61ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1993
Circuit de La Sarthe
19/20-06-1993
Participantes Clasificados
13,600 km 47 30
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 3 Peugeot 905 Evo 1C 5.100,000 km   213,358 km/h
Vuelta Rápida 36 Toyota TS010 Eddie Irvine 13,600 km 3'27"470 235,986 km/h
Pole Position 2 Peugeot 905 Evo 1C Philippe Alliot 13,600 km 3'24"940 238,899 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Gr. C1 3 Peugeot 905 Evo 1C Éric Hélary
Christophe Bouchut
Geoff Brabham
5.100,000 km 213,358 km/h
Gr. C2 22 Toyota 93C-V Roland Ratzenberger
Mauro Martini
Naoki Nagasaka
4.936,800 km 206,381 km/h
Gr. C3 33 WR LM93 Patrick Gonin
Bernard Santal
Alain Lamouille
3.644,800 km 152,237 km/h
Gr. C4 47 Porsche 911 Carrera RSR Joël Gouhier
Jürgen Barth
Dominique Dupuy
4.134,400 km 172,595 km/h

Tras la escasa participación en la edición de 1992, la FIA decidió cancelar el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) marcando el final del mismo tras 40 años ininterrumpidos. Las carreras de prototipos y coches deportivos se quedaron sin un solo campeonato unificado en el que competir dando lugar a una gran cantidad de competiciones más pequeñas en todo el mundo. Otra víctima de los cambios del reglamente fue la popular serie All Japan Sports Prototype Championship japonesa que también canceló su campeonato al término de la temporada de 1992, aunque los coches del Grupo C siguieron participando como invitados en otros campeonatos.

En marzo de 1993, el A.C.O. solamente tenía una lista con 21 coches inscritos, pero sin un campeonato oficial al que adherirse, los organizadores de las 24 Horas de Le Mans revisaron las reglas de la competición para aumentar el número de inscritos. Para ello crearon cuatro categorías distintas: En el Grupo C1 estarían los coches homologados por la FIA con los motores atmosféricos. En el C2 los correspondientes al antiguo Grupo C a los que se eliminaron las restricciones de combustible aunque se añadieron nuevas para limitar la potencia del motor. En el Grupo C3 estarían los coches con especificaciones IMSA con motores de producción de hasta tres litros y la categoría más interesante en cuanto a atraer nuevos participantes, el Grupo C4 que englobaba a los coches GT, que volvían a Le Mans después de seis años.

La revisión funcionó y pronto se alinearon varios equipos de los Grupo C y GT. Cuando la lista de participantes se cerró en abril, el A.C.O. tenía inscritos 58 coches, incluyendo el primer Ferrari (un GT) que aparecía desde 1984. Se revivió la carrera de pruebas celebrada en mayo y que no se disputaba desde 1987 y también se incluyó una nueva regla en la que los equipos tenían que calificar el coche que sería utilizado en carrera, medida creada para impedir que las marcas se clasificaran con vehículos sin restricciones y ahora estos sólo se podrían utilizar en caso de accidente del coche principal.

El duelo entre Peugeot y Toyota se reanudó con un vigor aún mayor y la complicación de una mayor densidad de tráfico más la nueva regla de abastecimiento de combustible desafió no sólo a los equipos sino también a los constructores de neumáticos. La gestión de estos se volvió tan importante como la gestión del combustible, y la relación del consumo de combustible con el desgaste de los neumáticos y la consistencia de su rendimiento se convirtió en una nueva pieza de ajedrez dispuesta en el tablero de La Sarthe.

La categoría GT atrajo a una turba de equipos que incluía al deportivo Jaguar XJ220 C de TWR Jaguar Racing, los franceses Venturi 500 LM de varios equipos privados, el italiano con motor Alfa Romeo, Lucchini y sobre todo a once Porsche 911 en distintas configuraciones uno de los cuales, el Porsche 911 Carrera RSR de Jack Leconte, contaría con el español Jesús Pareja al volente, sin olvidar los dos Lotus Esprit Sport 300 de Chamberlain Engineering, convirtiendo esta categoría en la de mayor representación en la parrilla de salida en lo que sería sin duda un indicativo del nuevo rumbo emprendido por el A.C.O.

En la categoría C1 estarían tres Peugeot 905 con una nueva especificación ya desarrollada a lo largo de la temporada anterior, la Evo 1C, y haciéndole la competencia tres Toyota TS010 también revisados. El Grupo C2 sería una mezcla de los viejos Porsche 962, con seis unidades de equipos privados y con el español Tomas Saldaña en uno de los Porsche 962C K6 de Kremer Racing, y las nuevas versiones turboalimentadas de los prototipos de Toyota (Toyota 93C-V), los de Courage (Courage C30 LM) y los viejos Spice SE89C. Por último la clase del Grupo C3, germen de lo que sería más tarde la clase LMP (Le Mans Prototype) y que ya se había intentado el año anterior con los coches del campeonato francés de resistencia, sería la menos representada y contaría con tres coches solamente, un WR LM93, un Debora SP93 y un Sauber SHS C6 privado.

