su última carrera en las 24 Horas de Daytona, después de la cual se retiró de la competición activa tras haber disputado más de 150 eventos en los que conseguiría diez victorias, nueve segundos y trece terceros puestos, además de otras tres victorias dentro de la clase en la que competía.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones, debutando justamente con un Nissan R86V con el que hubo de abandonar tras un accidente. Todas sus demás carreras, excepto la última, acabaron antes de tiempo. Así, en 1988 abandonaría con un March 88S, en 1989 con un Cougar Nissan R88V, en 1990 con este Nissan R89C, en 1991 con un Courage C26S, en 1994 con un Ferrari F40 LM Turbo, en 1995 con un Ferrari F40 GT LM y en 1996 con un Ferrari F40 GT-E . En 1997 conseguiría finalizar la prueba, alcanzando la segunda posición en el podio y la victoria dentro de la clase GT1 con un McLaren F1 GTR.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres y abandonando en el resto, como en esta edición de 1990, en la que a bordo de este Nissan R89CK sufriría una avería eléctrica irreparable. Sus demás resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

1990 Nissan R90CK #24 Chasis: Lola R90C-03 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsport Europe Julian Bailey Mark Blundell Gianfranco Brancatelli Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 142 Q-Model Referencia: QMC-021

Los pilotos
Julian Bailey comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción británicas como la Fórmula Ford 1600 y el Festival Fórmula Ford a mediados de los años 80. Sus buenos resultados en estas disciplinas le valieron un contrato para competir en la temporada de 1987 en la Fórmula 3000, en la que se convertiría en el primer piloto británico en ganar una prueba al vencer en la séptima prueba del calendario en el circuito de Brands Hatch. Al año siguiente debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Tyrrell, pero tras calificarse solamente en seis carreras de las 16 que componían el calendario y terminar solamente cuatro de ellas sin conseguir fue despedido.

Dirigió entonces sus pasos al mundo de la resistencia donde participaría con Nissan durante tres temporadas en las que lograría una victoria y siete podios. En 1991 vuelve a la Fórmula 1 como piloto de Lotus, pero tras cuatro carreras en las que sólo se calificó en una, terminando sexto, su contrato es rescindido. Completa la temporada de 1991 participando en tres eventos del BTCC con Nissan y en 1992 se convierte en piloto de Toyota para este campeonato y disputaría cuatro temporadas logrando una victoria y dos podios en las 65 carreras que corrió con los coches del fabricante japonés. Tras su experiencia en el BTCC, ficha por Lister como piloto y participa en el IMSA, en el British GT Championship (campeonato en el que cosecharía nueve victorias y siete podios y resultaría vencedor en la edición de 1999) y en el FIA GT, donde sumaría un nuevo título de campeón a su palmarés en el año 2000 con cinco victorias y dos podios.

Tras una aciaga temporada en 2001, pondría punto final a su carrera deportiva tras su abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2002. Éste sería el quinto abandono que sufriera en la prueba de resistencia francesa, donde no consiguió terminar ninguna de las cinco ediciones en las que compitió. Se estrenó con un Nissan R89C con el que sólo duró cinco vueltas antes de sufrir un accidente y al que seguirían los abandonos de 1990 con este Nissan R90CK, de 1997 con un Lister Storm GTL y de 2001 con un MG EX257.

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997.

Paralelamente a su carrera en monoplazas, encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con este Nissan R90CK con el que también habría de abandonar.

Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con un McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

Gianfranco Brancatelli debutó en 1973 en la Fórmula Abarth italiana, de la que sería campeón en la temporada siguiente. En 1975 terminaría segundo en el campeonato local de Fórmula 3 y ese mismo año disputaría el Europeo de la especialidad, siendo tercero en la temporada de 1976. Siguiendo con su profesión en los monoplazas, competiría en la Fórmula 2 europea y debutaría en la Fórmula 1 en 1979, si bien en tres carreras en las que estuvo inscrito no llegó a calificarse para disputar la prueba. Tras no conseguir un volante en este campeonato, dirigió sus pasos a las carreras de turismos y prototipos, donde cosecharía sus mejores resultados, especialmente en el European Touring Car Championship (ETCC).

