59ème 24 Heures du Mans
22/23-06-1991

Por tercera vez en cinco años las reglas para las carreras de prototipos cambiaron. Aunque la fórmula del Grupo C era un éxito, con campeonatos internacionales y nacionales de primer nivel,la FIA Introdujo nuevas regulaciones a instancias de su vicepresidente, Bernie Ecclestone. La nueva clasificación, conocida como Grupo C Categoría 1, fue diseñada para montar motores atmosféricos de 3.5 litros similares a los de la Fórmula 1.

Sin embargo, la adopción de estas nuevas regulaciones fue lenta y sólo un puñado de coches de Categoría 1 estaban listos para la temporada de 1991. En consecuencia, la FIA también permitió a los automóviles que cumplían con las reglas del Grupo C antes de 1991 competir en el campeonato como coches de Categoría 2 durante el año de transición. Estos sin embargo debían se sumar un lastre que ponía el peso de los vehículos en alrededor de 1.000 kg, lo que hacía que vehículos como el venerable Porsche 962C dejaran de ser competitivos.

La longitud de todas las carreras del campeonato se estableció en unos breves 430 kilómetros, a excepción de las 24 Horas de Le Mans que volvía a formar parte del WSC, para dar a los fabricantes con el motor de 3.5 litros una oportunidad en el mismo. Además de este estímulo, las primeras diez posiciones en la parrilla estaban reservadas para estos motores de Categoría 1. Las nuevas reglas se dejaron notar desde el inicio del campeonato: sólo 17 coches estuvieron en la línea de salida de los 430 Kilómetros de Suzuka frente a los 36 de la edición de 1990. En Le Mans, la inscripción no fue mucho mejor, con solamente 38 participantes, la cifra más baja desde el lejano 1933.

Solamente tres fabricantes acudieron al circuito de La Sarthe con los nuevos motores: Peugeot, que entraba de manera oficial en la prueba francesa por primera vez, con dos unidades de su nuevo prototipo, el Peugeot 905. El constructor británico Spice, que presentaría tres SE90C y cuatro Spice SE89C todos ellos inscritos por equipos privados y el constructor francés Automobiles Louis Descartes (ALD) que se presentó a la prueba francesa con una nueva evolución de su prototipo, el ALD C91, y a su vez también inscribiría uno de los Spice SE89C y un ROC 002 de Racing Organisation Course en la Categoría 2.

En este grupo estaría el grueso de los vehículos con una mezcla de unos pocos modelos nuevos y otros ya de sobra conocidos. La única novedad destacable fue la reaparición del Team Sauber-Mercedes que llevaría a Le Mans tres unidades del Mercedes-Benz C11. Jaguar volvería con el victorioso XJR-12 de la edición anterior del que habría cuatro ejemplares. El lastre añadido a los coches del Grupo C no fue obstáculo para que de nuevo el Porsche 962C fuera el coche favorito de diversos equipos privados. Trece 962C, entre originales y modificados, fueron presentados en el circuito de La Sarthe. Entre ellos estaría el Repsol Brun Motorsport del español Jesús Pareja, el argentino Oscar Larrauri y el propio Walter Brun.

Los dos principales fabricantes japoneses, Nissan y Toyota, habían gastado ingentes cantidades de dinero en Le Mans desde 1986, pero el éxito les fue esquivo. En la temporada de 1991, ambas decidieron no apoyar el Campeonato del Mundo y no pudieron ser elegibles para competir en Le Mans. El tercer fabricante japonés, Mazda, se vio favorecido por las nuevas regulaciones, ya que al no contar con un coche del Grupo C pudo mantener el peso de su prototipo 787 y la nueva evolución presentada en la edición de este año, la 787B, a pesar de contar con un motor equivalente a 5 litros de capacidad. Mazda conservó los servicios de Jacky Ickx pero contrató a Hughes de Chaunac y su equipo ORECA para reemplazar al de Alan Docking que hasta entonces había dirigido los coches del fabricante japonés desde el muro.

En la clasificación el coche más veloz fue el Mercedes-Benz C11 de Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass y Alain Ferté, pero como los diez primeros puestos estaban reservados a los coches con motor atmosféricos su puesto fue ocupado por el Peugeot 905 de Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille al que seguiría el de Keke Rosberg, Yannick Dalmas y Pierre-Henri Raphanel. Detrás de quedarían los Spice, el ROC 002 y el ALD C91. De entre los coches de Categoría 2, los tres Mercedes-Benz C11 ocuparían las tres siguientes plazas, seguidos de varios Porsche 962C, un Jaguar XJK-12 y el Mazda 787B de Volker Weidler, Bertrand Gachot y Johnny Herbert.