La pelea entre los favoritos a la victoria final se decantó desde las clasificaciones del lado del vigente campeón. El Peugeot 905 Evo 1C pilotado por Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille se alzaba con la primera posición de la parrilla seguido del Toyota TS010 de Eddie Irvine, Toshio Suzuki y Masanori Sekiya. Tercero en el orden de salida estaría el Peugeot comandado por Thierry Boutsen, Yannick Dalmas y Teo Fabi que tendrían por detrás los Toyota de Geoff Lees, Jan Lammers y Juan-Manuel Fangio II y el de Pierre-Henri Raphanel, Kenneth Acheson y Andy Wallace. Sexto sería el último de los Peugeot que estaría conducido por Eric Hélary, Christophe Bouchut y Geoff Brabham, detrás de los cuales se situarían tres Porsche 962C y cerrando la lista de los diez primeros, el Toyota 93C-V de Roland Ratzenberger, Mauro Martini y Naoki Nagasaka.

El día de la carrera, 47 coches aparecieron dispuestos en la vuelta de lanzamiento. El Peugeot de Alliot se lanzó hacia el puente Dunlop con el Toyota número 36 de Irvine al acecho. En la vuelta ocho de carrera, el piloto francés cometió un error y se salió de la pista, momento que aprovechó el coche japonés para situarse en la primera posición. Por detrás la atracción estaba en el Grupo GT en la que los Jaguar XJ220 C peleaban por la primera posición en manos del Porsche 911 Turbo S LM GT de Hans-Joachim Stuck. Éste sufriría una avería en el acelerador que le costaría una parada de veinte minutos que permitió al coche inglés liderar la competida clase.

Las primeras paradas en boxes para reabastecimiento y cambio de neumáticos llegaron justo después de la media hora. Peugeot cedió el liderato en favor del Toyota TS010 de Irvine que perdería posteriormente en favor del 905 Evo 1C de Mauro Baldi. Los vaivenes de paradas en boxes y cambios de pilotos comprimieron la lucha por la primera posición de carrera acercando a los coches japoneses en su persecución de las máquinas francesas.

Los primeros imprevistos mecánicos golpearon al Peugeot de Alliot apenas tres horas después de comenzar la prueba. Una estela blanca y brumosa salía de la parte trasera de su coche. El piloto francés consiguió llegar a los garajes y se descubrió un acoplamiento del motor suelto. La reparación costó 35 preciosos minutos y caer hasta la 15ª plaza de la general. El Peugeot de Boutsen entonces se situó al frente, perseguido por el Toyota de Lees. Los dos mantuvieron una buena batalla por la primera posición hasta que llamaron a Lees para una parada de rutina a primera hora de la noche y su posición fue tomada por sus compañeros del coche número 36 que tampoco estuvieron exentos de problemas: una parada para reacondicionar la botella de bebida de los pilotos le costó al coche de Irvine, Suzuki y Sekiya perder dos vueltas respecto al líder.

Pasado el primer cuarto de carrera, el Peugeot de Alliot, Baldi y Jabouille y el Toyota de Lees, Lammers y Fangio II seguían en la misma vuelta, con el 905 de Christophe Bouchut, Geoff Brabham y Eric Hélary en tercera posición pero dos vueltas más atrás perseguido incansablemente por el Toyota japo-irlandés. Por detrás, la clase GT acusaba sus primeras bajas con uno de los flamantes Jaguar XJ220 C fuera de la carrera desde prácticamente el inicio y tres Porsche 911, incluido el de Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck y Hurley Haywood que colisionó contra el Debora SP93 con motor Alfa Romeo.

La batalla por el liderato se vio interrumpida alrededor de la séptima hora. El Toyota número 38 pilotado por Fangio II fue embestido por el Lotus Esprit con el dorsal 45 de Chamberlain Engineering pilotado en ese momento por el japonés Yōjirō Terada, causándole el destrozo de la cubierta del motor y la pérdida del alerón trasero. El piloto argentino llegó renqueante al garaje donde las reparaciones se demoraron por más de media hora. Esto permitió a los Peugeot tomar algo de aire respecto a la persecución de los coches japoneses que tan sólo media hora más tarde verían a su tercer coche, el número 37 de Kenny Acheson, Pierre-Henri Raphanel y Andy Wallace, parar en boxes para sustituir la caja de cambios perdiendo 30 vueltas respecto a los líderes de la carrera.

Durante la madrugada los dos Peugeot que comandaban la prueba siguieron manteniendo la distancia entre ellos y los Toyota. Un fallo eléctrico obligó al 905 de Teo Fabi a ingresar en boxes perdiendo la vuelta de ventaja que llevaba respecto al Peugeot de Bouchut, Brabham y Hélary, que pasaron a la primera posición. Con los primeros rayos del sol dominical, Eric Hélary dio un respiro a Yannick Dalmas al tener que parar para arreglar el alerón trasero. En su siguiente parada, el Peugeot con el número 1 fue capaz de retornar a la pista sin perder el liderato. Dos vueltas más atrás seguía el Toyota de Irvine que estaba en una sucesión de vueltas rápidas para recuperar las dos de desventaja que llevaba arrastrando desde la parada para cambiar la botella de agua. Para mayor desgracia, un problema eléctrico con el alternador del motor Toyota obligaba a sustituir las baterías en cada parada de boxes.

