60ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1992
Circuit de La Sarthe
20/21-06-1992
Participantes Clasificados
13,600 km 28 14
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Derek Warwick
Yannick Dalmas
Mark Blundell
4782,200 km   199,340 km/h
Vuelta Rápida 8 Toyota TS010 Jan Lammers 13,600 km 3'32"295 230,622 km/h
Pole Position 2 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Philippe Alliot 13,600 km 3'21"200 243,329 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. C1 1 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Derek Warwick
Yannick Dalmas
Mark Blundell
4782,200 km 199,340 km/h
Gr. C2 35 Toyota 92C-V Stefan Johansson
George Fouché
Steven Andskär
4.569,600 km 190,017 km/h
Gr. C3 54 Cougar C28S Bob Wollek
Henri Pescarolo
Jean-Louis Ricci
4.556,000 km 189,701 km/h
Gr. C4  

Desde que la FIA creara las nuevas reglas para motores atmosféricos de 3.5 litros, el declive tanto del Campeonato del Mundo de Marcas como de las propias 24 Horas de Le Mans siguió su marcha hasta el punto de que la edición de 1992 del WSC estuvo a punto de ser anulada por falta de participantes. Debido a las presiones de Peugeot y Toyota, que habían invertido ingentes cantidades de dinero en sus prototipos para el campeonato, la FIA finalmente propuso un calendario de tan sólo seis carreras para el WSC en las que estarían incluidas las 24 Horas de Le Mans.

Las horas bajas del campeonato ya se habían iniciado en 1989 por los cambios en los reglamentos técnicos del Grupo C. En esa temporada, la FIA redujo la distancia mínima de carrera de larga distancia de 1.000 kilómetros a 480 y luego a 430 kilómetros en 1991. También en 1989, se modificaron las reglas de consumo con una reducción del combustible disponible para cada carrera. A ello hay que sumar la implementación de los nuevos motores atmosféricos de 3.5 litros en detrimento de los turbopropulsores. Los fabricantes de motores como Mercedes-Benz o Jaguar dejaron de lado la fabricación de coches de carreras con y pasaron a ser en su mayor parte suministradores de motores para equipos de Fórmula 1.

Las nuevas reglas de la FIA para 1992 redujeron el combustible disponible a 2.140 litros, un descenso de 400 desde 1991. La edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año se vio así marcada, y lastrada, por las nuevas normas. De una lista de 50 vehículos inscritos, saldrían solamente 28 participantes. La cifra más baja en Le Mans desde 1932 cuando Raymond Sommer y Luigi Chinetti ganaron para Alfa Romeo, y más baja incluso que el número inscrito para la edición inaugural de 1923. En esta edición se celebraba el décimo aniversario del epítome de los prototipos, el venerable Porsche 956. Cinco aparecieron de en el circuito francés, aunque ninguno ya tenía un chasis Porsche, simpatizando con los Peugeot 905 oficiales, los Toyota y los defensores del título, Mazda.

Estos últimos tomaron ventaja del abandono de Jaguar de la competición oficial un año antes y mediante Tom Walkinshaw Racing, adquirieron los chasis Lola del Jaguar XJR- 14. Mazdaspeed puso los chasis en manos de Hugues de Chaunac, dueño de ORECA, que preparó dos Mazda MXR-01 impulsados con motor Judd V10 para la carrera. La lista de los integrantes de la clase C1 se completaría con los tres Peugeot 905 Evo 1 Bis LM de Peugeot Talbot Sport, los tres Toyota TS010 de Toyota Team TOM'S, tres Spice SE89C, dos Lola T92/10, un Tiga GC288/9 y un BRM P351.

En el Grupo C2 solamente estarían dos Toyota 92C-V construidos especialmente para dicha categoría. En el grupo C3 se incluirían las diferentes versiones del Porsche 962: dos Porsche 962C K6 de Kremer Racing, dos Porsche 962C (Obermaier Racing y los hermanos Alméras) y un Porsche 962C GTI de ADA Engineering. Los franceses de Courage Compétition completarían el grupo con tres unidades de su Cougar C28 LM. Por último, la clase C4 incluiría coches de los campeonatos nacionales como el Orion LM/001, el WR LM92 Spider y el Debora SP92.

