62ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1994
Circuit de La Sarthe
19/20-06-1994
Participantes Clasificados
13,600 km 48 18
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 36 Dauer 962 GT LM Yannick Dalmas
Hurley Haywood
Mauro Baldi
4.685,701 km   195,203 km/h
Vuelta Rápida 35 Dauer 962 GT LM Thierry Boutsen 13,600 km 3'52"540 210,544 km/h
Pole Position 2 Courage C32LM Alain Ferté 13,600 km 3'51"050 211,902 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1/C90 1 Toyota 94C-V LM Eddie Irvine
Mauro Martini
Jeff Krosnoff
4.667,566 km 194,482 km/h
LMP2  
LM GT1 36 Dauer 962 GT LM Yannick Dalmas
Hurley Haywood
Mauro Baldi
4.685,701 km 195,203 km/h
LM GT2 52 Porsche 911 Carrera RSR Jesús Pareja
Dominique Dupuy
Carlos Palau
4.176,567 km 174,024 km/h
IMSA GTS 75 Nissan 300ZX Turbo Steve Millen
Johnny O'Connell
John Morton
4.314,224 km 179,759 km/h

Después del final del Grupo C en 1993 y la desaparición de los diferentes campeonatos en los que competían, la FISA, en conjunción con el A.C.O., la federación japonesa (JAF) y la americana IMSA, comenzaron a desarrollar un nuevo reglamento que tendría como principal objetivo los coches de Gran Turismo o GT como principales elementos de las carreras. Esencialmente los GT serían coches basados en modelos de producción para uso en carretera y vendido en al menos dos de los siguientes países: Francia, Gran Bretaña, Alemania, EE. UU. y  Japón. Para facilitar la participación de un mayor número de fabricantes, el Automóvil Club de l'Ouest a través de su Director Técnico, ex piloto de carreras francés Alain Bertaut, redactó un nuevo reglamento técnico para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1994.

Los coches participantes se dividirían en cinco grupos (dos de prototipos, dos de GT más los coches de la clase IMSA), cada uno de ellos con sus propias limitaciones de peso y potencia. Así, la clase LMP1/C90 tendría un tanque de combustible con capacidad para 80 litros, una potencia máxima de  550CV y un peso mínimo 900 kg (920 kg para motores turbo alimentados). En el siguiente escalón estaría la clase LMP2 con un tanque de combustible de 80 litros, potencia de 400CV con motores de producción y un peso mínimo de 620 kg. En la clase LM GT1 el tanque de combustible sería de 120 litros, 1.000 kilos de peso mínimo y una potencia de hasta 650CV. En LM GT2 se rebajaría la potencia hasta los 450CV y el peso mínimo aumentaría en 50 kg. Por último los coches de la clase IMSA GTS tendrían un depósito de 100 litros y la misma potencia y peso mínimo de los LM GT1.

Al estar basados en modelos de producción, los coches GT debían ser homologados para carrera. De acuerdo a la FISA, los niveles mínimos anuales de producción para aceptar un coche para carreras fueron de 25 unidades para GT1 y 200 para GT2, sin embargo, el A.C.O. permitió a los fabricantes solicitar la homologación para GT1 incluso cuando todavía el coche estaba en su etapa de planificación  y ni siquiera estaba construido, con lo que un prototipo del mismo valdría para hacer el coche elegible para la competición. En general estas medidas fueron bien recibidas por los fabricantes y el A.C.O. recibió 83 preinscripciones para competir por los 48 puestos que conformarían la parrilla de salida de la carrera.

El grueso de participantes estaría en las clases GT1 y GT2 con 11 y 22 coches inscritos respectivamente. La clase LMP1/C90 contaría con nueve entradas que incluirían los antiguos coches del Grupo C que ahora deberían ser de carrocería abierta mientras que tan sólo tres coches tomarían la salida tanto en la clase LMP2 como en la de IMSA GTS. Los favoritos para la victoria final estarían de nuevo entre los prototipos de mayor potencia y sobre todo en Toyota tras la retirada de Peugeot el año anterior.

La compañía japonesa no reparó en ningún gasto y presentaría dos unidades de su nuevo Toyota 94C-V LM preparadas por TRD (Toyota Racing Development) y que estarían en manos de los equipos satélites SARD Company Ltd y Nisso Trust Racing Team. El coche número 1 sería asignado a Roland Ratzenberger, Mauro Martini y Jeff Krosnoff, pero tras el fatal accidente del primero en el circuito de Imola en abril su puesto sería ocupado por el también piloto de Fórmula 1, Eddie Irvine, aunque Toyota conservaría el nombre del piloto austriaco como homenaje. El segundo de los Toyota recaería en las manos de Steven Andskär, George Fouché y el favorito del público francés, Bob Wollek.

Yves Courage continuaría tratando de emular a Jean Rondeau con una victoria como piloto y propietario y traería tres unidades de su Courage C32LM con motor turbo de Porsche en una de las cuales se sentaría el cuádruple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo. Los hermanos Kremer serían los únicos en presentar un prototipo abierto en esta categoría con su Kremer CK8 Spyder que sería pilotado por el quíntuple ganador de la prueba, el británico Derek Bell que compartiría el volante junto a Robin Donovan y Jürgen Lässig. Completarían la lista de prototipos el Porsche 962C GTI de ADA Engineering Ltd y su triada de pilotos japoneses, el ALD 06  de Automobile Louis Descartes con motor BMW y el Alpa LM de Roland Bassaler con motor Ford Cosworth. Los tres coches de la clase LMP2 serían dos unidades del WR LM93 de Welter Racing y una versión del Debora de Didier Bonnet que ya disputó la edición de 1993.

En las clases de coches de producción destacarían los dos Nissan 300ZX Turbo de Clayton Cunningham Racing con el pilotado por Steve Millen, Johnny O'Connell y John Morton como flamantes vencedores de las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de este mismo año y que competirían en la clase IMSA GTS junto al Mazda RX-7 GTO de Team ArtNature en lo que supondría el regreso de un motor rotativo al circuito de La Sarthe.

Más variedad habría en las nuevas categorías de GT. Así, en la clase GT2 estarían los eternos Porsche 911  con hasta ocho coches inscritos. Precisamente los siete pilotos españoles que participarían en la edición de este año lo harían en esta categoría: Jesús Pareja y Carlos Palau pilotarían uno de los dos Porsche 911 Carrera RSR presentados por Société Larbre Compétition. Alfonso Orleans de Borbón, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño estarían al mando del Ferrari 348 GT/C-LM inscrito por Repsol Ferrari España, mientras que a bordo de uno de los Venturi 400 GTR de Agusta Racing Team se encontrarían Antonio Puig y Javier Camp que cerrarían la participación española en el evento.

Como novedad y aprovechando las nuevas regulaciones se presentaría por primera vez en Le Mans otro de los pesos pesados de los fabricantes japoneses. Honda debutaría con tres unidades de su nuevo NSX que para la ocasión estarían preparados por Kremer Racing. Otro de los nombres míticos de la carrera regresaría tras varios años de ausencia: Lotus llegaría con dos de su recién estrenado Lotus Esprit S300 Turbo preparado por Chamberlain Engineering, compañía que también competiría en esta clase con su prototipo Harrier LR 9 Spyder.

La categoría LM GT1 sería foco de discusión entre la organización y el fabricante Dauer. Éste, con el apoyo de Porsche y Joest Racing, prepararía un  Porsche 962C con las especificaciones técnicas para este grupo a fin de recibir la homologación pertinente para disputar la carrera. Ya en 1991, Dauer había comprado cinco nuevos chasis 962 de Porsche. En 1993, cuando ya se conocían las nuevas regulaciones, se construyó un primer vehículo de carretera además de una versión de carreras. La aprobación para la carrera sólo fue posible después de instalar una cámara trasera, ya que la vista hacia atrás era demasiado limitada, sin embargo el automóvil seguía siendo en gran medida un Porsche 962C. El A.C.O. intentó impedir a Dauer participar en la clase GT1, pero con el reglamento en la mano no pudo más que ceder y admitir el coche para la carrera.

Para la prueba, Dauer contaría con las experimentadas manos de Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen en el coche número 35 y de Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi en el 36. Acompañando al 962C estarían los dos Dodge Viper R/T 10 de Luigi Racing, tres Venturi 600LM privados de diferentes equipos, el De Tomaso Pantera 200 de ADA Engineering Ltd, el Porsche 911 Turbo de Franz Konrad, el nuevo Ferrari F40 Turbo inscrito por Obermaier Racing y el coche que más atención acaparó entre el público francés, el Bugatti EB110 SS de Michel Hommel y que suponía el regreso de la mítica marca francesa al circuito de Le Mans tras 55 años de ausencia.

Alain Ferté consiguió la primera posición de parrilla en su Courage C32LM compartido con Henri Pescarolo y Franck Lagorce con un tiempo de 3'51"050 y durante un tiempo pareció que Patrick Gonin se uniría a él en la primera fila con su WR LM93. Sin embargo, Derek Bell a bordo del Kremer CK8 Spyder expulsó al pequeño prototipo el jueves por la noche y clasificaría en segunda posición. A dos segundos del mejor tiempo del Courage y en cuarta posición estaría el Toyota 94C-V LM de Mauro Martini al que seguiría el Dauer 962 GT LM de Danny Sullivan, el Courage C32LM de Pierre-Henri Raphanel, Lionel Robert y Pascal Fabre y el segundo Dauer. Completarían las diez primeras posiciones el Toyota 94C-V LM de George Fouché, el Nissan 300ZX Turbo de Steve Millen y el segundo WR LM93 con Jean-François Yvon, Hervé Regout y Jean-Paul Libert al volante.

Ya desde el inicio Derek Bell tomó la delantera en el Kremer CK8, pero la perdió antes del final de la primera vuelta a favor del Courage de Alain Ferté. El patrón de la prueba quedó bastante definido tras una hora de competición: Los Toyota y Courage del LMP1/C90 necesitaban entrar a repostar en apenas once vueltas, mientras que los Dauer se podían mantener en pista cuatro vueltas más antes de parar. Dado que sus tiempos de vuelta eran similares, una nueva victoria de Porsche parecía ser una posibilidad real. Las reglamentaciones de este año prohibían cualquier trabajo en los automóviles durante el repostaje, por lo que cada vez que los Dauer se detenían necesitaban aproximadamente 45 segundos para el llenado y otros 30 para el cambio de rueda. Por el contrario los neumáticos Dunlop montados por Toyota eran suficientemente buenos como para aguantar dos turnos seguidos por lo que solamente requerían 30 segundos para repostar y un minuto cuando, además de llenar el depósito, debían cambiar las ruedas.

Los Toyota comenzaron a establecer una cierta ventaja respecto a los Dauer que pronto se tuvieron que enfrentar a problemas inesperados. Primero, Danny Sullivan perdió dos vueltas cuando la rueda trasera izquierda estalló justo cuando pasaba por el carril de entrada a boxes. El estadounidense giró impotentemente a través de la chicane de Ford, terminando mirando en dirección contraria a la pared de los garajes y tuvo que volver a dar una lenta vuelta completa al circuito antes de poder regresar y reparar los daños.

Para empeorar las cosas en el equipo alemán, en la séptima hora de carrera el 962 GT LM de Dalmas, Haywood y Baldi hubo de parar para reemplazar el árbol de la transmisión lo que le costaría cuatro vueltas haciendo que a medianoche, los Toyota fueran sólidos líderes con el Toyota 94C-V LM de Irvine, Martini y Krosnoff casi dos minutos por delante del de Andskär, Fouché y Wollek y con una vuelta de ventaja sobre el Dauer de Stuck, Sullivan y Boutsen; dos vueltas respecto al Courage C32LM de Pescarolo, Ferté y Lagorce y seis vueltas de ventaja sobre el Nissan 300ZX Turbo superviviente. Tristemente para Yves Courage, los motores fallaron en los coches de Pescarolo y Pierre-Henri Raphanel en las primeras horas de la mañana y hubieron de abandonar.

Los Nissan 300 ZX con motor delantero no fueron tan desafiantes como lo fueron en Daytona y Sebring y no hubo sorpresas a medianoche para sus rivales. Un Nissan compartido por Eric van de Poele, Paul Gentilozzi y Shunji Kasuya duró menos de dos horas antes de que un problema con el turbo resultara ser algo más serio. El otro, conducido por Steve Millen, Johnny O'Connell y John Morton, fue gradualmente superado por los Toyota y los Dauer. Los Nissan tenían las ventajas del tanque de 120 litros y llantas más anchas, pero los 200 kilogramos de exceso de peso transportados por el automóvil eran una carga demasiado pesada.

Hacia la mitad de la prueba las cosas comenzaron a ponerse seriamente feas para Toyota. El 94C-V LM compartido por Andskär, Fouché y Wollek rompía la caja de cambios y en su sustitución los mecánicos de Nisso Trust consumirían cerca de una hora abriendo la puerta para el 962 GT LM de Stuck, Sullivan y Boutsen. Pronto el equipo de Porsche de las obras volvió a igualar el combate cuando Boutsen golpeó un bordillo y rompió la horquilla inferior izquierda y trasera en la segunda chicane de Les Hunaudières, perdiendo 13 minutos en boxes.