El primer gran momento de tensión para Peugeot llegó cerca de las nueve de la mañana, cuando Boutsen hubo de detener su 905 en los garajes con un escape roto. Justo después de las 11 de la mañana, Baldi llevó su coche (el Peugeot Nº 2) con problemas de escape, problemas que nunca habían surgido durante las exhaustivas pruebas preparatorias para la prueba. El único Toyota con posibilidades de ganar estaba a corta distancia cuando Jean Todt, jefe de Peugeot Talbot Sport, ordenó estrictas órdenes de equipo y nominó al coche número 3 de Bouchut, Brabham y Hélary como el coche a subir al primer peldaño del podio.

Peugeot hizo un completo y minucioso examen físico de tres minutos del sistema de escape cuando Geoff Brabham se detuvo para entregar el coche a Eric Hélary para el último turno. El Toyota de Eddie Irvine tuvo que parar de nuevo para cambiar neumáticos y baterías. El trío de Peugeot corrió tan fuerte como pudo para aumentar su ventaja, al igual que el Toyota una vez que volvió a la pista con el piloto británico completamente desatado, llegando a marcar la vuelta más rápida de carrera.

Sin embargo sus esfuerzos fueron inútiles y finalmente cruzaría la línea de meta a once vueltas de distancia del trío francés. Once años había pasado desde la última vez que un fabricante ocupaba las tres primeras plazas del podio del circuito de La Sarthe. Como Jean Todt quiso, el Peugeot 905 Evo 1C pilotado por Éric Hélary, Christophe Bouchut y Geoff Brabham sería el vencedor de la prueba con una vuelta de ventaja sobre sus compañeros Thierry Boutsen, Yannick Dalmas y Teo Fabi. Tercero con ocho vueltas de diferencia se situaría el Peugeot de Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille.

Toyota hubo de conformarse con la victoria en el Grupo C2, donde el Toyota 93C-V de Roland Ratzenberger, Mauro Martini y Naoki Nagasaka se impuso a los Porsche y Courage terminando quinto a una vuelta de su hermano mayor el Toyota TS010 de Eddie Irvine, Toshio Suzuki y Masanori Sekiya. En el Grupo C3 solamente el WR LM93 de Patrick Gonin, Bernard Santal y Alain Lamouille llegaría a cruzar la meta, finalizando la prueba en la 24ª posición. No hubo sorpresas en la Categoría C4 donde de nuevo Porsche reinaba, esta vez con el Porsche 911 Carrera RSR de Joël Gouhier, Jürgen Barth y Dominique Dupuy que cruzarían la línea de meta en la 15ª plaza.

