65ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1997
Circuit de La Sarthe
14/15-06-1997
Participantes Clasificados
13,600 km 48 17
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 7 TWR WSC-95 Michele Alboreto
Stefan Johansson
Tom Kristensen
4.909,600 km   204,186 km/h
Vuelta Rápida 7 TWR WSC-95 Tom Kristensen 13,600 km 3'45"068 217,534 km/h
Pole Position 7 TWR WSC-95 Michele Alboreto 13,600 km 3'41"581 221,039 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP 7 TWR WSC-95 Michele Alboreto
Stefan Johansson
Tom Kristensen
4.909,600 km 204,186 km/h
GT1 41 McLaren F1 GTR Jean-Marc Gounon
Pierre-Henri Raphanel
Anders Olofsson
4.896,000 km 202,993 km/h
GT2 78 Porsche 993 GT2 Michel Neugarten
Guy Martinolle
Jean-Claude Lagniez
4.175,200 km 173,429 km/h

La cada vez mayor popularidad de la categoría GT en sus dos clases no pasaría inadvertida para organizadores y fabricantes. Por una parte, la organización del BPR GT Global unió esfuerzos con la F.I.A. y se creó el campeonato FIA GT, específico para esta categoría, y que en esencia no añadiría mayoras cambios sobre el anterior más allá de normalizar el formato de carrera a 500 kilómetros de recorrido cada una. Por otra, marcas tan carismáticas como Mercedes, Nissan o Lotus comenzarían el desarrollo de nuevos coches para disputar a Porsche y McLaren, ampliamente representadas en esta categoría en años anteriores, tanto el nuevo campeonato como la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans.

Algunas marcas dirigieron sus esfuerzos hacia el nuevo campeonato, como el caso de Mercedes y su flamante CLK GTR con el que lograría la victoria en la temporada inaugural y repetiría en 1998; otras marcas por el contrario participarían en el FIA GT pero no dejarían de lado su participación en las 24 Horas de Le Mans, caso de Porsche, McLaren o Chrysler, mientras que otros fabricantes apuntarían a la prueba de resistencia francesa como principal objetivo como sería en el caso de Nissan y su nuevo R390 GT1 o el de Lotus con su  Elise GT1. Asimismo, nuevos fabricantes y preparadores llegarían a la competición tanto en el nuevo campeonato como en Le Mans y por primera vez se verían en las parrillas de salida a los Esperante GTR-1 de Don Panoz, los Mustang de Steve Saleen o los Corvette de Reeves Callaway.

Las normas para homologar un vehículo como GT1 no sufrieron cambios y por tanto seguía siendo necesario fabricar o tener en producción 25 unidades para obtener el pertinente certificado de la F.I.A. Bajo esta norma, fabricantes como Mercedes o Nissan fabricaron sus coches siendo en esencia más prototipos que coches diseñados para ser utilizados en carretera. En el caso del fabricante japonés, éste puso al control de sus operaciones al equipo de Tom Walkinshaw y su diseñador jefe, Tony Southgate, la mente creadora detrás de los Jaguar XJR-9 y XJR-12, el Toyota TS010 y el Ferrari 333SP entre otros.

Su nuevo Nissan sólo podía interpretarse como un vehículo GT1 con buena voluntad. De acuerdo a las normas, los coches debían tener un maletero practicable y la solución de Southgate fue crear una bolsa inflable que haría tal cometido. Esto fue suficientemente bueno para la F.I.A. pero no para el Automóvil Club de l'Ouest que obligó a construir un verdadero maletero y, en efecto, se trabajó en la construcción de un nuevo compartimento; sin embargo, los escapes tuvieron que ser reubicados, circunstancia que más tarde terminaría por ser el talón de Aquiles del coche.

Al circuito de La Sarthe llegarían Porsche y McLaren presentando sendas evoluciones de sus 911 y F1 GTR respectivamente. En el caso del fabricante de Stuttgart se inscribirían como competidores oficiales de la marca dos unidades de la evolución del 911 GT1 que a los reputados pilotos Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen y Bob Wollek en el coche con el dorsal 25 y a Emmanuel Collard, Ralph Kelleners y Yannick Dalmas en el número 26. Por su parte el fabricante de Woking llegaría de la mano de BMW y su preparador oficial Schnitzer con una versión de cola larga con nuevos elementos aerodinámicos y una importante reducción de peso gracias al uso de elementos más ligeros. Jyrki Järvilehto, Steve Soper y el doble campeón de Fórmula 1, Nelson Piquet comandarían el coche número 42 mientras que Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary se harían cargo del 43.

Estos no serían los únicos Porsche o McLaren en presentarse a la competición en Le Mans, así, los equipos semioficiales y privados del fabricante alemán inscribirían hasta siete 911 GT1 para disputar la clase. Por su parte el fabricante inglés vería ampliada su participación con otros dos McLaren gracias a GTC Racing y Davidoff y uno más del equipo Parabolica Motorsport. Completarían la clase GT1 los tres Panoz Esperante GTR-1  (dos de David Price Racing y uno de Société DAMS), los tres R390 GT1 de Nissan Motorsports, dos Lister Storm GTL oficiales y por último un solitario Lotus Elise GT1 de Lotus Racing. En la clase inferior, la GT2, harían de nuevo su aparición los Chrysler Viper GT-R de Société Viper Team ORECA, que inscribiría tres unidades y que estarían acompañados por una unidad más de Chamberlain Engineering, dos ejemplares del Saleen Mustang RRR, uno de ellos contando con las manos del español Carlos Palau; un Callaway Corvette LM y un Marcos Mantara LM600 todos ellos haciendo frente a la flota de siete Porsche 993 GT2 de diferentes equipos privados destacando los dos de Roock Racing, que también tendría un GT1 en esa categoría, o los dos de Chéreau Sports en asociación con Larbre Compétition.

Los coches GT ocupaban prácticamente el 80 por ciento de la parrilla y el escaso espacio restante sería para los prototipos, representados por los vencedores de la edición anterior, el TWR WSC-95 de Joest Racing que únicamente traería el coche ganador de 1996 y que estaría a los mandos de Michele Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen, éste último como sustituto de Davy Jones que estaba recuperándose de un accidente sufrido durante su preparación para la Indy Car de este año. A él se unirían los clásicos Courage y sus diferentes modelos, con un ejemplar del C41 y tres del C36, uno de ellos de nuevo pilotado por Mario Andretti que seguía buscando la victoria que le faltaba en su ya de por si espléndido palmarés. Completarían la clase dos Ferrari 333SP, uno con Giampiero Moretti, fundador del equipo de carreras Momo Racing, y otro en el que estaría el piloto español Adrián Campos; el Kudzu de Mazdaspeed, el Kremer K8, que contaría con el piloto español Tomás Saldaña y un BRM P301 que contaría entre su terna de pilotos con otro piloto español, Jesús Pareja, que correría por última vez en la prueba francesa y que desgraciadamente para él terminaría tras tan sólo seis vueltas debido a un fallo mecánico irreparable.