De entre los equipos favoritos para la victoria final destacaría Peugeot Talbot Sport, que no sólo alinearía tres unidades sino que además traería un coche reserva por cada una de ellas, a diferencia de Toyota que traería un solo T-Car para sus tres unidades del TS010. El equipo francés venía de ser subcampeón en el WSC de 1991 y la segunda carrera del mismo campeonato de esta temporada. Bajo el mando de jean Todt, Peugeot contaría con Derek Warwick y Yannick Dalmas acompañados de Mark Blundell en el coche con el dorsal 1; Philippe Alliot con Mauro Baldi junto Jean-Pierre Jabouille en el número 2 y el trio formado por Alain Ferté, Eric van de Poele y Karl Wendlinger para el asalto a la primera posición de la carrera.

Por su parte Toyota Team TOM'S contaría con las manos de Geoff Lees, David Brabham y Ukyō Katayama en el coche número 7; Jan Lammers, Andy Wallace y Teo Fabi en el 8 y Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel y Kenneth Acheson en el número 33 patrocinado por la marca Casio. Mazdaspeed por su parte volvería a confiar en el trio que se alzaría con la victoria en la edición anterior y dejaría el Mazda MXR-01 con el dorsal 5 en las manos de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. En el otro coche presentado por Mazda estarían Maurizio Sandro Sala, Takashi Yorino y Yōjirō Terada.

La superioridad de Peugeot quedó demostrada desde las pruebas clasificatorias, ocupando las dos primeras posiciones promediando una velocidad por encima de los 240 Km/h con Philippe Alliot ocupando la primera posición seguido de Yannick Dalmas. Tercero se colocaría el Toyota de Geoff Lees seguido del pilotado por Jan Lammers al que seguiría el de Masanori Sekiya. Sextos se situaría el tercer Peugeot y por detrás de él el primer Mazda, el pilotado por Johnny Herbert. El alemán Manuel Reuter llevaría uno de los Porsche 962C K6 hasta la octava posición mientras que el español Jesús Pareja, junto a Tomas Saldaña en el  Cougar C28 LM serían los únicos pilotos españoles en disputar la prueba, saldría desde la novena posición con el Lola T92/10 de Euro Racing aunque ambos terminarían la carrera antes de tiempo. Completando las diez primeras posiciones de la parrilla de salida se situaría el segundo Mazda MXR-01.

La carrera se puso en marcha bajo un tremendo aguacero y la batalla entre los Peugeot y los Toyota no se hizo esperar pero Volker Weidler a bordo de su Mazda MXR-01 entró en escena insospechadamente y se situó entre los Toyota. En la vuelta cinco ya había dado caza al Peugeot de Alliot, sobrepasándole en la chicane Ford; una vuelta más tarde haría lo propio en el mismo lugar con el coche de Dalmas colocándose el piloto alemán a la cabeza de los líderes de la prueba. Durante una hora mantuvo el liderato pues en condiciones húmedas y traicioneras ninguno de los equipos quería arriesgarse. Quedó claro también que los neumáticos de Michelin montados por Peugeot y Mazda se desenvolvían mucho mejor que los Goodyear de los Toyota.

Debido a la nube de agua levantada al paso de los coches no tardó en producirse el primer incidente entre las apretadas primeras plazas. Geoff Lees con el Toyota TS010 número 7 perdía la visibilidad momentáneamente respecto al coche de delante y levantó el pie del acelerador, por detrás Alain Ferté con el tercer Peugeot no pudo reaccionar a tiempo y embistió al coche japonés por detrás. Ambos coches renquearon en su camino de vuelta a los garajes. El Toyota con toda la parte trasera de la carrocería dañada e incluso la carcasa de la caja de cambios agrietada tardó más de una hora en regresar a pista. Por su parte el Peugeot con el tren delantero seriamente deteriorado se recompondría en tan sólo cincuenta minutos, aunque ambos coches finalmente se retirarían tras dieciséis horas de carreras por problemas mecánicos.

Volker Weidler le pasó el testigo de la primera plaza a Johnny Herbert mientras que Yannick Dalmas le cedía el volante del Peugeot a Derek Warwick, éste encadenó una sucesión de vueltas rápidas que enseguida a sobrepasar al Mazda al que ahora además atosigaba el 905B de Jean-Pierre Jabouille así como los Toyota TS010 y el 92C-V del equipo SARD. La lluvia disminuyó su velocidad entrada la noche permitiendo a los neumáticos de Toyota aumentar su ritmo y dar caza a los tres coches delanteros. Jabouille ya había dado cuenta del Mazda de Herbert y éste se encontraba ahora presionado por los coches japoneses, pero la lluvia volvió a caer con fuerza en el transito del sábado al domingo, dejando a Toyota de nuevo luchando por mantenerse en pista en el escurridizo asfalto.