El Toyota de SARD mantuvo la ventaja de manera segura desde la mañana del domingo hasta cerca de hora y media para acabar la prueba y lucía como ganador hasta que el desventurado Jeff Krosnoff se detuvo en la salida de boxes. Una soldadura había cedido en la conexión del engranaje de la caja de velocidades secuencial, por lo que el estadounidense saltó, fue a la parte trasera del automóvil y seleccionó la tercera marcha manualmente y hubo de conducir lentamente a lo largo del circuito sin cambiar de velocidad para no dañar ni la caja de velocidades ni el embrague. Cinco minutos más tarde, la tripulación del equipo 962 GT LM de Haywood, Baldi y Dalmas se puso en cabeza.

El 962 de Stuck, Sullivan y Boutsen consiguió sobrepasar de nuevo al maltrecho Toyota. Eddie Irvine salió en su 94C-V LM y persiguió al coche de Dauer tan rápido como pudo. Boutsen solo tenía una parada en boxes entre él y un segundo lugar seguro. Cuando llegó, ignoró el cambio de neumáticos y sólo repostó combustible. Fue un error táctico que le costó al 962 GT LM de Dauer un doblete. Los dos coches habían estado cambiando neumáticos en cada parada, y este lapso ahorró tiempo pero le costó a Boutsen agarre y opciones tácticas en el tráfico de la carrera. En la penúltima vuelta, su coche se vio obstaculizado en las curvas Ford, y el Toyota, con cubiertas nuevas y un determinado Irvine a bordo y le arrebató el segundo lugar a 10 minutos de la bandera y a una vuelta de distancia de Haywood, Baldi y Dalmas, pero no hubo tiempo para más.

El Dauer 962 GT LM cruzaba la línea de meta y lograba la victoria, la primera para el fabricante, aunque la misma sería atribuida a Porsche, y la tercera para el 962 que finalizaba de esta brillante manera una de las mejores épocas en el automovilismo deportivo. Mauro Baldi por fin veía recompensados sus esfuerzos en participaciones previas donde lograría estar en tres ocasiones en el podio pero nunca en el puesto más alto. Yannick Dalmas conseguía su segunda victoria tras la de 1992 con Peugeot y Hurley Haywood sumaría su tercera y última victoria en Le Mans ya que tras este nuevo triunfo nunca más volvería a participar.

La victoria en la clase LMP1/C90 fue todo lo que obtuvo el Toyota 94C-V LM de Eddie Irvine, Mauro Martini y Jeff Krosnoff gracias a su segunda posición terminando en la misma vuelta que el Dauer 962 GT LM de Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen que serían terceros. A quince vueltas de ellos entraría el Toyota  de Steven Andskär, George Fouché y Bob Wollek, éste último seguía sin saber lo que suponía ganar en Le Mans a pesar de que esta era su 24ª participación.

El Nissan 300ZX Turbo de Steve Millen, Johnny O'Connell y John Morton cruzó la línea de meta en quinta posición llevándose la categoría IMSA GTS frente al Mazda RX-7 GTO de Yōjirō Terada, Franck Fréon y Pierre de Thoisy que se clasificó 15º. En la clase LM GT2, el coche compartido por Jesús Pareja, Carlos Palau y Dominique Dupuy se imponía a los nueve coches que sobrevivieron en esta categoría gracias a un excelente octavo puesto en la general. Todos los pilotos españoles que competían en GT2 terminaron la prueba. Así, el Ferrari 348 GT/C-LM de Alfonso Orleans de Borbón, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño finalizaba en la 11ª plaza mientras que el Venturi 400 GTR pilotado por Antonio Puig, Javier Camp y Jean-Louis Sirera cruzaba bajo la bandera a cuadros en la 17ª posición.

De entre los fabricantes que se estrenaban o regresaban a la prueba tras años de ausencia hubo suerte dispar. La mejor parada fue Honda que vio como sus tres flamantes NSX se clasificaban en la prueba, aunque ocupando las últimas posiciones sobre todo debido a problemas con la caja de cambios secuenciales. El mejor finalizó la prueba en la 14ª posición mientras que los dos restantes ocuparían la antepenúltima plaza (16ª) y última (18ª). Dodge tuvo suerte dispar: Ambos Viper RT/10 terminaron la prueba paro solamente el pilotado por René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas se clasificaría ya que el coche compartido por François Migault, Denis Morin y Philippe Gache no llegó a completar el 70% de la distancia cubierta por el ganador.

Tampoco se clasificaría, a pesar de terminar la prueba, el De Tomaso Pantera de ADA Engineering. Lotus, o por mejor decir, Chamberlain Engineering vería uno de sus Esprit S300 Turbo abandonar antes de la segunda hora de carrera tras partir un eje y poco más tarde el segundo Lotus abandonaría a causa de un accidente. Pero sin duda el abandono que más frustración causó, especialmente entre el público, fue el del Bugatti EB110 SS que a falta de escasos 90 minutos para terminar la carrera realizó un trompo en plena recta de Les Hunaudières debido a una fuga de aceite de sus motor que impregno el eje trasero haciéndolo patinar.

Para los organizadores fue una excelente experiencia el desarrollo de la carrera. Las dos ediciones anteriores pusieron al Automóvil Club de l'Ouest al borde de la bancarrota, pero las nuevas reglamentaciones con la apertura a nuevas categorías de automóviles devolvieron a las 24 Horas de Le Mans al sitio que le correspondía en el mundo de la competición. Para potenciar sobre todo el segmento dedicado a los GT, el A.C.O. se puso a trabajar de manera inmediata en nuevas regulaciones para la edición del año venidero.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1/C90 LMP2 LM GT1 LM GT2 IMSA GTS
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 36 Dauer 962 GT LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Le Mans Porsche Team Yannick Dalmas
Hurley Haywood
Mauro Baldi
LM GT1 1 344
2 1 Toyota 94C-V LM Toyota R36V 3.6L V8 Turbo SARD Company Ltd - Toyota Team SARD Eddie Irvine
Mauro Martini
Jeff Krosnoff
LMP1/C90 1 343
3 35 Dauer 962 GT LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Le Mans Porsche Team Hans-Joachim Stuck
Danny Sullivan
Thierry Boutsen
LM GT1 2 343
4 4 Toyota 94C-V LM Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Nisso Trust Racing Team Steven Andskär
George Fouché
Bob Wollek
LMP1/C90 2 328
5 75 Nissan 300ZX Turbo Nissan VRH35 3.0L V6 Turbo Clayton Cunningham Racing Inc. Steve Millen
Johnny O'Connell
John Morton
IMSA GTS 1 317
6 5 Kremer CK8 Spyder Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Gulf Oil Racing Derek Bell
Robin Donovan
Jürgen Lässig
LMP1/C90 3 316
7 9 Courage C32LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Jean-Louis Ricci
Andy Evans
Philippe Olczyk
LMP1/C90 4 310
8 52 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Société Larbre Compétition Jesús Pareja
Dominique Dupuy
Carlos Palau
LM GT2 1 307
9 54 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Écurie Biennoise Enzo Calderari
Lilian Bryner
Renato Mastropietro
LM GT2 2 299
10 59 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Konrad Motorsport Cor Euser
Patrick Huisman
Matjaz Tomlje
LM GT2 3 295
11 57 Ferrari 348 GT/C-LM Ferrari 3.4L V8 Repsol Ferrari España Alfonso Orleans de Borbón
Tomás Saldaña
Andrés Vilariño
LM GT2 4 276
12 40 Dodge Viper R/T 10 Chrysler 356-T6 8.0L V10 Rent-a-Car Racing Team - Luigi Racing René Arnoux
Justin Bell
Bertrand Balas
LM GT1 3 273
13 60 Alpine A610 Turbo Renault PRV 3.0L V6 Turbo Société Legeay Sports Mécanique Benjamin Roy
Luc Galmard
Jean-Claude Police
LM GT2 5 272
14 48 Honda NSX Honda 3.0L V6 Kremer Honda Racing Armin Hahne
Christophe Bouchut
Bertrand Gachot
LM GT2 6 257
15 74 Mazda RX-7 GTO Mazda 13J 2.0L 3-Wankel Team ArtNature Yōjirō Terada
Franck Fréon
Pierre de Thoisy
IMSA GTS 2 250
16 46 Honda NSX Honda 3.0L V6 Kremer Honda Racing Philippe Favre
Hideki Okada
Kazuo Shimizu
LM GT2 7 240
17 68 Venturi 400 GTR Renault PRV 3.0L V6 Turbo Agusta Racing Team Jean-Louis Sirera
Antonio Puig
Javier Camp
LM GT2 8 225
18 47 Honda NSX Honda 3.0L V6 Kremer Honda Racing Kunimitsu Takahashi
Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
LM GT2 9 222
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 41 Dodge Viper R/T 10 Chrysler 356-T6 8.0L V10 Rent-a-Car Racing Team - Luigi Racing François Migault
Denis Morin
Philippe Gache
LM GT1 NC 225
- 30 Venturi 600LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo BBA Sport et Compétition Jean-Luc Maury-Laribière
Bernard Chauvin
Hervé Poulain
LM GT1 NC 221
- 37 De Tomaso Pantera 200 Ford 5.0L V8 ADA Engineering Ltd Dominic Chappell
Jonathan Baker
Phil Andrews
LM GT1 NC 210
- 6 Porsche 962C GTI Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo ADA Engineering Ltd - Team Nippon Jun Harada
Tomiko Yoshikawa
Masahiko Kondō
LMP1/C90 NC 189
- 65 Venturi 400 GTR Renault PRV 3.0L V6 Turbo Agusta Racing Team Stéphane Ratel
Franz Hunkeler
Edouard Chaufour
LM GT2 NC 137
- 34 Bugatti EB110 SS Bugatti 3.5L V12 Turbo Michel Hommel Alain Cudini
Éric Hélary
Jean-Christophe Boullion
LM GT1 AB 230
- 2 Courage C32LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Henri Pescarolo
Alain Ferté
Franck Lagorce
LMP1/C90 AB 142
- 31 Venturi 600LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Agusta Racing Team Riccardo Agusta
Michel Krine
Almo Coppelli
LM GT1 AB 115
- 3 Courage C32LM Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Lionel Robert
Pascal Fabre
Pierre-Henri Raphanel
LMP1/C90 AB 107
- 38 Venturi 600LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Société Jacadi Racing Michel Ferté
Olivier Grouillard
Michel Neugarten
LM GT1 AB 107
- 21 WR LM93 Peugeot 2.0L V6 Turbo Welter Racing Patrick Gonin
Pierre Petit
LMP2 AB 104
- 33 Porsche 911 Turbo Porsche 3.6L F6 Turbo Konrad Motorsport - Patrick Neve Racing Franz Konrad
Antonio Hermann de Azevedo
Bernd Netzeband
LM GT1 AB 100
- 7 ALD 06 BMW M80 3.5L I6 Stealth Engineering - SBF Dominique Lacaud
Sylvain Boulay
Bernard Robin
LMP1/C90 AB 96
- 49 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Porsche Flymo Mobil Alméras - Société Larbre Compétition Jacques Laffite
Jacques Alméras
Jean-Marie Alméras
LM GT2 AB 94
- 22 WR LM93 Peugeot 2.0L V6 Turbo Welter Racing Hervé Regout
Jean-Fancois Yvon
Jean-Paul Libert
LMP2 AB 86
- 58 Porsche 968 Turbo RS Porsche 3.0L Turbo I4 Seikel Motorsport Thomas Bscher
Lindsay Owen-Jones
John Nielsen
LM GT2 AB 84
- 20 Debora LMP294 Alfa Romeo 3.0L V6 Didier Bonnet Georges Tessier
Pascal Dro
Bernard Santal
LMP2 AB 79
- 8 Alpa LM Ford Cosworth DFL 3.5L V8 Roland Bassaler Nicolas Minassian
Patrick Bourdais
Olivier Couvreur
LMP1/C90 AB 64
- 50 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Société Larbre Compétition Pierre Yver
Jack Leconte
Jean-Luc Chéreau
LM GT2 AB 62
- 62 Lotus Esprit S300 Turbo Lotus 2.2 Turbo I4 Lotus Sport - Chamberlain Engineering Richard Piper
Peter Hardman
Olindo Iacobelli
LM GT2 AB 59
- 45 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Heico Service GmbH Ulrich Richter
Karl-Heinz Wlazik
Dirk Ebeling
LM GT2 AB 57
- 55 Ferrari 348 LM Ferrari 3.4L V8 Simpson Engineering Robin Smith
Stefano Sebastiani
Tetsuya Ota
LM GT2 AB 57
- 29 Ferrari F40 Turbo Ferrari 3.0L V8 Turbo Strandell - Obermaier Racing Anders Olofsson
Sandro Angelastri
Luciano della Noce
LM GT1 AB 51
- 63 Harrier LR9C Spyder LM Ford Cosworth YBT 2.0L Turbo I4 Chamberlain Engineering Rob Wilson
David Brodie
William Hewland
LM GT2 AB 45
- 56 Porsche 911 Turbo Porsche 3.6L F6 Turbo Elf Haberthur Racing - Scuderia Chico d'Oro Olivier Haberthur
Patrice Goueslard
Patrick Vuillaume
LM GT2 AB 42
- 66 Porsche 911 Carrera RSR Porsche 3.8L F6 Bristow Racing - Erik Henriksen Ray Bellm
Harry Nuttall
Charles Rickett
LM GT2 AB 34
- 61 Lotus Esprit S300 Turbo Lotus 2.2L Turbo I4 Lotus Sport - Chamberlain Engineering Thorkild Thyrring
Klaas Zwart
Andreas Fuchs
LM GT2 AB 28
- 76 Nissan 300ZX Turbo Nissan VRH35 3.0L V6 Turbo Clayton Cunningham Racing Inc. Eric van de Poele
Paul Gentilozzi
Shunji Kasuya
IMSA GTS AB 25
- 64 Ferrari 348 GT/C-LM Ferrari 3.4L V8 Ferrari Club Italia Oscar Larrauri
Fabio Mancini
Joël Gouhier
LM GT2 AB 23
- 51 Callaway Corvette Chevrolet 6.2L V8 Callaway Sport Inc. Frank Jelinski
Boris Said III
Michel Maisonneuve
LM GT2 DQ 142