Philippe Alliot y Keke Rosberg, a bordo de sus respectivos Peugeot 905, rápidamente se destacaron sobre el resto del pelotón en las primeras vueltas de carrera con los pesados Mercedes C11, Porsche 962C y Jaguar XJR-12 intentando abrirse paso entre la maraña de Spice con motores atmosféricos. Los Peugeot liderarían la prueba hasta las primeras paradas en boxes reglamentarias para repostaje. El 905 de Alliot se detuvo para cederle el testigo a Jean-Pierre Jabouille mientras el coche se reabastecía. Unos cuantos litros de gasolina cayeron sobre el coche y éste se incendió. Los bomberos de la línea de boxes se movieron rápidamente para extinguir el incendio y el coche volvió a la pista en la 22ª posición, pero se retiró por una avería en el motor en la segunda hora.

Por delante el Peugeot de Rosberg, Dalmas y Raphanel comenzaba a sufrir problemas en el sistema de encendido y hubo de detenerse en los garajes para sustituir la unidad de gestión del motor, momento que fue aprovechado por el Mercedes C11 de Wendlinger, Schumacher y Kreutzpointner para pasar a la primera plaza seguido del C11 de sus compañeros Schlesser, Mass y Ferté, a los que a su vez perseguía el Porsche 962C de Larrauri, Pareja y Brun. Cuarto se situaba el tercer Mercedes con Jonathan Palmer, Stanley Dickens y Kurt Thiim con el Jaguar de Derek Warwick, John Nielsen y Andy Wallace y el 962C de Hans-Joachim Stuck, Frank Jelinski y Derek Bell por detrás.

Al caer la noche, El Porsche 962C de Walter Brun hubo de parar a reconstruir la suspensión. Mientras, el Mazda 787B de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot había tomado ventaja de su menor peso y consumo y se situó por delante de los Porsche y Jaguar que perseguían al trio de Mercedes. Para entonces, la mayoría de los coches de la Categoría 1 habían desparecido de la carrera, incluido el Peugeot 905 que quedaba en pista y que sufrió la rotura de la caja de cambios. Karl Wendlinger se salió en la chicane Dunlop dañando el alerón trasero y bajó al sexto lugar casi dos vueltas detrás del Mercedes de Palmer, Dickens y Thiim.

Los equipos privados que corrían con el Porsche 962C comenzaron a sufrir una serie de averías mecánicas que en apenas tres horas pondría en fuera de juego cuatro de ellos. Dos Spice más hubieron de dirigirse al parque cerrado minutos antes de que el Jaguar XJR-12 de David Leslie, Mauro Martini y Jeff Krosnoff rompiera el eje de la caja de cambios. Al llegar la carrera a su ecuador, el Mazda 787B era tercero con tres vueltas de desventaja sobre los dos Mercedes y en la misma vuelta del Jaguar XJR-12 de Davy Jones, Raul Boesel y Michel Ferté, que se situaba cuarto de la carrera. Quinto estaba el XJR-12 de Bob Wollek, Teo Fabi y Kenneth Acheson y detrás de ellos el Porsche 962C de Henri Pescarolo, Bernd Schneider y Louis Krages.

Apenas una hora más tarde, el 962C de Pescarolo, Schneider y Krages abandonaba la carrera con el motor fundido. El Mercedes C11 de Palmer, Dickens y Thiim paraba en boxes con el suelo dañado tras pasar por los restos de un accidente previo. Tras perder varios minutos en el garaje volvería a pista sólo para abandonar con el motor roto en las primeras horas del día. El C11 de Wendlinger, Schumacher y Kreutzpointner comenzaba a tener problemas con la caja de cambios y hubo de realizar una parada extra para recomponerla perdiendo seis vueltas. El Mazda 787B subió al segundo lugar por detrás del Mercedes de Schlesser, Mass y Alain Ferté, con el Jaguar de Jones, Boesel y Michael Ferté en tercera posición.