Durante la madrugada y hasta las primeras horas de la mañana pocos cambios hubo en el devenir de la prueba con los Peugeot números 1 y 2 colocados exactamente en esas mismas posiciones en la carrera. Detrás de ellos la tercera plaza era una pelea entre los Toyota de Sekiya, Raphanel y Acheson y el de Lammers, Wallace y Fabi por dar alcance al Mazda de Weidler, Herbert y Gachot. Un problema mecánico inesperado llevó al Mazda a los boxes, momento que aprovecharon los Toyota para comenzar a recortar distancia con los dos Peugeot.

Al amanecer la pista estaba seca y los neumáticos de Toyota por fin encontraron un respiro. Buenas noticias para la marca japonesa y muy malas para Peugeot llegaron con el primer café de la mañana. El coche de Alliot sufrió el bloqueo de la dirección por un fallo de la bomba y acabó en la grava. Sacar el coche y llevarlo al box para su reparación le costó cerca de un cuarto de hora. Al regresar a la pista el exceso de ímpetu del francés le llevó a golpear el muro en Arnage dañando los neumáticos, esto le costaría cinco minutos más ya que toda la cubierta del motor hubo de ser reemplazada. Por su parte el Mazda de Gachot comenzó a sufrir problemas con la caja de velocidades que le hicieron perder toda la distancia respecto los coches que marcaban el ritmo de carrera.

Los fallos mecánicos no fueron ajenos a Toyota que vio como el coche de Lammers, Wallace y Fabi rompía el embrague y más tarde hubo de parar para cambiar el cableado del sistema de encendido perdiendo tres cuartos de hora en los garajes. Por si esto no fuera suficiente, Andy Wallace tuvo un dramático pinchazo en el neumático trasero, que estalló mientras se acercaba a la curva de Indianápolis en la sexta posición, pero con gran habilidad mantuvo el coche fuera de las barreras y lo llevó de vuelta al box con menos daños de los esperados. Después de eso, Lammers pasó gran parte de la mañana del domingo por debajo del récord de vuelta, conseguido por Michael Schumacher en el Mercedes C11. El holandés estableció una nueva marca de tres segundos más rápido parando el reloj en 3'32"295 a una velocidad media de 230,622 km/h. Desafortunadamente el Toyota estaba demasiado aislado y alejado para ganar posiciones y se clasificaría octavo.

Entre tanto, una ola de inquietud inundó el garaje de Peugeot: Derek Warwick comenzó a quejarse de un repentino problema eléctrico. El jefe de equipo del fabricante francés, Jean Todt, llamó a sus dos coches a los garajes para una inspección del problema. El contacto por radio con Warwick estaba interrumpido y el temor a perder el liderato tan duramente trabajado estaba a punto de agotarse por reparaciones eléctricas largas y complicadas. Finalmente el coche número 1 de Peugeot apareció en la recta del “Pit Lane” y en tan sólo diez minutos volvió a la pista sin perder su primera posición.

No hubo tanta suerte para el coche número 2: Tras la inspección eléctrica el coche fue devuelto a pista con Teo Baldi al volante perdió el control del coche en Indianápolis y le costó perder cuatro vueltas respecto al Toyota de Sekiya, Raphanel y Acheson antes de poder volver a pista. Baldi recuperó tres de esas cuatro vueltas desgarradoras al final, pero en el camino se dejó un casi seguro doblete de Peugeot por tan sólo una vuelta.

Así finalmente, Peugeot lograba su objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans con su prototipo 905. Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell completarían 4782,200 km a una velocidad media de 199,340 km/h. Seis vueltas por detrás llegaría el Toyota TS010 de Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel y Kenneth Acheson que serían acompañados en el podio por el Peugeot de Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille. A veinte vueltas del líder se colocaría el Mazda MXR-01 de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot.