1994
Dauer 962 GT LM #36
Chasis: GT 003 176
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Le Mans Porsche Team
Yannick Dalmas
Hurley Haywood
Mauro Baldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
344 Vueltas: 4.685,701 km - Velocidad Media: 195,238 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 26/50

El vehículo
Debido al gran éxito del Porsche 962, el fabricante alemán tuvo un programa integral exclusivo para clientes. Al igual que con un vehículo de producción, chasis y demás componentes estaban disponibles de fábrica para equipos no oficiales. Sobre esta base y tras el ofrecimiento de Alvin Singer, Jefe de la división de carreras de norteamericana de Porsche y del apoyo de Joest Racing, Jochen Dauer construyó un superdeportivo. Inicialmente compró cinco nuevos chasis del 962 con los números 169, 172, 173, 175 y 176. El primero de ellos sería modificado y renombrado como 001 169 para cumplir con la normativa y sería el coche de producción necesario para homologar las dos unidades que Dauer planeaba introducir en las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría LM GT1. El motor era un Porsche de 6 cilindros enfrentados con 2.994cc de cilindrada refrigerados por aire. Con la instalación de dos turbocompresores, el coche alcanzaba una potencia de 730CV a 7600rpm y un par de 700Nm a 5000rpm con una aceleración desde parado a 100 km/h de 2,6 segundos y de 7,3 segundos a 200 km/h, llegando a una velocidad punta de 404,6 km/h. A diferencia de la versión de calle, la de carreras contaba con un subsuelo plano, ya que las regulaciones de Le Mans prohibían los fondos que generaban presión contra el asfalto. Para poder tener todavía una mayor carga aerodinámica, se añadió un alerón trasero de doble hojas, se alargó el frontal y la parte trasera se rebajó tanto como se pudo. Otras modificaciones para la carrera fueron unos frenos más fuertes así como unos neumáticos más anchos (delantero 285/35 ZR 18 en lugar de 265/35 ZR 18 y trasero 345/35 ZR 18 en lugar de 285/40 ZR 18), además, el rendimiento de los turbocompresores se redujo debido a las restricciones del reglamento, dejando la potencia en 600CV y la velocidad máxima cercana a los 360 km/h. Esta unidad, el chasis 176 reconvertido en el 003, sería pilotada por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi que tras una disputadísima lucha con los Toyota 94C-V LM terminarían proclamándose vencedores de la prueba en la que supondría la primera y única victoria para Dauer y la 13ª para Porsche, la segunda de Dalmas, la tercera de Haywood y la primera de Baldi.

Los pilotos
Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de este Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Hurley Haywood pasa por ser uno de los pilotos estadounidenses más exitosos de la historia. La lista de carreras en las que ha participado es casi interminable con más de 450 pruebas disputadas entre 1969 y 2012 en las que acumula 39 victorias absolutas, 17 dentro de la categoría en la que competía, 41 segundos puestos y 39 terceros. Junto a su amigo y también piloto Peter Gregg fundó Brumos Porsche Audi Corporation, una red de concesionarios en los Estados Unidos y eventual equipo de carreras con el que competiría a ambos lados del Atlántico. Durante la mayor parte de su trayectoria siempre corrió con modelos Porsche, de hecho es el Instructor jefe de en la Escuela de Conducción Deportiva que este fabricante tiene en el circuito Barber Motorsports Park en Alabama. En el terreno deportivo sus victorias más destacas son en las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría en 1973, 1975, 1977, 1979 y 1991 y las 12 Horas de Sebring en las que vencería en 1973 y 1981. En las 24 Horas de Le Mans competiría en 14 ocasiones ganando en tres de ellas. Su primera victoria fue en su año de debut en la prueba francesa con un Porsche 936/77. En 1983 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Porsche 956. En el último año en el que decidió participar en Le Mans también resultaría vencedor con este Dauer 962 GT LM. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Porsche 936/77 (3º), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) 1981 con un Porsche 936 (12º), 1982 con un Porsche 956 (3º), 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB), 1986 con un Jaguar XJR-6 (AB), 1987, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º, NC y AB respectivamente) y 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM con el que abandonaría.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con este Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1994
Toyota 94C-V LM #1
Chasis: 92CV 005
Motor: Toyota R36V 3.6L V8 Turbo
SARD Company Ltd - Toyota Team SARD
Mauro Martini
Jeff Krosnoff
Eddie Irvine
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1/C90
343 Vueltas: 4.667,566 km - Velocidad Media: 194,482 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 29/80

El vehículo
Heredero directo de los coches del Grupo C que Toyota había ido desarrollando desde mediados de la década de 1980, el Toyota 94C-V LM no fue sino la adaptación a las nuevas regulaciones del grupo LMP/C90 impuestas por la organización de las 24 Horas de Le Mans. Basado en su mayor parte en el Toyota 92C-V, el modelo seguía contando con un chasis monocasco de panel de abeja y carrocería de fibra de carbono construido por Dome. La suspensión de doble brazo oscilante fue reforzada y se instaló un alerón más corto para aumentar la adherencia ya que a diferencia de los modelos precedentes, en 1994 los fondos con efecto suelo fueron prohibidos y se tuvo que instalar uno plano. El motor seguía siendo el mismo que ya se montara en el 92C-V, el Toyota R36V V8 de tres litros y medio y doble turbocompresor. Debido a las restricciones de la categoría el diámetro de la admisión de aire del turbo se redujo dejando la potencia del coche en 550CV lo que suponía un incremento de alrededor de diez segundos por vuelta respecto al modelo del año anterior. Al igual que en 1992 y 1993, Toyota confió el coche a dos de sus equipos satélites. Así, esta unidad del 94C-V LM sería preparada por SARD. Originalmente el coche iba a ser pilotado por Roland Ratzenberger acompañado por Mauro Martini y Jeff Krosnoff, pero el piloto austríaco fallecería durante las sesiones de entrenamiento del Gran Premio de Fórmula 1 de San Marino en el circuito de Imola y su puesto sería ocupado por el también piloto de Fórmula 1, Eddie Irvine, aunque Toyota mantendría su nombre a modo de homenaje. Durante la carrera, el constructor nipón vio posible conseguir el ansiado triunfo final. El coche estuvo líder de la prueba durante trece horas, nueve de ellas consecutivas, pero a falta de apenas hora y media para pasar bajo la bandera a cuadros, Jeff Krosnoff tuvo que detenerse al romperse una soldadura de la caja de cambios y tuvo que engranar manualmente desde el exterior la tercera marcha para poder llegar a los boxes y reparar la avería lo que le relegaría a la tercera posición de la general. Irvine tomó su puesto y se lanzó en persecución de los dos Dauer que aprovecharon la oportunidad y se situaron en cabeza, llegando a sobrepasar a uno de ellos a apenas diez minutos del final pero sin tiempo para llegar a la primera posición. A pesar de haber ganado dentro de su categoría con los modelos de 1992, 1993 e incluso en esta edición, Toyota aparcó de manera momentánea sus aspiraciones a la victoria en la clasificación general y no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 1998. El 94C-V LM fue así el último prototipo del Grupo C construido por la fábrica japonesa.

Los pilotos
Mauro Martini debutaría en competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula FIAT e principios de la década de 1980. Tras pasar por el campeonato italiano de Fórmula 3 donde sería tercero en 1987 y subcampeón al año siguiente. Sin posibilidades de progresar en Europa, haría las maletas y se iría a Japón donde en 1989 debutaría en la Fórmula 3000 terminando octavo de la clasificación general con un tercer puesto como mejor resultado y lograría su primera victoria en 1990 terminando en tercer lugar de la tabla de mejores pilotos. Desde 1991 compatibilizaría esta competición con diversas apariciones en el JSPC y debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12 con el que abandonaría. En 1992 se proclamaría campeón de la Fórmula 3000 con una victoria y cinco podios (dos segundos y tres terceros puestos). Una victoria más sumaría en la temporada y hasta 1997, año en el que se retiraría de la competición, subiría al podio en seis ocasiones más. En el apartado de coches deportivos y prototipos, debutaría en el JGTC en 1994 corriendo únicamente esta temporada y en la que acabaría en la 13ª plaza con un Porsche 911 Carrera RSR. En 1997 disputaría unas pocas carreras del Campeonato FIA GT antes de colgar el casco. Al circuito de La Sarthe volvería en cuatro ocasiones más todas ellas con equipos japoneses, especialmente SARD. Así, en 1993 con un Toyota 93C-V clasificaría quinto y sería ganador de su categoría. Un año más tarde lograría su mejor resultado con este Toyota 94C-V LM con el que fue segundo y también ganador de su clase. Menos suerte tendría en sus dos últimos años en la prueba francesa ya que en 1995 a bordo de un Toyota Supra Biturbo GT LM sería 14º y 24º en 1996 con un SARD MC8-R.

Jeff Krosnoff siempre soñó con ser piloto de carreras y en 1983 ingresaría en la escuela de pilotos de Jim Russell Racing School y competiría en diversas fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o Mazda antes de pasar a la Fórmula Atlántico a finales de la década. En esos años se establecería en Japón donde lograría ser un piloto muy popular compitiendo tanto en el Campeonato de Japón de Fórmula 3000 como en el All Japan GT Championship (JSPC) y posteriormente en el JGTC. En la Fórmula 3000 ocho temporadas consecutivas desde 1989 hasta 1995 en las que sumaría un segundo puesto y tres terceros. En 1992 cosecharía la única victoria que tendría en su palmarés al ganar los 500 Kilómetros de Suzuka del JSPC de 1992 con un Nissan R92CP. En 1994 y 1995 correría en el JGTC con un Toyota Supra con el que sumaría dos podios en 1995. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1991 con un Jaguar XJR-12 con el que abandonaría y no regresaría hasta 1994, año en el que con este Toyota C-V LM se clasificaría segundo y vencería en su categoría. Un año más tarde disputaría la carrera por última vez, en esta ocasión con un Toyota Supra Biturbo GT LM con el que finalizó 14º de la general. En 1996 se trasladaría de vuelta a Estados Unidos para participar en la Indy Car americana. Durante la disputa del Gran Premio de Toronto en el circuito urbano de Molson sufriría un accidente al ser golpeado por otro coche que le haría despegar y estrellarse violentamente contra las vallas de seguridad donde rebotó y chocó contra un árbol y una farola destrozando el coche y muriendo de forma instantánea al igual que un comisario de pista que fue alcanzado por una de las ruedas del monoplaza.