Con la lista de los coches inscritos en la mano, tanto público como prensa especializada coincidían en que la edición de 1997 de las 24 Horas de Le Mans iba a ser ganada por alguno de los modelos de la categoría GT1, que además contaban con la ventaja del reglamento técnico que les otorgaba una ventaja en la larga carrera con sus potencias superiores a 600CV, un peso mínimo de 950 kg y un tanque de combustible de 100 litros frente a los prototipos que en cambio tenían potencias de aproximadamente 550CV, un peso mínimo es de 850 kg y el tanque de gasolina limitado a una capacidad de 80 litros. A una vuelta sin embargo, los prototipos eran sustancialmente más rápidos que los GT1 como se encargó de demostrar Michele Alboreto con el TWR Porsche WSC el cual clasificó en la primera posición de la parrilla de salida dejando al Porsche 911 GT1 de Bob Wollek a casi dos segundos de distancia. Tercero sería el Ferrari 333SP de Momo Racing de Moretti al que acompañarían al volante Didier Theys y Massimiliano Papis seguidos del primer Nissan con Eric van de Poele, Riccardo Patrese y Aguri Suzuki al volante. Por detrás saldría el Courage C41 de Didier Cottaz, Jérôme Policand y Marc Goossens, el McLaren F1 GTR de Jyrki Järvilehto, Steve Soper y Nelson Piquet, El Courage C36 de Fredrik Ekblom, Jean-Louis Ricci y Jean-Paul Libert, el segundo de los Porsche 911 GT1 con Dalmas, Kelleners y Collard.

Apenas comenzada la carrera, Wollek sobrepasó a Alboreto y pocas curvas más tarde Eric van de Poele pasaba a la segunda posición. Rápidamente fueron abriendo hueco con el resto de participantes comandados por el Ferrari 333SP de Momo Racing. Durante las siempre frenéticas primeras vueltas Alboreto volvió a pasar a la primera posición con la amenaza de Nissan ya comenzando a disiparse. Los coches japonenses comenzaron a sufrir a partir de la segunda hora problemas de refrigeración y vibraciones debido a la reubicación de los escapes lo que les hizo retrasarse rápidamente respecto al bloque de cabeza. Más tarde, el coche de Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor tuvo que realizar una parada extra para sustituir el embrague y poco después tendrían que volver a hacerlo para sustituir el enfriador de la caja de cambios después de que éste se rompiese tras una salida de pista.

La máquina de Joest se mantuvo en cabeza durante las tres primeras horas hasta que, debido al mayor número de paradas para repostar, perdió en los boxes la pequeña ventaja que detentaba y el equipo Porsche puso toda su experiencia al servicio de sus dos coches GT1 y sus pilotos. Llegando desde la quinta posición de partida, el 911 GT1 Evo de Collard, Kelleners y Dalmas conseguía liderar la prueba con sus compañeros de equipo en segunda posición y el TWR Porsche en tercera. Al comienzo de la cuarta hora, el Porsche de Stuck, Boutsen y Wollek pasaba a ocupar la primera posición y en ella estaría durante las siguientes once horas de carrera.

Más atrás, Mauro Baldi estrelló el 911GT1 privado de Franz Konrad, irónicamente, en las curvas Porsche en la madrugada del domingo y minutos más tarde abandonarían los Panoz de David Brabham, Perry McCarthy y Doc Bundy así como el de Franck Lagorce, Éric Bernard y Jean-Christophe Boullion que se unían a los ya retirados Nissan R390 GT1 de van de Poele, Suzuki y Patrese y al de Brundle, Müller y Taylor. De los pilotos españoles a estas alturas de carrera ya no quedaba rastro en la tabla de clasificación. Jesús Pareja no llegó a disputar una sola vuelta después de que su compañero Harri Toivonen rompiera el motor del coche. Adrián Campos acabó sin combustible en su Ferrari 333SP en apenas cuatro horas de carrera. Tomás Saldaña abandonaba debido al fallo del motor del Kremer K8 mientras que Carlos Palau se retiraba con el Saleen debido a problemas con la suspensión en una carrera para olvidar en la que estuvo siempre en las últimas posiciones.

Pocos acontecimientos destacados pasaron durante la noche pero con las primeras luces del alba, el guion de la carrera iba a cambiar por completo. Los primeros rayos de sol no le sentaron nada bien a Bob Wollek que estrelló el Porsche en las curvas de Arnage al intentar sobrepasar a un McLaren con vuelta perdida. A pesar del accidente, Porsche seguía contando con su otro coche que pasaba a liderar la prueba seguido del prototipo de TWR y el McLaren de Järvilehto, Soper y  Piquet. Estos últimos vieron, sin embargo, su carrera dada al traste tras perder nueve vueltas en la reparación de una tubería partida del sistema de refrigeración. El piloto finlandés se puso a los mandos del coche para intentar reducir la distancia, pero una salida de pista en Arnage acabó con el coche contra el muro y con serios daños que finalmente lo llevaron a abandonar.

Yannick Dalmas se encaminaba hacia su cuarta victoria de Le Mans en el Porsche 911 GT1 Evo que, aunque apenas separados por segundos del TWR, tenía mejor velocidad que su perseguidor que parecía conformarse con la segunda plaza y la victoria dentro de la clase de los prototipos. Pero todo cambio con apenas dos horas y media para terminar la prueba. Ralph Kelleners, que había tomado el relevo del piloto francés, aparcaba el coche en plena recta de Les Hunaudières. Una tubería de combustible se había partido con el vehículo a toda velocidad. Kelleners aminoró tanto como pudo, pero el fuego se abrió camino hacia la cabina rápidamente y el piloto tuvo que salir apresuradamente. Coincidiendo en el tiempo, el McLaren de GTC Racing con Ray Bellm, Andrew Gilbert-Scott y Masanori Sekiya también se incendiaba en la misma recta lo que favorecía al coche de sus compañeros de equipo (Jean-Marc Gounon, Pierre-Henri Raphanel y Anders Olofsson) que pasaban a ocupar la segunda plaza a una vuelta del nuevo líder, el TWR Porsche WSC de Joest Racing.

Sin apenas oposición, Alboreto tomó el último relevo con la única misión de terminar la carrera y mantener la ventaja frente al McLaren y sumar una nueva victoria para Joest y la 15ª de Porsche, lo que finalmente lograría, consiguiendo el equipo alemán la cuarta de su historia y la cuarta también con el mismo dorsal, el número 7, además de ser la tercera vez en la historia de la prueba en la que un mismo coche gana dos carreras consecutivas, dos de ellas también logradas por la escudería germana. Tanto Alboreto como sus compañeros Stefan Johansson y Tom Kristensen lograban su primera victoria absoluta en la prueba de resistencia por antonomasia y que, en el caso de los dos primeros, sería la única que sumarían a sus respectivos palmareses mientras que el piloto danés lograría sumar ocho victorias más durante su trayectoria deportiva.