Quinto y vencedor del Grupo C2 estaría el Toyota 92C-V de Stefan Johansson, George Fouché y Steven Andskär con el restante 92C-V en novena posición. El Cougar C28S pilotado por los históricos Bob Wollek, Henri Pescarolo y Jean-Louis Ricci le ganaría la partida a los Porsche del Grupo C3, cruzando la línea de meta en sexta posición y ganando la categoría. De los tres participantes del Grupo C4 ninguno llegaría a ver la bandera a cuadros.

Además de ser la primera victoria para Peugeot, este triunfo también sería el estreno en el libro de vencedores de Yannick Dalmas, que ganaría en tres ediciones más, y de Derek Warwick y Mark Blundell, que conseguirían su única victoria en la prueba de resistencia más famosa del mundo.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. C1 Gr. C2 Gr. C3 Gr. C4
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Derek Warwick
Yannick Dalmas
Mark Blundell
Gr. C1 1 352
2 33 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Masanori Sekiya
Pierre-Henri Raphanel
Kenneth Acheson
Gr. C1 2 346
3 2 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Philippe Alliot
Mauro Baldi
Jean-Pierre Jabouille
Gr. C1 3 345
4 5 Mazda MXR-01 Mazda MV-10 3.5L V10 Mazdaspeed Co Ltd - ORECA Volker Weidler
Johnny Herbert
Bertrand Gachot
Gr. C1 4 336
5 35 Toyota 92C-V Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Toyota Team TOM'S - Trust Racing Team Stefan Johansson
George Fouché
Steven Andskär
Gr. C2 1 336
6 54 Cougar C28S PorscheType-935 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Bob Wollek
Henri Pescarolo
Jean-Louis Ricci
Gr. C3 1 335
7 51 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Manuel Reuter
John Nielsen
Gr. C3 2 334
8 8 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Jan Lammers
Andy Wallace
Teo Fabi
Gr. C1 5 331
9 34 Toyota 92C-V Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Toyota Team TOM'S - Kitz Racing Team with SARD Roland Ratzenberger
Eje Elgh
Eddie Irvine
Gr. C2 2 321
10 67 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Primagaz Obermaier Racing GmbH Otto Altenbach
Jürgen Lässig
Pierre Yver
Gr. C3 3 297
11 52 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Robin Donovan
Charles Rickett
Almo Coppelli
Gr. C3 4 297
12 53 Porsche 962C GTI Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo ADA Engineering Derek Bell
Justin Bell
Tiff Needell
Gr. C3 5 284
13 4 Lola T92/10 Judd GV10 3.5L V10 Euro Racing Heinz-Harald Frentzen
Charles Zwolsman
Shunji Kasuya
Gr. C1 6 271
14 22 Spice SE89C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Chamberlain Engineering Ferdinand de Lesseps
Richard Piper
Olindo Iacobelli
Gr. C1 7 258
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 36 Spice SE89C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Chamberlain Engineering Jun Harada
Kenta Shimamura
Tomiko Yoshikawa
Gr. C1 NC 160
- 66 Orion LM/001 Peugeot 1.9L I4 Eric Bellefroid Orion - Ren Car Walter Breuer
Marc Alexandre
Franck de Vita
Gr. C4 NC 78
- 31 Peugeot 905 Evo 1 Bis LM Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Alain Ferté
Eric van de Poele
Karl Wendlinger
Gr. C1 AB 208
- 7 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Geoff Lees
David Brabham
Ukyō Katayama
Gr. C1 AB 192
- 21 Spice SE90C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Bernard de Dryver - Action Formula Luigi Taverna
Alessandro Gini
John Sheldon
Gr. C1 AB 150
- 56 Cougar C28 LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Tomás Saldaña
Denis Morin
Jean-François Yvon
Gr. C3 AB 142
- 6 Mazda MXR-01 Mazda MV-10 3.5L V10 Mazdaspeed Co Ltd - ORECA Maurizio Sandro Sala
Takashi Yorino
Yōjirō Terada
Gr. C1 AB 124
- 29 Tiga GC288/9 Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Team S.C.I. Vito Veninata
Ranieri Randaccio
Stefano Sebastiani
Gr. C1 AB 101
- 68 Porsche 962C Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Team Alméras Frères - Chotard Jan-Marie Alméras
Jacques Alméras
Max Cohen-Olivar
Gr. C3 AB 85
- 55 Cougar C28 LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Lionel Robert
Pascal Fabre
Marco Brand
Gr. C3 AB 77
- 3 Lola T92/10 Judd GV10 3.5L V10 Euro Racing Charles Zwolsman
Cor Euser
Jesús Pareja
Gr. C1 AB 50
- 58 WR LM92 Spider Peugeot 1.9L I4 Welter Racing Patrick Gonin
Didier Artzet
Pierre Petit
Gr. C4 AB 42
- 61 Debora SP92 Alfa Romeo 3.0L V6 Didier Bonnet Autoracing Didier Bonnet
Gérard Tremblay
Jacques Heuclin
Gr. C4 AB 25
- 9 BRM P351 BRM 3.5L V12 British Racing Motors Wayne Taylor
Harri Toivonen
Richard Jones
Gr. C1 AB 20