A falta de tres horas para concluir la carrera, el Mercedes C11 líder de la prueba con cuatro vueltas de distancia sobre el Mazda 787B, comenzó a sufrir problemas de sobrecalentamiento. El coche apareció en la línea de garajes echando humo. Los mecánicos se pusieron a trabajar para recomponer el maltrecho motor durante casi media hora. Tiempo que fue suficiente para que el coche japonés recuperara las vueltas perdidas y se colocara en la primera posición de la carrera. Los mecánicos de Mercedes hicieron su trabajo y devolvieron el coche a la pista, pero a dos horas para terminar la prueba, el motor turbo V8 de 5 litros finalmente cedió y el coche hubo de abandonar.

Por delante se quedaba el Mazda 787B de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot como líder solitario, seguido por los Jaguar XJR-12 de Davy Jones, Raul Boesel y Michel Ferté; el de Teo Fabi, Bob Wollek y Kenneth Acheson y el de Derek Warwick, John Nielsen y Andy Wallace, con el Mercedes-Benz C11 de Karl Wendlinger, Michael Schumacher y Fritz Kreutzpointner en una distanciada quinta posición. El 787B haría una parada más a falta de veinte minutos para completar la carrera. Volker Weidler le cedió el asiento a Johnny Herbert, sin embargo, éste no cruzaría la línea de meta a las cuatro de la tarde, sino que fue conducido directamente al parque cerrado donde se le declaró ganador de la prueba.

De esta manera, Mazda y su motor rotativo lograban su única victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans y que significaba también el primer, y único hasta la que ganase Toyota en 2018, triunfo de un constructor japonés en la carrera de resistencia más importante del mundo. Los pilotos Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot obtendrían del mimo modo el éxito más rotundo de sus respectivos palmareses. En la Categoría 1, el único coche en terminar sería el Spice SE90C de los japoneses Kiyoshi Misaki, Naoki Nagasaka y Hisashi Yokoshima que serían, asimismo, el último en coche en ver la bandera a cuadros, cruzando la línea de meta en la duodécima posición. Dos posiciones por delante de ellos quedaría el Porsche 962C del español Jesús Pareja, que sería uno de los tres coches del fabricante alemán que consiguieron completar la prueba.

1991 Mazda 787B #55 Chasis: 787B-002 Advanced Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Volker Weidler Johnny Herbert Bertrand Gachot Les 24 Heures du Mans General Cat. 2 1º 1º 362 Vueltas: 4.922,810 km Velocidad Media: 205,333 km/h IXO/Altaya Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 2/50

Los pilotos
Volker Weidler comenzó su carrera en el automovilismo deportivo a principios de la década de 1980 en fórmulas de promoción. En 1982 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 alemana y del campeonato europeo de la misma especialidad. Tres años más tarde sería campeón de la Fórmula 3 de su país y en 1987 ganaría la Porsche Cup. Entre ambos campeonatos comenzaría a competir en diversas pruebas del WSC, principalmente como piloto de Kremer Racing con quien cosecharía sus primeras victorias y podios y con quien debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1987 con un Porsche 962C con el que, sin embargo, hubo de abandonar. En 1989 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no consiguió calificarse para correr en ninguna de las diez pruebas en las que estuvo inscrito.

En 1990 emigraría a Japón y comenzaría a competir en el JSPC, primero con un Porsche del equipo japonés From A Racing y en la temporada siguiente con un Nissan del mismo equipo. En 1991 lograría el mayor éxito de su carrera deportiva ganando las 24 Horas de Le Mans con este Mazda 787B. Precisamente con el fabricante japonés disputaría tres ediciones más: en 1989 con un Mazda 767B con el que finalizó 12º, en 1990 con un Mazda 787 con el que se retiraría y en 1992 con un Mazda MXR-01 con el que cruzó la línea de meta en la cuarta posición. Ese mismo año se retiraría de la competición activa a mitad de la temporada de la Fórmula 3 japonesa, siendo líder de la misma, debido a una lesión en el pabellón auditivo que le afectaba el equilibrio.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos.

Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con este Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Bertrand Gachot iniciaría sus pasos en la competición automovilística en el mundo del karting francés y a mediados de los años 80 comenzaría a disputar el campeonato de Fórmula Ford 1600 británico que ganaría en 1986. Con el objetivo de llegar al campeonato de Fórmula 1, pasó por la Fórmula 3 británica y el europeo de Fórmula 3000, que finalmente le llevarían a debutar en la máxima especialidad de los monoplazas en 1989. Tras dos temporadas decepcionantes los resultados comenzaron a llegar en 1991 con el equipo Benetton, sin embargo, una altercado de tráfico con un taxista londinense le llevó a pasar dos meses en la cárcel propiciando el debut de un hasta entonces desconocido Michael Schumacher.

