63ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1995
Circuit de La Sarthe
17/18-06-1995
Participantes Clasificados
13,600 km 48 20
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 59 McLaren F1 GTR Yannick Dalmas
Masanori Sekiya
Jyrki Järvilehto
4.055,800 km   168,992 km/h
Vuelta Rápida 8 WR LM94 Patrick Gonin 13,600 km 3'51"410 211,573 km/h
Pole Position 9 WR LM94 William David 13,600 km 3'46"050 216,589 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP2 14 Debora LMP 295 Patrice Roussel
Edouard Sezionale
Bernard Santal
3.027,187 km 126,133 km/h
WSC 13 Courage C34 Bob Wollek
Mario Andretti
Éric Hélary
4.046,339 km 168,597 km/h
GT1 59 McLaren F1 GTR Yannick Dalmas
Masanori Sekiya
Jyrki Järvilehto
4.055,800 km 168,992 km/h
GT2 84 Honda NSX GT2 Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Kunimitsu Takahashi
3.746,959 km 156,123 km/h

La victoria del Dauer 962 GT LM en la edición de 1994 no sentó nada bien en los cuarteles generales del Automóvil Club de l'Ouest y, aprovechando las buenas relaciones que mantenían con la IMSA americana, el A.C.O. volvió a reescribir las reglamentaciones que los equipos inscritos deberían seguir para participar en la edición número 63 de las 24 Horas de Le Mans. El interés generado entre equipos y marcas desbordó al A.C.O. que recibiría 99 solicitudes teniendo que ampliar el número de garajes a cincuenta para dar cabida a un mayor número de participantes. Interesados en permitir un aumento de equipos privados en detrimento de los casi infinitos presupuestos de los equipos oficiales, los organizadores establecieron cuatro grupos principales.

El primero de ellos sería similar al Grupo WSC del IMSA y contaría con prototipos abiertos con motores de 4,0 litros (o 3.0 litros en caso de motores turbo) con límite de revoluciones de 8.500rpm para los motores V8 de dos válvulas o de 10.500rpm para los V12 de cuatro válvulas y con un tanque de combustible limitado a 80 litros. En esta categoría se encuadrarían los Courage C34 y C41 de Courage Compétition con el primero compartido por Bob Wollek, Mario Andretti y Éric Hélary y el segundo por Henri Pescarolo, Franck Lagorce y Éric Bernard.

Su oposición serían dos Kremer K8 Spyder de Porsche Kremer Racing que contaría con Jürgen Lässig, Franz Konrad y Antonio Hermann de Azevedo en el coche número 3 y con Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck y Christophe Bouchut en el número 4. También habría un Kudzu DG-3 de la factoría de Jim Dowing (cinco veces campeón de la IMSA y desarrollador del sistema HANS que hoy en día utilizan obligatoriamente todos los pilotos) que llegaría con el apoyo de Mazdaspeed y su motor rotativo y que incluso llevaría el coche pintado exactamente como el Mazda 787B que ganaría la prueba en 1991.

En esta misma categoría llegaría el primer prototipo construido por Ferrari desde 1973, el Ferrari 333SP que había estado funcionando en el campeonato estadounidense IMSA encargado exprofeso a Ferrari por Giampiero Moretti, dueño de Momo Racing. El equipo Euromotorsport Racing de Antonio Ferrari (sin relación con el fabricante) proporcionó un solitario 333SP para el siete veces ganador de Fórmula 1, René Arnoux que estaría acompañado por Massimo Sigala y Jay Cochran. El coche apareció contra los deseos del fabricante italiano pero peor aún, venía con especificaciones IMSA que no satisfacían al A.C.O. aunque después de varias discusiones entre el equipo y los comisarios técnicos, el coche fue admitido para la carrera. La clase LMP2 se mantendría sin variaciones respecto a las estipuladas en el reglamento de 1994 y en esta clase volverían a aparecer los WR de Welter Racing y un solitario Debora LMP 295 con motor Ford Cosworth.

Para evitar de nuevo el caso del Dauer 962 LM GT, el A.C.O. modificó las reglas de la clase GT: Ahora sería necesario haber construido 25 unidades del coche que se pretendiera utilizar en carrera para poder ser homologado y elegible para la misma. Así, el Dauer fue excluido de la competición. No obstante esto dio paso a un buen nutrido grupo de fabricantes. En concreto, aparecería por primera vez en el circuito de La Sarthe el nuevo superdeportivo de la casa británica McLaren, el McLaren F1 GTR con motor BMW V12. Hasta siete coches, todos ellos inscritos por equipo privados, se presentarían a la prueba.

Su competencia estaría en los Ferrari F40 también privados de Pilot Aldix Racing, con el español Calor Palau entre sus pilotos, y los dos del Ferrari Club Italia. Los japoneses de Nismo acudirían con dos Nissan Skyline GT-R LM, mientras que sus rivales en el mercado japonés, SARD acudiría con un Toyota Supra Biturbo GT LM y un SARD MC8-R. Honda sería uno de los pocos equipos oficiales en esta categoría y regresaría con dos NSX GT1. Venturi volvería con su 600LM y Jaguar presentaría su nuevo deportivo XJ220 que se uniría a los Porsche 911 de Société Larbre Compétition, uno de ellos con Jesús Pareja como piloto, al Chevrolet Corvette ZR-1 de Corvette Team USA, al Lister Storm GTS y al Porsche 911 Bi-Turbo de Freisinger Motorsport.

La clase GT2 quedaría limitada a coches en producción a febrero de 1995 y habrían de tener un peso mínimo de 900 kilos así como un depósito de 100 litros de capacidad máxima. Esta categoría tendría también una buena representación con hasta seis Porsche 993 GT2 con el de Heico Motorsport - Kremer Racing pilotado por los españoles Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso Orleans de Borbón. El equipo americano Agusta Racing Team regresaría tras su fracaso el año anterior y repetiría con dos Callaway Corvette. Los japoneses de Team Kunimitsu Honda traerían un Honda NSX idéntico al que disputó la edición anterior. Como novedad llegaría el constructor británico Marcos Engineering, que inscribiría dos Marcos LM600.

La mayoría de los coches que se presentaron a la clasificación apenas tuvieron tiempo para ser preparados convenientemente para la competición, por ejemplo, los McLaren venían de participar en las carreras de 4 Horas que conformaban la integridad del campeonato BPR Global GT, pero su eficacia en una carrera más allá de ese límite estaba aún por demostrar, mientras que los Ferrari F40, Honda NSX o los Venturi LM600 tenían la experiencia del año precedente. Otro que se aprovechó de experiencias pasadas fue Gerard Welter que vio como sus dos coches WR LM94 ocupaban las dos primeras posiciones de la parrilla de salida.

Detrás de ellos se situarían los C34 y C41 de Courage Compétition con el Kremer K8 Spyder de Boutsen, Stuck y Bouchut en la fila siguiente acompañados por el Ferrari F40 de Fabio Mancini, Massimo Monti y Gary Ayles. La siguiente línea sería ocupada por los dos Ferrari F40 restantes: el del español Carlos Palau compartiendo coche con Michel Ferté y Olivier Thévenin y el segundo de Ferrari Club Italia con Luciano Della Noce, Anders Olofsson y Tetsuya Ota. El noveno coche más rápido sería el McLaren F1 GTR de Kokusai Kaihatsu Racing pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto y el décimo en el orden de salida sería el Venturi 600LM de Jean-Marc Gounon, el conocido actor francés Paul Belmondo y Arnaud Trévisiol.

Que los McLaren eran coches rápidos quedó demostrado por el hecho de cinco de ellos se clasificarían en las posiciones siguientes, el primero de ellos sería el coche de GTC Gulf Racing con Ray Bellm, Maurizio Sandro Sala y Mark Blundell al que seguiría el de West Competition con John Nielsen, Tomas Bscher y Jochen Mass. Detrás de ellos estaría el de Harrods Mach One Racing con Andy Wallace, Derek Bell y Justin Bell en la que sería la primera participación conjunta de padre e hijo. A su lado estaría el segundo McLaren de GTC Gulf Racing pilotado por Lindsay Owen-Jones, Pierre-Henri Raphanel y Philippe Alliot con el de Giroix Racing Team compartido por Fabien Giroix, Olivier Grouillard y Jean-Denis Delétraz que tendrían a su lado al segundo Kremer K8 Spyder.