1992
Peugeot 905 Evo 1 Bis LM #1
Chasis: EV17
Motor: Peugeot SA35-A2 3.5L V10
Peugeot Talbot Sport
Derek Warwick
Yannick Dalmas
Mark Blundell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
352 Vueltas: 4.787,200 km - Velocidad Media: 199,340 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 11/50

El vehículo
A lo largo de 1991 el prototipo diseñado por Peugeot para competir bajo las nuevas regulaciones de la FIA para el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) sufrió un importante lavado de cara. Además del chasis monocasco, ninguna parte del Peugeot 905 quedó intacta. La diferencia más notable fue la carrocería, ahora mucho más aerodinámica apoyada por un enorme alerón trasero para una mayor sujeción a altas velocidades. El motor también fue revisado y la nueva evolución, SA35-A2, incrementaba la potencia de su predecesor en 20CV. El Peugeot 905B Evo 1 Bis se estrenaría en el la prueba inaugural del WSC en el circuito de Monza que sería ganada por el nuevo prototipo de Toyota, el TS010. Desde esa carrera el 905B iniciaría su marcha triunfante ganando el resto de las cinco carreras que conformaron el campeonato de ese año, 24 Horas de Le Mans incluidas. Precisamente el mayor esfuerzo de Peugeot Talbot Sport se realizó en la famosa prueba de resistencia francesa inscribiendo seis unidades, tres de ellas como coche reserva o T-Car. Esta unidad pilotada por Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell realizó una impresionante carrera no exenta de sobresaltos, pero que les llevó a partir de la línea de salida en primera posición y tras una breve bajada a la segunda plaza se mantuvieron al frente de la carrera hasta el banderazo final logrando la primera victoria tanto para el fabricante como para sus pilotos.

Los pilotos
Derek Warwick, hijo de un fabricante de remolques agrícolas del condado de Hampshire en el Reino Unido, comenzó disputando pruebas de Stock Cars apoyado por la empresa familiar. A finales de los años 70 daría el salto a las fórmulas de promoción incluyendo la Fórmula Ford y el Campeonato Británico de Fórmula 3, proclamándose campeón de este último en 1978. Este triunfo atrajo la atención del empresario de transportes Ted Toleman que le ofreció un volante para disputar el nacional de Fórmula 2. Ya en 1981 pasaría con Toleman a disputar el campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que basaría la casi totalidad de su carrera y en el que, a pesar de no conseguir ninguna victoria, sería considerado como uno de los mejores pilotos de su época. En la prueba reina de los monoplazas disputaría un total de once temporadas entre 1981 y 1993. En 1984 sería fichado por dos temporadas como piloto oficial por el equipo Equipe Renault Elf y con ellos lograría sus únicos podios, dos terceros puestos (Gran Premio de Sudáfrica y Alemania de 1984) y un segundo en el Gran Premio de Bélgica del mismo año, además de puntuar en dos carreras más. Después de su paso por Renault correría para Brabham en 1986 y para Arrows entre 1987 y 1989 puntuando en dieciséis pruebas. En 1990 participaría con un Lotus consiguiendo puntuar en dos ocasiones, pero abandonaría la Fórmula 1 para iniciar una breve carrera en el mundo de la resistencia, especialidad a la que no era ajeno ya que en 1983 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Kremer CK5 con el que abandonaría sólo para volver en 1986 con un Jaguar XJR-6 y volver a terminar la carrera antes de tiempo. Con el fabricante inglés repetiría en 1991 con un Jaguar XJR-12 con el que acabó cuarto. Al año siguiente formaría parte de la tripulación de este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que lograría su única victoria en la prueba francesa. No regresaría hasta 1996, año en el pilotando un Courage C36 terminaría decimotercero. En 1993 regresaría a la Fórmula 1 para disputar su última temporada en la categoría de la mano de Footwork Mugen-Honda con los que puntuaría en dos ocasiones más y cerrando una etapa en la que disputó 162 carreras en las que conseguiría 71 puntos además de dos vueltas rápidas de carrera. Entre 1995 y 1998 disputó tres ediciones del Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en el que conseguiría una única victoria y un tercer puesto en 1998 con un Vauxhall Vectra, tras lo cual dejó la competición de manera oficial aunque retornaría posteriormente en diferentes pruebas más, como diversión que como competidor oficial.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando en 1991 con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. En 1992 sumaría su primera victoria con este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con un McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1992
Toyota TS010 #33
Chasis: 003
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Masanori Sekiya
Pierre-Henri Raphanel
Kenneth Acheson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
346 Vueltas: 4.705,600 km - Velocidad Media: 195,740 km/h
IXO
Referencia: LMC031