Tras esta segunda victoria consecutiva, Peugeot abandonaría las competiciones de resistencia para centrarse en la Fórmula 1, mientras que Jean Todt se iría a hacerse cargo del equipo Ferrari en el mismo campeonato tras haber conseguido para el constructor francés cuatro victorias en el Raid París-Dakar, dos campeonatos del mundo de rally y el último campeonato de marcas. Por su parte, Éric Hélary y Christophe Bouchut no pudieron tener mejor debut en las 24 Horas de Le Mans ya que lograrían su primera y única victoria en la prueba francesa al igual que su compañero de equipo Geoff Brabham, hijo del triple campeón de Fórmula 1, Jack Brabham.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Gr. C1 Gr. C2 Gr. C3 Gr. C4
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 3 Peugeot 905 Evo 1C Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Éric Hélary
Christophe Bouchut
Geoff Brabham
Gr. C1 1 375
2 1 Peugeot 905 Evo 1C Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Thierry Boutsen
Yannick Dalmas
Teo Fabi
Gr. C1 2 374
3 2 Peugeot 905 Evo 1C Peugeot SA35-A2 3.5L V10 Peugeot Talbot Sport Philippe Alliot
Mauro Baldi
Jean-Pierre Jabouille
Gr. C1 3 367
4 36 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Eddie Irvine
Toshio Suzuki
Masanori Sekiya
Gr. C1 4 364
5 22 Toyota 93C-V Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Y's Racing Team with SARD Co Ltd Roland Ratzenberger
Mauro Martini
Naoki Nagasaka
Gr. C2 1 363
6 25 Toyota 93C-V Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Trust Racing Team George Fouché
Eje Elgh
Steven Andskär
Gr. C2 2 358
7 21 Porsche 962C Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo Obermaier Racing GmbH Otto Altenbach
Jürgen Oppermann
Loris Kessel
Gr. C2 3 355
8 38 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Geoff Lees
Jan Lammers
Juan-Manuel Fangio II
Gr. C1 5 353
9 18 Porsche 962C Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Bob Wollek
Henri Pescarolo
Randy Meixner
Gr. C2 4 351
10 14 Courage C30 LM Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Derek Bell
Lionel Robert
Pascal Fabre
Gr. C2 5 347
11 13 Courage C30 LM Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Pierre Yver
Jean-Louis Ricci
Jean-François Yvon
Gr. C2 6 343
12 10 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Jürgen Lässig
Giovanni Lavaggi
Wayne Taylor
Gr. C2 7 328
13 11 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Andy Evans
Tomás Saldaña
François Migault
Gr. C2 8 316
14 23 Porsche 962C Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo Team Guy Chotard Denis Morin
Didier Caradec
Alain Sturm
Gr. C2 9 308
15 47 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Monaco Media International - Larbre Compétition Joël Gouhier
Jürgen Barth
Dominique Dupuy
Gr. C4 1 304
16 78 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Jack Leconte Jesús Pareja
Jack Leconte
Pierre de Thoisy
Gr. C4 2 301
17 65 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Heico Dienstleistungen Ulrich Richter
Dirk Rainer Ebeling
Karl-Heinz Wlazik
Gr. C4 3 299
18 77 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Scuderia Chicco d'Oro Claude Haldi
Olivier Haberthur
Charles Margueron
Gr. C4 4 299
19 62 Porsche 911 Carrera 2 Cup Porsche 3.8L F6 Konrad Motorsport Franz Konrad
Jun Harada
Antonio Hermann do Azevedo
Gr. C4 5 293
20 24 Spice SE89C Ford Cosworth DFL 3.3L V8 Graff Racing Jean-Bernard Bouvet
Richard Balandras
Bruno Miot
Gr. C2 10 288
21 66 Porsche 911 Carrera RS Porsche 3.6L F6 Muhlbauer Motorsport Gustl Spreng
Sandro Angelastri
Fritz Müller
Gr. C4 6 276
22 40 Porsche 911 Carrera 2 Cup Porsche 3.8L F6 Obermaier Racing GmbH Philippe Olczyk
Josef Prechtl
Gérard Dillmann
Gr. C4 7 274
23 55 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Riccardo Agusta Onofrio Russo
Riccardo Agusta
Paolo Mondini
Gr. C4 8 274
24 33 WR LM93 Peugeot 2.0L Turbo I4 Welter Racing Patrick Gonin
Bernard Santal
Alain Lamouille
Gr. C3 1 268
25 57 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Toison d'Or Marc Duez
Eric Bachelart
Philip Verellen
Gr. C4 9 267
26 49 Porsche 911 Carrera 2 Cup Porsche 3.6L F6 Team Paduwa Bruno Ilien
Alain Gadal
Bernard Robin
Gr. C4 10 266
27 70 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Eric Graham Pascal Witmeur
Michel Neugarten
Jacques Tropenat
Gr. C4 11 262
28 91 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Alain Lamouille Patrice Roussel
Edouard Sezionale
Hervé Rohée
Gr. C4 12 246
29 92 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Société BBA Competition Jean-Luc Maury-Laribière
Michel Krine
Patrick Camus
Gr. C4 13 243
30 35 Lucchini SP91 Alfa Romeo 3.0L V6 Sport & Imagine SRL Fabio Magnani
Luigi Taverna
Roberto Ragazzi
Gr. C4 14 221
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 17 Porsche 962C Porsche 935/83 3.0L F6 Turbo Joest Porsche Racing Manuel Reuter
Frank Jelinski
Louis Krages
Gr. C2 AB 282
- 34 Debora SP93 Alfa Romeo 3.0L V6 Didier Bonnet Yvan Muller
Gérard Tremblay
Georges Tessier
Gr. C3 AB 259
- 37 Toyota TS010 Toyota RV10 3.5L V10 Toyota Team TOM'S Pierre-Henri Raphanel
Kenneth Acheson
Andy Wallace
Gr. C1 AB 212
- 71 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Jacadi Racing Jacques Laffite
Michel Maisonneuve
Christophe Dechavanne
Gr. C4 AB 210
- 15 Porsche 962C K6 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Almo Coppelli
Robin Donovan
Steve Fossett
Gr. C2 AB 204
- 52 Jaguar XJ220 C Jaguar JV6 3.5L V6 Turbo TWR Jaguar Racing Paul Belmondo
Jay Cochran
Andreas Fuchs
Gr. C4 AB 176
- 28 Sauber SHS C6 BMW M88 3.5L I6 Roland Bassaler Roland Bassaler
Patrick Bourdais
Jean-Louis Capette
Gr. C3 AB 166
- 44 Lotus Esprit Sport 300 Lotus 2.2L Turbo I4 Lotus Sport - Chamberlain Engineering Richard Piper
Olindo Iacobelli
Ferdinand de Lesseps
Gr. C4 AB 162
- 27 Spice SE89C Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 Chamberlain Engineering Andy Petery
Nick Adams
Hervé Regout
Gr. C2 AB 137
- 12 Courage C30LM Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Courage Compétition MissTomiko Yoshikawa
Carlos Morán
Alessandro Gini
Gr. C2 AB 108
- 45 Lotus Esprit Sport 300 Lotus 2.2L Turbo I4 Lotus Sport - Chamberlain Engineering Yōjirō Terada
Peter Hardman
Thorkild Thyrring
Gr. C4 AB 92
- 56 Venturi 500 LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Stéphane Ratel Costas Los
Johannes Badrutt
Claude Brana
Gr. C4 AB 80
- 46 Porsche 911 Turbo S LM GT Porsche 3.2L F6 Turbo Le Mans Porsche Team Walter Röhrl
Hans-Joachim Stuck
Hurley Haywood
Gr. C4 AB 79
- 76 Porsche 911 Carrera 2 Cup Porsche 3.6L F6 Cartronic Motorsport Enzo Calderari
Luigino Pagotto
Lilian Bryner
Gr. C4 AB 64
- 48 Porsche 911 Carrera 2 Cup Porsche 3.6L F6 Team Paduwa Harald Grohs
Jean-Paul Libert
Didier Theys
Gr. C4 AB 8
- 51 Jaguar XJ220 C Jaguar JV6 3.5L V6 Turbo TWR Jaguar Racing Armin Hahne
Win Percy
David Leslie
Gr. C4 AB 6
- 50 Jaguar XJ220 C Jaguar JV6 3.5L V6 Turbo TWR Jaguar Racing John Nielsen
David Brabham
David Coulthard
Gr. C4 DQ 306