Desde el comienzo el WR LM94 de Patrick Gonin, Pierre Petit y Marc Rostan se adelantó a sus compañeros William David, Jean-Bernard Bouvet y Richard Balandras, que se vieron relegados a la segunda posición, y mantuvo la primera plaza hasta la primera parada de reabastecimiento después de diez vueltas, mientras sus compañeros caían a la tercera plaza sobrepasados por el Courage C34 de Bob Wollek. Los coches de Welter Racing eran igual de rápidos que frágiles y en menos de una hora ya estaban visitando los garajes para dar cuenta de los primeros problemas mecánicos. No serían estos los únicos problemas del equipo francés. Apenas con la carrera iniciada la lluvia hizo acto de presencia y en el circuito encharcado, Patrick Gonin perdió el control de su coche y se estrelló contra las barreras sufriendo la rotura de varias costillas además de sufrir una conmoción cerebral. Treinta largos minutos tardaron las asistencias en rescatar al maltrecho piloto con la carrera neutralizada por el Coche de Seguridad, que se mantendría en pista durante quince minutos más.

El brillo mediático sobre el Ferrari 333SP se desvaneció en apenas siete vueltas y durante la neutralización, Courage vio como su C41 sufría problemas eléctricos y terminaría la carrera apenas dos horas más tarde del comienzo. Este último abandono impulsó a los McLaren en tropel a las primeras posiciones de la cabeza con la única rivalidad del Courage C34 de Wollek, Andretti y Hélary y el Kremer K8 de Boutsen, Stuck y Bouchut. La lluvia afectaba sobre todo a los coches de piso plano mientras que los GT, que contaban con un centro de gravedad más elevado, se veían favorecidos a la hora de negociar las rectas sin sufrir aquaplaning. John Nielsen se situó líder de la prueba y condujo las primeras cuatro horas de la carrera antes de entregar su McLaren a Jochen Mass con una ventaja saludable sobre Mario Andretti y su Courage. Del mismo modo, Pierre-Henri Raphanel condujo tres horas seguidas en el McLaren de GTC Gulf Racing antes de entregar a Philippe Alliot el volante en el tercer lugar.

Ray Bellm, quinto en ese momento, se saldría de la pista dañando al coche; conseguiría llevarlo renqueante hasta los garajes para poder ser reparado. Media hora más tarde el coche, envuelto en cinta y remaches para mantener la nueva carrocería en su lugar, ya que los puntos de montaje estaban dañados, volvería a la pista en las manos de Maurizio Sandro Sala. Más problemas golpearon a los nombres más importantes en el circuito. Andretti había relevado a Wollek en el Courage. Negociando las curvas rápidas y técnicas de Porsche, Andretti tropezó con el Kremer K8 de Antonio Hermann de Azevedo. En su intento por adelantarle, terminó golpeándolo rompiendo el ala y doblando la suspensión trasera derecha. No fue un impacto especialmente duro y Andretti fue capaz de devolver el coche a los boxes, pero la reparación le costaría perder seis vueltas.

La lluvia continuó y se hizo aún más pesada a la caída de la noche. Hacia la medianoche, los mejores prototipos WSC eran sexto y octavo precededlos por cinco McLaren, a la cabeza de los cuales seguía estando el de Nielsen, Mass y Bscher con una vuelta de ventaja sobre el de Derek y Justin Bell y Andy Williams. En la tercera posición aparecía el McLaren con el número 59 pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto lo que no dejaba de ser sorprendente habida cuenta de que fue el último de los McLaren en ser preparados para la carrera y para el que hubo de usarse el T-Car que McLaren tenía en el campeonato BPR GT.

Las condiciones empeoraron al echarse la niebla sobre el circuito, siendo los mayores sufridores los Porsche 993 GT2 tanto de la clase GT1 como de la GT2. Todo el equipo de Labre fue aniquilado por accidentes. Jesús Pareja se accidentó irónicamente en las curvas Porsche y dañó irreparablemente su Porsche 993 GT2 Evo. El último en desaparecer fue la entrada de Stadler Motorsport en la que el joven alemán Andreas Fuchs, que solamente había estado pilotando durante quince minutos, se encontró con Emmanuel Collard que lo intentó pasar en el único Porsche 993 GT2 Evo de Larbre que quedaba en pista, no pudo frenar en la siguiente curva y ambos coches quedaron fuera de la carrera. Otro español, Tomas Saldaña, también sufriría un accidente y pondría a su Porsche 993 GT2 fuera de la carrera.

En McLaren por su parte comenzarían a sufrir problemas mecánicos, especialmente con los nuevos embragues doble de carbono. El primero de ellos sería el coche líder de West Competition. Tras once horas de carrera falló el embrague. Fue reemplazado en una hora, pero luego Nielsen se estrelló por culpa de los frenos fríos. También quedó fuera del concurso el McLaren de Pierre-Henri Raphanel, Philippe Alliot y Lindsay Owen-Jones después de que su coche fuera golpeado en la parte trasera por otro competidor.

Estas circunstancias impulsaron a los McLaren de la familia Bell y Andy Wallace a la primera posición y al de Järvilehto, Dalmas y Sekiya a la segunda con una vuelta de desventaja, con la sombra del Courage de Wollek, Andretti y Hélary tres vueltas más atrás. Jyrki Järvilehto se haría cargo del volante del McLaren número 59 en medio de la lluvia y la niebla. El piloto finlandés realizó dos turnos seguidos recortando cerca de diez segundos por vuelta a los pilotos del Harrods Mach One Racing - David Price Racing hasta enjuagar la vuelta de distancia que les separaba.

La lluvia retrocedió después del amanecer y la primera posición sería cosa de tres coches y las ganas de victoria de sus pilotos. Derek Bell quería vencer y poner su nombre junto al de Jacky Ickx en los libros de los récords con seis triunfos en Le Mans. Por su parte Mario Andretti quería lograr la única victoria que le faltaba en su ya impresionante palmarés al igual que su compañero Bob Wollek que en su 25ª participación en la prueba de resistencia todavía desconocía lo que suponía la victoria final. El tercero en discordia, segundo en ese momento de la carrera, estaba también el francés Yannick Dalmas, único piloto de la parrilla en terminar todas sus participaciones en el circuito de La Sarthe en el podio, incluyendo sus dos victorias.

Con la pista seca la mejor aerodinámica del Courage C34 jugó a su favor y Andretti comenzó a recortar distancia con los dos McLaren que le precedían. Tras la exhibición de Järvilehto, fue el turno del francés Dalmas, que seguía con neumáticos de lluvia para no cambiar la rutina de entrada al garaje, nada pudo hacer para evitar que el rápido Courage se situara en la misma vuelta que su coche. Andretti estaba en modo persecución contra los McLaren, recortando de 20 a 25 segundos por vuelta. Las estrategias ya no valían, simplemente correr lo más rápido posible sin restricciones, sin límites.

Los embragues de los McLaren seguían sufriendo y haciendo sufrir a sus pilotos. Primero Andy Wallace y luego Derek Bell tuvieron problemas con el sistema de lubricación y el agarre de los discos pero aún se mantenían en la primera plaza. Los dos McLaren eran rápidos pero estaban lejos de su límite y las condiciones de pilotaje se volvieron más frustrantes al tener no sólo que mantener las posiciones, sino también al tener que cuidar la frágil mecánica ya que cada cambio de marcha requería más cuidado que el anterior. En una de las chicanes de Les Hunaudières el coche de Bell falló al engranar la velocidad y el McLaren amarillo realizó un trompo. Sin ayuda del equipo o de los comisarios, hubo de bajarse y accionar la caja de velocidades manualmente para devolver el coche a pista. Cuando consiguió engranar una marcha, el McLaren número 59 ya se había situado líder y poco después el Courage C34 pasaría al segundo lugar. El piloto británico sólo consumió cinco minutos en retornar a la carrera pero su ventaja había terminado y con ellas sus opciones a sus sexta victoria.

El McLaren de Dalmas, Sekiya y Järvilehto seguía siendo perseguido por Andretti y luego por un Hélary más en forma y fresco. El pequeño bólido inglés ya tenía ruedas de seco y luchaba a duras penas con mantenerse en la primera posición. Su única esperanza era esperar a que los neumáticos del Courage no aguantaran un segundo turno con el depósito lleno. Y así fue. En la última parada para repostar las ruedas del prototipo francés mostraban preocupantes signos de fatiga y el equipo decidió cambiarlas. El McLaren solamente necesitaba gasolina y la diferencia del tiempo de parada sería suficiente para mantener al Courage en la segunda plaza y cruzar la línea de meta en la primera posición.