El vehículo
Con el cambio de normativa a favor de los motores atmosféricos de tres litros y medio los prototipos turbo alimentados de Toyota ya no eran elegibles para la categoría C del Campeonato del Mundo de Marcas (WSC). Inspirada en la solución aplicada por Ferrari y Renault en sus motores de Fórmula 1, el constructor japonés diseñó un bloque motor de aleación de aluminio V10 con cinco válvulas por cilindro con un ángulo en V de 72 grados. Con una potencia estimada de 700CV, el motor fue revisado para repartir 600CV y aumentar su durabilidad en carreras de larga distancia. Conectado a una caja de cambios de seis velocidades, el motor estaba atornillado al monocasco, aunque no como parte del mismo. El chasis y carrocería por su parte fue encargado al exingeniero de Tom Walkinshaw Racing, Tony Southgate creador del Jaguar XJR-9 y 12. Su tarea fue más fácil que la de los diseñadores de motores ya que para el chasis las reglamentaciones no se habían modificado demasiado, pero más importante, esto significaba que el efecto suelo era todavía completamente legal. Southgate creó una forma simple pero efectiva. Los nuevos paneles de la carrocería que cubrían el monocasco fueron manufacturados en fibra de carbono de vanguardia, sujetado por una suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La máquina completa pesaba 750 kg; el peso mínimo dictado por las regulaciones. El Toyota TS010 hizo su debut en la última carrera del WSC de 1991 en el circuito japonés de Autopolis donde terminaría en la sexta plaza a tres vueltas del Mercedes-Benz ganador. En la temporada siguiente, tras la retirada de Jaguar y el fabricante alemán de la competición, el TS010 sólo se encontró el obstáculo ofrecido por el Peugeot 905. La primera carrera del descafeinado campeonato cayó del lado del prototipo japonés pero el resto de la temporada fue un paseo triunfal para el 905 francés. En la edición de 1992 de las 24 Horas de Le Mans, Toyota presentó cuatro unidades del TS010, tres para la carrera y otra más como coche reserva. En esta unidad los pilotos Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel y Kenneth Acheson llevarían el tercer coche hasta el segundo escalón del podio francés.

Los pilotos
Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un sexto puesto en la edición de 1990 con un Toyota 90C-V, un segundo puesto en la edición de 1992 con este Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, terminando seis de ellas, como en esta edición de 1992, en la que a bordo de este Toyota TS010 cruzó la línea de meta en segunda posición. También conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1993 con un Toyota TS010 (AB), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono. Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, sería en 1989 con un Sauber C9, con el que obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con este Toyota TS010 y en 1992 ocuparía el tercer puesto con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1992
Toyota TS010 #8
Chasis: 005
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Jan Lammers
Andy Wallace
Teo Fabi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
331 Vueltas: 4.501,600 km - Velocidad Media: 186,820 km/h
IXO
Referencia: LMC033