Eddie Irvine desarrolló prácticamente la totalidad de su carrera en competiciones de monoplazas, debutando en la Fórmula Ford irlandesa en 1983. Dos años más tarde participaría en el campeonato de la misma especialidad en el Reino Unido desde donde pasaría por la Fórmula 3 y 3000 británica, europea y japonesa, ganando en esta última tres carreras entre 1991 y 1993, antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1993 con Jordan y con quien estaría hasta 1995. En la máxima especialidad de monoplazas tomaría la salida en 147 carreras entre el año de su debut y 2002 compitiendo con los constructores Ferrari (1996 hasta 1999) y Jaguar (2000 hasta 2002). En 1995 conseguiría su primer podio al quedar tercero en el Gran Premio de Canadá, posición que repetiría en quince ocasiones. En 1999 lograría sus únicas victorias en Fórmula 1 venciendo en los Grandes Premios de Australia, Austria, Alemania y Malasia de ese año. En seis ocasiones más se colocaría segundo y terminaría entre los puntos en 24 carreras, terminando con 191 puntos de campeonato a lo largo de su carrera. En 1999 también lograría su mejor posición final en el campeonato finalizando segundo del mismo. Fuera de los monoplazas no se prodigó especialmente profesionalmente y tan sólo participaría en las 24 de Le Mans en tres ocasiones y unas pocas carreras del JSPC japonés en la temporada de 1992 en las que no conseguiría ninguna victoria o podio. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 1992 a bordo de un Toyota 92C-V con el que cruzaría la línea de meta en novena posición y sería segundo dentro de su categoría. Segundo de la general y primero de su grupo sería en su último año en el circuito de La Sarthe pilotando este Toyota 94C-V. En 1993 correría con un Toyota TS010 con el que la marca nipona aspiraba a la victoria final, pero una serie de averías mecánicas finalmente vio al piloto británico finalizar en la cuarta posición después de haber conseguido la vuelta más rápida en carrera en su incansable persecución a los Peugeot ganadores.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 16 de octubre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1994
Dauer 962 GT LM #35
Chasis: GT 002 173
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Le Mans Porsche Team
Hans-Joachim Stuck
Thierry Boutsen
Danny Sullivan
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
343 Vueltas: 4.667,552 km - Velocidad Media: 194,481 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 34/80

El vehículo
Debido al gran éxito del Porsche 962, el fabricante alemán tuvo un programa integral exclusivo para clientes. Al igual que con un vehículo de producción, chasis y demás componentes estaban disponibles de fábrica para equipos no oficiales. Sobre esta base y tras el ofrecimiento de Alvin Singer, Jefe de la división de carreras de norteamericana de Porsche y del apoyo de Joest Racing, Jochen Dauer construyó un superdeportivo. Inicialmente compró cinco nuevos chasis del 962 con los números 169, 172, 173, 175 y 176. El primero de ellos sería modificado y renombrado como 001 169 para cumplir con la normativa y sería el coche de producción necesario para homologar las dos unidades que Dauer planeaba introducir en las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría LM GT1. El motor era un Porsche de 6 cilindros enfrentados con 2.994cc de cilindrada refrigerados por aire. Con la instalación de dos turbocompresores, el coche alcanzaba una potencia de 730CV a 7600rpm y un par de 700Nm a 5000rpm con una aceleración desde parado a 100 km/h de 2,6 segundos y de 7,3 segundos a 200 km/h, llegando a una velocidad punta de 404,6 km/h. A diferencia de la versión de calle, la de carreras contaba con un subsuelo plano, ya que las regulaciones de Le Mans prohibían los fondos que generaban presión contra el asfalto. Para poder tener todavía una mayor carga aerodinámica, se añadió un alerón trasero de doble hojas, se alargó el frontal y la parte trasera se rebajó tanto como se pudo. Otras modificaciones para la carrera fueron unos frenos más fuertes así como unos neumáticos más anchos (delantero 285/35 ZR 18 en lugar de 265/35 ZR 18 y trasero 345/35 ZR 18 en lugar de 285/40 ZR 18), además, el rendimiento de los turbocompresores se redujo debido a las restricciones del reglamento, dejando la potencia en 600CV y la velocidad máxima cercana a los 360 km/h. Esta unidad, el chasis 002 que opriginalmente era el 962 173, sería compartida por Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen que podrían haber conseguido la segunda plaza si no hubiese sido por el error estratégico cometido por Boutsen al decidir no cambiar los neumáticos en la última parada antes de terminar la prueba y que a posteriori le costaría la segunda plaza en favor del Toyota 94C-V LM de Eddie Irvine, Mauro Martini y Jeff Krosnoff que consiguieron sobrepasar al coche alemán a falta de diez minutos para la conclusión de las 24 horas.

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos. En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones. La primera sería con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con ese mismo modelo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con este Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Thierry Boutsen, nombrado como piloto belga del año por el Real Automóvil Club de Bélgica en nueve ocasiones entre 1980 y 1990, comenzaría su carrera profesional en la escuela de pilotaje de André Pilette en el circuito de Zolder disputando la Fórmula VW en 1975. Tras ganar en 1977 este campeonato pasaría a la Fórmula Ford 1600 belga que también ganaría en 1978 con un récord de quince victorias en 18 carreras. Su progresión como piloto de monoplazas continuara a través de la Fórmula 3 donde debutaría en 1979, ganaría tres carreras en 1980 y sería subcampeón en 1981. Ese mismo año debutaría también en la Fórmula 2 logrando dos victorias y tres podios y siendo asimismo subcampeón. Un año más tarde finalizaría tercero del campeonato consiguiendo tres victorias y tres podios. En 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Arrows, fabricante con el que estuvo hasta 1986 y con el que obtendría un segundo puesto como mejor resultado en 58 carreras y sumaría puntos en otros seis Grandes Premios. Durante las dos siguientes temporadas corrió para Benetton y sumaría seis terceros puestos y sumaría puntos en nueve carreras sobre un total de 32 disputadas. En 1989 ficharía por Canon Williams con quien llegaría su primera victoria en el Gran Premio de Canadá y una segunda más en la última prueba puntuable del campeonato en el Gran Premio de Australia. Al año siguiente cerraría su etapa con Williams logrando una victoria más en el Gran Premio de Hungría y terminando esos dos años con cinco podios y puntuando en diez pruebas. Tras pasar otro bienio en Ligier Gitanes, con quien sólo obtendría un quinto puesto como mejor resultado, terminaría su carrera en la Fórmula 1 en 1993 en el equipo Jordan con quien no llegaría a sumar un solo punto. Paralelamente a su carrera en los monoplazas, disputó cerca de un centenar de pruebas de resistencia y turismos. Así, ya en 1978 debutaría en las 24 Horas de Spa y en 1981 lo haría en las 24 Horas de Le Mans. Su debut en el circuito de La Sarthe no pudo ser peor: Tras apenas una hora de carrera perdió el control del WM P81 a más de 350 km/h en la recta de Les Hunaudières y se estrelló. A pesar de salir indemne, un comisario de pista falleció al ser golpeado por una de las piezas del coche y otros dos resultaron heridos de gravedad. En este periodo ganaría entre otras pruebas los 1.000 Kilómetros de Monza en 1983, las 24 Horas de Daytona de 1985 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1986. Desde 1993 y hasta su retirada en 1999 sería un habitual de campeonatos como el BPR GT Series, donde ganaría dos carreras, el FIA GT o las American Le Mans Series. Tras su debut en la prueba gala le seguirían dos participaciones más en 1983 y 1986 que también acabarían en abandono, el primero con un Rondeau M482 y con un Porsche 962C el segundo. Volvería al circuito de La Sarthe en 1993 y finalizaría segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En 1994 terminaría tercero con este Dauer 962LM GT tras un error táctico cometido por él en los últimos compases de la carrera. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º). 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase y abandono respectivamente). Finalmente en 1998 y 1999 disputaría la prueba con un Toyota GT-One pero no llegaría a completar la misma en ninguna de las ocasiones debido a sendas averías.

Danny Sullivan recibió como regalo por su 21 cumpleaños un curso en la escuela de pilotos de Jim Russell en Inglaterra y muy pronto comenzó a pilotar en los campeonatos de promoción Fórmula Ford, Fórmula 3 y Fórmula 2 británicos hasta que se volvió a los Estados Unidos en 1979 para participar en la Formula Atlantic. En los tres años siguientes disputa la Can-Am, donde lograría sus primeras victorias. En 1982 competiría en la CART y lograría un tercer puesto y en 1983 la Fórmula 1 llamaría a su puerta y participó en esa temporada en las quince carreras que componían el campeonato sumando tan sólo dos puntos que le supusieron el fin de su contrato. De vuelta a su país, seguiría en la CART hasta 1995 ininterrumpidamente salvo la temporada de 1994. En este campeonato obtendría 17 victorias y 21 podios y obtuvo el título de campeón en 1988. En esos años también tomaría la salida en las míticas 500 Millas de Indianápolis, que ganaría en 1985. Además de su carrera en monoplazas también pilotó en carreras de turismos y prototipos que le llevarían a participar en cuatro pruebas del DTM en 1994 o en las 24 Horas de Daytona, siendo segundo en 1986, y las 12 Horas de Sebring en las que sería séptimo en 1988. En 1995, mientras disputaba la prueba de Michigan de la CART sufrió un grave accidente que prácticamente puso fin a su carrera deportiva. Antes de eso ya había participado en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 1988 con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó en la 16ª plaza. No regresaría hasta 1994, año en el que con este Dauer 962LM GT consiguió su mejor resultado acabando en la tercera posición. Después de su accidente volvería a La Sarthe en dos ocasiones. En 1996 con un McLaren F1 GTR con el que fue octavo y en 2004 con un Ferrari 575 GTC con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de diciembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1994
Nissan 300ZX Turbo #75
Chasis: Cunningham 007
Motor: Nissan VRH35 3.0L V6 Turbo
Clayton Cunningham Racing Inc.
Steve Millen
Johnny O'Connell
John Morton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA GTS
318 Vueltas: 4.314,224 km - Velocidad Media: 179,759 km/h
Kyosho
Referencia: K03217A

El vehículo
Presentado en el Salón del Automóvil de Chicago en 1989, la segunda generación del Nissan 300ZX (Fairlady Z en el mercado japonés) fue más que una revisión del modelo anterior un coche completamente rediseñado por completo. La carrocería se hizo más grande y con menos ángulos para incrementar el coeficiente aerodinámico. Mecánicamente no hubo grandes cambios y al igual que su predecesor contaría con un motor de tres litros aunque ahora llevaría un doble árbol de levas en cabeza con sincronización variable de válvulas para producir una potencia 222CV en forma de aspiración natural y 300 en la variante turbo que permitían ir al coche de 0 a 100 km/h en cinco o seis segundos dependiendo del motor con una velocidad máxima regulada de 249 km/h. Originalmente el coche fue ofrecido en versiones de dos plazas y 2+2 y en 1993 se ofrecería también una versión descapotable. Las tres versiones estarían en venta hasta 1996, año en el que Nissan cesó la producción del modelo. El principal mercado del 300ZX fue Norteamérica donde Nissan competía de manera regular en las diferentes series de la IMSA. El equipo de Clayton Cunningham Racing, preparó un chasis de tubo de acero cromado, sobre el que se dispuso una carrocería de fibra de carbono. El motor V6 de 3.0 litros llevaba la misma pieza fundida que el coche de producción, pero se fabricó en aluminio en lugar de hierro y se rectificó la culata para dar cabida a unas válvulas más grandes. Con dos turbo gemelos Garrett, uno por banco, el 300ZX producía más de 800CV sin restricciones, potencia que se desarrollaba a través de una caja de cambios secuencial Hewland VGC que sustituía a la transmisión manual de cinco velocidades del coche de serie. Hasta un total de ocho coches fueron construidos por Clayton Cunningham entre 1993 y 1995. En 1994 y tras ganar las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, el equipo americano embarcaría dos Nissan 300ZX Turbo con destino a las 24 Horas de Le Mans confiados a los pilotos Steve Millen, Johnny O'Connell y John Morton en el número 75 y Eric van de Poele, Paul Gentilozzi y Shunji Kasuya en el 76. Aunque sobre papel su principal rival era el Mazda RX-7 GTO del Team ArtNature, el único otro competidor en la clase IMSA GTS, en realidad los 300ZX Turbos de Nissan fueron más temidos por los coches de la clase LMP /C90. Calificando 9º y 12º respectivamente en la parrilla de salida, los coches japoneses con los colores de la bandera de los Estados Unidos tuvieron destinos diferentes. Mientras que el coche con el dorsal 76 se vio obligado a retirarse tras 25 vueltas de carrera después de tener problemas electrónicos con el encendido y posterior incendio, sus compañeros terminaron en quinto lugar venciendo la clase IMSA GTS. De vuelta a los Estados Unidos, Cunningham Racing terminó la temporada ganando cuatro carreras más con lo que Nissan ganó el Campeonato IMSA como fabricante y Steve Millen como piloto. Al año siguiente la IMSA prohibiría los motores turbo y terminaría también con la carrera del Nissan 300ZX Turbo, aunque en 1995 el motor sería sustituido por uno de aspiración de 4,0 litros con los que aún ganaría su categoría en las 12 Horas de Sebring y en el Gran Premio de Halifax.