1993
Peugeot 905 Evo 1C #3
Chasis: EV12
Motor: Peugeot SA35-A2 3.5L V10
Peugeot Talbot Sport
Éric Hélary
Christophe Bouchut
Geoff Brabham
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
375 Vueltas: 5.100,000 km - Velocidad Media: 213,358 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 30/50

El vehículo
A mitad de la temporada del Mundial de Marcas de 1992, Peugeot comenzó el desarrollo de la que sería la tercera evolución de su prototipo 905. Oficialmente conocido como Evo 2, su aerodinámica bastante sorprendente le valió rápidamente el sobrenombre de “Supercopter”. En comparación con la evolución anterior, el nuevo frontal fue la diferencia más notable al no esconder sus similitudes con los monoplazas de la Fórmula 1. Los guardabarros estaban abiertos por dentro para liberar la alta presión que normalmente se acumula dentro del hueco de la rueda. Lamentablemente el campeonato se canceló y el coche nunca llegó a disputar una prueba pero sin duda inspiró a los diseñadores de LMP de finales de los 90. Aunque no hubo un Campeonato Mundial, si hubo 24 Horas de Le Mans y Peugeot inscribiría tres modelos de la segunda evolución (905 Evo 1 Bis LM) con algunas de las soluciones mecánicas preparadas para el Evo 2 siendo la más destacada de ellas la nueva caja de cambios secuencial de seis velocidades que reducía la fatiga de piloto y motor en los múltiples cambios de velocidades que acontecen en una carrera de 24 horas. El nuevo coche, conocido como 905 Evo 1C estuvo disputando largas tandas de preparación en el circuito de Paul Ricard antes de desembarcar en la pista de La Sarthe. Tras una intensa disputa con los Toyota TS010, Peugeot logró no sólo ganar la prueba, sino además ocupar la segunda y tercera plaza en la general. Los debutantes Eric Hélary Christophe Bouchut junto al más experimentado Geoff Brabham llevaron esta unidad del Peugeot 905 Evo 1C hasta lo más alto del cajón partiendo desde la sexta posición de la parrilla de salida y alcanzando el liderato de la prueba desde mitad de la misma.

Los pilotos
Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de este Peugeot 905 Evo 1C. Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Superturismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans. Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo, esta vez con un Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con un Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid con el que abandonaría.

Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de este Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición. El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Geoff Brabham, hijo mayor del triple campeón del mundo Jack Brabham y hermano de los también pilotos Gary y David Brabham, comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción y en 1973 obtendría el título de campeón de la Fórmula 2 australiana. Tras varios años en distintos campeonatos de Fórmula 3, en 1979 sería campeón de la Fórmula Super Vee de los Estados Unidos e iniciaría una larga carrera que le llevaría a participar en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), de la que fue campeón en 1981, la CART, en la que consiguió en doce temporadas ocho podios, terminando como el mejor octavo piloto en tres ocasiones y sobre todo en el campeonato IMSA, del que sería campeón en 1988, 1989, 1990 y 1991. Tras finalizar en la CART, regresó a su Australia natal para participar en el Australian Super Touring Championship, del que sería subcampeón en 1995 y 1997, y en el que lograría nueve victorias de 48 pruebas disputadas. En pruebas individuales ganaría las 12 Horas de Sebring de 1989 y 1991, terminando segundo en las ediciones de 1990 y 1992, y sería ganador junto a su hermano David de la Bathurst 1000 de 1997. Cuatro años antes lograría el que es su mayor triunfo en una sola carrera, al vencer en su tercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans de 1993, donde pilotaría para el equipo oficial de Peugeot este 905 Evo 1C, lo que le convertía en el tercer piloto australiano en ganar en Le Mans tras Bernard Rubin en 1928 y Vern Schuppan en 1983. Curiosamente, su hermano David sería el cuarto, y de momento último, en hacerlo; esta vez con Peugeot 908 HDi FAP oficial en la edición de 2009. En 1989 se estrenaría en el circuito de La Sarthe a bordo de un Nissan R89C con el que estuvo durante 16 horas de carrera remontando desde la 15ª posición de la que partió al inicio de la prueba, pero una fuga de aceite y posterior pérdida de presión puso en fuera de juego el motor cuando se encontraba en la quinta posición. Al año siguiente repetiría con Nissan, en esta ocasión con un Nissan R90CK, con el que tampoco pudo terminar la carrera. Tras su retirada como piloto profesional se encarga de dirigir la carrera de su hijo, y también piloto, Matthew Brabham.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1993
Toyota TS010 #36
Chasis: 007
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Eddie Irvine
Toshio Suzuki
Masanori Sekiya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
365 Vueltas: 4.951 km - Velocidad Media: 206,29 km/h
IXO
Referencia: LMC054