Completando el podio estaría el primer coche de la clase GT1, el McLaren F1 GTR de GTC Racing, que terminaría con dos vueltas de ventaja sobre el mismo coche de BMW Team Schnitzer y sus pilotos Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary. Porsche debía conformarse con la victoria en la clase GT2 donde el Porsche 993 de Michel Neugarten, Guy Martinolle y Jean-Claude Lagniez que terminó en la novena posición de la general y le ganó la partida a los mismos modelos de Roock Racing después de haber perdido una rueda en las primeras horas del domingo justo a la entrada de boxes, pero pudo llegar a su garaje para repararla.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP GT1 GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 7 TWR WSC-95 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Joest Racing Michele Alboreto
Stefan Johansson
Tom Kristensen
LMP 1 361
2 41 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing Jean-Marc Gounon
Pierre-Henri Raphanel
Anders Olofsson
GT1 1 360
3 43 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 BMW Motorsport - BMW Team Schnitzer Peter Kox
Roberto Ravaglia
Éric Hélary
GT1 2 358
4 13 Courage C41 Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Didier Cottaz
Jérôme Policand
Marc Goossens
LMP 2 336
5 33 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo Schübel Engineering Pedro Lamy
Armin Hahne
Patrice Goueslard
GT1 3 331
6 3 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Moretti Racing Inc - Momo Racing Giampiero Moretti
Didier Theys
Massimiliano Papis
LMP 3 321
7 8 Courage C36 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo La Filière Elf Henri Pescarolo
Jean-Pierre Belloc
Emmanuel Clérico
LMP 4 319
8 27 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo BMS Scuderia Italia Pierluigi Martini
Christian Pescatori
Antonio Herrmann de Azevedo
GT1 4 317
9 78 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Elf Haberthur Racing Michel Neugarten
Guy Martinolle
Jean-Claude Lagniez
GT2 1 307
10 74 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Roock Racing André Ahrle
Andrew Pilgrim
Bruno Eichman
GT2 2 306
11 73 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Roock Racing Manuel Mello-Breyner
Tomas Mello-Breyner
Pedro Mello-Breyner
GT2 3 295
12 23 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - TWR Kazuyoshi Hoshino
Érik Comas
Masahiko Kageyama
GT1 5 294
13 80 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo GT Racing Team AG - Roock Racing Claudia Hürtgen
John Robinson
Hugh Price
GT2 4 280
14 63 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Justin Bell
Pierre Yver
John Morton
GT2 5 278
15 64 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Chamberlain Engineering Hans Hugenholtz, Jr.
Jari Nurminen
Chris Gleason
GT2 6 269
16 10 Courage C36 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Fredrik Ekblom
Jean-Lous Ricci
Jean-Paul Libert
LMP 5 265
17 15 Kudzu DLM-4 MS97 Mazda R26B 2.6L 4-Wankel Team DTR - Mazdaspeed Yōjirō Terada
Jim Downing
Franck Fréon
LMP 6 263
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 26 Porsche 911 GT1 Evo Porsche 3.2L F6 Turbo Porsche AG Emmanuel Collard
Ralph Kelleners
Yannik Dalmas
GT1 AB 327
- 39 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing Ray Bellm
Andrew Gilbert-Scott
Masanori Sekiya
GT1 AB 326
- 61 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Philippe Gache
Olivier Beretta
Dominique Dupuy
GT2 AB 263
- 25 Porsche 911 GT1 Evo Porsche 3.2L F6 Turbo Porsche AG Hans-Joachim Stuck
Thierry Boutsen
Bob Wollek
GT1 AB 238
- 42 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 BMW Motorsport - BMW Team Schnitzer Jyrki Järvilehto
Steve Soper
Nelson Piquet
GT1 AB 236
- 29 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo Société J.B. Jabouille Bouresche Jürgen von Gartzen
Olivier Thévenin
Alain Ferté
GT1 AB 236
- 54 Panoz Esperante GTR-1 Ford Roush 6.0L V8 David Price Racing Andy Wallace
James Weaver
Robert Franklin Leitzinger
GT1 AB 236
- 30 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo Kremer Racing Chrsitophe Bouchut
Andy Evans
Bertrand Gachot
GT1 AB 207
- 75 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Société Larbre Compétition Patrick Bourdais
Peter Kitchak
André Lara Resende
GT2 AB 205
- 9 Courage C36 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Courage Compétition Mario Andretti
Michael Andretti
Olivier Grouillard
LMP AB 197
- 52 Panoz Esperante GTR-1 Ford Roush 6.0L V8 Société DAMS Franck Lagorce
Éric Bernard
Jean-Christophe Bouillion
GT1 AB 149
- 55 Panoz Esperante GTR-1 Ford Roush 6.0L V8 David Price Racing David Brabham
Perry McCarthy
Doc Bundy
GT1 AB 145
- 21 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - TWR Martin Brundle
Jörg Müller
Wayne Taylor
GT1 AB 139
- 28 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo Nissan Motorsports - TWR Franz Konrad
Mauro Baldi
Robert Nearn
GT1 AB 138
- 67 Saleen Mustang RRR Ford 5.9L V8 Saleen - Allen Speedlab Steve Saleen
Price Cobb
Carlos Palau
GT2 AB 133
- 79 Porsche 993 GT2 Porsche 3.2L F6 Turbo Franz Konrad Motorsport Toni Seiler
Larry Schumacher
Michel Ligonnet
GT2 AB 126
- 22 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports Riccardo Patrese
Eric van de Poele
Aguri Suzuki
GT1 AB 121
- 49 Lotus Elise GT1 Chevrolet LT5 6.0L V8 GT1 Lotus Racing Jan Lammers
Mike Hezemans
Alexander Grau
GT1 AB 121
- 5 Kremer K8 Spyder WSC Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Kremer Racing Tomás Saldaña
Carl Rosenblad
Jürgen Lässig
LMP AB 103
- 84 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Stadler Motorsport Enzo Calderari
Lilian Bryner
Angelo Zadra
GT2 AB 98
- 44 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 Team Lark McLaren - Parabolica Motorsport Akihiko Nakaya
Keiichi Tsuchiya
Gary Ayles
GT1 AB 88
- 77 Porsche 993 GT2 Porsche 3.6L F6 Turbo Société Chéreau Sports - Société Larbre Compétition Jean-Luc Chéreau
Jack Leconte
Jean-Pierre Jarier
GT2 AB 77
- 46 Lister Storm GTL Jaguar TWR 7.0L V12 Newcastle United Lister Storm Julian Bailey
Thomas Erdos
Martin Skaife
GT1 AB 77
- 62 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Tommy Archer
Soheil Ayari
Marc Duez
GT2 AB 76
- 60 Callaway Corvette LM Chevrolet LT1 6.2L V8 Agusta Racing Team Ltd Almo Coppelli
Ricardo Agusta
Eric Graham
GT2 AB 45
- 66 Saleen Mustang RRR Ford 5.9L V8 Saleen - Allen Speedlab Dave Warnock
Robin Schirle
Allen Lloyd
GT2 AB 28
- 45 Lister Storm GTL Jaguar TWR 7.0L V12 Newcastle United Lister Storm Geoff Lees
Tiff Needell
George Fouché
GT1 AB 21
- 4 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Michel Ferté - Société Pilot Racing - RFR Sport Michel Ferté
Adrián Campos
Charles Nearburg
LMP AB 18
- 70 Marcos Mantara LM600 Chevrolet 5.9L V8 Team Marcos Racing International Cor Euser
Harald Becker
Takashi Suzuki
GT2 AB 15
- 32 Porsche 911 GT1 Porsche 3.2L F6 Turbo Roock Racing Allan McNish
Stéphane Ortelli
Karl Wendlinger
GT1 AB 8
- 14 BRM P301 Nissan 3.0L V6 Turbo Pacific Racing Ltd Harri Toivonen
Eliseo Salazar
Jesús Pareja
LMP AB 6