En este campeonato estaría por primera vez en 1980, pero no sería hasta dos años más tarde cuando empezaría a terminar regularmente en los puntos y ya en 1984 lograría sus primeras victorias y en 1985 conseguiría el título de campeón, venciendo en seis carreras y subiendo al podio en otras cinco ocasiones. Su mayor triunfo en una carrera individual fue en las 24 Horas de Spa de 1989, prueba que ganó en un Ford Sierra RS500 Cosworth junto a Bern Schneider y Win Percy.

En las 24 Horas de Le Mans su mejor resultado lo conseguiría con un Sauber C9 con el que se colocó segundo de la clasificación final en la que sería su cuarta participación en la prueba gala. La primera vez que vistió La Sarthe fue en 1979 con un De Tomaso Pantera con el que, a pesar de terminar, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima exigida para hacerlo. En 1980 abandonaría con un Lancia Beta Montecarlo, al igual que haría en 1986 Jaguar XJR-6 y en su última carrera en Le Mans, en 1990, con este Nissan R90CK. Tras participar en las 24 Horas de Daytona en 1997 se retiraría oficialmente de la competición.

1990 Toyota 90C-V #37 Chasis: 05 Motor: Toyota R32V 3.2L V8 Turbo Toyota Team TOM'S Aguri Suzuki Johnny Dumfries Roberto Ravaglia Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por accidente - Vuelta 64 Q-Model Referencia: QMC-036

Los pilotos
Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2.

Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka.

En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año.

A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1990 lo haría con este Toyota 90C-V debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

Johnny Dumfries, cuyo verdadero nombre es John Crichton-Stuart, séptimo marqués de Bute, y hasta 1993 conde de Dumfries, es un aristócrata inglés que comenzó disputando pruebas del Campeonato Británico de Fórmula 3 a principios de los años 80, siendo en 1984 campeón de esta serie consiguiendo 14 victorias en la temporada y terminando tercero en el Campeonato Europeo de la especialidad. Al año siguiente participaría en la Fórmula 3000 donde no lograría grandes resultados. No obstante, para la temporada de 1986 sería contratado por Lotus para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría quince Grandes Premios terminando 13º en el campeonato. Más activo estuvo en carreras de prototipos y así, entre 1984 y 1991 tomaría la salida en distintos eventos del WEC, del WSPC y del IMSA, obteniendo la victoria en las 500 Millas de Road America en 1987 y en los 1.000 Kilómetros de Spa.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cinco ocasiones, siendo su debut con un Sauber C9 con el que marcó la vuelta rápida de carrera antes de que el coche abandonara por una avería mecánica. Al año siguiente participaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que lograría su única victoria en Le Mans. Sus tres últimas carreras en el circuito de La Sarthe acabarían con el coche en el parque cerrado antes de que la carrera finalizase. Estos abandonos los tendría en 1989 con un Toyota 89C-V, 1990 con un Toyota 90C-V y 1991 con un Courage C26S, tras el cual, abandonaría la competición hasta 2003 donde volvería a inscribirse en Le Mans con un DBA 4-03S con el que, aunque se clasificó para la carrera, no formaría parte de la tripulación que finalmente pilotaría el coche.

Roberto Ravaglia fue uno de los mejores pilotos de turismos de su generación, ganando siete títulos en cuatro campeonatos diferentes. Su carrera comenzó en el karting italiano antes de debutar en la Fórmula FIAT Abarth, campeonato que le abre la puesta para participar en el italiano de Fórmula 3 en 1981 y un año más tarde en el europeo de la especialidad. En 1984 es contratado por Schnitzer Motorsport para competir en el ETCC. Esa misma temporada ya logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Mugello. A partir de los años siguientes inicia una meteórica carrera con el equipo alemán que le lleva a participar en el ETCC, en el DTM y en el campeonato australiano (ATCC).

En el europeo consigue una de sus victorias más importantes de su carrera, venciendo en las prestigiosas 24 Horas de Spa, triunfo que repetiría en 1988 y 1994. En 1986 se consagra como campeón del ETCC con cuatro victorias y seis podios. En 1987 también logra el título en la primera edición del World Touring Car Championship (WTCC) con dos victoria y cinco podios. Al año siguiente vuelve a conseguir el título europeo con tres victorias y cinco podios. En los años siguientes ganó en casi todas las disciplinas en la que compitió, siendo campeón del DTM en 1989 y del campeonato italiano de Super Turismo en 1990, 1991 y 1993. En 1997 participaría como piloto en el FIA GT, ganando las 4 Horas de Silverstone, última vez que conseguiría cruzar la línea de meta en primera posición, sumando un total de 52 victorias y 136 podios.