En 1992 regresaría al Campeonato del Mundo, terminando cuatro de las 16 carreras que componían la serie. Tras tomarse un año sabático, regresaría en 1994 con su propio equipo de carreras con el que completaría dos temporadas en las que cruzaría la línea de meta en dos de las 27 carreras en las que se inscribió. Piloto especializado en monoplazas, en muy pocas ocasiones participaría en otro tipo de pruebas en circuitos siendo sus vistas más frecuentes a las 24 Horas de Spa y las de Le Mans. Hacia el final de su carrera deportiva disputaría diversas pruebas del campeonato japonés JGTC aunque sin mucho éxito.

En el circuito francés de La Sarthe inscribiría su nombre en los libros de historia al vencer en la edición de 1991 a bordo de este Mazda 787B. Un año antes debutaría con un Mazda 787, pero abandonaría. En 1992 terminaría cuarto con un Mazda MXR-01 y en 1993 14º con un Honda NSX. Sus dos últimas apariciones en la emblemática prueba francesa acabarían en abandono: en 1995 con un Honda NSX GT2 y 1997 con un Porsche 911 GT1.

1991 Jaguar XJR-12 #35 Chasis: 990 Advanced Motor: Jaguar 7.4L V12 Silk Cut Jaguar Davy Jones Raul Boesel Michel Ferté Les 24 Heures du Mans General Cat. 2 2º 2º 360 Vueltas: 4.896,000 km Velocidad Media: 204,106 km/h IXO/Altaya Colección: Les Monstres Sacrés de l'Endurance - Nº 10/80

Los pilotos
Davy Jones comenzó su carrera como piloto a principios de la década de 1980 en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee y la Fórmula 3 en Estados Unidos y el Reino Unido, campeonatos a los que añadiría la Fórmula Pacífico en 1984. Con casi 20 años, participaba en pruebas en tres continentes, sin embargo no pudo acceder a la máxima categoría de monoplazas y encaminó sus pasos a las competiciones de resistencia. En 1985 fue contactado por BMW North America para participar en la serie IMSA y ya en 1986 logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Watkins Glen.

En 1988 es contratado por Jaguar para correr en el mismo campeonato americano y algunas carreras del WSPC, obteniendo la victoria en el Grand Prix of Southern California y cinco podios en la IMSA. En 1990, con el mismo equipo, consigue una de las victorias más relevantes de su carrera al vencer en las 24 Horas de Daytona. Esa misma temporada logra un tercer puesto en las 12 Horas de Sebring y la victoria en los 500 Kilómetros de Portland.

Hasta 1993 seguiría su relación con Jaguar con quien ganaría en siete pruebas más del IMSA. Paralelamente a su carrera con los prototipos, participa con regularidad en el campeonato CART, en el que competiría hasta 1996, aunque sin obtener grandes resultados. En enero de 1997 sufre un accidente durante las prácticas del Gran Premios de la Indy Racing League en el circuito Walt Disney World Speedway que le dejó con lesiones en el cuello y en la espalda que pusieron su carrera casi en su punto final. Ese año estaba inscrito para participar con Joest Racing en las 24 Horas de Le Mans con el mismo TWR WSC-95 con el que en 1996 logró su única victoria en la prueba de resistencia francesa.

Su puesto fue ocupado por un jovencísimo piloto danés llamado Tom Kristensen, el cual ganó su primera carrera en el circuito de La Sarthe. Antes de convertirse en el último piloto americano hasta la fecha en ganar en Le Mans, debutaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó 16º después de sufrir varios problemas mecánicos. Con el fabricante inglés participaría en tres ocasiones más, una con otro Jaguar XJR-9 LM en 1989 con el que abandonaría y dos con un Jaguar XJR-12 con el que en 1990 abandonaría y en 1991 finalizaría como segundo mejor coche de la clasificación final.