1997
TWR WSC-95 #7
Chasis: WSC 001
Motor: Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo
Joest Racing GmbH
Michele Alboreto
Stefan Johansson
Tom Kristensen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
361 Vueltas: 4.909,600 km - Velocidad Media: 204,186 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 7/80

El vehículo
Tras su victoria en 1996, Joest Racing, volvió a confiar en el mismo coche para hacer frente a los nuevos coches GT diseñados por Porsche, McLaren o Nissan entre otros para la temporada de 1997. Sin apenas cambios, el coche estaría pilotado por los expilotos Michele Alboreto y Stefan Johansson, que estarían acompañados por Tom Kristensen, inexperto en este tipo de carreras y que fue llamado a última hora para sustituir a Davy Jones, convaleciente aún de un accidente en la Indy Car a principios de año. Alboreto logró la primera posición de la parrilla, pero pronto en carrera fue superado por los Porsche 911 GT1 Evo del equipo oficial del fabricante alemán. Un accidente de Bob Wollek en la mañana del domingo cuando lideraba la prueba con el 911 GT1 Evo y el posterior incendio a dos horas y media del final de la carrera del Porsche oficial de Ralph Kelleners, también cuando iba liderando la prueba, llevó al TWR WSC-95 a sumar su segunda victoria y la 15ª de Porsche, la cuarta para el equipo alemán que además volvía a lograr por segunda vez en su historia compitiendo con el coche del año anterior. Tanto Alboreto como Johansson lograrían su primera y única victoria en Le Mans mientras que Kristensen se apuntaba la primera de sus nueve victorias en el circuito de La Sarthe.

Los pilotos
Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1. Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces. Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en éste. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar. Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de un Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con un Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con este TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con este TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 8 de noviembre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
McLaren F1 GTR #41
Chasis: 020R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing
Pierre-Henri Raphanel
Jean-Marc Gounon
Anders Olofsson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
360 Vueltas: 4.896 km - Velocidad Media: 204 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 24/80

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de GTC Racing pilotada por Pierre-Henri Raphanel, Jean-Marc Gounon y Anders Olofsson lograría terminar la prueba en la segunda posición venciendo en su clase ayudados por los problemas que eliminaron a los dos Porsche 911 GT1 Evo del liderato, mientras que sus compañeros de equipo terminaron la prueba al incendiarse el coche. Similar suerte tuvo el equipo alemán: El vehículo pilotado por Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary completaba la prueba en la tercera plaza mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras un accidente al igual que lo haría la unidad inscrita por los japoneses.

Los pilotos
Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con este McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB respectivamente), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

Jean-Marc Gounon, hijo del también piloto Jean-Louis Gounon y padre del piloto del campeonato Blancpain, Jules Gounon; comenzaría su carrera deportiva a mediados de los años 80 compitiendo como muchos otros pilotos de la época en las pruebas de promoción en monoplazas y, tras ganar el campeonato francés de Fórmula 3 en 1989 y sumar un par de victorias en el campeonato internacional de Fórmula 3000 en los siguientes años, en 1993 debutaría con Minardi en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 participando en las dos últimas carreras de la temporada sin que terminara ninguna de ellas. Al año siguiente disputaría siete pruebas más, esta vez con el equipo MTV Simtek Ford, con quienes completaría cuatro y abandonaría en el resto, con una novena plaza en el Gran Premio de Francia como mejor resultado. Puesto el punto final a su carrera en los monoplazas, encaminaría sus pasos a las competiciones de resistencia pasando a disputar activamente el BPR Global GT, el sucesor de éste, el FIA GT, y más adelante las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Endurance Series y el Sports Racing World Cup, campeonato éste en el que sumaría sus únicas victorias absolutas en la especialidad, terminando oficialmente su carrera como piloto sumando tres victorias dentro de la categoría en la que participaba. Precisamente la primera de ellas la lograría a bordo de este McLaren F1 GTR en esta edición de las 24 Horas de Le Mans merced a la segunda plaza que logró al término de la carrera. Dos años antes debutaría en el circuito de La Sarthe con un Venturi 600LM con el que, a pesar de terminar la prueba, no se clasificaría. Un año más tarde, en 1996, abandonaría a bordo de un Ferrari F40 GT Evoluzione. Éste sería el primero de otros seis abandonos que sufriría en sus once apariciones sobre el asfalto francés. Así, en 1998 se retiraría con un Mercedes-Benz CLK-LM, en el 2000 con un BMW V12 LM, en 2004 con un Courage C65, en 2006 y 2007 con un Courage LC70 y en 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 en la que sería su última participación en este evento. En las restantes dos ocasiones terminaría la prueba entre los diez primeros, finalizando séptimo en 2003 y cuarto en 2005 con un Audi R8.

Anders Olofsson comenzó su carrera en la Fórmula 3 sueca, proclamándose campeón en 1977 y 1978, años en los que también sería subcampeón de Europa de la especialidad. Tras un breve paso por la Fórmula 2, centra su carrera en competiciones de turismos y prototipos, tomando parte en varias pruebas del WSC y del ETCC. En este último consigue sus primeras victorias y podios a mediados de los años 80 y es fichado por Nissan como piloto. Con el fabricante japonés disputaría el WSPC y el JSPC, consiguiendo más victorias y podios y siendo campeón del Campeonato Japonés de Prototipos en 1990 y en el de turismos (JTCC) en 1991. Ese mismo año conseguiría el que su mayor triunfo en una carrera al ganar las 24 Horas de Spa. Tras finalizar su contrato con Nissan participa de forma regular en varios campeonatos de GT, como el Intenational GT, el BPR o su sucesor, el FIA GT, logrando nuevas victorias y podios. En 1998 y 1999 participaría en unas pocas pruebas del JGTC hasta que en el año 2000 disputaría su última carrera en las 24 Horas de Daytona, después de la cual se retiró de la competición activa tras haber disputado más de 150 eventos en los que conseguiría diez victorias, nueve segundos y trece terceros puestos, además de otras tres victorias dentro de la clase en la que competía. En las 24 de Le Mans participaría en nueve ocasiones, debutando con un Nissan R86V en 1987 con el que hubo de abandonar tras un accidente. Todas sus demás carreras, excepto la última, acabaron antes de tiempo. Así, en 1988 abandonaría con un March 88S, en 1989 con un Cougar Nissan R88V, en 1990 con un Nissan R89C, en 1991 con un Courage C26S, en 1994 con un Ferrari F40 Turbo, en 1995 con un Ferrari F40 GT LM y en 1996 con un Ferrari F40 GT Evoluzione. En 1997 conseguiría finalizar la prueba, alcanzando la segunda posición en el podio y la victoria dentro de la clase GT1 con este McLaren F1 GTR.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 4 de agosto de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
Nissan R390 GT1 #23
Chasis: Astec-TWR R2
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Kazuyoshi Hoshino
Érik Comas
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
12º
271 Vueltas: 3.999,870 km - Velocidad Media: 166,135 km/h
Kyosho
Referencia: K03330C

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, esta unidad pilotada por Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama, que finalizaron en la 12ª posición a 67 vueltas (más de 900 kilómetros de distancia) de los vencedores.