El vehículo
Con el cambio de normativa a favor de los motores atmosféricos de tres litros y medio los prototipos turbo alimentados de Toyota ya no eran elegibles para la categoría C del Campeonato del Mundo de Marcas (WSC). Inspirada en la solución aplicada por Ferrari y Renault en sus motores de Fórmula 1, el constructor japonés diseñó un bloque motor de aleación de aluminio V10 con cinco válvulas por cilindro con un ángulo en V de 72 grados. Con una potencia estimada de 700CV, el motor fue revisado para repartir 600CV y aumentar su durabilidad en carreras de larga distancia. Conectado a una caja de cambios de seis velocidades, el motor estaba atornillado al monocasco, aunque no como parte del mismo. El chasis y carrocería por su parte fue encargado al exingeniero de Tom Walkinshaw Racing, Tony Southgate creador del Jaguar XJR-9 y 12. Su tarea fue más fácil que la de los diseñadores de motores ya que para el chasis las reglamentaciones no se habían modificado demasiado, pero más importante, esto significaba que el efecto suelo era todavía completamente legal. Southgate creó una forma simple pero efectiva. Los nuevos paneles de la carrocería que cubrían el monocasco fueron manufacturados en fibra de carbono de vanguardia, sujetado por una suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La máquina completa pesaba 750 kg; el peso mínimo dictado por las regulaciones. El Toyota TS010 hizo su debut en la última carrera del WSC de 1991 en el circuito japonés de Autopolis donde terminaría en la sexta plaza a tres vueltas del Mercedes-Benz ganador. En la temporada siguiente, tras la retirada de Jaguar y el fabricante alemán de la competición, el TS010 sólo se encontró el obstáculo ofrecido por el Peugeot 905. La primera carrera del descafeinado campeonato cayó del lado del prototipo japonés pero el resto de la temporada fue un paseo triunfal para el 905 francés. En la edición de 1992 de las 24 Horas de Le Mans, Toyota presentó cuatro unidades del TS010, tres para la carrera y otra más como coche reserva. Con este coche los pilotos Jan Lammers, Andy Wallace y Teo Fabi finalizarían quintos de la general después de sufrir varias vicisitudes en el último cuarto de carrera.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su penúltima carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 volvería a participar con un Dallara P217 en la categoría LMP2 en la que obtuvo una décimotercera posición en la clasificación general.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con un Jaguar XJR-9 LM conseguiría completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia hasta entonces. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. Este mismo resultado lo obtendría en 1992 a bordo de este Toyota TS010. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1993 con un Toyota TS010 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Teo Fabi fue un consumado esquiador de descenso alpino antes de dedicarse por completo al mundo del automovilismo a mediados de los años 70. En 1975 debutaría en una prueba del ETCC y dos años más tarde ganaría su primera carrera en una prueba del Grupo 6 disputada en el circuito de Vallelunga. En 1978 correría el Campeonato Europeo de Fórmula 3 finalizando cuarto. A partir de entonces y con algunas excepciones participaría en competiciones de monoplazas. Así en 1979 y 1980 disputaría el Campeonato Europeo de Fórmula 2 en el que conseguiría ganar tres carreras en 1980, finalizando tercero en el campeonato. Entre 1982 y 1987 completaría cinco temporadas en la Fórmula 1 donde tomaría la salida en 64 carreras consiguiendo solamente dos terceros puestos como mejores resultados. También estaría presente en el campeonato de la Champ Car estadounidense durante diez temporadas, en las que correría 106 pruebas, obteniendo cinco victorias y 12 podios, finalizando subcampeón en su primera temporada en el año 1983. En las competiciones de turismos y prototipos conseguiría vencer en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1982, los 1.000 Kilómetros de Imola en 1983 y en el Castrol BRDC Empire Trophy y las 500 Millas de Sugo en 1991, además de otras cuatro victorias más que conseguiría en el campeonato Can-Am de 1981 y que le supondrían el subcampeonato. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que no pudo completar una sola vuelta ya que el coche sufrió una avería en los primeros compases de la prueba. Después de este mal inicio volvería a La Sarthe en cinco ocasiones más, estas serían: 1982 con un Lancia LC1 (AB), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (3º), 1992 con este Toyota TS010 (8º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1B con el que conseguiría su mejor resultado al finalizar segundo en la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1992
Toyota TS010 #7
Chasis: 006
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Geoff Lees
David Brabham
Ukyō Katayama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 192
IXO
Referencia: LMC032