Los pilotos
Steve Millen comenzaría en las competiciones de subida a montaña y en las de fórmulas promocionales antes de trasladarse a los Estados Unidos, país en el que terminaría convirtiéndose en toda una leyenda del automovilismo deportivo. Piloto todoterreno, a lo largo de su trayectoria deportiva competiría en numerosas pruebas de Super Trucks, rally, monoplazas, turismos y prototipos, ganando muchas de ellas e incluso llegaría a participar como especialista en diversas películas. Su carrera daría un giro cuando en 1989 fue contratado por Cunningham Racing, equipo semioficial de Nissan America, con quien competiría en siete temporadas del campeonato IMSA a bordo de un Nissan 300ZX Turbo en las clases GT. Durante esos siete años con este equipo respaldado por la fábrica, lograría los récords aún hoy imbatidos de 23 primeras posiciones en la parrilla de salida, así como veinte victorias, que le otorgarían dos veces el título de campeón en 1992 y 1994. Entre esas victorias destacan con luz propia las absolutas de las 24 Horas de Daytona y las de las 12 Horas de Sebring en 1994, prueba en la que además sería primero de la clase GTO y GTS en 1993 y 1995 respectivamente. Tras sufrir un accidente en la prueba de Road Atlanta del campeonato de 1995, se retiraría oficialmente de la competición y crearía la empresa Stillen, especializada en repuestos y accesorios de competición para vehículos de producción de Nissan y que más tarde se transformaría en Stillen Motorsports, suministrando recambios para equipos de competición. Con tan exitosa carrera en los Estados Unidos, en muy pocas ocasiones cruzaría el charco para participar en competiciones europeas, así, solamente dos veces acudiría a las 24 Horas de Le Mans, ambas con Nissan. La primera de ellas sería en 1990 con un Nissan R90CK con el que finalizó 17º y no volvería hasta 1994, año en el que competiría con este Nissan 300ZX Turbo con el que también participaba en la IMSA y con el que terminaría quinto, obteniendo la victoria dentro, precisamente, de la clase IMSA GTS de la prueba francesa.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas precisamente con este Nissan 300ZX Turbo en la que sería su primera toma de contacto con el circuito de La Sarthe. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

John Morton es uno de los pilotos americanos con una de las carreras profesional más dilatada, estando compitiendo de manera regular desde 1963 hasta 2002, principalmente en los distintos campeonatos americanos. Después de terminar la universidad completó un curso de formación en la escuela de alto rendimiento de conducción de Carroll Shelby y luego trabajaría como asistente en Shelby American. Con el dinero ahorrado se compró un Lotus Super Seven y en 1963 competiría con él en el Campeonato SCCA y conseguiría su primera victoria absoluta en el circuito de Greenwood. A lo largo de los años participaría en cerca de 300 carreras consiguiendo 26 victorias absolutas, 21 de clase y once segundos y trece terceros puestos. Entre esas victorias estarían las de Mid-Ohio, Edmonton, Donnybrooke, Road America, Olathe, Bryar, Road Atlanta, Portland, Laguna Seca y Riverside de los distintos campeonatos Trans-Am en los que competiría. En 1970 y 1971 fue campeón en el SCCA National C Production Championship y en 1971 y 1972 del Trans-Am para motores de menos de 2.5 litros. En la década de los 80 seguiría cosechando triunfos como los de 600 Kilómetros de Riverside de 1985, las 3 Horas de West Palm Beach de 1987 y 1988, los 500 Kilómetros de Road Atlanta, Watkins Glen y Road America, también de 1988 o las 12 Horas de Sebring de 1994. En los últimos años de su carrera deportiva estaría presente en los campeonatos Grand Am Sports Car Series y las American Le Mans Series aunque no obtendría grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones entre 1974 y 1998 finalizando en seis ocasiones, cuatro de ellas entre los diez primeros, como en 1994, año en el que con este Nissan 300ZX Turbo ocupó la quinta plaza de la general además de ganar dentro de la categoría en la que participaba. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1979 con un Porsche 935 (AB), 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB y 9º respectivamente), 1984 con un Lola T616 (10º), 1986 con un Porsche 956 (3º), 1996 y 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (23º y 14º respectivamente) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría tras sufrir un accidente.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1994
Ferrari 348 GT/C-LM #57
Chasis: 97553
Motor: Ferrari 3.4L V8
Repsol Ferrari España
Alfonso Orleans de Borbón
Tomás Saldaña
Andrés Vilariño
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
11º
276 Vueltas: 3.758,441 km - Velocidad Media: 156,602 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrari Racing Collection - Nº 49/70

El vehículo
En el otoño de 1989, la era de motores Ferrari V8 transversal llegó a su final cuando la serie 328 dejó de producirse. El reemplazo fue el nuevo modelo 348, presentado en el Salón de Frankfurt de 1989, equipado con un motor V8 longitudinalmente montado en la mitad trasera del coche, inicialmente estaba disponible en versiones Berlinetta y Spyder. El 348 en el nombre del modelo se refería a la capacidad del motor de 3,4 litros y ocho cilindros con caja de cambios transversal montada en la parte trasera del motor que producía 300CV. Este modelo fue la primera producción en serie de Ferrari en no tener un chasis de acero tubular separado. En su lugar, utilizaba un chasis de acero prensado, con un bastidor secundario de acero tubular atornillado a él para sustentar el motor y la caja de velocidades, con los paneles de la carrocería soldados y atornillados a la estructura principal. Diseñado por Pininfarina, el coche tenía un gran parecido con el modelo Testarossa, pero en una escala menor. Las similitudes eran notables en las entradas de aire atravesadas horizontalmente en los conductos de las puertas de los radiadores montados lateralmente, y en el tratamiento de la luz trasera, donde las lentes están ocultas detrás de una rejilla de listón negro mate de ancho completo. En 1993 el modelo recibió una actualización y pasó a denominarse 348 GTB y 348 GTS. Algunos de los cambios incluían una nueva parrilla delantera sobre un chasis ligeramente modificado y un aumento de 20CV gracias a los cambios en el pistón, las válvulas y el sistema de admisión así como en el de escape. Ese mismo año, Michelotto, conocido especialista en la preparación de modelos Ferrari para carreras, fue el encargado de preparar once unidades del modelo 348 GTB para competir en eventos tan prestigiosos como las 24 Horas de Le Mans y Daytona. Vendidos con la intención de ser utilizados por equipos privados, sólo dos de los coches tuvieron un uso verdadero en la competición y los nueve restantes desaparecieron en colecciones privadas. Michelotto construyó otros dos coches más en 1994, designado como 348 GT/C-LM para la competición dentro de la clase GT2. Los modelos incluían nuevas llantas más ligeras y más anchas que las originales, suspensión y frenos heredados del Ferrari F40 LM y spoilers traseros ajustables. Uno de esos dos modelos sería adquirido por Ferrari Club España y con el apoyo de la empresa petrolífera Repsol se presentaría en las 24 Horas de Le Mans con Alfonso Orleans de Borbón, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño al volante que terminarían la prueba en la cuarta posición de la clase GT2 y en el 11º puesto de la general.

Los pilotos
Alfonso Orleans de Borbón, más conocido por ser el fundador y propietario de Racing Engineering y descubridor de pilotos como Sebastian Vettel, Lucas di Grassi, Alexander Rossi o Justin Wilson, tuvo una breve carrera como piloto antes de fundar su escudería. Debutaría en 1994 en las 4 Horas del Jarama, prueba valedera para el International GT Endurance Series, pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. Tras disputar las 4 Horas de Dijon en el mismo campeonato, participaría en las 24 Horas de Le Mans con este Ferrari 348 GT/C LM con el que finalizaría 11º y cuarto dentro de su categoría tras un trio de Porsche 911 RSR. Tras pasar en los siguientes años por el BPR Global GT Endurance Series, el FIA GT y la International Sports Racing Series, terminaría disputando algunas carreras del Campeonato de España de GT donde lograría su única victoria ganando la primera carrera en el circuito de Albacete con un Porsche 911 Carrera. Al circuito de La Sarthe retornaría en 1995 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría mientras que en 1996, también con un Porsche 993 GT2, y 1998 con un Kremer K8, no llegaría a clasificar el coche para la disputa de la prueba. Con su equipo ha tenido más éxito que como piloto ya ha ganado hasta 2017 un total de 12 campeonatos de equipos o pilotos en la Fórmula 3 española, la Serie Mundial de Nissan y la GP2.

Tomás Saldaña, hoy en día comentarista para España del canal de televisión Eurosport, comenzó su carrera deportiva a finales de la década de 1980 en competiciones como la Copa Europea Renault Elf. En años posteriores también disputaría también disputaría la Copa Nacional Renault, de la que sería campeón en 1988, la Copa de Europa Renault 21 Turbo y casi un centenar de pruebas en campeonatos tales como el Campeonato Mundial de Sportscar (WSC), el Campeonato de España de Turismos, el Global GT, el FIA GT, la International Sports Racing Series, las European Le Mans Series, el Campeonato de España de GT o las 24 Horas de Le Mans, logrando seis victorias generales y otras tantas dentro de su clase. Su debut internacional en carreras de larga distancia sería en la prueba de Brands Hatch de la Interserie en 1991 donde finalizaría en octava posición con un Cougar C26S. Su primer podio lo obtendría en 1992 en el mismo campeonato durante la disputa de la prueba en el circuito de Zeltweg donde terminó tercero con un Cougar C28S. Un año más tarde vencería en la prueba del circuito de Siegerland con un Porsche Kremer CK7 Spyder, victoria a la que seguirían las del Campeonato de España de GT en 2001 (1), 2002 (2) y 2003 (2) con un Marcos LM600. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1992 con el Cougar C28S, pero abandonaría. En 1993 finalizaría 13º de la clasificación general con un Porsche 962C K6 de Kremer Racing. Un año más tarde, a bordo de este Ferrari 348 GT/C LM lograría su mejor resultado al finalizar en la 11ª plaza. Disputaría la prueba en cuatro ocasiones más pero no llegó a completarla en ninguna de ellas. Así, en 1995 abandonaría con un Porsche 993 GT2, en 1997 lo haría con un Kremer K8 Spyder WSC, en 1999 con un Lola B98/10 y en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R.

Andrés Vilariño es posiblemente junto a Juan Fernández uno de los más grandes pilotos españoles en carreras de montaña, especialidad en la que ha sido cuatro veces campeón de Europa (1989, 1990, 1991 y 1992) y cinco veces campeón de España de Montaña (1979, 1980, 1984, 1998 y 1999), además de ganar el Trofeo FIA del Campeonato de Europa de Montaña en 2007. Con más de treinta victorias jalonando su palmarés internacional y un sinfín en el ámbito español en esta especialidad, comenzó su larga trayectoria a finales de los 70 y siguió disputando carreras hasta el año 2016 consiguiendo su última victoria en la Subida a La Bien Aparecida en Cantabria en agosto de ese año. En 2015 sumaría un campeonato más al vencer en la Categoría 1 del Campeonato de España de Montaña. En las 24 Horas de Le Mans aparecería en dos ocasiones. La primera sería en 1989, año en el que a bordo de un Porsche 962C de Brun Motorsport abandonaría tras 81 vueltas. En 1994 tomaría la salida con este Ferrari 348 GT/C LM con el que finalizaría 11º en la clasificación general.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable italiano "Ferrari Racing Collection", publicado en Italia por Fabbri y distribuido a través del diario deportivo La Gazzetta Dello Sport desde principios de 2014. La colección está basada en los modelos deportivos y de competición del fabricante italiano. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1994
Dodge Viper RT/10 #40
Chasis: 1B3BR65E2NV100098
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Rent-a-Car Racing Team - Luigi Racing
René Arnoux
Justin Bell
Bertrand Balas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
12º
274 Vueltas: 3.717,81 km - Velocidad Media: 154,909 km/h
Universal Hobbies
Referencia: 3609

El vehículo
El Dodge Viper (o Chrysler Viper en el mercado europeo) fue durante muchos años el modelo más potente de Dodge en el mercado estando en producción desde 1992 hasta 2017. El primer prototipo fue presentado en diciembre de 1989 y en la primavera de 1992 el Viper RT/10 llegó como roadster abierto a los concesionarios de la marca. La versión cerrada (Viper GTS) se presentaría un año más tarde como concept car. Una característica especial del diseño fue el contorno del techo con dos abultamientos, lo que facilitaba la conducción con casco ya que el coche atrajo de inmediato interés por parte de equipos profesionales y aficionados para su uso en la competición. La pieza central del automóvil era su motor. Lamborghini, entonces propiedad de Chrysler Corporation, ayudó con la fundición del V10 en aleación de aluminio para el coche, basándose en el motor Chrysler LA V8. Con una potencia de 408CV transmitida a las ruedas traseras impulsando el coche hasta los 264 km/h, el Viper era un coche extremadamente difícil de conducir por manos inexpertas ya que Dodge eligió deliberadamente no utilizar sistemas convencionales de asistencia electrónica al conductor, como ABS, ESP y control de tracción que solamente estaban disponibles por encargo. Sólo el ABS se ofreció desde 2001 como estándar. La carrocería, realizada en fibra de vidrio, se asentaba sobre un chasis tubular de acero que dejaba el peso del coche cercano a la tonelada y media. En 1993, el conocido periodista deportivo francés y propietario de un equipo de carreras, Gilles Gaignault, adquirió dos modelos del RT/10 para participar en las 24 Horas de Le Mans. En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de regresar a Le Mans con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de diferentes compañías para financiar su aventura. Contrató a Luigi Cimarosti, propietario de Luigi Racing, para supervisar la preparación de los coches que se enfrentaría a la ambiciosa tarea de convertir las dos unidades de producción a las especificaciones de Le Mans, trabajo que desarrolló durante seis meses y que terminó justo a tiempo para presentarlos a la prueba. En esta unidad se sentarían tras el volante René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas que terminarían la prueba en 12ª posición. El otro coche, pilotado por François Migault, Denis Morin y Philippe Gache no llegó a clasificarse a pesar de completar las 24 horas ya que no llegó a cubrir el 70% de la distancia realizada por el ganador. Sin embargo, la popularidad adquirida por ambos coches durante el evento, era la primera vez que un Viper RT/10 aparecía en una carrera europea, animó a Chrysler a desarrollar un nuevo modelo con el que competir en la categoría GT1 y que vería la luz en 1996 con el nombre de Chrysler Viper GTS-R.