Los pilotos
Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con este Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con este Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1997
McLaren F1 GTR #39
Chasis: 025R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing
Raymond Bellm
Andrew Gilbert-Scott
Masanori Sekiya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 326
IXO
Referencia: LMM105

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de GTC Racing pilotada por Ray Bellm, Andrew Gilbert-Scott y Masanori Sekiya terminarían la prueba a escasas dos horas para el final de la misma tras incendiarse el coche, mientras que sus compañeros de equipo completarían la prueba alcanzando la segunda posición y la victoria dentro de la categoría. Similar suerte tuvo el equipo alemán: El vehículo pilotado por Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary completaba la prueba en la tercera plaza mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras un accidente al igual que lo haría la unidad inscrita por los japoneses.

Los pilotos
Raymond Bellm comenzaría su carrera en los campeonatos de coches históricos celebrados en el Reino Unido de donde pasaría al campeonato Thundersports, en el que con un Chevron B36 lograría dos terceros puestos en 1983 y una victoria en la carrera del circuito de Thruxton de 1984. Ese mismo año comenzaría una larga relación con Gordon Spice, con quien fundaría Spice Engineering, y con cuyo equipo disputaría distintas pruebas siendo además su Director General hasta 1991. Con un total de 10 victorias generales y 25 dentro de su categoría sobre un centenar de pruebas disputadas, nunca se consideró a sí mismo como un piloto profesional a pesar de ganar en 1985, 1986 y 1998 la clase C2 del World Sportscar Championship (WSC) y ganar nueve carreras del campeonato BPR GT, todas ellas con un McLaren F1 GTR. Entre 1990 y 1993 disputaría el BTCC terminando entre los puntos en 17 ocasiones y sumando dos segundos puestos sobre un total de 33 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones entre 1984 y 1997 ganando en una ocasión la categoría en la que participaba. Estra sería en la edición de 1988 a bordo de Spice Fiero SE88C con el que sería 13º de la general. En dos ocasiones más terminaría la prueba con los distintos modelos de Spice que pilotó, así, en 1985 sería 14º con un Spice-Tiga GC85 y en 1986 finalizaría 19º con un Spice Fiero SE86C, mientras que en 1988 abandonaría con un Spice SE89C. Su debut en 1984 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Tiga GC 84. Tras una nueva decepción en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR y antes de su última carrera en el circuito de La Sarthe, las ediciones de 1995 y 1996 las disputaría con su propio coche, un McLaren F1 GTR encargado por él mismo al fabricante británico. Con este coche y con el apoyo de GTC Gulf Racing terminaría cuarto y noveno respectivamente en esas ocasiones. Ya en 1997 correría con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga, pero debería ver el final de la carrera desde los garajes al no poder completar la prueba al incendiarse el coche a apenas dos horas para la conclusión de la misma. Tras abandonar la competición sería presidente del Club Británico de Automovilistas (BRDC) y posteriormente fundaría diversas compañías financieras relacionadas con el mundo de los coches y la competición, además de presidir el Club de Propietarios del McLaren F1.

Andrew Gilbert-Scott comenzó su carrera en 1980 en los campeonatos británicos de promoción de jóvenes pilotos ganando en 1983 el Trofeo RAC y el campeonato Townsend Thoresen como piloto oficial de Lola Cars. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 nacional e internacional logrando tres podios y terminando octavo del campeonato británico y también competiría con prototipos en el campeonato Thundersports. Tras no poder avanzar en su carrera a nivel local, puso rumbo a Japón en 1987, donde participaría en el Campeonato de Japón de Fórmula 3 y en el JSPC aunque sin éxito. Tras una breve estancia en Europa, en la que compite de nuevo en al campeonato internacional de Fórmula 3, el WSC y debuta en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-9 LM con el que termina cuarto, regresa de nuevo a Japón donde completa seis temporadas de la Fórmula 3000 logrando un subcampeonato en 1994 y sumando en esos años seis victorias y cinco podios. En 1997 es fichado por GTC Racing para la temporada inaugural del campeonato FIA GT compitiendo con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga aunque sus resultados no fueron los esperados. Con el mismo coche competiría ese mismo año por última vez en Le Mans y sufriría un duro abandono al quedar el coche destruido por un incendio a dos horas del final de la carrera. Tras poner punto final a su trayectoria deportiva se dedicó a la representación de pilotos.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con este McLaren F1 GT.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1997
McLaren F1 GTR #42
Chasis: 024R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
BMW Motorsport - BMW Team Schnitzer
Jyrki Järvilehto
Steve Soper
Nelson Piquet
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 238
IXO
Referencia: LMM107

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de Schnitzer pilotada por Jyrki Järvilehto, Steve Soper y Nelson Piquet finalizaría la prueba tras 17 horas de competición después de sufrir un accidente (al igual que le ocurriría al coche del equipo japonés), por su parte sus mismos compañeros de equipo sobrevivieron a la dura prueba terminando en la tercera plaza de la general. Similar suerte tuvo el equipo británico: El vehículo pilotado por Jean-Marc Gounon, Pierre-Henri Raphanel y Anders Olofsson subía a la segunda plaza del podio, logrando además la victoria dentro de la categoría, mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras sufrir un incendio que destruyó el coche por completo.

Los pilotos
Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR y GT (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Steve Soper, votado como mejor piloto británico de turismos por los lectores de la revista Motor Sport Magazine, comenzaría despuntando en las competiciones monomarca ganando varios campeonatos antes de debutar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en 1982, participando activamente en el mismo hasta 2001 además de disputar un buen número de pruebas de calado internacional. En el BTCC y sobre once temporadas competidas ganaría 19 carreras y sería segundo en diez ocasiones y tercero en otras tantas, sin embargo nunca llegó a ser campeón, quedando segundo en 1993 con un BMW M3 y tercero en 1982 con un Austin Metro 1300 HLS en su año de debut. También participaría en otros campeonatos de turismos como el DTM alemán, en el que disputó seis temporadas entre 1987 y 1992, obteniendo 10 victorias, 13 segundos y tres terceros puestos en 95 carreras. En 1994 y 1995 correría las dos temporadas del Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y sumaría ocho victorias, cinco segundos puestos y seis terceros, siendo tercero del campeonato en 1994 y campeón en 1995. En pruebas internacionales ganaría entre otras el Tourist Trophy del ETCC de 1983, las 24 Horas de Nürburgring de 1987, las 24 Horas de Spa de 1992 y 1995 o la Guia Race de Macao de 1997. En esos años también participaría en pruebas del campeonato FIA GT, de la IMSA y posteriormente en las American Le Mans Series consiguiendo también importantes victorias como piloto de McLaren, Riley & Scott y BMW. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 18º. No regresaría hasta esta edición de 1996, en la que a bordo de un McLaren F1 GTR LM cruzaría la línea de meta en la 11ª plaza de la general. Tras dos abandonos consecutivos, en 1997 con este McLaren F1 GTR y en 1998 con un BMW V12 LM, lograría su mejor posición en la edición de 1999 al quedar quinto con el mismo prototipo de la marca bávara. En 2001 se retiraría de la competición tras sufrir un fuerte accidente en el circuito de Brands Hatch en una prueba valedera para el BTCC de ese año.