Dalmas pasó primero bajo la bandera a cuadros y obtuvo su tercera victoria en Le Mans en tan solo cinco participaciones. El McLaren F1 GTR se unió a la lista de fabricante ganadores del certamen en su primer intento junto al ganador inaugural de Le Mans de 1923 y al ganador de la edición de 1949, Chenard et Walcker y Ferrari respectivamente. Masanori Sekiya se convirtió en el primer piloto japonés en ganar Le Mans y Jyrki Järvilehto en el primer finlandés en hacer lo propio. También sería la primera victoria, aunque como motorista, para BMW. La marca bávara debería esperar cuatro años para ver a uno de sus coches en lo más alto del podio.

Bob Wollek sumaría su cuarto podio pero seguiría sin saber lo que es ganar en Le Mans al igual que Mario Andretti en la que sería su segunda subida al segundo cajón en todas sus participaciones. Éric Hélary también sumaría un nuevo podio después de su victoria en 1993. Como parco consuelo, el Courage C34 ganaría la clasificación de la nueva clase WSC. Terceros sería Derek Bell y su hijo Justin que junto a Andy Wallace terminarían a dos vueltas del coche ganador.

McLaren logró ocupar también en la cuarta y quinta plaza con los coches de GTC Gulf Racing y Giroix Racing Team seguidos del Kremer K8 Spyder y del Kudzu DG-3 en sexta y séptima posición respectivamente. Con la representación de Porsche restringida por el A.C.O. a un cuarto de la parrilla y luego devastada por accidentes, la categoría GT2 fue liderada por el Honda NSX GT2 del equipo Kunimitsu compartido por Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Kunimitsu Takahashi, que comenzaron desde la línea de boxes al romperse un conducto del motor durante el precalentamiento previo a la carrera.

De los veinte coches clasificados diez fueron GT1 y seis GT2, claro indicador de la ruta que había decidido seguir el Automóvil Club de l'Ouest en su intención de preservar la carrera. Tres prototipos de seis de la clase WSC lograron terminar, pero sólo uno de la clase LMP2 de los tres que tomaron la salida lograría ver la bandera a cuadros. El Debora LMP 295 pilotado por Patrice Roussel, Edouard Sezionale y Bernard Santal sería el último clasificado recorriendo más de 1.000 kilómetros menos que el McLaren F1 GTR vencedor. En cuanto a la representación española, Carlos Palau sería el único en completar la prueba en uno de los dos Ferrari F40 GT LM que consiguieron terminarla, logrando un 12º puesto en el coche de Pilot Aldix Racing pilotando junto a Michel Ferté y Olivier Thévenin.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP2 WSC GT1 GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 59 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 Kokusai Kaihatsu UK Racing - Lanzante Motorsport Yannick Dalmas
Masanori Sekiya
Jyrki Järvilehto
GT1 1 298
2 13 Courage C34 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Bob Wollek
Mario Andretti
Éric Hélary
WSC 1 297
3 51 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 Harrods Mach One Racing - David Price Racing Andy Wallace
Derek Bell
Justin Bell
GT1 2 296
4 24 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 GTC Gulf Racing Mark Blundell
Ray Bellm
Maurizio Sandro Sala
GT1 3 291
5 50 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 Giroix Racing Team Fabien Giroix
Jean-Denis Delétraz
Olivier Grouillard
GT1 4 290
6 4 Kremer K8 Spyder Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Thierry Boutsen
Hans-Joachim Stuck
Christophe Bouchut
WSC 2 289
7 5 Kudzu DG-3 Mazda 13B 2.0L 4-Wankel DTR with Mazdaspeed Co Ltd Yōjirō Terada
Jim Downing
Franck Fréon
WSC 3 282
8 84 Honda NSX GT2 Honda 3.0L V6 Team Kunimitsu Honda Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Kunimitsu Takahashi
GT2 1 275
9 73 Callaway Corvette Chevrolet 6.3L V8 Callaway Competition Enrico Bertaggia
Johnny Unser
Frank Jelinski
GT2 2 273
10 22 Nissan Skyline GT-R LM Nissan 2.6L Turbo I6 Nismo Hideo Fukuyama
Masahiko Kondō
Shunji Kasuya
GT1 5 271
11 75 Callaway Corvette Chevrolet 6.3L V8 Agusta Racing Team Robin Donovan
Eugene O'Brien
Riccardo Agusta
GT2 3 271
12 34 Ferrari F40 GT LM Ferrari F120B 3.0L V8 Turbo Pilot Aldix Racing Michel Ferté
Olivier Thévenin
Carlos Palau
GT1 6 270
13 42 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 BBA Compétition Jean-Luc Maury-Laribière
Marc Sourd
Hervé Poulain
GT1 7 266
14 27 Toyota Supra Biturbo GT LM Toyota 3S-GTE 2.1L Turbo I4 SARD Co. Ltd Shin Kato Jeff Krosnoff
Marco Apicella
Mauro Martini
GT1 8 264
15 77 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Seikel Motorsport Guy Kuster
Karel Dolejsi
Peter Seikel
GT2 4 263
16 78 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Jean-François Véroux Eric van de Vyver
Didier Ortion
Jean-François Véroux
GT2 5 262
17 81 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Richard Jones Nick Adams
Richard Jones
Gerard MacQuillan
GT2 6 250
18 41 Ferrari F40 GT LM Ferrari F120B 3.0L V8 Turbo Ennea S.R.L. - Ferrari Club Italia Gary Ayles
Massimo Monti
Fabio Mancini
GT1 9 237
19 54 Porsche 911 Bi-Turbo Porsche 3.8L F6 Turbo Freisinger Motorsport Wolfgang Kaufmann
Yukihiro Hane
Michel Ligonnet
GT1 10 229
20 14 Debora LMP 295 Ford Cosworth 2.0L Turbo I4 Didier Bonnet Patrice Roussel
Edouard Sezionale
Bernard Santal
LMP2 1 222
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 44 Venturi 600 SLM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Société Venturi SA Jean-Marc Gounon
Paul Belmondo
Arnaud Trévisiol
GT1 NC 193
- 71 Marcos LM600 Chevrolet 6.3L V8 Team Marcos David Leslie
Chris Marsh
François Migault
GT2 NC 184
- 46 Honda NSX GT1 Honda 3.0L V6 Turbo Honda Motor Co Ltd Hideki Okada
Philippe Favre
Naoki Hattori
GT1 NC 121
- 9 WR LM94 Peugeot 2.0L V6 Turbo Welter Racing William David
Jean-Bernard Bouvet
Richard Balandras
LMP2 AB 196
- 45 Venturi 600LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo Eric Graham François Birbeau
Eric Graham
Ferdinand de Lesseps
GT1 AB 178
- 3 Kremer K8 Spyder Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Porsche Kremer Racing Jürgen Lässig
Franz Konrad
Antonio Hermann de Azevedo
WSC AB 163
- 23 Nissan Skyline GT-R LM Nissan 2.6L Turbo I6 Nismo Kazuyoshi Hoshino
Toshio Suzuki
Masahiko Kageyama
GT1 AB 157
- 57 Jaguar XJ220 C Jaguar JV6 3.5L V6 Turbo PC Automotive Jaguar Richard Piper
Tiff Needell
James Weaver
GT1 AB 135
- 70 Marcos LM 600 Chevrolet 6.3L V8 Team Marcos Chris Hodgetts
Thomas Erdos
Cor Euser
GT2 AB 133
- 49 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 West Competition - David Price Racing John Nielsen
Jochen Mass
Thomas Bscher
GT1 AB 131
- 43 Venturi 600LM Renault PRV 3.0L V6 Turbo BBA Compétition Emmanuel Clérico
Laurent Lécuyer
Bernard Chauvin
GT1 AB 130
- 58 Jaguar XJ220 Jaguar JV6 3.5L V6 Turbo PC Automotive Jaguar Bernard Thuner
Olindo Iaccobelli
Win Percy
GT1 AB 123
- 76 Callaway Corvette Chevrolet 6.3L V8 Agusta Racing Team Thorkild Thyrring
Almo Coppelli
Patrick Bourdais
GT2 AB 96
- 37 Porsche 993 GT2 Evo Porsche M64/83 F6 Turbo Société Larbre Compétition Dominique Dupuy
Emmanuel Collard
Stéphane Ortelli
GT1 AB 82
- 79 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Stadler Motorsport Enzo Calderari
Lilian Bryner
Andreas Fuchs
GT2 AB 81
- 25 McLaren F1 GTR BMW S70/2GTR 6.1L V12 GTC Gulf Racing Pierre-Henri Raphanel
Philippe Alliot
Lindsay Owen-Jones
GT1 AB 77
- 91 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Heico Motorsport - Kremer Racing Tomás Saldaña
Miguel Ángel de Castro
Alfonso Orleans de Borbón
GT2 AB 64
- 36 Porsche 993 GT2 Evo Porsche M64/83 F6 Turbo Société Larbre Compétition Jean-Pierre Jarier
Jesús Pareja
Érik Comas
GT1 AB 63
- 30 Chevrolet Corvette ZR-1 Chevrolet 6.3L V8 Turbo ZR-1 Corvette Team USA John Paul, Jr.
Chris McDougall
James Mero
GT1 AB 57
- 40 Ferrari F40 GT LM Ferrari F120B 3.0L V8 Turbo Ennea S.R.L. - Ferrari Club Italia Anders Olofsson
Luciano della Noce
Tetsuya Ota
GT1 AB 42
- 52 Lister Storm GTS Jaguar TWR 7.0L V12 Lister Cars Ltd Geoff Lees
Dominic Chapell
Rupert Keegan
GT1 AB 40
- 55 Porsche 993 GT2 Evo Porsche M64/83 F6 Turbo Jean-Claude Miloe - Société Larbre Compétition Pierre Yver
Jean-Luc Chéreau
Jack Leconte
GT1 AB 40
- 8 WR LM94 Peugeot 2.0L V6 Turbo Welter Racing Patrick Gonin
Pierre Petit
Marc Rostan
LMP2 AB 33
- 11 Courage C41 Chevrolet 5.0L V8 Courage Compétition Henri Pescarolo
Franck Lagorce
Éric Bernard
WSC AB 26
- 26 SARD MC8-R Toyota 4.0L V8 Turbo SARD Co Ltd - Shin Kato Alain Ferté
Kenneth Acheson
GT1 AB 14
- 82 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 F6 Turbo Elf Haberthur Racing Charles Margueron
Pierre de Thoisy
Philippe Siffert
GT2 AB 13
- 1 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Euromotorsport Racing Inc. - Massimo Sigala Massimo Sigala
Jay Cochran
René Arnoux
WSC AB 7
- 47 Honda NSX GT1 Turbo Honda 3.0L V6 Turbo Honda Motor Co. Ltd. Armin Hahne
Bertrand Gachot
Ivan Capelli
GT1 AB 7