Los pilotos
René Arnoux comenzó compitiendo en karts a la edad de diez años. Después de terminar sus estudios y el Servicio Militar, de la mano de Jean-Pierre Beltoise, empezó a disputar carreras de monoplazas en competiciones como el Campeonato de Formula Renault de Francia que ganó en 1973 o el Europeo de la misma especialidad donde se proclamó campeón en 1975. Fue fichado por el equipo Martini para correr la serie europea de Fórmula 2, donde tras un mal año inaugural, conseguiría el Campeonato en 1977. Este triunfo le valdría el pasaporte para la Fórmula 1, disciplina en la que disputó 162 Grandes Premios entre 1978 y 1989, ganando siete carreras y haciendo podio en 22 ocasiones, sin embargo lo más memorable de su carrera en esta especialidad fue el enconado duelo que mantuvo durante varias vueltas con Gilles Villeneuve por la segunda plaza en el Gran Premio de Francia de 1979, posición que finalmente caería del lado del canadiense. Con su carrera focalizada en la Fórmula 1, apenas participó en otro tipo de carreras. En las 24 Horas de Le Mans sólo participaría en tres ocasiones, una en el año en que se proclamó Campeón de Europa de Fórmula 2 y lo haría con un Renault-Alpine A442 en el que ni siquiera llegó a competir ya que el coche abandonó con tan sólo una vuelta completada. Ya en 1994 volvería al circuito de La Sarthe a bordo de este Dodge Viper RT/10 con el que finalizó 12º. Un año después participaría con un Ferrari 333SP con el que también terminó la carrera antes de tiempo.

Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTI con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general. Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez un McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con este Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans. Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.

Bertrand Balas, que en la actualidad dirige un concesionario de BMW y Mini en la ciudad suiza de Ginebra, estuvo compitiendo regularmente desde finales de los años 70. Sus primeros éxitos los lograría en la Fórmula Renault donde terminaría como cuarto clasificado en 1979 y 1980. A partir de 1981 comenzó a disputar pruebas de rally, llegando a ganar dentro de su clase pruebas como el Tour de France Automobile o el Rally de Monte-Carlo. Ya en 1993 volvería a las pruebas en circuito disputando la Copa Porsche Carrera de Francia y debutando en las 24 Horas de Le Mans con este Dodge Viper RT/10 con el que en 1994 cruzaría la línea de meta en la 12ª plaza y que a la postre sería su único resultado en la más grande prueba de resistencia del mundo ya que en un año más tarde no llegó a clasificarse para la carrera y no pudo participar. A finales de la década competiría en el Campeonato de Francia de GT donde lograría dos terceros puestos en tres temporadas tras lo sólo participaría en el Trophée Andros, logrando siete victorias y terminando tercero del trofeo en 1990, 1992 y 2007, participando en todas las ediciones del evento desde 1990 hasta 2017.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como "Eagle's Race", luego "Eagle Collectibles" y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas o Altaya.


1994
Honda NSX #46
Chasis: Thompson
Motor: Honda 3.0L V6
Kremer Honda Racing
Philippe Favre
Hideki Okada
Kazuo Shimizu
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
16º
240 Vueltas: 3.262,037 km - Velocidad Media: 135,918 km/h
Kyosho
Referencia: K03710A

El vehículo
Nobuhiko Kawamoto, el entonces jefe del departamento de desarrollo y más tarde director general de Honda, comenzó el proyecto del que sería el buque insignia del fabricante japonés a principios de 1986. El equipo dirigido por el jefe de diseño Ken Okuyama construyeron un vehículo deportivo ligero con motor atmosférico de aerodinámica equilibrada inspirado en la cabina en forma de burbuja del avión de combate F-16. Hasta 1989, el trabajo básico de desarrollo y coordinación del que sería el Honda NSX (acrónimo de New Sportscar eXperimental) siguió desarrollándose. Durante ese tiempo, Honda registró alrededor de 400 patentes relacionadas con el modelo. La última puesta a punto antes de su presentación oficial corrió a cargo del entonces piloto de Fórmula 1 de la casa, el brasileño Ayrton Senna. En 1990, año del lanzamiento mundial, el coche tenía el motor V6 de 3.0 litros transversalmente montado entre el habitáculo del conductor y el maletero. Con cuatro árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, una inyección de combustible controlada electrónicamente y un ángulo de inclinación de 90 grados el coche desarrollaba una potencia de 284CV transmitida a través de un embrague de doble disco y una transmisión manual de 5 velocidades. El sistema de escape contenía dos catalizadores controlados y el coche incluía de serie un sistema de frenado anti-bloqueo de cuatro canales en todas las versiones para controlar individualmente cada rueda y ajustar la potencia de frenado. El NSX no tardó en atraer la atención de diferentes equipos que querían competir con el nuevo modelo. Entre 1991 y 1993 fue un asiduo de las carreras organizadas por la IMSA americana bajo el nombre comercial de Acura NSX. Honda finalmente se involucró de manera oficial en el proyecto y en 1994 encargó a la compañía británica Thompson Composites construir el chasis de tres nuevos NSX acordes a las nuevas reglamentaciones del Grupo GT2, dándole la responsabilidad del equipo a Kremer Racing, que hasta entonces era principalmente conocido como especialista en Porsche. El coche recibió una rebaja sustancial en el peso llevándolo hasta los Las solamente alrededor de 1.040 kilos gracias al uso de una nueva carrocería de una mezcla de fibra de carbono y aluminio de última generación. En el aspecto mecánico la caja de cambios se cambió por una secuencial de seis velocidades fabricada por Hewland, se sustituyeron los frenos por otros de mayor capacidad de la marca AP Racing y se mejoró el rendimiento del motor de aspiración natural hasta los 380CV. Uno de los tres modelos, el chasis número 1, obtuvo un gran éxito en el Campeonato de Alemania de GT en 1994, donde logró 5 poles, obtuvo tres victorias y terminó segundo en la clasificación general del campeonato. Los tres coches fueron llevados a competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año, terminando los tres la carrera. Ésta unidad pilotada por Philippe Favre, Hideki Okada y Kazuo Shimizu finalizaría en la 16ª posición. Después de la carrera, Kremer Racing cesó su cooperación con Honda y los tres coches se vendieron a equipos privados, pasando Honda a encargarse directamente de preparar los coches con los que competiría en la edición de 1995.

Los pilotos
Philippe Favre comenzó su carrera deportiva en 1984 disputando la Fórmula Ford 1600 francesa. En años posteriores también apareció en diferentes competiciones de la Fórmula 3 y Fórmula 3000 tanto a nivel nacional como en campeonatos internacionales. Asimismo llegó a competir en la Indy Car, pero sin mayor fortuna en ninguna de ellas. También tuvo la oportunidad de participar en competiciones con deportivos como la IMSA Camel Light, el FIA GT, el Campeonato de Francia de GT, las Le Mans Endurance Series, EL Procar Belga y otras más, incluyendo un par de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, debutando precisamente con este Honda NSX con el que terminó en la 16º plaza. Al año siguiente repetiría con el mismo modelo del fabricante japonés y, a pesar de completar la prueba, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera. A pesar de no conseguir notables resultados en su carrera deportiva, se retiraría de la competición en 2005, obtuvo tres victorias dentro de la categoría en la que competía siendo la primera en el circuito de Kyalami a bordo de un Debora LMP297 en el campeonato International Sports Racing Series de 1998. Sus siguientes dos triunfos tendrían lugar en el mismo evento, las 6 Horas de Vallelunga, y las ganaría con el mismo coche, un Lucchini SR2000, en 2003 y 2004. El 6 de diciembre de 2013, cinco días antes de cumplir 52 años, fallecería tras sufrir un accidente mientras esquiaba en los Alpes franceses.

Hideki Okada debutaría a finales de los años 70 apoyado por la empresa familiar participando en carreras de prototipos de Japón, especialmente en el All-Japan Endurance Championship, no consiguiendo grandes resultados. A mediados de los 80 disputaría también los campeonatos Fuji Grand Champion Series y Fuji Long Distance Series y conseguiría su primera victoria absoluta en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1986, lo que le daría cierta repercusión internacional. En 1987 sería subcampeón del All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) obteniendo tres victorias y en la temporada siguiente se proclamaría campeón en el mismo campeonato. Paralelamente también competiría en la Fórmula 3000 japonesa y en el All-Japan Touring Car Championship (JTCC) que ganaría dentro de su clase en los años 1987, 1988, 1991 y 1992. Tras unos años en los que sólo participa en unas pocas carreras, en 1998 comienza a disputar el All-Japan Gran Turismo Championship (JGTC), campeonato en el que compite ininterrumpidamente hasta 2002, disputando 40 carreras en las consigue una victoria en el circuito de Mine en 2001 y dos podios. Después de colgar el casco fue consultor del equipo Team Kunimitsu y desde 2010 es encargado de juzgar las acciones en pista de los pilotos del campeonato Super GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, siendo su debut con un Sauber C9 con el que no llegó a disputar una sola vuelta tras sufrir uno de sus compañeros de equipo un accidente. Sus restantes resultados fueron: 1988 con un Porsche 962C (9º), 1989 y 1990 con un Porsche 962C K6 (AB y 24º), 1994 con este Honda NSX (AB) y 1995 con un Honda NSX GT1 con el que a pesar de terminar, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Kazuo Shimizu es un reputado periodista especializado en motor muy popular en Japón donde dirige su propia academia de conductores. Graduado en Departamento de Ingeniería de Comunicación Electrónica de la Facultad de Ingeniería del Instituto de Tecnología Musashi, comenzó su andadura deportiva como piloto de rallies en la década de los años 70. En los siguientes años participaría esporádicamente en diversas competiciones de circuitos aunque nunca llegó a dar el paso al profesionalismo. Su palmarés incluye pues una decena de carreras siendo su única participación en las 24 Horas de Le Mans, precisamente con este Honda NSX con el que terminó 16º, uno de sus momentos más memorables. Como periodista ha escrito en varias publicaciones, principalmente en el campo de la mecánica del motor, tecnología de seguridad y ambiental, además de escribir varios libros sobre la materia y de realizar conferencias y distintos programas de televisión.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1994
Dodge Viper RT/10 #41
Chasis: 1B3BR65E0PV200381
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Rent-a-Car Racing Team - Luigi Racing
François Migault
Denis Morin
Philippe Gache
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
NC  
Distancia Insuficiente - 225 Vueltas
Universal Hobbies
Referencia: 3610

El vehículo
El Dodge Viper (o Chrysler Viper en el mercado europeo) fue durante muchos años el modelo más potente de Dodge en el mercado estando en producción desde 1992 hasta 2017. El primer prototipo fue presentado en diciembre de 1989 y en la primavera de 1992 el Viper RT/10 llegó como roadster abierto a los concesionarios de la marca. La versión cerrada (Viper GTS) se presentaría un año más tarde como concept car. Una característica especial del diseño fue el contorno del techo con dos abultamientos, lo que facilitaba la conducción con casco ya que el coche atrajo de inmediato interés por parte de equipos profesionales y aficionados para su uso en la competición. La pieza central del automóvil era su motor. Lamborghini, entonces propiedad de Chrysler Corporation, ayudó con la fundición del V10 en aleación de aluminio para el coche, basándose en el motor Chrysler LA V8. Con una potencia de 408CV transmitida a las ruedas traseras impulsando el coche hasta los 264 km/h, el Viper era un coche extremadamente difícil de conducir por manos inexpertas ya que Dodge eligió deliberadamente no utilizar sistemas convencionales de asistencia electrónica al conductor, como ABS, ESP y control de tracción que solamente estaban disponibles por encargo. Sólo el ABS se ofreció desde 2001 como estándar. La carrocería, realizada en fibra de vidrio, se asentaba sobre un chasis tubular de acero que dejaba el peso del coche cercano a la tonelada y media. En 1993, el conocido periodista deportivo francés y propietario de un equipo de carreras, Gilles Gaignault, adquirió dos modelos del RT/10 para participar en las 24 Horas de Le Mans. En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de regresar a Le Mans con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de diferentes compañías para financiar su aventura. Contrató a Luigi Cimarosti, propietario de Luigi Racing, para supervisar la preparación de los coches que se enfrentaría a la ambiciosa tarea de convertir las dos unidades de producción a las especificaciones de Le Mans, trabajo que desarrolló durante seis meses y que terminó justo a tiempo para presentarlos a la prueba. Esta unidad sería pilotada por François Migault, Denis Morin y Philippe Gache que no llegaron a clasificarse a pesar de completar las 24 horas al no cubrir el 70% de la distancia realizada por el ganador. En el otro coche se sentarían tras el volante René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas que terminarían la prueba en 12ª posición. A pesar de no parecer grandes resultados, la popularidad adquirida por ambos coches durante el evento (era la primera vez que un Viper RT/10 aparecía en una carrera europea) animó a Chrysler a desarrollar un nuevo modelo con el que competir en la categoría GT1 y que vería la luz en 1996 con el nombre de Chrysler Viper GTS-R.