Nelson Piquet, tricampeón del mundo de Fórmula 1, comenzó su carrera en el mundo del automovilismo en las competiciones de karting brasileñas a mediados de los años 60. En 1971 y 1972 sería campeón de Brasil de la especialidad, lo que le valdría el pase para disputar la Formula Super Vee donde se mantendría con regularidad entre los diez primeros del campeonato. Daría el salto a Europa a finales de la década y competiría en la categoría de Fórmula 3 tanto en el Reino Unido como en Italia, siendo campeón del campeonato británico en 1978. Ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde entre ese año y 1991 disputaría 204 carreras y se proclamaría campeón del mundo en 1981 y 1983 con Brabham y 1987 con Williams, sumando un total de 481,5 puntos ganando 23 Grandes Premios y sumando 37 podios (20 segundos y 17 terceros puestos) además de partir en la primera posición en 24 ocasiones y marcar la vuelta rápida de carrera en 23 y terminar en los puntos en otras 39 pruebas. Con una carrera dedicada prácticamente en exclusividad a los monoplazas en muy pocas ocasiones competiría en otro tipo de pruebas. Así, en 1979 disputaría algunos eventos de la serie Procar, donde vencería en las pruebas de Donington y Dijon y en 1980 en las de Zeltweg, Zandvoort e Imola. Al año siguiente disputaría por segunda vez los 1.000 Kilómetros de Nürburgring clasificándose en la primera posición. Ya no volvería a correr en nada distinto a un monoplaza hasta su retirada como piloto de Fórmula 1 y ya en 1994 disputaría las 1.000 Millas Brasileñas donde sería cuarto, resultado que obtendría también en las 24 Horas de Spa de ese mismo año y segundo en las de 1995, mientras que en la prueba brasileña ganaría en 1997 y 2006. En 1996 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans y lo haría a bordo de un McLaren F1 GTR con el que finalizaría la prueba en la sexta plaza. Al año siguiente repetiría experiencia con este F1 GT, pero habría de abandonar como consecuencia de un accidente. Tras su victoria de 2006 en las 1.000 Millas de Brasil regresaría en 2010 para participar en la carrera de Barcelona del International GT Open en la que con un Ferrari F430 GT2 acabaría en la primera posición de la manga inicial.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1997
Panoz Esperante GTR-1 #54
Chasis: Reynard 003
Motor: Ford Roush 6.0L V8
David Price Racing
Andy Wallace
James Weaver
Robert Franklin Leitzinger
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 236
Action
Referencia: AC4978954

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6,0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Esta unidad en concreto sería la inscrita por el equipo de David Price para los pilotos Andy Wallace, James Weaver y Robert Franklin Leitzinger que sufrirían varios problemas mecánicos durante la carrera que finalmente desembocaría en un fallo del motor irreparable tras 18 horas de competición.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de un Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTi (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría precisamente con este Panoz Esperante GTR-1, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


1997
Panoz Esperante GTR-1 #52
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Société DAMS
Franck Lagorce
Éric Bernard
Jean-Christophe Boullion
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 149
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 53/70

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6,0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Esta unidad en concreto sería la inscrita por el equipo creado por Jean-Paul Driot y René Arnoux, Société DAMS (acrónimo de Driot-Arnoux-Motor-Sport) y que en esta edición estaría pilotado por los pilotos franceses Franck Lagorce, Éric Bernard y Jean-Christophe Boullion. El coche, que en ese momento era el mejor clasificado de los tres Esperante que disputaban la prueba, no llegaría a completar la primera mitad de la carrera al romperse la bomba del aceite.

Los pilotos
Franck Lagorce debutaría con tan sólo once años en el karting francés y sería campeón de su clase en 1981. Tras pasar los siguientes años por los diferentes campeonatos y categoría, tanto a nivel francés como europeo, en 1987 da el salto a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Ford y más adelante en la Fórmula Renault de la que sería subcampeón en 1990 y que le daría el pase a la Fórmula 3 en la que ganaría el campeonato francés en 1992. Tras ser de nuevo subcampeón de Francia en la Fórmula 3000 en 1993, repetiría resultado en 1994, sumando además el subcampeonato europeo y es fichado por el equipo Ligier como piloto de pruebas de Fórmula 1, llegando a disputar las dos últimas carreras de la temporada abandonando en el Gran Premio de Japón y terminando 11º en el de Australia. Seguiría como piloto de pruebas durante un par de años, pero en 1997 se pasaría a las competiciones de resistencia, disciplina en la ya tenía experiencia previa con Courage en las 24 Horas de Le Mans. En los siguientes años competiría en las ALMS de manera regular y se dejaría ver en distintas pruebas del Campeonato de Francia de Super Turismos, el Trofeo Andros, el Campeonato del Mundo de Rally Raid o el FIA Sportscar Championship hasta que en 2004 cuelga de manera definitiva el caso, aunque disputa ocasionalmente varias pruebas del Trofeo Andros, y pasa a dirigir la carrera de jóvenes promesas en el mundo del karting así como a comentar carreras para los canales de televisión France Television, Canal +, Motors TV y Eurosport France. En su palmarés como piloto solamente cuenta con una victoria absoluta, la conseguida en el circuito francés de Nogaro en la prueba puntuable para el FIA Sportscar de 2003. En Le Mans participaría de manera consecutiva en diez ediciones, completando cinco de ellas mientras que en cuatro abandonaría y en una el coche sería retirado por el fabricante tras un espectacular accidente del otro coche del equipo. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con Courage C41 (AB), 1996 con un Courage C36 (7º), 1997 con este Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2001 con un Panoz LMP07 (AB) y 2002 y 2003 con un Courage C60 con el que sería 10º y 8º respectivamente.

Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990. En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo. Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT Evoluzione, en 1997 con este Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de este Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de octubre de 2005 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
Panoz Esperante GTR-1 #55
Chasis: Reynard 004
Motor: Ford Roush 6.0L V8
David Price Racing
David Brabham
Perry McCarthy
Doc Bundy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 145
Action
Referencia: AC4978955

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6,0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Este ejemplar sería presentado por David Price con los pilotos David Brabham, Perry McCarthy y Doc Bundy al volante, sin embargo, un incendio tras once horas de carrera haría que éste fuera el primero de los tres Esperante que se clasificaron para la carrera en abandonar.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con este Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

Doc Bundy, con una extensa carrera que abarca más de 30 años, comenzaría como mecánico de Peter Gregg (campeón de la IMSA en seis ocasiones) antes de enfundarse el mono de piloto y debutar en las 12 Horas de Sebring de 1975. Desde entonces pasaría toda su carrera compitiendo en los diversos campeonatos americanos de la época como la Trans-Am y la IMSA, pasando a disputar posteriormente el United States Road Racing Championship (USRRC), su sucesor Grand-Am o las ALMS, disputando su última carrera como piloto en las 24 Horas de Daytona de 2007. En esos años lograría sumar a su palmarés 14 victorias absolutas, seis de clase y más de 30 podios. Como muchos pilotos americanos con una sólida carrera deportiva en su país, no sería muy dado a participar en competiciones europeas de igual rango a las americanas y en las pocas ocasiones en las que cruzó el Atlántico lo haría para competir en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en tres ocasiones. Su primera incursión el asfalto francés sería en 1982 a bordo de un Porsche 924 Carrera GTR con el que clasificó 16º y con el que ganó la categoría IGT (IMSA GT). En 1984 regresaría, esta vez con un de los Jaguar XJR-5 del equipo americano Group 44, pero habría de abandonar la carrera prematuramente. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería con este Panoz Esperante GTR-1 con el que también terminaría antes de tiempo. Tras retirarse oficialmente de la competición pasó a ser comentarista deportivo y en 2011 firmó con Regogo Racing para competir en carreras de clásicos, actividad que sigue desempañando en la actualidad con un Lotus 23 y un Lotus 79, evolución del modelo 78 con el que Mario Andretti fuera campeón del mundo de Fórmula 1 en 1978.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


1997
Nissan R390 GT1 #21
Chasis: Astec-TWR R4
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Martin Brundle
Jörg Müller
Wayne Taylor
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 139
Kyosho
Referencia: K03330A

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, el de Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama que finalizaron en la 12ª plaza, mientras que éste de Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor abandonaría a causa de un accidente e interminables problemas mecánicos y el de Eric van de Poele, Aguri Suzuki y Riccardo Patrese lo haría tras la rotura de la bomba del aceite.

Los pilotos
Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original del Jaguar XJR-12 que finalmente se impuso en la prueba, obteniendo de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con este Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

Jörg Müller, nacido en Holanda e hijo de uno de los pioneros del karting alemán, se montó en uno a la edad de cinco años, ganando varios campeonatos locales y llegando a ser en 1985 campeón alemán de la especialidad. Su talento le llevaría a lograr varios campeonatos en su primera temporada participando en ellos, así, gana la Fórmula Ford 1600 alemana en 1988, la Fórmula Opel Lotus Challenge en 1989 y el Campeonato de Europa de Fórmula Ford 2000 de 1990. Después de este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y en 1994 sumaría un campeonato más a su palmarés. En estos años comienza también una carrera en el mundo de los turismos y carreras de resistencia y en 1996 gana las prestigiosas 24 Horas de Spa. Ese mismo año debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y también lo gana sumando dos victorias, cinco segundos y un tercer puesto en las diez carreras que formaban la serie. Aunque nunca llegó a dar el salto a la máxima categoría de los monoplazas, fue piloto de pruebas de Arrows, Sauber y BMW de 1997 a 2001, tarea que compaginaba con sus apariciones en campeonatos tales como el FIA GT, ETCC, su sucesor el WTCC, las American Le Mans Series y más recientemente en el Super GT japonés, además de pruebas de 24 Horas como Daytona, Le Mans o Nürburgring, siempre demostrando en todas ellas su gran pericia como piloto, logrando en carreras de resistencia cuatro victorias absolutas (la mencionada de Spa, las 12 Horas de Sebring que ganó en 1999 y las dos que lograría en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2010) sumando diez dentro de su clase, siendo además campeón en 2001 de las ALMS en la clase GT con un BMW M3 GTR. Precisamente con la marca bávara haría todo su recorrido en las competiciones de turismos siendo subcampeón del ETCC en 2002 y 2003 y cuando esta competición pasó a ser el WTCC volvería a ser subcampeón en 2006. Tras abandonar este campeonato al final de la temporada de 2009 después de haber sumado entre ambos 20 victorias y 28 podios, competiría en las Le Mans Series y en el ADAC GT Masters hasta que en 2013 recalaría en el Super GT japonés con el equipo Team Studie, con quien ha competido hasta 2017, en la clase GT300 y en la que sería tercero en 2014 después de lograr tres segundos y cuatro terceros puestos y puntuar en 12 carreras de las 33 carreras en las que compitió en esos años. En la carrera de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, no tendría tanto éxito como en el resto de su carrera, aunque en 1998 llegaría a la segunda posición de la general a bordo de un Porsche 911 GT1-98. Un año antes competiría con este Nissan R390 GT1 con el que abandonaría a causa de un accidente, al igual que lo haría en 1999 a bordo de un BMW V12 LMR. Ya no regresaría a la pista francesa hasta 2010 compitiendo con un BMW M3 GT2 con el que terminaría 19º y con el que al año siguiente sufriría un nuevo abandono.

Wayne Taylor, quizá el mejor piloto sudafricano en competiciones de resistencia y GT, comenzó su carrera deportiva en los monoplazas en las fórmulas de promoción de su país. Antes de trasladarse a Europa en 1987 y competir principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) fue campeón del Campeonato Sudafricano de Fórmula Atlántica en 1986 y también probaría suerte en las pruebas de larga distancia celebradas en el circuito de Kyalami. La primera prueba que disputaría en suelo europeo serían las 24 Horas de Le Mans donde lograría un cuarto puesto a bordo de un Porsche 962C. Tras dos temporadas en el WSC, en 1989 se traslada a los Estados Unidos y es en país donde logra sus mayores éxitos. Así, ganaría las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, la primera en 1996 con un Riley & Scott Mk III y la segunda en 2005 con un Riley Mk XI. Añadiría a su palmarés las carreras de las 12 Horas de Sebring (también en 1996), la prueba inaugural de Petit Le Mans en 1998 y otra decena más dentro de los campeonatos americanos. Asimismo sería campeón de la IMSA en 1994 y 1996 y de la Grand-Am en 2005. En la prueba de resistencia francesa aparecía en 12 ocasiones más, siendo su mejor resultado el conseguido en 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 8º de la general y vencedor de la clase LMP1. El resto de su resultados en esta prueba fueron: 1987 con un Spice Fiero SE87C (AB), 1988 con un Spice SE89C (AB), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º y NC respectivamente), 1992 con un BRM P351 (AB), 1993 con un Porsche 962C K6 (12º), 1996 con un Riley & Scott Mk III (AB), 1997 con este Nissan R390 GT1 (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (22º), 2001 con un Cadillac Northstar LMP 01 (15º) y 2002 con un Cadillac Northstar LMP 02 (9º). Paralelamente a su carrera como piloto, en 2004 fundaría su propio equipo de carreras, Wayne Taylor Racing, con el que en la actualidad compite en el United SportsCar Championship de la IMSA, creado tras la fusión de los campeonatos Grand-Am y ALMS. Como equipo es uno de los más exitosos de la serie con 21 victorias hasta la temporada de 2017 cosechadas en su mayor parte por sus hijos, Ricky y Jordan Taylor, que serían campeones del mismo en 2017.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1997
Porsche 911 GT1 #28
Chasis: 993-GT1-109
Motor: Porsche 3.2L F6 Turbo
Franz Konrad Motorsport
Mauro Baldi
Franz Konrad
Robert Nearn
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 138
Minichamps
Referencia: 430976628