El vehículo
En 1993, tanto el Campeonato Mundial de Marcas (WSC) como el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón (JSPC) fueron cancelados. Esto significaba que los Toyota TS010 no tenían un campeonato en el que competir quedándose como único evento de importancia las 24 horas de Le Mans. Toyota construyó tres chasis completamente nuevos específicamente para esta carrera. El modelo de 1993 era ligeramente diferente al del año anterior, con el eje trasero expuesto ya que el cambio en las regulaciones obligó a los equipos a quitar las cubiertas aerodinámicas de las ruedas traseras. Mecánicamente el nuevo coche era idéntico a su predecesor montando el motor atmosférico RV10 de 3,5 litros. En esta unidad con el chasis número 007, Eddie Irvine, Masanori Sekiya y Toshio Suzuki fueron los mejores de los tres Toyota inscritos disputándole la victoria al Peugeot 905 Evo 1C durante la mayor parte de la carrera en la que incluso Irvine consiguió hacer la vuelta rápida con un tiempo de 3'27"470 a una velocidad media de 235,986 km/h. Después de su segundo intento en coronarse como campeón de Le Mans, Toyota retiró el TS010 para centrarse en la nueva categoría GT y en el campeonato americano IMSA y no regresaría hasta finales de la década con un nuevo prototipo, el Toyota GT-One o TS020.

Los pilotos
Eddie Irvine desarrolló prácticamente la totalidad de su carrera en competiciones de monoplazas, debutando en la Fórmula Ford irlandesa en 1983. Dos años más tarde participaría en el campeonato de la misma especialidad en el Reino Unido desde donde pasaría por la Fórmula 3 y 3000 británica, europea y japonesa, ganando en esta última tres carreras entre 1991 y 1993, antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1993 con Jordan y con quien estaría hasta 1995. En la máxima especialidad de monoplazas tomaría la salida en 147 carreras entre el año de su debut y 2002 compitiendo con los constructores Ferrari (1996 hasta 1999) y Jaguar (2000 hasta 2002). En 1995 conseguiría su primer podio al quedar tercero en el Gran Premio de Canadá, posición que repetiría en quince ocasiones. En 1999 lograría sus únicas victorias en Fórmula 1 venciendo en los Grandes Premios de Australia, Austria, Alemania y Malasia de ese año. En seis ocasiones más se colocaría segundo y terminaría entre los puntos en 24 carreras, terminando con 191 puntos de campeonato a lo largo de su carrera. En 1999 también lograría su mejor posición final en el campeonato finalizando segundo del mismo. Fuera de los monoplazas no se prodigó especialmente profesionalmente y tan sólo participaría en las 24 de Le Mans en tres ocasiones y unas pocas carreras del JSPC japonés en la temporada de 1992 en las que no conseguiría ninguna victoria o podio. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 1992 a bordo de un Toyota 92C-V con el que cruzaría la línea de meta en novena posición y sería segundo dentro de su categoría. Segundo de la general y primero de su grupo sería en su último año en el circuito de La Sarthe pilotando un Toyota 94C-V. En 1993 correría con este Toyota TS010 con el que la marca nipona aspiraba a la victoria final, pero una serie de averías mecánicas finalmente vio al piloto británico finalizar en la cuarta posición después de haber conseguido la vuelta más rápida en carrera en su incansable persecución a los Peugeot ganadores.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros, como en 1993, en la que a bordo de este Toyota TS010 finalizó cuarto. y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1993
Toyota TS010 #38
Chasis: 008
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Geoff Lees
Jan Lammers
Juan Manuel Fangio II
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
353 Vueltas: 4.800,800 km - Velocidad Media: 200,339 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 50/50

El vehículo
En 1993, tanto el Campeonato Mundial de Marcas (WSC) como el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón (JSPC) fueron cancelados. Esto significaba que los Toyota TS010 no tenían un campeonato en el que competir quedándose como único evento de importancia las 24 horas de Le Mans. Toyota construyó tres chasis completamente nuevos específicamente para esta carrera. El modelo de 1993 era ligeramente diferente al del año anterior, con el eje trasero expuesto ya que el cambio en las regulaciones obligó a los equipos a quitar las cubiertas aerodinámicas de las ruedas traseras. Mecánicamente el nuevo coche era idéntico a su predecesor montando el motor atmosférico RV10 de 3,5 litros. En esta unidad con el chasis número 008, Geoff Lees, Jan Lammers y Juan-Manuel Fangio II fueron octavos en la clasificación final después de sufrir varios problemas mecánicos y liderar la prueba durante la primera parte de la misma.