Los pilotos
François Migault comenzó a disputar carreras de manera profesional después de ganar en 1968 el premio Volante Shell, también conocido como Volant de l'A.C.O., para pilotos principiantes. Esta victoria le valió para participar en el Campeonato de Francia de Fórmula 3 y posteriormente el de Fórmula 2. En 1972 inició sus pasos en la Fórmula 1, competición en la que participaría en 13 carreras entre 1972 y 1975, y en la no conseguiría ningún resultado destacable, no sumando ningún punto en ese periodo. Donde sí destacaría sería en pruebas de resistencia, en las que a pesar de no conseguir nunca la victoria, terminó nueve veces en el podio. Sus mayores logros, exceptuando las 24 Horas de Le Mans, serían entre otros un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona de 1972 o las 6 Horas de Silverstone de 1979. En el circuito de La Sarthe participaría en un total de 24 carreras lo que le hace ser el quinto piloto con mayor número de entradas en esta carrera. Desde su debut en 1972 con un Ferrari 365 GTB4 con el que hubo de abandonar hasta 2002, año en el que también se retiraría pilotando un Dome S101, terminaría 11 carreras, aunque sólo se clasificaría en nueve de ellas. En 1976 conseguiría su mejor resultado con un Mirage GR8 con el que finalizó segundo. Dos veces más acabaría en el podio como tercer mejor clasificado. La primera de ellas lo haría a bordo de un Matra-SIMCA MS 670C con el que tuvieron que pelear desde el principio por mantenerlo en carrera debido a diversos problemas mecánicos. En 1981 volvería a finalizar tercero con un Rondeau M379CL. Las restantes carreras que acabó fueron: 1973 con un Ferrari 365 GTB4 (13º), 1977 y 1978 con un Ferrari 365 GT4/BB (16º en ambas ocasiones), 1980 con un De Cadenet LM (7º), 1991 con un Cougar C26 S (11º), 1993 con un Porsche 962CK 6 (13º), 1994 con este Dodge Viper RT10 (NC) y 1995 con un Marcos LM 600 (NC). Sus abandonos serían: 1975 con un Ligier JS2, 1979 con un De Cadenet LM, 1982 con un Rondeau M382, 1983 con un Ford C 100, 1984 con un Lola T610, 1986 con un WM P85, 1987 con un WM P86, 1988 con un Cougar C22, 1990 con un ALD C 289, 1998 con un Ferrari 333SP y 2001 con un Pilbeam MP 84.

Denis Morin fue uno de los pilotos más prolíficos de la Fórmula 3 a nivel nacional e internacional durante la década de los años 80. Comenzó su carrera en 1978 ganando el Volante Elf que le abriría las puertas para participar en la Fórmula Renault, campeonato que ganaría en 1980. En los años siguientes disputaría los campeonatos de Fórmula 3 de Francia, Alemania y también el Europeo además de participar en otros eventos con coches deportivos tales como el FIA GT o el ETCC (Campeonato de Europa de Turismos) y otras pruebas de prototipos. Ya en los inicios de su carrera debutaría en las 24 Horas de Le Mans, llegando al circuito de La Sarthe en 1979 con un WM P79 con el que abandonaría. Mismo final tendría un año después, esta vez a bordo de un WM P79/80. En seis ocasiones más estaría inscrito en la prueba francesa terminando la prueba en tres de ellas. Desgraciadamente, en 1994 no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera con este Dodge Viper R/T 10. En 1981 se clasificaría en la posición 13º con el mismo WM P79/80 con el que corriera en 1980. En 1982 abandonaría con un Ferrari 512 BB/LM, en 1990 lo haría con un Spice SE86C y en 1992 con un Cougar C28 LM. Un año más tarde participaría con un Porsche 962C con el que cruzaría la línea de meta en el 14º lugar.

Philippe Gache debutó en el automovilismo en 1983 en la Fórmula Ford francesa, ganando el título en 1985. Después pasaría a la Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional, pero la falta de resultados le llevaría de nuevo a las series locales. En 1992 trató de regresar a la competición internacional y corrió para el equipo Dick Simon Racing en las 500 millas en Indianápolis. En la carrera, perdió el control de su Lola y se estrelló contra el muro exterior, saliendo ileso del accidente pero truncando sus sueños de pilotar monoplazas. No obstante sus resultados esta especialidad, comenzó una más interesante carrera dentro de los coches deportivos que le llevaría a debutar en las 24 Horas de Le Mans en 1987, año en el que a bordo de un WM P87 le vería acabar la carrera antes de tiempo. En 1989 participaría con un WM P489 con el que también abandonaría. No regresaría hasta el año 1994, en el que con este Dodge Viper RT/10 no se clasificaría al no completar el 70% de la distancia recorrida por el vencedor. En 1996 y 1997 correría con un Chrysler Viper GTS-R con el que acabaría 21º en el primer año y sufriría un accidente en el segundo. Cuatro abandonos consecutivos (1998 con un Riley & Scott Mk III, 1999 con un Riley & Scott Mk III/2 y 2000 y 2001 con un Courage C60 no hicieron más que empobrecer su historial que terminaría en 2002 con un Lola B98/10 con el que, a pesar de terminar, no llegó a clasificarse. En su palmarés como piloto figuran la Porsche Carrera Cup de Francia de 2001, las 24 horas de Chamonix de 1997 y tres victorias dentro de la categoría de dos litros del Trofeo Andros. En 1997 fundaría su propio equipo de carreras, SMG (Speedy-Mobil-Gache) con el que comenzaría a participar en distintas especialidades del automóvil dedicándose en los últimos años a los Raid, en especial al Dakar donde el equipo compite con sus propios prototipos, y a los rally históricos.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como "Eagle's Race", luego "Eagle Collectibles" y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas o Altaya.


1994
Venturi 600LM #30
Chasis: LM006
Motor: Renault PRV 3.0L V6 Turbo
BBA Sport et Compétition
Jean-Luc Maury-Laribière
Hervé Poulain
Bernard Chauvin
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
NC  
Distancia insuficiente - 221 Vueltas
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 57/80

El vehículo
Desarrollado por Venturi para su propio equipo y potenciales clientes económicamente solventes, el Venturi 600LM fue la evolución natural del 500LM. Sin embargo, el fabricante francés estaba en apuros económicos y sólo pudo construir una unidad del 600LM, mientras que los distintos 500LM fueron revisados y recibieron la mejora de motor que llevaría el 600LM preparada por la firma EIA. El coche fue homologado en la clase GT1 de Le Mans al vender una versión de la versión de calle a un entusiasta comprador. En la breve vida del Venturi 600LM en el mundo de la competición lograría anotarse unas pocas victorias antes de desaparecer en el olvido para siempre. Durante la temporada de 1994, Jean-Claude Basso y Henri Pescarolo ganaron la carrera de los 1.000 Kilómetros de París, victoria que fue seguida por otros tres éxitos en las 4 Horas de Spa, las 4 Horas de Dijon y en la prueba de Silverstone del British GT Championship. En las 24 Horas de Le Mans las ambiciones de Venturi sufrieron un duro varapalo cuando los tres 600LM inscritos no llegaron a completar la prueba. Dos abandonarían la carrera tras sendas averías, mientras que esta unidad, pilotada por Jean-Luc Maury-Laribière, Bernard Chauvin y Hervé Poulain, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Tras este fracaso, el coche dejó de recibir el apoyo de patrocinadores y debido a la falta de dinero para su desarrollo, el coche poco a poco desapareció de las parrillas de salida.

Los pilotos
Jean-Luc Maury-Laribière es uno de los seis hijos de Michel Maury Laribière, el primer vicepresidente de la asociación de empresarios franceses MEDEF, y trabajaba en la empresa familiar. Durante la década de los años 90 y hasta 2005 participaría como piloto amateur en diversas pruebas de prestigio. Su primera carrera fue en las 24 Horas de Le Mans de 1993 debutando con un Venturi 500 LM con el que sería 29º y penúltimo de los coches clasificados. Ya en 1994 sería un habitual en el campeonato BPR y en la clase GT del FIA GT cuando éste campeonato sustituyó al primero. Uno de sus mejores resultados, sin embargo, llegaría en una carrera fuera de campeonato, las 3 Horas de Zhuhai de 1997 en las que con un McLaren F1 GTR subiría al segundo peldaño del podio. A partir del año 2000 competiría además en el Campeonato de España de GT en el que disputaría su última prueba como piloto en el año 2005, en la prueba celebrada en el circuito de Jerez. En la prueba de resistencia francesa sería ganador de su clase en el año 2003 a bordo de un Reynard 2KQ-LM con el que cruzó la línea de meta en la 15ª posición. Sus demás resultados en La Sarthe fueron: 1994 con este Venturi 600LM (NC), 1995 con un McLaren F1 GTR (13º), 1998 con un Porsche 993 GT2 (20º), 2000 con un Porsche 911 GT3-R (AB), 2001 con un Porsche 996 GT3-RS (NC) y 2004 con un Reynard 2KQ con el que abandonaría a causa de un accidente.

Hervé Poulain es más conocido como uno de los primeros subasteros franceses de coches de colección, organizando sus primeras subastas en 1973. Años más tarde sería el fundador de la Unión Nacional de Casas de Subastas (SYMEV por sus siglas en francés) y del Consejo Nacional del Mercado del Arte (CNMA). Autor de varios libros dedicados al arte de los coches, inventó el concepto "Art Cars" haciendo que sus automóviles fueran decorados por artistas de renombre tales como Alexander Calder, Franck Stella o Andy Warhol entre otros. Su hermano era el gerente de un concesionario Renault en Avranches (Francia), y se apasionó por las carreras, convirtiéndose en piloto a la edad de 28 años. Primero participaría en mítines y carreras de montaña, especialmente con Alpine., para posteriormente limitarse prácticamente a participar en las 24 Horas de Le Mans, donde tomaría la salida en diez ocasiones con desigual resultado. Su debut sería en 1975 con su propio BMW 3.0 CSL con el que sin embargo abandonaría. En 1977 participaría con un BMW 320i de nuevo como propietario y piloto y terminaría noveno de la general. Un año más tarde cambiaría de fabricante y confiaría sus posibilidades a un Porsche 934, pero sufriría un nuevo abandono. En 1979 sería sexto con un BMW M1 y de vuelta en 1980 a Porsche con un 935, finalizaría 20º. A partir de 1981 competiría en otros equipos, así, en ese año lo haría con el de Claude Haldi con el que terminaría la carrera antes de tiempo con un Porsche 935 K2. En 1982 a bordo de un Rondeau M379C tampoco conseguiría acabar la prueba. No regresaría al circuito de Le Mans hasta 1994, año en el que pilotando este Venturi 600LM no pudo clasificarse a pesar de terminar la carrera. En 1995 estaría tras el volante de un McLaren F1 GTR con el que fue 13º y tomaría su última salida en 1998 a bordo de un Porsche 993 GT2 con el que finalizó vigésimo.

Bernard Chauvin, reconocido oftalmólogo francés, tuvo una breve etapa como piloto aficionado participando en la década de los años 90 en distintas pruebas del campeonato FIA GT y tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans. En la carrera de resistencia francesa debutaría en 1994 con este Venturi 600LM con el que no se clasificaría al no cubrir el 70% de la distancia recorrida por el ganador. Un año más tarde participaría con el mismo coche pero abandonaría. No regresaría hasta el año 2000 en el que de nuevo abandonaría, esta vez con un Porsche 996 GT3-R.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 18 de diciembre de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1994
Ferrari F40 LM Turbo #29
Chasis: ZFFGJ34B000090001
Motor: Ferrari 3.0L V8 Turbo
Strandell - Obermaier Racing
Anders Olofsson
Sandro Angelastri
Luciano della Noce
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 51
IXO
Referencia: FER010

El vehículo
El Ferrari F40 fue construido para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y de ahí precisamente deriva su nombre. Como muchos otros modelos de la marca del caballo rampante, fue diseñado por Pininfarina y construido en fibra de vidrio. Con un sofisticado tren de rodaje de alto rendimiento y turbocompresor, combinado con un chasis de primera clase, el F40 disfrutaba de una conducción dinámica que era similar a la de un automóvil de carreras. Presentado en 1987, inmediatamente fue el favorito de los entusiastas de Ferrari y el coche se mantuvo en producción hasta 1992, tiempo durante el cual se produjeron 1.311 unidades. El motor, montado en la mitad trasera, era una unidad V8 de 90 grados instalada longitudinalmente. Posteriormente una relación de compresión ligeramente mayor junto a un aumento en la presión de sobrealimentación y muchos otros cambios resultaron en un aumento significativo en la potencia (478CV a 7000rpm) y también mejor torque (577Nm a 4000rpm). Tras el cambio de normativa referente a los coches GT en 1993, el F40 vivió una segunda juventud en las manos del preparador Michelotto que realizó dos versiones distintas del modelo conocidas como LM y GT-E disfrutando del éxito durante en las carreras europeas con varios participantes privados. El F40 ya competiría en 1989 cuando debutó en la ronda de Laguna Seca del IMSA, apareciendo en la categoría GTO con un modelo conducido por Jean Alesi. A pesar de la falta de respaldo de la fábrica, el coche pronto tendría otra exitosa temporada con pilotos como Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite y Hurley Haywood, ocupando un total de tres segundos puestos y un tercero en el campeonato. Aunque el F40 no volvería a la IMSA para la siguiente temporada, sería más tarde una elección popular de los equipos privados para competir en numerosas series domésticas de GT, incluido el JGTC japonés y también las 24 Horas de Le Mans. Obermaier Racing llevaría el único F40 que participaría en la prueba de resistencia francesa de 1994. En las manos de Anders Olofsson, Sandro Angelastri y Luciano della Noce, el coche sólo completaría ocho horas de carrera antes de sufrir un fallo irreparable en la gestión electrónica del combustible.