1995
McLaren F1 GTR #59
Chasis: 001R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Kokusai Kaihatsu UK Racing - Lanzante Motorsport
Yannick Dalmas
Masanori Sekiya
Jyrki Järvilehto
Les 24 Heures du Mans
General GT1
299 Vueltas: 4.055,800 km - Velocidad Media: 168,992 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 24/50

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. Ron Dennis, viendo el potencial del coche, le ofreció a Paul Lanzante la oportunidad de correr un F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Con el apoyo del equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing que estaba interesado en presentar a Masanori Sekiya a la prueba, el chasis 01R fue presentado a la competición. Con el doble campeón de Le Mans, el francés Yannick Dalmas, el finlandés Jyrki Järvilehto y Sekiya al volante la lucha por la victoria final estaba lejos de las intenciones del equipo. En la carrera, sin embargo, los prototipos más veloces flaquearon y en el primer tercio de la carrera el coche corrió de manera constante y sin fallos. Durante la noche, Järvilehto realizó una de las mejores actuaciones jamás vistas en Le Mans bajo la lluvia y la niebla y el número 59 comenzó a ser un serio candidato a la victoria final. Tras los problemas sufridos por los demás competidores, Yannick Dalmas cruzaría en primera posición bajo la bandera ajedrezada logrando su tercera victoria y la primera para McLaren, Masanori Sekiya, Jyrki Järvilehto y también para BMW como motorista.

Los pilotos
Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con este McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con este McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con este McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1995
McLaren F1 GTR #51
Chasis: 006R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Harrods Mach One Racing - David Price Racing
Andy Wallace
Justin Bell
Derek Bell
Les 24 Heures du Mans
General GT1
296 Vueltas: 4.030,430 km - Velocidad Media: 167,935 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 13/66

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. El equipo de David Price Racing en conjunción con el de March One y el patrocinio de los populares almacenes Harrods londinenses, llevarían el sexto chasis construido del McLaren F1 GTR, y del que se harían cargo Andy Wallace, Derek Bell y su hijo Justin, a la prueba francesa. A medida que las 24 Horas de Le Mans de 1995 fueron consumiendo horas, los prototipos deportivos, construidos a propósito para el certamen, se quedaron en el camino entre averías mecánicas y accidentes debidos a la copiosa lluvia que cayó durante la mayor parte del evento y los F1 GTR tomaron las primeras posiciones. Tras ser líderes durante una buena parte de la competición, Derek Bell sufriría un problema con la caja de cambios a dos horas escasas para la conclusión de la prueba y perdería su privilegiada posición terminando en la tercera plaza del cajón.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con este McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTi con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general. Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez con este McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con un Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans. Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. La primera de sus victorias en Le Mans la conseguiría con un Gulf Mirage GR8 con el que obtuvo un triunfo relativamente fácil.

El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512 S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1987 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTi (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza respectivamente.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 14 de marzo de 2012 y forma parte de la colección Passion de la Vitesse, publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1995
McLaren F1 GTR #24
Chasis: 002R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
GTC Gulf Racing
Raymond Bellm
Maurizio Sandro Sala
Mark Blundell
Les 24 Heures du Mans
General GT1
292 Vueltas: 3.966,833 km - Velocidad Media: 165,285 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 62/80

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. Para la disputa de la prueba de resistencia francesa, Ray Bellm contaría con el apoyo de Gulf Racing GTC, que también se encargaría del coche de Lindsay Owen-Jones, aunque éste abandonaría a causa de un accidente en la séptima hora de carrera. El coche de Bellm, que estaría acompañado por Mark Blundell y Maurizio Sandro Sala, tuvo un comienzo desastroso tras sufrir un accidente que lo relegó a las últimas posiciones. Posteriores abandonos y accidentes de equipos rivales y un buen pilotaje por parte del trio de pilotos, llevaría a este McLaren F1 GTR hasta la cuarta plaza de la carrera durante la mañana del domingo y en esa posición quedarían con tan sólo siete vueltas de desventaja sobre el McLaren vencedor.

Los pilotos
Raymond Bellm comenzaría su carrera en los campeonatos de coches históricos celebrados en el Reino Unido de donde pasaría al campeonato Thundersports, en el que con un Chevron B36 lograría dos terceros puestos en 1983 y una victoria en la carrera del circuito de Thruxton de 1984. Ese mismo año comenzaría una larga relación con Gordon Spice, con quien fundaría Spice Engineering, y con cuyo equipo disputaría distintas pruebas siendo además su Director General hasta 1991. Con un total de 10 victorias generales y 25 dentro de su categoría sobre un centenar de pruebas disputadas, nunca se consideró a sí mismo como un piloto profesional a pesar de ganar en 1985, 1986 y 1998 la clase C2 del World Sportscar Championship (WSC) y ganar nueve carreras del campeonato BPR GT, todas ellas con un McLaren F1 GTR. Entre 1990 y 1993 disputaría el BTCC terminando entre los puntos en 17 ocasiones y sumando dos segundos puestos sobre un total de 33 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones entre 1984 y 1997 ganando en una ocasión la categoría en la que participaba. Estra sería en la edición de 1988 a bordo de Spice Fiero SE88C con el que sería 13º de la general. En dos ocasiones más terminaría la prueba con los distintos modelos de Spice que pilotó, así, en 1985 sería 14º con un Spice-Tiga GC85 y en 1986 finalizaría 19º con un Spice Fiero SE86C, mientras que en 1988 abandonaría con un Spice SE89C. Su debut en 1984 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Tiga GC 84. Tras una nueva decepción en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR y antes de su última carrera en el circuito de La Sarthe, las ediciones de 1995 y 1996 las disputaría con su propio coche, este McLaren F1 GTR encargado por él mismo al fabricante británico. Con este coche y con el apoyo de GTC Gulf Racing terminaría cuarto y noveno respectivamente en esas ocasiones. Ya en 1997 correría con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga pero debería ver el final de la carrera desde los garajes al no poder completar la prueba al incendiarse el coche a apenas dos horas para la conclusión de la misma. Tras abandonar la competición sería presidente del Club Británico de Automovilistas (BRDC) y posteriormente fundaría diversas compañías financieras relacionadas con el mundo de los coches y la competición, además de presidir el Club de Propietarios del McLaren F1.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de marzo de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1995
Honda NSX GT2 #84
Chasis: Thompson 009
Motor: Honda 3.0L V6
Team Kunimitsu Honda
Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Kunimitsu Takahashi
Les 24 Heures du Mans
General GT2
275 Vueltas: 3.746,959 km - Velocidad Media: 156,123 km/h
Ebbro
Referencia: 43673