Los pilotos
Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981. Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La primera vez que vio la bandera a cuadros sería con un Toyota 88C con el que finalizó 12º. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con un Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su penúltima carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 volvería a participar con un Dallara P217 en la categoría LMP2 en la que obtuvo una décimotercera posición en la clasificación general.

Juan Manuel Fangio II, sobrino del quíntuple campeón del mundo de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio, desarrolló su carrera principalmente en las competiciones americanas tanto de monoplazas como de resistencia. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción debutaría en el campeonato que le daría los mayores triunfos de su corta carrera deportiva, el IMSA GT. En esta serie americana lograría veinte triunfos absolutos entre 1984 y 1993 y se proclamaría campeón de la misma en 1992 y 1993. En esos años paralelamente disputaría ocasionalmente las Indy Lights ganando tres carreras. Tras su paso por el IMSA formaría parte de la CART americana entre 1995 y 1997, pero no obtendría ni victorias ni podios y terminaría cuatro carreras de un total 37 en los puntos. En 1999 disputaría su última prueba de importancia, las 12 Horas de Sebring en las que sería sexto. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en esta ocasión terminando octavo a bordo de este Toyota TS010.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1993
Venturi 500 LM #92
Chasis: LM006
Motor: Renault PRV 3.0L V6 Turbo
Société BBA Compétition
Jean-Luc Maury-Laribière
Michel Krine
Patrick Camus
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C4
29º 11º
243 Vueltas: 3.304,800 km - Velocidad Media: 137,865 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 43/66

El vehículo
Tras una breve aventura en la Fórmula 1 a principios de los años 90 que dejó al fabricante francés Venturi al borde de la quiebra, en 1992 Gérard Godfroy, uno de los fundadores de la marca, reestructuró la compañía y, aconsejado por el empresario y aficionado al motor, Stéphane Ratel crearon un campeonato para pilotos aficionados (y adinerados) que tomaría como base el recién presentado Venturi 400 Trophy. Éste fue un éxito completo para Venturi, con 73 unidades fabricadas y vendidas a lo largo de su producción, considerando que desde la crisis automotriz de 1991 las ventas de autos deportivos eran bastante bajas, y con alrededor de 30 coches vendidos en 1992 y seis carreras organizadas en el primer año del proyecto. Varios factores fueron clave en el éxito del 400 Trophy: el primero es la posibilidad de que los más pudientes se convirtieran en pilotos de coches de carreras sin grandes desembolsos a excepción del propio coche. El segundo es el hecho de que el 400 Trophy era básicamente un Ferrari F40 francés, lo que le daba bastante atractivo para los aficionados franceses de tener un gran superdeportivo francés. Mecánicamente el coche montaba el famoso motor de tres litros PRV V6 Turbo, diseñado conjuntamente por Renault, Peugeot y Volvo, equipado con una configuración de doble turbo directamente de Garrett para dejar 400 caballos de fuerza para un peso en vacío de tan sólo 1060 Kg, aunque el mayor activo del coche fueron sus frenos cerámicos de carbón proporcionados por Carbone Industrie y que le convertirían en el primer coche del mundo en llevarlos de serie. A raíz del éxito del campeonato, Venturi desarrolló un interés por las carreras de resistencia. Se modificaron siete 400 Trophy, con ajustes aerodinámicos y una nueva potencia de salida de 480CV: este modelo sería conocido como el Venturi 500 LM y cuyo objetivo final sería competir en las 24 Horas de Le Mans. De los siete 500 LM que participarían por primera vez en la edición de 1993, cinco terminaron la prueba, como este del equipo Société BBA Compétition y que pilotado por Jean-Luc Maury-Laribière, Michel Krine y Patrick Camus terminaría en la 29ª posición siendo el último de los cinco Venturi que completaron la carrera. Sin embargo, los resultados se consideraron prometedores, especialmente considerando que solo tres de los siete estaban listos para la carrera durante la práctica, lo que significa que los coches apenas fueron desarrollados para el evento. En 1994 seguiría la carrera del 500 LM una vez que Jürgen Barth, Patrick Peter y el propio Stéphane Ratel crearan la serie BPR Global GT (que más tarde quedaría bajo el control de la FIA para convertirse en el Campeonato FIA GT). Dos 500 LM competirían en el estreno de BPR en Paul Ricard el 6 de marzo de 1994 llegando a terminar en 6ª y 10ª plaza. Tras el lanzamiento del Venturi 400 GT, el 500 LM daría paso a la siguiente evolución del modelo de competición, el Venturi 600LM.