Raul Boesel comenzó en el mundo del karting en 1975 y ya al año siguiente obtendría el título de campeón. Más tarde en 1978 participaría el campeonato de coches de producción brasileños durante dos temporadas tas las cuales se trasladó al Reino Unido para participar en la Fórmula Ford. En 1981 competiría en la Fórmula 3 y terminaría en tercer lugar del campeonato británico con tres victorias y doce podios. En 1982 daría el salto a la Fórmula 1 en la que estuvo compitiendo durante dos temporadas más cosechando mediocres resultados, sólo término once de las 23 que disputaría sin conseguir sumar un solo punto. De vuelta a su Brasil natal competiría en el Campeonato Sudamericano de Fórmula 2 y ganaría una carrera. En 1985 se fue a probar suerte en la CART americana, donde participaría en trece temporadas hasta 1999, cosechando ocho podios en las 176 carreras en las que corrió. Posteriormente participaría en la IndyCar hasta 2002, pero sus resultados no fueron mejores.

Más suerte tuvo en las pruebas de resistencia en las que participó desde 1987. Ese año sería campeón con Jaguar en el WSPC, logrando cinco victorias. Cuatro más conseguiría en los años siguientes, pero sin duda la más importante de su carrera deportiva sería la lograda en las 24 Horas de Daytona de 1988, también con Jaguar. Hasta su retirada de los circuitos en 2008, iría disputando cada vez menos pruebas y en los últimos años sólo participaría en las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2002 y 2008. En las 24 Horas de Le Mans sólo estaría en tres ocasiones, todas ellas con el fabricante inglés. En 1987 con un Jaguar XJR-8 LM abandonaría, al igual que hizo en la edición de 1988 con este Jaguar XJR-9 LM. En 1991 conseguiría pasar por debajo de la bandera ajedrezada y subiría al podio al lograr la segunda plaza de la carrera con este Jaguar XJR-12.

Michel Ferté, hermano menor del también piloto Alain Ferté, comenzaría su andadura en el automovilismo deportivo en el karting, donde sería subcampeón de Francia en 1979 y 1980. Ese mismo año ganaría el Volant Marlboro para jóvenes promesas que le abrió las puestas del campeonato de francés de Fórmula 3, del que se proclamaría campeón en 1983 después de haber sido segundo en la edición anterior. Al año siguiente pasa a competir en la Fórmula 2, siendo campeón de Francia ese mismo año y tercero del campeonato europeo.

Sería entonces contratado por Ligier como piloto probador del equipo del constructor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en esos años, en los que no llegó a debutar en la máxima categoría de los monoplazas, volvería a obtener el título de campeón de la Fórmula 3000 y comenzaría a participar en pruebas de turismos y resistencia, participando con asiduidad en el campeonato francés de Super Turismo y en el WSPC, además del International GT Endurance Series o el BPR International Endurance GT, campeonatos en los que lograría cuatro victorias y cinco podios.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones de las que terminaría en cuatro de ellas, siendo su mejor resultado el conseguido con este Jaguar XJR-12 con el que finalizó segundo. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 962 (AB), 1988 con un Cougar C20B (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (AB), 1994 con un Venturi 600LM (AB), 1995 con un Ferrari F40 GT LM (12º), 1996 con un Ferrari F40 GT LM (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 1999 con un Courage C50 (9º) y no regresaría hasta 2003, año en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello también abandonaría.

1991 Mazda 787B #18 Chasis: 787B-001 Advanced Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd David Kennedy Maurizio Sandro Sala Stefan Johansson Les 24 Heures du Mans General Cat. 2 6º 6º 355 Vueltas: 4.828,000 km Velocidad Media: 201,361 km/h HPI-Racing Referencia: #8038

Los pilotos
David Kennedy, como muchos otros pilotos, comenzó disputando fórmulas de promoción para jóvenes pilotos. En 1972 se estrenaría en la Fórmula Ford irlandesa, de la que se proclamaría campeón en 1975. Al año siguiente ganaría el campeonato británico de la especialidad y sería segundo en la serie europea. En 1977 dio el salto a la Fórmula 3, donde terminó el año como octavo y sexto en el siguiente. Como paso previo a su debut en la Fórmula 1 en 1980, disputaría el Campeonato Aurora o Campeonato Británico de Fórmula 1, en el que ganaría tres pruebas, anotándose seis podios que en 1979 le valdrían el subcampeonato. En la máxima categoría de los monoplazas estaría inscrito en las ocho primeras carreras del campeonato de ese año. En las seis primeras de ellas no llegó a calificar para correr la prueba y en la séptima, que correspondía al Gran Premio de España de 1980, aunque se calificó, hubo de abandonar tras una avería.