El vehículo
Tras ver terminar clasificados sus tres coches en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans, Honda decidió hacerse cargo del proyecto deportivo para el siguiente año. Dos de esas unidades serían modificadas por Honda y alimentadas con motores turbo para la clase GT1. La tercera unidad sería entregada a Kunimitsu Takahashi, dueño del equipo de carreras Kunimitsu Honda, que no realizaría cambios sustanciales sobre el coche. Así, seguiría siendo el mismo chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono con caja de cambios de seis velocidades del fabricante Hewland, encargada de desarrollar y distribuir la potencia del motor Honda de 3.0 litros y seis cilindros en V. Con el propio Kunimitsu Takahashi como piloto y acompañado por Keiichi Tsuchiya y Akira Iida, el NSX GT2 hubo de enfrentarse a unas condiciones de carrera extremas y a una avería mecánica surgida durante las sesiones de calentamiento previas a la carrera, lo que le obligaría a partir desde los garajes en última posición. Gracias al buen control y rendimiento del coche, y ayudado en parte por la debacle sufrida por sus más directos competidores, los Porsche 911, los tres pilotos llevaron el coche hasta la octava posición de la carrera, venciendo en la clase GT2 y siendo el único de los coches Honda en terminar la carrera.

Los pilotos
Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como "Drift King" (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT. En este último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con este Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con un Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con un McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One. Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con un Panoz LMP-1 Roadster S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Akira Iida debutaría con 19 años en la Fuji Freshman Race, campeonato que se celebraba en el circuito del mismo nombre y que servía de lanzadera para jóvenes talentos. En 1991 ingresaría en Nismo, el equipo de competición de Nissan, y con ellos disputaría varias pruebas del JTCC y de la serie N1 Endurance japonesa. Ya en 1993 lograría su primera victoria en el circuito de Tsukuba y en ese año terminaría cuarto del JTCC con cuatro podios y el resto de carreras terminando en los puntos. No volvería a ganar hasta 1995 en el circuito de Mine y su última victoria en este campeonato la obtendría en 1997 en el circuito de Sendai. En 1994 comenzaría a disputar el recién creado campeonato japonés de coches GT (JGTC), campeonato que ahora lleva el nombre de Super GT y que él sigue disputando en la actualidad. Paralelamente, entre 1994 y 1999 disputaría la Fórmula 3000, pero tras conseguir un tercer puesto en 36 carreras se centró en los turismos. En el campeonato japonés de GT ha disputado 127 carreras hasta la temporada de 2017; siendo campeón en 2002 y subcampeón en 2003, sumando en total hasta hoy siete victorias, ocho segundos puestos y cuatro terceros, terminando en los puntos en 54 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones. Su debut sería con el Honda NSX de Kremer Honda Racing que finalizaría 18º y último en la edición de 1994. Con el mismo coche, este Honda NSX GT2, sería en 1995 octavo ganando su categoría y en 1996, 16º. No retornaría al circuito de La Sarthe hasta el año 2000 donde pilotaría un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería nuevamente octavo. En 2002 y 2003 correría con un Porsche 996 GT3-RS y finalizaría en la posición 21º en el primer año y 19º en el siguiente en la que sería su última prueba en la carrera de resistencia más famosa del mundo. En años posteriores participaría en las 24 Horas de Nürburgring con un Lexus · LFA, coche con el que en 2010, 2012 y 2014 se impondría dentro de su categoría. El 31 agosto de 2011 a bordo del Lexus · LFA registraría el tiempo más rápido de vuelta con 7’14”64 en el circuito de Nürburgring con un coche de producción montando neumáticos convencionales.

Kunimitsu Takahashi comenzó su carrera como piloto de motocicletas y ganó la primera carrera japonesa de la Copa del Mundo de 1961 en una Honda. A la edad de 21 años, ganó el Gran Premio de Alemania. Un grave accidente en el Tourist Trophy en la Isla de Man en 1962 le apartó temporalmente de las dos ruedas y tras cuatro victorias en Grandes Premios, en 1964 se dedicó enteramente a las cuatro ruedas. Con el tiempo se convertiría en una auténtica leyenda, tanto en competiciones de turismos como en las de prototipos y monoplazas, llegando a disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón de 1977 en la que acabaría noveno. Desde 1984 y hasta 1991 participaría en el Campeonato Japonés de Resistencia (JSPC) en el que lograría nueve victorias, cinco segundos y cuatro terceros puestos y se coronaría como campeón en cuatro ocasiones (1985, 1986, 1987 y 1989). Durante esos años y hasta 1994 combinaría sus actuaciones con el Campeonato de Japón de Fórmula 3 en el que lograría cuatro terceros puestos en 73 carreras disputadas. En el Campeonato Japonés de Turismos lograría una victoria y cinco podios y en el JGTC (All Japan GT Championship) obtendría tres primeros puestos además de subir al cajón en cuatro ocasiones más hasta 1999. Después de ese año se retiraría profesionalmente como piloto pero seguiría ligado al JGTC y posteriormente al Super GT con su equipo de carreras Team Kunimitsu con el que incluso participaría en 1994, 1995 y 1996 en las 24 Horas de Le Mans con un Honda NSX. En la prueba de resistencia francesa participaría en ocho ocasiones, seis de ellas como piloto de Kremer Racing a bordo de alguno de sus Porsche. Su estreno sería en 1986 con un Porsche 962C con el que abandonaría tras el accidente que le costó la vida a su compañero de equipo Jo Gartner. En los tres años siguientes repetiría con el mismo modelo abandonando en 1987, terminando octavo en 1988 y volviendo a abandonar en 1989. En 1990 terminaría 24º con un Porsche 962CK6 y ya con su propio equipo y el Honda NSX finalizaría 18º en 1994, octavo y vencedor de su clase en 1995 y 16º en su última participación en 1996.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1995
Nissan Skyline GT-R LM #22
Chasis: -
Motor: Nissan 2.6L Turbo I6
Nismo
Hideo Fukuyama
Masahiko Kondō
Shunji Kasuya
Les 24 Heures du Mans
General GT1
10º
271 Vueltas: 3.695,879 km - Velocidad Media: 153,995 km/h
HPI-Racing
Referencia: #8151

El vehículo
Tras su aventura con lo Grupo C y los buenos resultados del Nissan 300ZX Turbo en las pruebas de la IMSA americana, el fabricante japonés se embarcó en el desarrollo de una nueva máquina para competir en la categoría GT1 de la competición internacional. Como coche de base elegiría el Nissan Skyline GT-R R33 que ya estaba preparando para competir en el Campeonato Japonés de GT (JGTC) en sustitución del exitoso Skyline R32. Para adaptar el nuevo Skyline a los requisitos específicos de las carreras en Le Mans, Nissan encargó a los expertos de su departamento de competición (Nismo) convertir el automóvil de alta tecnología en uno de carreras de gran calibre. El Skyline GT-R LM usaba el mismo motor turbo de seis cilindros en línea del GT-R normal pero convenientemente modificado para desarrollar una potencia cercana a los 400CV. Una gran diferencia en comparación con el Skyline GT-R estándar fue la falta de su famoso sistema de tracción a las cuatro ruedas de alta tecnología. El automóvil era en cambio exclusivamente tracción trasera ya que JGTC había prohibido la tracción a las cuatro ruedas. Con un peso de 1150 kg gracias a un intenso trabajo en la sustitución de los paneles de la carrocería por otros más ligeros, Nismo presentaría dos R33 GT-R LM para la edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans y cada coche tendría especificaciones diferentes. Éste en concreto, pilotado por Hideo Fukuyama, Masahiko Kondou y Shunji Kasuya, llevaría un limitador de la entrada de aire de la admisión más grande que su hermano gemelo además de correr con una caja de cambios manual de seis velocidades preparada por Nismo. La competencia automovilística en Le Mans consistiría en grandes nombres europeos como los Ferrari F40, los Venturi 600LM, los McLaren F1 GTR, los Jaguar XJ220 LM, el Lister Storm GTS o los imperecederos Porsche 911. Además, los Skyline se enfrentarían a la competencia de sus rivales japoneses de Honda y sus NSX GT1 de Honda, los Toyota Supra LM y el SARD MC8-R basado en el Toyota MR2 y construido especialmente para la ocasión. Durante la carrera los ambos coches funcionaron bien pero solamente éste llegaría a concluir la prueba en una más que meritoria 10ª plaza solamente superado en su clase por cuatro McLaren F1 GTR.