Solamente en dos ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. Esta de 1990 con este Toyota 90C-V con el que abandonaría a causa del accidente de uno de sus compañeros de equipo y en 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR de su equipo de siempre, Schnitzer, subiría al cajón como tercer mejor clasificado. Después de retirarse de la competición a finales de la temporada de 1997, se establecería como jefe de su propio equipo de carreras, ROAL Motorsport, con el cual competiría en el WTCC bajo los nombres de BMW Team Italy-Spain hasta 2009, para regresar con su nombre original desde 2011 hasta hoy, obteniendo el título de mejor equipo en 2014 y 2015.

1990 Nissan R90CK #25 Chasis: Lola R90C-04 Motor: Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsport Europe Kenneth Acheson Olivier Grouillard Martin Donnelly Les 24 Heures du Mans General Gr. C1 AB   Abandono por avería - Vuelta 0 Q-Model Referencia: QMC-022

Los pilotos
Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono.

Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, sería en 1989 con un Sauber C9, con el que obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer puesto con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con este Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

Olivier Grouillard comenzó su carrera en el karting francés y ya en 1981 ganaría el prestigioso Volant Elf para jóvenes pilotos, que le abriría las puertas para competir en la Fórmula Renault, campeonato que ganaría en su primer año, y las Fórmula 3 francesa, donde sería de nuevo campeón en 1984. Tras pasar por el campeonato de Fórmula 3000, obteniendo la victoria en dos carreras y siendo subcampeón en 1988, al año siguiente debutaría en el mundial de Fórmula 1. En este campeonato disputaría cuatro temporadas en las que correría 41 pruebas de 62 inscripciones y de las que terminaría en los puntos solamente en una de ellas.

Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, en 1993 competiría durante una temporada en la CART americana, pero sus resultados no fueron mejores y regresaría a Europa para participar en el BPR Global GT, consiguiendo tres victorias en la edición de 1995 y una más en la de 1996. Desde 1997 y hasta el final de su carrera en 2001, participaría en varios campeonatos de GT, obteniendo un segundo puesto en los 300 Kilómetros de Suzuka del JGTC de 1998 como mejor resultado.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en siete ocasiones, debutando con este Nissan R90CK con el que no llegaría a completar una sola vuelta en carrera ya que el coche se averió en la vuelta de formación. No volvería al circuito de La Sarthe hasta 1994, año en el que con un Venturi 600LM también abandonaría, al igual que haría en 1997 con un Courage C36. En 1995 y 1996 sería quinto y sexto respectivamente con un McLaren F1 GTR y en 1998 repetiría con un Courage C36 con el que terminó 16º. Su última carrera la disputaría en el año 2000 a bordo de un Courage C52 con el que finalizó cuarto de la general.

Martin Donnelly comenzó en la Fórmula 3 británica y europea a mediados de los años 80 y daría el salto a la Fórmula 3000 en 1987. En la temporada siguiente sería tercero del campeonato compitiendo solamente en cinco carreras de las que ganaría dos y terminaría segundo en otras dos. Esto le valió un contrato con Arrows para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1989 con el que participaría en una sola carrera mientras disputaba el mundial de Fórmula 3 de ese año en el que logró una victoria y un podio. En 1990 es contratado por Lotus para la Fórmula 1 y participa en doce carreras en las que termina tres veces entre los diez primeros antes de que en las sesiones de prácticas del Gran Premio de España en el circuito de Jerez sufriera un terrible accidente que pondría fin a su carrera en los monoplazas.

Desde entonces ha participado en varias competiciones monomarca como la Lotus Sport Elise Championship, la Ginetta G50 Cup o la Volkswagen Scirocco R-Cup y correría tres pruebas del BTCC en 2015. En carreras de resistencia participaría esporádicamente en distintas pruebas antes de su salto a la máxima categoría de los monoplazas y con posterioridad a su accidente. Así en 1987 fue séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, ganaría la prueba del circuito de Diepholz del campeonato alemán ADAC Supercup de 1989 y sería tercero en la carrera de Silverstone del British GT Championship de 1993. En dos ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. En 1989 debutaría con un Nissan R89C, con el que abandonaría tras sufrir un de sus compañeros de equipo un accidente en las primeras vueltas, y en 1990, año en el que también habría de abandonar, esta vez a bordo de este Nissan R90CK que no llegó a completar la vuelta de formación.