Una disputa entre la FIA y la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), previa al Gran Premio hizo que algunos fabricantes se retiraran de la prueba antes del inicio, lo que finalmente llevó a la FIA a declarar el Gran Premio como nulo y retirarlo del calendario. Su último intento en el Gran Premio de Francia acabó como los anteriores y abandonó la competición de monoplazas para comenzar una más provechosa en las carreras de resistencia, donde de la mano de Mazda llegaría a ser uno de los pilotos mejor pagados de la época, participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSPC) y en el japonés de resistencia (JSPC). Tras disputar una temporada el International GT Endurance Series, participando con un Lotus Esprit de Chamberlain Engineering, en 1994 pondría fin a su carrera para dedicarse a comentar en prensa y televisión la Fórmula 1, además de llevar una agencia de representación de pilotos y ser en su momento piloto de desarrollo del fabricante inglés Lola Cars.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en nueve ocasiones, ocho de ellas con Mazda. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 1983 con el Ford C100 con el que disputaba el campeonato Thundersports de ese año (en el que conseguiría la única victoria absoluta de su carrera) y con el que en Le Mans no pudo terminar. Con Mazda, en tres ocasiones sería ganador dentro de la categoría en la que participaba: en 1987 y 1988 con un Mazda 757 con los que terminó en séptima y 15ª posición respectivamente y en 1989 con un Mazda 767B con el que ocupó la novena plaza en la general. El restos de sus resultados fueron: 1984 con un Mazda 727C (AB), 1985 con un Mazda 737C (15º), 1986 con un Mazda 757 (19º) y 1990 y 1991 con un Mazda 787 con el que se retiraría en el primer año y sería sexto en el segundo.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador.

Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con este Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

1991 Mazda 787 #56 Chasis: 787-002 Advanced Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Rotor Mazdaspeed Co Ltd Yōjirō Terada Pierre Dieudonné Takashi Yorino Les 24 Heures du Mans General Cat. 2 8º 8º 346 Vueltas: 4.706 km Velocidad Media: 196,08 km/h IXO/Altaya Colección: Les Monstres Sacrés de l'Endurance - Nº 59/80

Los pilotos
Yōjirō Terada, es el piloto japonés con más participaciones en las 24 Horas de Le Mans, 28, y el tercero en general por detrás de Henri Pescarolo, que tiene 33, y Bob Wollek con 30. Piloto de Mazda desde prácticamente los inicios de su carrera deportiva a finales de los años 60, debutando en los 1.000 Kilómetros de Fuji con un Mazda Familia (o 323 en otros mercados), competiría en varias pruebas de los campeonatos de resistencia japoneses y en los organizados por la FIA, en los que conseguiría una victoria absoluta, en los 500 Kilómetros de Fuji de 1974, pero lograría 23 dentro de la categoría en la que participaba, todas ellas con Mazda o con el equipo de competición de esta, Mazdaspeed. Dos de estas victorias las conseguiría en las 24 Horas de Daytona, en 1979 y en 1982 con un Mazda RX-7.