Los pilotos
Hideo Fukuyama debutaría en las fórmula japonesa de promoción Suzuka Silver Cup · FL 500 a mediados de la década de los años 70, proclamándose campeón de la misma en 1979. En los años 80 competiría en la Fórmula 3 (posteriormente Fórmula 3000) japonesa ganando el título de campeón en 1988. Tras abandonar los monoplazas al final de la temporada de 1992 inició una más prometedora carrera con los turismos que le llevaría a participar en el JTCC japonés y más tarde en el JGTC y Super GT, competición en la que estaría hasta su retirada como piloto profesional en 2007, así como a competir en siete carreras de la NASCAR americana entre 2002 y 2003 y competir en el campeonato japonés de resistencia Super N1 siendo campeón en 1996 y participando posteriormente en algunas pruebas como aficionado hasta 2013. En su época en el campeonato de turismos japonés sería campeón en el año 1992 sumando dos victorias y tres podios terminando el resto de carreras en los puntos. Un año más tarde lograría una victoria más y un nuevo podio pero terminaría octavo del campeonato. Un total de 63 carreras disputaría en el JGTC y Super GT, ganando el campeonato en 1997 y 2000, sumando un total de seis victorias, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando en los puntos en 21 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cuatro ediciones siendo la primera vez en 1988, año en el que con un ADA 03 terminaría 18º. No regresaría hasta esta edición de 1995, en la que a bordo de este Nissan Skyline GT-R LM terminó 10º. Tras cuatro años de ausencia, regresaría en 2000 pilotando un Porsche 996 GT3-R con el que obtendría la victoria en su clase terminando 16º de la clasificación general. Un año más tarde regresaría con el mismo coche y finalizaría como undécimo mejor coche.

Masahiko Kondō, popular cantante y actor japonés y dueño de su propio equipo de carreras (Kondo Racing), se dedicó al mundo de la competición semiprofesionalmente y durante muchos años estuvo compitiendo en varios campeonatos japoneses. Comenzó en la Copa Nissan Micra con 20 años y después de haber conseguido varios números 1 con sus canciones. Más tarde pasaría a competir en la Fórmula 3000 donde sería un habitual desde 1988 hasta el año 2000, año en el que ya competiría con su propio equipo. En 1994 estaría en el temporada inaugural del JGTC y permanecería en este campeonato hasta 2002 logrando su primera victoria en la tercera carrera de la primera temporada a la que sumaría una más en el circuito de Sugo en 1995. Sobre un total de 53 carreras disputas sumaría un segundo y tres terceros puestos, terminando en los puntos en 16 ocasiones mientras que en la clasificación general del campeonato obtendría como mejor resultado una sexta posición en el año 1998. En siete ocasiones estaría inscrito para participar en las 24 Horas de Le Mans debutando en 1994 con un Porsche 962C GTi con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1995 competiría con este Nissan Skyline GT-R LM acabando 10º de la general. Al año siguiente con el mismo coche sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2001 con un Chrysler LMP y en 2002 con un Dome S101. En el año 2000 lograría su mejor resultado en la prueba francesa al terminar octavo con un Panoz LMP-1 Roadster-S y en 2003 terminaría sus participaciones con un 13º puesto a bordo de un Dome S101, que al igual que el modelo del 2002 fue puesto en carrera por su propio equipo.

Shunji Kasuya, piloto formado en las Fórmula 3 japonesa, pronto comenzaría a competir también con turismos y prototipos. Entre 1988 y 1992 disputaría el Asia-Pacific Touring Car Championship, el All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship (JSPC) y el All-Japan Touring Car Championship (JTCC), mientras seguía con los monoplazas, aunque sin grandes resultados. A partir de 1996 también participaría en el JGTC, pero la falta de resultados le obligó a dejar la competición momentáneamente para dedicarse a su negocio, un concesionario de Alfa Romeo en Tokio. Regresaría en el año 2000 y desde entonces, y hasta su retirada definitiva en 2005, solamente disputaría los 1.000 Kilómetros de Suzuka. En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en cinco ocasiones de las que acabaría cuatro, siendo campeón de su categoría precisamente en el año de su debut, 1989, en el que competiría con un Cougar C20B con el que finalizaría 14º. Un año más tarde mejoraría un puesto en la general con un Porsche 962C y en 1992 con un Lola T92/10 repetiría la 13ª plaza. Tras un abandono en 1994 con un Nissan 300ZX, obtendría su mejor posición en 1995 al terminar décimo con este Nissan Skyline GT-R LM.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1995
Ferrari F40 GT LM #34
Chasis: 74045
Motor: Ferrari F120B 3.0L V8 Turbo
Pilot Aldix Racing
Michel Ferté
Olivier Thévenin
Carlos Palau
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
12º
270 Vueltas: 3.681,213 km - Velocidad Media: 153,384 km/h
IXO
Referencia: LMC076

El vehículo
Tras el cambio de normativa referente a los coches GT en 1993, el F40 vivió una segunda juventud en las manos del preparador Michelotto que realizó dos versiones distintas del modelo conocidas como LM y GT-E disfrutando del éxito durante en las carreras europeas con varios participantes privados. La versión LM contaría con una versión modificada del motor Ferrari 120 que recibió el nombre de F120B. Las principales diferencias pasaron por aumentar la relación de compresión y la presión del turbo, instalando enfriadores más eficientes y nuevos inyectores de combustible. De esta versión se construirían 19 unidades pero solamente tres llegarían a los circuitos. En la edición de las 24 Horas de Le Mans el equipo Pilot Aldix Racing inscribiría esta unidad para los pilotos franceses Michel Ferté y Olivier Thévenin que estarían acompañados por el español Carlos Palau. En una carrera en la que partieron desde la séptima posición tuvieron que hacer frente no sólo a las inclemencias del tiempo sino, también a la mecánica del coche lo que les relegó en última instancia hasta la posición 12ª de la general después de haber pasado la mitad de la carrera intentando recuperar el tiempo perdido en los garajes.

Los pilotos
Michel Ferté, hermano menor del también piloto Alain Ferté, comenzaría su andadura en el automovilismo deportivo en el karting, donde sería subcampeón de Francia en 1979 y 1980. Ese mismo año ganaría el Volant Marlboro para jóvenes promesas que le abrió las puestas del campeonato de francés de Fórmula 3, del que se proclamaría campeón en 1983 después de haber sido segundo en la edición anterior. Al año siguiente pasa a competir en la Fórmula 2, siendo campeón de Francia ese mismo año y tercero del campeonato europeo. Sería entonces contratado por Ligier como piloto probador del equipo del constructor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en esos años, en los que no llegó a debutar en la máxima categoría de los monoplazas, volvería a obtener el título de campeón de la Fórmula 3000 y comenzaría a participar en pruebas de turismos y resistencia, participando con asiduidad en el campeonato francés de Super Turismo y en el WSPC, además del International GT Endurance Series o el BPR International Endurance GT, campeonatos en los que lograría cuatro victorias y cinco podios. En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones de las que terminaría en cuatro de ellas, siendo su mejor resultado el conseguido con un Jaguar XJR-12 con el que finalizó segundo. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 962 (AB), 1988 con un Cougar C20B (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (AB), 1994 con un Venturi 600LM (AB), 1995 con este Ferrari F40 GT LM (12º), 1996 con un Ferrari F40 LM (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 1999 con un Courage C50 (9º) y no regresaría hasta 2003, año en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello también abandonaría.

Olivier Thévenin comenzó su carrera en el Campeonato de Fórmula Renault Turbo francés en 1987, finalizando noveno de la clasificación general con una victoria. Tras su paso por la Fórmula 3000 francesa y japonesa, a partir de mediados de los años 90 sería un habitual de las competiciones de GT, estrenándose en el BPR Global GT de 1995, campeonato en el que conseguiría una victoria en las 4 Horas de Anderstorp. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Ferrari F40 GT LM con el que acabaría la prueba en la 12ª posición, resultado que a la postre sería el mejor de todas sus participaciones en el evento de resistencia francés. Más éxito tuvo en el Campeonato Francés de GT (Championnat de France FFSA GT) en el que lograría ser campeón en la temporada de 2005 y al que pertenecen la mayoría de las victorias que tiene en su palmarés hasta su retirada como piloto profesional en 2010. Al circuito de La Sarthe regresaría en seis ocasiones más: en 1996 volvería con un Ferrari F40 GT LM con el que abandonaría a causa de un accidente. En 1997 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Porsche 911 GT1. Un año más tarde volvería a cruzar la línea de meta, finalizando 16º con un Courage C41. Un nuevo abandono sumaría en la edición de 1999 con un Riley & Scott Mk III/2. No volvería hasta 2002 y lo haría para terminar en la posición 24ª con un Porsche 996 GT3 RS y regresaría en 2003, en la que sería su última carrera en el circuito francés, volviendo a abandonar compitiendo con un Chrysler Viper GTS-R.