El vehículo
Con el cambio de normativa a favor de los motores atmosféricos de tres litros y medio los prototipos turbo alimentados de Toyota ya no eran elegibles para la categoría C del Campeonato del Mundo de Marcas (WSC). Inspirada en la solución aplicada por Ferrari y Renault en sus motores de Fórmula 1, el constructor japonés diseñó un bloque motor de aleación de aluminio V10 con cinco válvulas por cilindro con un ángulo en V de 72 grados. Con una potencia estimada de 700CV, el motor fue revisado para repartir 600CV y aumentar su durabilidad en carreras de larga distancia. Conectado a una caja de cambios de seis velocidades, el motor estaba atornillado al monocasco, aunque no como parte del mismo. El chasis y carrocería por su parte fue encargado al exingeniero de Tom Walkinshaw Racing, Tony Southgate creador del Jaguar XJR-9 y 12. Su tarea fue más fácil que la de los diseñadores de motores ya que para el chasis las reglamentaciones no se habían modificado demasiado, pero más importante, esto significaba que el efecto suelo era todavía completamente legal. Southgate creó una forma simple pero efectiva. Los nuevos paneles de la carrocería que cubrían el monocasco fueron manufacturados en fibra de carbono de vanguardia, sujetado por una suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La máquina completa pesaba 750 kg; el peso mínimo dictado por las regulaciones. El Toyota TS010 hizo su debut en la última carrera del WSC de 1991 en el circuito japonés de Autopolis donde terminaría en la sexta plaza a tres vueltas del Mercedes-Benz ganador. En la temporada siguiente, tras la retirada de Jaguar y el fabricante alemán de la competición, el TS010 sólo se encontró el obstáculo ofrecido por el Peugeot 905. La primera carrera del descafeinado campeonato cayó del lado del prototipo japonés pero el resto de la temporada fue un paseo triunfal para el 905 francés. En la edición de 1992 de las 24 Horas de Le Mans, Toyota presentó cuatro unidades del TS010, tres para la carrera y otra más como coche reserva. Con este coche, en principio el buque insignia de Toyota para la victoria final, los pilotos Geoff Lees, David Brabham y Ukyō Katayama no pudieron acabar la prueba después de estar envueltos en un accidente en los primeros compases de la carrera y que finalmente les haría abandonar tras sufrir un fallo eléctrico en la mañana del domingo.

Los pilotos
Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981. Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La primera vez que vio la bandera a cuadros sería con un Toyota 88C con el que finalizó 12º. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con un Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con este Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Ukyō Katayama, popular piloto japonés de carreras, debutó en 1983 en la FJ 1600 japonesa, de la que se proclamaría campeón al año siguiente. En 1985 dio el salto a la Fórmula 3000 de su país y tras finalizar cuarto en el campeonato se trasladaría a Francia para participar en la Fórmula Renault. Tras dos temporadas regresaría a Japón donde seguiría disputando la Fórmula 3000 hasta 1991, año en el que se proclamaría campeón de la serie. Al año siguiente conseguiría un volante en la Fórmula 1 con el equipo Central Park Venturi Larrousse para posteriormente pasar cuatro años con Tyrrell Racing Organisation con quien en 1994 lograría terminar en los puntos en tres ocasiones. Su última temporada en la categoría reina de los monoplazas sería en 1997 con Minardi donde acabó ocho carreras de las 17 que componían el campeonato. Tras su paso por la Fórmula 1 competiría entre 1999 y 2002 en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JSPC) en la clase GT 500, logrando un tercer puesto en su carrera de debut en el circuito de Suzuka a los que añadiría dos segundas posiciones en el circuito de Mine en 1999 y en la pista de Fuji Speedway en el año 2000. Desde 2003 ha sido un habitual en el Rally Paris – Dakar consiguiendo terminar la dura prueba en tres ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1988 a bordo de un Courage C22 con el que abandonaría, al igual que lo haría en su segunda participación con este Toyota TS010. Al circuito de La Sarthe no regresaría hasta 1998, año en el que disputó la prueba con un Toyota GT-One y con el que cruzaría la línea de meta en novena posición. En la edición del año siguiente sufrió un pinchazo cuando se encontraba a poco menos de un minuto del líder de la carrera y con un ritmo muy superior a éste. Finalmente sería segundo con el Toyota GT-One y ganaría la clase LMGTP. Tras unos años de ausencia, volvería en 2002 con un Courage C60, pero habría de abandonar la prueba que correría por última vez en 2003 pilotando un Dome S101 con el que clasificó decimotercero. Desde su retirada oficial como piloto llevó las riendas hasta 2014 de su propio equipo en el campeonato Super GT japonés.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.