En las 24 Horas de Le Mans repetiría esta victoria de clase en cuatro ocasiones: en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 12º; en 1988 con un Mazda 757, terminando 15º; en 1990 con un Mazda 767B con el que acabó vigésimo y en 1996 con un Kudzu DLM con el que sería 25º. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1974 con un Sigma MC74 (NC), 1981 y 1982 con un Mazda RX-7 253i (AB y 14º), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB en ambas ocasiones), 1989 con un Mazda 767 (12º), 1991 con este Mazda 787 (8º), 1992 con un Mazda MXR-01 (AB), 1993 con un Lotus Esprit S300 (AB), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º), 1995 con un Kudzu DG-3 (7º), 1997 con un Kudzu DLM-4 (17º), 1998 con un Courage C36 (16º), 1999 con un AutoExe LMP99 (AB), 2000 con un WR LMP (26º), 2001 con un WR LMP01 (19º), 2002 con un AutoExe LMP-02 (AB), 2003 con un WR LMP01 (NC), 2004 con un WR LM2001 (26º), 2005 con un WR LMP04 (NC), 2006 con un Lola B05/42 (13º), 2007 con un Dome S101.5 (AB) y 2008 con un Courage LC70 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Pierre Dieudonné comenzó en los campeonatos de monoplazas como la Formula Vee o la Fórmula 3 británica a principios de los años 70, pero pronto dirigió sus pasos a las carreras de turismos donde cosecharía sus mejores resultados en los 25 años en que estuvo activo como profesional. En las más de 170 carreras en las que tomó parte obtendría 21 victorias, 23 segundos puestos y 11 terceros, además de conseguir 14 victorias más dentro de la categoría en la que competía. Ganó de manera absoluta las 24 Horas de Spa en 1974, 1981 y 1994, victoria esta última tras la cual se retiraría, el RAC Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama en 1976 o las 4 Horas de Monza, los 500 Kilómetros de Brands Hatch y Pergusa y el Grand Prix de Brno en 1979. En 1976 se proclamaría campeón del ETCC y sería tercero en 1977, 1979 y 1988. También lograría el Campeonato de Bélgica de Turismos de Producción en 1981.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en once ocasiones, siete de ellas terminando entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de un Mazda 767B acabaría en la séptima posición venciendo además en la clase IMSA. El año de su debut en la prueba de resistencia francesa, 1977, terminaría 8º ganando su clase con un BMW 3.0 CSL. Esta victoria de clase, pero finalizando 15º de la general, la repetiría también en 1988 con un Mazda 757. El resto de sus resultados fueron: 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (décimom 9º y 6º respectivamente), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB y 7º). En sus dos últimas apariciones, 1990 y 1991, estaría detrás del volante de un Mazda 787 con el que en el primer año abandonaría y en el segundo finalizaría en la octava posición.

Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato.

Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que cruzaría la línea de meta en siete ocasiones, dos de ellas entre los diez primeros, como en esta edición de 1991, en la que a bordo de este Mazda 787 finalizó en la octava posición.

Con el fabricante japonés lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con otro Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

1991 Peugeot 905 #6 Chasis: EV15 Motor: Peugeot SA35-A1 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Keke Rosberg Yannick Dalmas Pierre-Henri Raphanel Les 24 Heures du Mans General Cat. 1 AB   Abandono por avería - Vuelta 68 Quartzo Referencia: QLM99004

Los pilotos
Keke Rosberg comenzaría en el mundo del karting a mediados de la década de 1960 y se proclamaría en varias ocasiones campeón finlandés y escandinavo. Tras un parón para completar sus estudios de medicina, en 1972 regresaría para competir en la Fórmula Vee y al año siguiente ganaría el campeonato pasando a la Fórmula Super Vee cuyo tótulo de campeón ganaría en 1975. Tras pasar por la Fórmula 2, Atlántico y Pacífico, ganando esta última en 1977 y 1978, ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, competición que disputaría a lo largo de nueve temporadas y de la que sería campeón en 1982 con el equipo TAG Williams venciendo en una sola carrera y obteniendo tres segundos y dos terceros puestos. A lo largo de su carrera en la Fórmula 1 disputaría 114 carreras en las lograría cuatro victorias y siete podios adicionales.

Tras retirarse en 1986 de los monoplazas (y de la competición) regresaría en 1989 participando en las 24 Horas de Spa y durante esos años disputaría algunas carreras del WSC con Peugeot Talbot Sport. En 1992 participaría por primera vez en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) para el equipo Mercedes AMG y en 1993 se trasladaría al Opel Team Joest, para posteriormente fundar su propio equipo de carreras (Team Rosberg) en 1995 (equipo que sigue activo hasta el día de hoy con el apoyo de Audi Sport desde 2006 tras estar con Mercedes desde 2000 a 2004), abandonando ese mismo año la competición para dedicarse a gestionar su equipo y servir como representante de los pilotos finlandeses Jyrki Järvilehto y Mika Häkkinen.

Como piloto en el DTM disputaría 70 carreras, de las que ganaría una y subiría al podio en otras nueve ocasiones. En una sola ocasión disputaría las 24 Horas de Le Mans, precisamente en el periodo en el que actuaría como piloto oficial de Peugeot Talbot Sport. En 1991 partiría desde la segunda posición de la parrilla de salida con este Peugeot 905, pero una avería eléctrica envió el coche a las últimas posiciones y horas más tarde, una avería en la caja de cambios pondría punto final a su participación en la prueba de resistencia francesa.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar.

En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con este Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR.

Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar.

Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa.

En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, abandonando en ocho de ellas, como en esta edición de 1991, en la que a bordo de este Peugeot 905 hubo de retirarse tras una avería en el motor. También conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.