Carlos Palau se inició en el mundo de la competición en el mundo de las dos ruedas pero a mediados de la década de 1980 se pasaría al del automovilismo disputando el campeonato monomarca de la Copa Nacional Renault. Posteriormente pasará a disputar el Campeonato Nacional de Turismos del que sería quinto en 1991 con dos victorias, una en el circuito del Jarama y la segunda en el de Calafat y sería subcampeón al año siguiente, tercero en 1993 y sexto en 1994. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans terminando octavo y venciendo en su categoría con un Porsche 911 Carrera RSR pilotando conjuntamente con Jesús Pareja y Dominique Dupuy. Un año más tarde regresaría pilotando este Ferrari F40 GT LM terminando la carrera en la 12ª plaza. En 1997, como integrante del equipo Saleen - Allen Speedlab, competiría por última vez en el circuito de La Sarthe, pero abandonaría debido a los daños causados por un pinchazo en el Saleen Mustang RRR con el que estuvo inscrito. Tras su experiencia en el mundo de la resistencia a nivel internacional volvió a los campeonatos organizados por la RFEDA compitiendo durante tres temporadas en el Campeonato de España de Gran Turismo y logrando sumar diez victorias, seis segundos puestos y cuatro terceros que le harían ser subcampeón en 1999 (campeón en la categoría GT2), tercero en 2000 y campeón absoluto en 2001.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


1995
Ferrari F40 GT LM #41
Chasis: 90001
Motor: Ferrari F120B 3.0L V8 Turbo
Ennea S.R.L. - Ferrari Club Italia
Gary Ayles
Massimo Monti
Fabio Mancini
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
18º
237 Vueltas: 3.232,396 km - Velocidad Media: 134,683 km/h
IXO
Referencia: FER032

El vehículo
Tras el cambio de normativa referente a los coches GT en 1993, el F40 vivió una segunda juventud en las manos del preparador Michelotto que realizó dos versiones distintas del modelo conocidas como LM y GT-E disfrutando del éxito durante en las carreras europeas con varios participantes privados. La versión LM contaría con una versión modificada del motor Ferrari 120 que recibió el nombre de F120B. Las principales diferencias pasaron por aumentar la relación de compresión y la presión del turbo, instalando enfriadores más eficientes y nuevos inyectores de combustible. De esta versión se construirían 19 unidades pero solamente tres llegarían a los circuitos. En la edición de las 24 Horas de Le Mans el equipo Ennea SRL - Ferrari Club Italia inscribiría esta unidad para ser pilotada por Gary Ayles, Massimo Monti y Fabio Mancini que ya en la primera hora de carrera caerían desde la sexta posición que ocuparon en la parrilla de salida a la 42ª debido a una avería, pasando el resto de la prueba intentando recuperar el tiempo perdido para terminar finalmente 18º de la clasificación general 61 vueltas (casi 830 kilómetros) por detrás del McLaren F1 GTR ganador.

Los pilotos
Gary Ayles comenzó su carrera en las fórmulas de promoción de monoplazas, como la Formula Vauxhall Lotus o la Fórmula 3 británica, pero pronto dio el salto a las carreras de turismos, especialmente en el BTCC, aunque sin lograr resultados destacados. A principios de la década de los 90 disputaría tres temporadas del Campeonato Italiano de Turismos donde ya si lograría cosechar algunas victorias y podios siendo subcampeón de su clase en 1992. A partir de 1995 sería un habitual del BPR GT y de su sucesor, el campeonato FIA GT a partir de 1997. Precisamente en ese año lograría la única victoria importante de su palmarés, ganando la prueba del circuito de Silverstone del Campeonato Británico de GT. Finalmente a finales de la década abandonaría la competición al no acompañarle los resultados. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con este Ferrari F40 GT LM con el que terminaría 18º en la clasificación general. No volvería hasta 1997 y correría con un McLaren F1 GTR con el que, sin embargo, abandonó. En 1998 disputaría por última vez la carrera, esta vez con un Chrysler Viper GTS-R con el que lograría una 19ª plaza.

Massimo Monti comenzó su carrera en las carreras en 1985 en la Fórmula 3 italiana donde estaría durante un par de temporadas antes de dar el salto a otras competiciones de monoplazas como la Fórmula 3 británica o europea. Ya a finales de los años 80 comenzaría a correr en competiciones de turismos y resistencia y en 1990 debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Lancia LC2 con el que abandonaría. En 1993 ingresaría en el Campionato Italiano Supercar GT y se anotaría sus primeras victorias. Tras ser contratado por Ferrari Club Italia como piloto disputaría algunas pruebas del International GT Endurance Series de 1994 y de la temporada inaugural del BPR Global GT Endurance Series aunque sin conseguir grandes resultados. Tras pasar dos años en el BPR volvió a competir con los GT del campeonato italiano y allí permanecería hasta que abandonó la competición en 2012 sumando una victoria y ocho podios. Al circuito de La Sarthe regresaría una vez más tras su pobre experiencia de 1990 y sería con este Ferrari F40 GT LM con el que finalizó 18º de la clasificación general.

Fabio Mancini, con una trayectoria profesional de casi cuarenta años, comenzó su carrera en el automovilismo siendo subcampeón de la Formula Ford 2000 de Italia en 1977 y campeón de karting en el mismo año. Alternando competiciones de monoplazas con las de turismos, fue un habitual de la Fórmula 3 y de la Copa Abarth en los siguientes años logrando varias victorias. En 1985 competiría en el resucitado Can-Am llegando a ser tercero en la prueba del circuito de Lime Rock Park. En 1987 disputaría la última edición del WTCC antes de resurgimiento a mediados de los años 2000 y lograría la victoria en el RAC Tourist Trophy en el circuito de Silverstone. Ya en la década de los 90 competiría en algunas carreras del WSC y de las International GT Endurance Series. En 1995 participaría en el campeonato BPR Global GT logrando un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Pasaría los siguientes años compitiendo a ambos lados del Atlántico, bien en la serie IMSA GTS o el United States Road Racing Championship (USRRC) o en la International Sports Racing Series y de manera local en el GT Italian Challenge, donde conseguiría sumar una victoria en las 6 Horas de Vallelunga de 1998. En los siguientes años se le vería disputando algunas pruebas de competiciones como el FIA GT o las Le Mans Endurance Series antes de dedicarse por entero al Campionato Italiano Gran Turismo en el que ha seguido compitiendo hasta 2016 y en el que sería campeón de su clase en 2010 con 56 años de edad. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en dos ocasiones: en 1994 lo haría con un Ferrari 348 GT/C-LM con el que sería el primer abandono registrado en la carrera y en 1995 con este Ferrari F40 GT LM con el que finalizó en el 18º puesto de la general.

La miniatura
Fabricados bajo licencia de Hot Wheels, compañía que tenía en exclusiva la reproducción de miniaturas de los coches fabricados por Ferrari, la serie FER de IXO Models se componía de varios de estos modelos con la habitual calidad de la marca perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y, aunque seguiría produciéndolos para Hot Wheels que los haría llegar al mercado con su serie Elite, el fabricante chino dejaría de venderlos como producto propio.