Los pilotos
Jean-Luc Maury-Laribière es uno de los seis hijos de Michel Maury Laribière, el primer vicepresidente de la asociación de empresarios franceses MEDEF, y trabajaba en la empresa familiar. Durante la década de los años 90 y hasta 2005 participaría como piloto amateur en diversas pruebas de prestigio. Su primera carrera fue en las 24 Horas de Le Mans de 1993 debutando con este Venturi 500 LM con el que sería 29º y penúltimo de los coches clasificados. Ya en 1994 sería un habitual en el campeonato BPR y en la clase GT del FIA GT cuando éste campeonato sustituyó al primero. Uno de sus mejores resultados, sin embargo, llegaría en una carrera fuera de campeonato, las 3 Horas de Zhuhai de 1997 en las que con un McLaren F1 GTR subiría al segundo peldaño del podio. A partir del año 2000 competiría además en el Campeonato de España de GT en el que disputaría su última prueba como piloto en el año 2005, en la prueba celebrada en el circuito de Jerez. En la prueba de resistencia francesa sería ganador de su clase en el año 2003 a bordo de un Reynard 2KQ-LM con el que cruzó la línea de meta en la 15ª posición. Sus demás resultados en La Sarthe fueron: 1994 con un Venturi 600LM (NC), 1995 con un McLaren F1 GTR (13º), 1998 con un Porsche 993 GT2 (20º), 2000 con un Porsche 911 GT3-R (AB), 2001 con un Porsche 996 GT3-RS (NC) y 2004 con un Reynard 2KQ con el que abandonaría a causa de un accidente.

Michel Krine, dueño de un taller y concesionario de vehículos usados, participaría en la década de los años 90 en diversas pruebas de competición como piloto aficionado. Su debut fue con este Venturi 500 LM en las 24 Horas de Le Mans y con el que acabó en la 29ª plaza de la general. Al año siguiente tomaría por última vez la salida en la prueba gala a bordo de un Venturi 600LM con el que no acabaría al incendiarse el coche a mitad de carrera debido a un problema eléctrico. Después de su corta aventura en Le Mans disputaría algunas pruebas del campeonato BPR y del FFSA GT (Campeonato de Francia de Gran Turismo) aunque sin grandes resultados. Tras retirarse a principios de 1999, en 2007 regresaría para correr la prueba del circuito de Magny-Cours perteneciente al campeonato GT4 European Cup y en la que acabaría 12º.

Patrick Camus comenzaría su carrera como piloto de la Copa Porsche de Francia en 1991, siendo su mejor resultado en la general un 15º puesto en la edición de 1993. En esos años disputaría también las 24 Horas de Spa, finalizando séptimo en 1991. Después de dos participaciones en las 24 Horas de Le Mans y tras un breve paso por el campeonato BPR Global GT pasaría a competir en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT) en el que correría su última temporada como piloto en 1999. De las dos veces en las que tomó la salida en el circuito de La Sarthe, solamente lograría cruzar la línea de meta en una ocasión, precisamente con este Venturi 500 LM con el que terminó penúltimo de la clasificación general. No volvería hasta 1996, año en el que con un Callaway Corvette LM600 hubo de abandonar después de una avería en el embrague.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 15 de junio de 2013 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1993
Toyota TS010 #37
Chasis: 009
Motor: Toyota RV10 3.5L V10
Toyota Team TOM'S
Pierre-Henri Raphanel
Kenneth Acheson
Andy Wallace
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 212
IXO
Referencia: LMC055

El vehículo
En 1993, tanto el Campeonato Mundial de Marcas (WSC) como el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón (JSPC) fueron cancelados. Esto significaba que los Toyota TS010 no tenían un campeonato en el que competir quedándose como único evento de importancia las 24 horas de Le Mans. Toyota construyó tres chasis completamente nuevos específicamente para esta carrera. El modelo de 1993 era ligeramente diferente al del año anterior, con el eje trasero expuesto ya que el cambio en las regulaciones obligó a los equipos a quitar las cubiertas aerodinámicas de las ruedas traseras. Mecánicamente el nuevo coche era idéntico a su predecesor montando el motor atmosférico RV10 de 3,5 litros. En esta unidad con el chasis número 009, último de los TS010 construidos por Toyota, Andy Wallace, Kenny Acheson y Pierre-Henri Raphanel no pudieron completar la carrera, teniendo que abandonar a causa de una avería eléctrica y después de perder el ritmo de carrera tras un cambio de la caja de cambios que les llevó a ocupar las últimas plazas hasta su retirada.

Los pilotos
Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, abandonando en ocho de ellas, como en la edición de 1993 en la que a bordo de este Toyota TS010 hubo de retirarse tras una avería en la caja de cambios. También conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Toyota TS010 (2º), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono. Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Un año antes de su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, se presentaría en el circuito de La Sarthe con un Sauber C9/88, pero el equipo Team Sauber-Mercedes retiraría de la competición los dos coches que presentó debido a la falta de seguridad de sus nuevos neumáticos Michelin. En 1989 con un Sauber C9 obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer cajón del podio con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con este Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. En 1988 además de ganar la prueba con el Jaguar XJR-9 LM conseguiría completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.