Los pilotos
Anders Olofsson comenzó su carrera en la Fórmula 3 sueca, proclamándose campeón en 1977 y 1978, años en los que también sería subcampeón de Europa de la especialidad. Tras un breve paso por la Fórmula 2, centra su carrera en competiciones de turismos y prototipos, tomando parte en varias pruebas del WSC y del ETCC. En este último consigue sus primeras victorias y podios a mediados de los años 80 y es fichado por Nissan como piloto. Con el fabricante japonés disputaría el WSPC y el JSPC, consiguiendo más victorias y podios y siendo campeón del Campeonato Japonés de Prototipos en 1990 y en el de turismos (JTCC) en 1991. Ese mismo año conseguiría el que su mayor triunfo en una carrera al ganar las 24 Horas de Spa. Tras finalizar su contrato con Nissan participa de forma regular en varios campeonatos de GT, como el Intenational GT, el BPR o su sucesor, el FIA GT, logrando nuevas victorias y podios. En 1998 y 1999 participaría en unas pocas pruebas del JGTC hasta que en el año 2000 disputaría su última carrera en las 24 Horas de Daytona, después de la cual se retiró de la competición activa tras haber disputado más de 150 eventos en los que conseguiría diez victorias, nueve segundos y trece terceros puestos, además de otras tres victorias dentro de la clase en la que competía. En las 24 de Le Mans participaría en nueve ocasiones, debutando con un Nissan R86V en 1987 con el que hubo de abandonar tras un accidente. Todas sus demás carreras, excepto la última, acabaron antes de tiempo. Así, en 1988 abandonaría con un March 88S, en 1989 con un Cougar Nissan R88V, en 1990 con un Nissan R89C, en 1991 con un Courage C26S, en 1994 con este Ferrari F40 Turbo, en 1995 con un Ferrari F40 GT LM y en 1996 con un Ferrari F40 GT Evoluzione. En 1997 conseguiría finalizar la prueba, alcanzando la segunda posición en el podio y la victoria dentro de la clase GT1 con un McLaren F1 GTR.

Sandro Angelastri tuvo una breve carrera deportiva circunscrita a unas pocas carreras de coches deportivos donde lograría una victoria de clase, nada menos que en las 24 Horas de Daytona de 1993 en las que participaría con un Porsche 911 Carrera 2 con el que terminaría undécimo de la general. En 1994 terminaría octavo en la misma prueba, esta vez con un Porsche 964 Carrera RSR. Tras disputar varias pruebas del campeonato alemán ADAC GT y terminar segundo en las 6 Horas de Vallelunga en 1995 abandonaría la competición definitivamente. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones. La primera de ellas sería con un Porsche 911 Carrera RS con el que finalizó 21º. En 1994 tomaría la salida con este Ferrari F40 LM Turbo con el que abandonaría tras un fallo eléctrico.

Luciano della Noce fue un piloto semiprofesional que compitió en varias pruebas de resistencia y campeonatos de GT la mayor parte pilotando un Ferrari F40 con el que lograría seis victorias generales en cuatro años. La primera de ellas llegaría en 1994 en los 500 Kilómetros de Suzuka a la que seguirían dos victorias más en el circuito de Vallelunga en el mismo año, pero en dos pruebas diferentes: las 4 Horas perteneciente al International GT Endurance Series y las 6 Horas que ese año no formaba parte de campeonato alguno, al igual que sucedería en 1996, temporada en la que ganó la misma prueba y que a la postre sería su última victoria antes de retirarse de la competición. Al año siguiente volvería a ganar las 6 Horas del mismo circuito italiano, esta vez como parte del campeonato italiano Coppa GT Special. Su penúltima victoria llegaría en las 4 Horas de Anderstorp, prueba puntuable del BPR Global GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, todas ellas también con un Ferrari F40 y teniendo que abandonar en cada una de las ocasiones por distintos motivos. Así, en 1994 con este Ferrari F40 LM Turbo lo haría por un problema eléctrico. En 1995 con un Ferrari F40 GT LM el culpable del abandono sería la transmisión y finalmente en 1996 con un Ferrari F40 GT Evoluzione el responsable sería una avería en el motor.

La miniatura
Fabricados bajo licencia de Hot Wheels, compañía que tenía en exclusiva la reproducción de miniaturas de los coches fabricados por Ferrari, la serie FER de IXO Models se componía de varios de estos modelos con la habitual calidad de la marca perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y, aunque seguiría produciéndolos para Hot Wheels que los haría llegar al mercado con su serie Elite, el fabricante chino dejaría de venderlos como producto propio.


1994
Ferrari 348 GT/C-LM #64
Chasis: 98997
Motor: Ferrari 3.4L V8
Ferrari Club Italia
Oscar Larrauri
Fabio Mancini
Joël Gouhier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 23
IXO/Fabbri
Colección: Ferrarri Racing Collection Nº 65/70

El vehículo
En el otoño de 1989, la era de motores Ferrari V8 transversal llegó a su final cuando la serie 328 dejó de producirse. El reemplazo fue el nuevo modelo 348, presentado en el Salón de Frankfurt de 1989, equipado con un motor V8 longitudinalmente montado en la mitad trasera del coche, inicialmente estaba disponible en versiones Berlinetta y Spyder. El 348 en el nombre del modelo se refería a la capacidad del motor de 3,4 litros y ocho cilindros con caja de cambios transversal montada en la parte trasera del motor que producía 300CV. Este modelo fue la primera producción en serie de Ferrari en no tener un chasis de acero tubular separado. En su lugar, utilizaba un chasis de acero prensado, con un bastidor secundario de acero tubular atornillado a él para sustentar el motor y la caja de velocidades, con los paneles de la carrocería soldados y atornillados a la estructura principal. Diseñado por Pininfarina, el coche tenía un gran parecido con el modelo Testarossa, pero en una escala menor. Las similitudes eran notables en las entradas de aire atravesadas horizontalmente en los conductos de las puertas de los radiadores montados lateralmente, y en el tratamiento de la luz trasera, donde las lentes están ocultas detrás de una rejilla de listón negro mate de ancho completo. En 1993 el modelo recibió una actualización y pasó a denominarse 348 GTB y 348 GTS. Algunos de los cambios incluían una nueva parrilla delantera sobre un chasis ligeramente modificado y un aumento de 20CV gracias a los cambios en el pistón, las válvulas y el sistema de admisión así como en el de escape. Ese mismo año, Michelotto, conocido especialista en la preparación de modelos Ferrari para carreras, fue el encargado de preparar once unidades del modelo 348 GTB para competir en eventos tan prestigiosos como las 24 Horas de Le Mans y Daytona. Vendidos con la intención de ser utilizados por equipos privados, sólo dos de los coches tuvieron un uso verdadero en la competición y los nueve restantes desaparecieron en colecciones privadas. Michelotto construyó otros dos coches más en 1994, designado como 348 GT/C-LM para la competición dentro de la clase GT2. Los modelos incluían nuevas llantas más ligeras y más anchas que las originales, suspensión y frenos heredados del Ferrari F40 LM y spoilers traseros ajustables. Uno de esos dos modelos sería adquirido por Ferrari Club Italia que lo prepararía para los pilotos Oscar Larrauri, Fabio Mancini y Joël Gouhier para la edición de las 24 Horas de este año. Sin embargo, el coche sufrió varios problemas mecánicos desde el inicio y tuvo que abandonar tras haber completado solamente 23 vueltas al circuito.

Los pilotos
Oscar Larrauri, formado en campeonatos locales desde mediados de los años 70 en su Argentina natal, a principios de la década de 1980 se traslada a Europa y compite en el Campeonato europeo de Fórmula 3, que ganaría en 1982. Al año siguiente debuta en la Fórmula 2 pero no consigue grandes resultados. Ese mismo año comenzaría a participar en carreras de resistencia en un Lancia LC1 privado. En 1984 es fichado por Walter Brun como piloto oficial de su equipo y con él desarrolla la mayor parte de su carrera, logrando una victoria y 17 podios, incluyendo un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona de 1987. Cuando Brun monta su equipo de Fórmula 1, EuroBrun Racing, para las temporadas 1988 y 1989 participa en 21 carreras pero sólo consigue clasificarse para la prueba final en ocho de ellas, abandonando en diez y obteniendo un decimotercer puesto como mejor resultado. En 1992 es fichado por Joest Racing para participar en el IMSA y en el campeonato Interserie, consiguiendo en este último cuatro victorias. En 1993 disputa el Campeonato Italiano de GT con Jolly Club finalizando todas las carreras entre los diez primeros. A partir de 1994 compite, además de en el italiano, en el International GT Endurance Series y en el All-Japan Gran Turismo Championship, consiguiendo tres victorias más. Después de abandonar el campeonato japonés en 1996, regresa a Argentina para competir en el Campeonato Sudamericano de Turismos del que se proclama campeón en 1997, 1998 y en el año 2000, retirándose después de la competición activa para dedicarse a la política. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones siendo sus resultados los siguientes: 1983 con un Lancia LC1 (NC), 1984 y 1985 con un Porsche 956 (7º y AB), 1986 con un Porsche 962C (2º), 1987, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en los tres primeros años y un 10º puesto en el último) y por último en 1994 con este Ferrari 348 GT/C-LM con el que abandonaría.

Fabio Mancini, con una trayectoria profesional de casi cuarenta años, comenzó su carrera en el automovilismo siendo subcampeón de la Formula Ford 2000 de Italia en 1977 y campeón de karting en el mismo año. Alternando competiciones de monoplazas con las de turismos, fue un habitual de la Fórmula 3 y de la Copa Abarth en los siguientes años logrando varias victorias. En 1985 competiría en el resucitado Can-Am llegando a ser tercero en la prueba del circuito de Lime Rock Park. En 1987 disputaría la última edición del WTCC antes de resurgimiento a mediados de los años 2000 y lograría la victoria en el RAC Tourist Trophy en el circuito de Silverstone. Ya en la década de los 90 competiría en algunas carreras del WSC y de las International GT Endurance Series. En 1995 participaría en el campeonato BPR Global GT logrando un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Pasaría los siguientes años compitiendo a ambos lados del Atlántico, bien en la serie IMSA GTS o el United States Road Racing Championship (USRRC) o en la International Sports Racing Series y de manera local en el GT Italian Challenge, donde conseguiría sumar una victoria en las 6 Horas de Vallelunga de 1998. En los siguientes años se le vería disputando algunas pruebas de competiciones como el FIA GT o las Le Mans Endurance Series antes de dedicarse por entero al Campionato Italiano Gran Turismo en el que ha seguido compitiendo hasta 2016 y en el que sería campeón de su clase en 2010 con 56 años de edad. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en dos ocasiones: en 1994 lo haría con este Ferrari 348 GT/C-LM con el que sería el primer abandono registrado en la carrera y en 1995 con un Ferrari F40 GT LM con el que finalizó en el 18º puesto de la general.

Joël Gouhier labró su experiencia como piloto en los campeonatos de montaña y de slalom franceses de principios de los años 70 antes de pasarse a las competiciones en circuito, tanto en turismos como en monoplazas. En 1977 sería campeón del Campeonato de Francia de Fórmula Renault y subcampeón en 1978 y 1979. También en 1977 participaría por primera vez en la Copa de Europa Renault que ganaría en 1982 además de ser subcampeón en 1983, 1985 y 1989 participando con un Renault 5 Turbo entre 1981 y 1984, un Alpine V6 de 1985 a 1988, un R21 Turbo desde 1989 hasta 1990 y con un Clio disputaría los campeonatos de 1992, 1993 y 1994. En carreras de resistencia participó principalmente en las 24 Horas de Le Mans donde compitió en seis ocasiones consiguiendo su mejor posición justamente con un Porsche 962C con el que sería segundo. El resto de sus resultados serían: 1975 con un Rondeau M379 (AB), 1984 con un Porsche 956 (7º), 1985 con un Porsche 962C (AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera RSR (15º venciendo dentro de su categoría) y 1994 con este Ferrari 348 GT/C-LM con el que sufriría un nuevo abandono tras el cual pondría punto final a su carrera deportiva.

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.