1995
Nissan Skyline GT-R LM #23
Chasis: -
Motor: Nissan 2.6L Turbo I6
Nismo
Kazuyoshi Hoshino
Toshio Suzuki
Masahiko Kageyama
Les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 157
Ebbro
Referencia: 43358

El vehículo
Tras su aventura con lo Grupo C y los buenos resultados del Nissan 300ZX Turbo en las pruebas de la IMSA americana, el fabricante japonés se embarcó en el desarrollo de una nueva máquina para competir en la categoría GT1 de la competición internacional. Como coche de base elegiría el Nissan Skyline GT-R R33 que ya estaba preparando para competir en el Campeonato Japonés de GT (JGTC) en sustitución del exitoso Skyline R32. Para adaptar el nuevo Skyline a los requisitos específicos de las carreras en Le Mans, Nissan encargó a los expertos de su departamento de competición (Nismo) convertir el automóvil de alta tecnología en uno de carreras de gran calibre. El Skyline GT-R LM usaba el mismo motor turbo de seis cilindros en línea del GT-R normal pero convenientemente modificado para desarrollar una potencia cercana a los 400CV. Una gran diferencia en comparación con el Skyline GT-R estándar fue la falta de su famoso sistema de tracción a las cuatro ruedas de alta tecnología. El automóvil era en cambio exclusivamente tracción trasera ya que JGTC había prohibido la tracción a las cuatro ruedas. Con un peso de 1150 kg gracias a un intenso trabajo en la sustitución de los paneles de la carrocería por otros más ligeros, Nismo presentaría dos R33 GT-R LM para la edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans y cada coche tendría especificaciones diferentes. En esta unidad, que sería pilotada por Kazuyoshi Hoshino, Toshio Suzuki y Masahiko Kageyama, Nismo optó por usar un limitador más pequeño lo que restaba al coche unos pocos caballos de potencia final pero que Nismo esperaba enjuagar con la nueva caja de cambios secuencial experimental de seis velocidades diseñada por la compañía X-Trac. Durante la prueba los cambios introducidos en este coche parecieron funcionar llegándose a colocar en la séptima posición de la general al término del primer cuarto de carrera. Desgraciadamente la caja de cambios fue el talón de Aquiles de este Skyline, primero tras caer al fondo del pelotón tras pasar cerca de una hora en el garaje con una reparación exhaustiva para reemplazar las partes internas de la nueva caja de cambios que falló tras siete horas de intensa carrera. Después de competir por espacio de diez horas más, el automóvil definitivamente quedó varado en el circuito al volverse a romper la caja de cambios.

Los pilotos
Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en este último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose precisamente con este Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1995
Porsche 993 GT2 #91
Chasis: WP0ZZZ99ZTS393071
Motor: Porsche M64/83 F6 Turbo
Heico Motorsport - Kremer Racing
Alfonso Orleans de Borbón
Tomás Saldaña
Miguel Ángel de Castro
Les 24 Heures du Mans
General GT2
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 63
Vitesse
Referencia: 065A

El vehículo
Introducido en 1995, dos años después de que se lanzara el 911 (993), fue construido por Porsche para cumplir las normas de la clase GT2 impuestas por la FIA. Aunque se basa en gran medida en el 911 Turbo, el GT2 llevó las cosas a un nivel superior por medio de un paragolpes delantero más agresivo con defensas laterales, guardabarros ensanchados y un alerón trasero masivo con entradas de aire en los puntales. Las llantas nuevas y más anchas también se fabricaron para GT2 y se montaron neumáticos más grandes. Debajo del capó trasero del GT2 estaba el legendario motor de seis cilindros, con turbocompresor y doble turbo, que desplazaba a 3.6 litros. Aunque basado en el de producción del 911 Turbo, fue ajustado para producir 424CV. Con esta potencia, sumada a su bajo peso en vacío de solo 1.295 kilos, gracias al extensivo uso de fibra de vidrio en la carrocería y las modificaciones aerodinámicas mejoraron exponencialmente el rendimiento, permitiendo que el GT2 vaya de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcance una velocidad máxima de 300 km/h. En su adaptación como coche de carreras el Porsche 993 GT2 presentaba u una celda de seguridad para proteger al piloto, ajustes en la carrocería y el alerón para disminuir el peso y aumentar la carga aerodinámica, así como guardabarros más anchos para mejorar la maniobrabilidad. La suspensión se modificó para mejorar el rendimiento, mientras que el motor fue ligeramente ajustado para las pruebas de resistencia con los turbocompresores gemelos KKK equipados con los reductores de aire requeridos por las normas y que daban al coche una potencia cercana a los 450CV. Vendido principalmente a equipos cliente el Porsche 993 GT2 se estrenaría en las 24 Horas de Daytona con motor refrigerado por aire. No sería hasta la prueba inaugural del nuevo campeonato BPR Global GT en la que llegaría la versión con turbo en las manos del equipo Repsol - Kremer Racing con los pilotos Tomas Saldaña y Alfonso de Orleans, que competirían con el mismo modelo a lo largo de la temporada y participarían con él en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, acompañados por Miguel Ángel de Castro. Sin embargo tras disputar 63 vueltas, Tomás Saldaña se estrellaría con el coche y habrían de abandonar.

Los pilotos
Alfonso Orleans de Borbón, más conocido por ser el fundador y propietario de Racing Engineering y descubridor de pilotos como Sebastian Vettel, Lucas di Grassi, Alexander Rossi o Justin Wilson, tuvo una breve carrera como piloto antes de fundar su escudería. Debutaría en 1994 en las 4 Horas del Jarama, prueba valedera para el International GT Endurance Series, pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. Tras disputar las 4 Horas de Dijon en el mismo campeonato, participaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 348 GT/C LM con el que finalizaría 11º y cuarto dentro de su categoría tras un trio de Porsche 911 RSR. Tras pasar en los siguientes años por el BPR Global GT Endurance Series, el FIA GT y la International Sports Racing Series, terminaría disputando algunas carreras del Campeonato de España de GT donde lograría su única victoria ganando la primera carrera en el circuito de Albacete con un Porsche 911 Carrera. Al circuito de La Sarthe retornaría en 1995 con este Porsche 993 GT2 con el que abandonaría mientras que en 1996, también con un Porsche 993 GT2, y 1998 con un Kremer K8, no llegaría a clasificar el coche para la disputa de la prueba. Con su equipo ha tenido más éxito que como piloto ya ha ganado hasta 2017 un total de 12 campeonatos de equipos o pilotos en la Fórmula 3 española, la Serie Mundial de Nissan y la GP2.

Tomás Saldaña, hoy en día comentarista para España del canal de televisión Eurosport, comenzó su carrera deportiva a finales de la década de 1980 en competiciones como la Copa Europea Renault Elf. En años posteriores también disputaría la Copa Nacional Renault (de la que sería campeón en 1988), la Copa de Europa Renault 21 Turbo y casi un centenar de pruebas en campeonatos tales como el Campeonato Mundial de Sportscar (WSC), el Campeonato de España de Turismos, el Global GT, el FIA GT, la International Sports Racing Series, las European Le Mans Series, el Campeonato de España de GT o las 24 Horas de Le Mans, logrando seis victorias generales y otras tantas dentro de su clase. Su debut internacional en carreras de larga distancia sería en la prueba de Brands Hatch de la Interserie en 1991 donde finalizaría en octava posición con un Cougar C26S. Su primer podio lo obtendría en 1992 en el mismo campeonato durante la disputa de la prueba en el circuito de Zeltweg donde terminó tercero con un Cougar C28S. Un año más tarde vencería en la prueba del circuito de Siegerland con un Porsche Kremer CK7 Spyder, victoria a la que seguirían las del Campeonato de España de GT en 2001 (1), 2002 (2) y 2003 (2) con un Marcos LM600. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1992 con el Cougar C28S, pero abandonaría. En 1993 finalizaría 13º de la clasificación general con un Porsche 962C K6 de Kremer Racing. Un año más tarde, a bordo de unFerrari 348 GT/C LM lograría su mejor resultado al finalizar en la 11ª plaza. Disputaría la prueba en cuatro ocasiones más pero no llegó a completarla en ninguna de ellas. Así, en 1995 abandonaría con este Porsche 993 GT2, en 1997 lo haría con un Kremer K8 Spyder WSC, en 1999 con un Lola B98/10 y en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R.

Miguel Ángel de Castro comenzó su carrera en los campeonatos de promoción y ya en 1991 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford española. Tras disputar algunas carreras de la Fórmula 3 británica y de la Fórmula Renault y ser campeón de la Copa Porsche de España de 1994 ha estado involucrado en varias competiciones, participando en el BPR Global GT, en las International Sports Racing Series o en las Le Mans Series, pero donde obtendría sus mejores resultados sería en el Campeonato de España de GT (donde fue campeón absoluto en el año 2000 y de la clase GTA en 2003) y en el International GT Open, cosechando entre ambas series 15 victorias y 42 podios hasta 2016. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en tres ocasiones, si bien en ninguna de ellas consiguió ver la bandera a cuadros. Su primer abandono lo sufriría con este Porsche 993 GT2. No regresaría hasta el año 2006 en el que con un Lola B05/40 completaría tan solo 196 vueltas. Su última prueba la disputaría en 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 con el que también diría adiós antes de tiempo. En 2005 fundaría junto a Pedro Martínez de la Rosa el equipo de carreras Drivex que funciona como escuela de pilotos y con el que participa como Director de Equipo en el Euroformula Open, campeonato basado en coches de Fórmula 3.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.