El vehículo
Con la nueva normativa que regulaba los coches GT de competición, el interés de Porsche estaba inicialmente en la clase GT2, para la cual su modelo 993 se adaptó con relativa facilidad. Tras la victoria de McLaren en las 24 Horas de Le Mans de 1995, se modificaron varios Porsche 993 GT2 para la clase GT1 que contaban básicamente con ruedas más anchas y una mayor potencia que fue, sin embargo, insuficiente para competir por la victoria frente a los McLaren y el fabricante alemán se puso manos a la pobra para construir un genuino GT1. A diferencia de sus competidores, y con el objetivo era igualar el peso del McLaren F1 GTR, Porsche decidió diseñar la versión de carreras primero y luego adaptarla para uso en carretera y así cumplir con los requisitos de homologación. Los ingenieros de Porsche pensaron que un ligero aumento del peso permitía al nuevo 911 GT1 tener una mayor entrada de aire y, por lo tanto, generar más caballos de potencia. Tener el motor detrás del habitáculo del conductor y no en la cola permitió maximizar los efectos del suelo con un difusor y un alerón trasero más grande. En un intento por maximizar los costes se intentó trasladar la mayor cantidad posible del 993 regular pero la mayoría de la mecánica tuvo de crearse desde cero. La suspensión McPherson original instalada en la parte delantera no ofrecía espacio suficiente para el ajuste con el conjunto chasis/carrocería y hubo de ser reemplazada por una configuración de doble horquilla. La parte trasera era completamente nueva y, como tal, requería una suspensión hecha a medida. Se desarrolló por tanto una de brazos oscilantes dobles con una configuración de muelle y amortiguador accionados por varilla de empuje. El piso y chasis eran de aluminio alveolar y fibra de carbono con una sección central compuesta por una jaula antivuelco reforzada. Debajo de la carrocería, también realizada en fibra de carbono, se dispuso un motor plano de 3.2 litros y seis cilindros con cabezales refrigerados por agua y un sistema de admisión que incorporaba dos turbocompresores KKK del mismo tipo que el utilizado en el GT2. El primer Porsche 911 GT1 se completó a principios de 1996 y llegó a la pista en marzo de ese año. La producción de los automóviles de carretera, prácticamente idénticos, se pospuso para fin de año. Como muchos de los modelos fabricados por Porsche, el nuevo 911 GT1 tuvo una gran demanda entre los equipos privados que competían con la marca de Stuttgart y se produjeron seis chasis de carreras y 22 que se podían conducir en la calle más ocho adicionales que se entregarían en 1997 más otro más de carretera para la versión 911 GT1 Evo. En la primera mitad de la temporada de 1996, el GT1 se probó intensamente y no fue hasta la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans que el nuevo coche fue inscrito por primera vez en una competición. Los dos GT1 oficiales de la factoría terminaron primero y segundo en su clase, y segundo y tercero en la general sólo por detrás del prototipo TWR WSC-95. Para contrarrestar las restricciones a los motores turbo impuestas por la F.I.A. para 1997, Porsche creó la versión Evo del 911 y la basó en el nuevo 996, resultando un coche más avanzado aerodinámicamente. Los cambios sin embargo no surtieron el efecto esperado en el nuevo campeonato FIA GT, pero en un Le Mans regido por una reglamentación más abierta, los dos coches oficiales sí se mostraron competitivos y de hecho Porsche estuvo a punto de ganar la prueba después de haberla dominado durante su mayor parte, pero problemas de última hora llevaron al abandono de ambas modelos. En esa misma edición los equipos privados correrían con la versión de 1996, tal y como sería el caso de esta unidad que fue vendida a Konrad Motorsport a principios de 1997, el cual sería el último 911 GT1 construido por Porsche. Contando con el mismo Franz Konrad al volante y acompañado por Mauro Baldi y Robert Nearn, el coche no llegó a concluir la décima hora de la carrera al romperse la suspensión trasera tras una salida de pista.

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con este Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con este Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Franz Konrad, quizás más conocido por ser dueño del equipo de carreras Konrad Motorsport, este austriaco que corría con licencia de la federación alemana tuvo una muy interesante carrera como piloto que comenzaría a principios de la década de los años 70 en carreras de deportivos logrando varios podios y victorias. En 1976 crea su propio equipo y con él competiría en diversas pruebas, aunque en la era dorada de los Grupo C fue un piloto muy solicitado por los equipos privados de entonces compitiendo indistintamente en el mismo año con John Fitzpatrick Racing, Kremer Racing, Zakspeed y otros más en pruebas del WSC, DRM o la Interserie. En esos años también compite en la Fórmula 3 alemana, campeonato que gana en 1983. Ya en la década de 1990 participaría casi exclusivamente con su equipo y coches del fabricante alemán Porsche. De esta unión sus éxitos más destacados serían las victorias de las 24 Horas de Nürburgring de 1993 con un Porsche 911 Carrera RS, las de las Mil Millas Brasileñas de ese mismo año y de 1996 o su victoria dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona de 1997 y 1998. Su carrera como piloto seguiría por campeonatos tales como el Global BPR GT, el FIA GT, las distintas series de Le Mans y campeonatos menores como el de la Porsche Cup, el de España GT o la Copa ADAC GT. En el nuevo siglo cambió a Porsche por el fabricante estadounidense Saleen, siendo el primer equipo europeo en utilizar estos coches. Con una trayectoria que llega hasta 2017, en total ha participado en cerca de 400 carreras, siendo vencedor absoluto en siete de ellas y sumando más de veinte dentro de la categoría en la que corría, terminando además en más de treinta ocasiones entre los tres mejores. Precisamente uno de estos podios lo lograría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en 17 ocasiones hasta 2003. Debutaría en 1978 con un Porsche 935/77ª con el que abandonaría tras un accidente. No regresaría hasta 1985, año en el que competiría con un Porsche 962C con el que finalizaría 9º. Tras un año de ausencia, los tres siguientes participaría con el mismo modelo con tres equipos diferentes cruzando la línea de meta en la 4ª plaza en 1987, 5º en 1988 y abandonaría en 1989. En 1990 logra su mejor clasificación al lograr quedar segundo a bordo de un Jaguar XJR-12. De vuelta a Porsche, ya con su equipo, en 1991 sufre un abandono con su Porsche 962C y otro más en 1994 con un Porsche 911 Turbo. Un año antes finaliza 19º con un Porsche 911 Carrera RS. Tras correr en 1995 con un Kremer K8 Spyder con el que es descalificado, vuelve a su equipo y durante cuatro años consecutivos encadena tres abandonos, así, en 1996 y 1998 lo haría con un Porsche 993 GT2 y en 1997 con este Porsche 911 GT1. En 1999 disputaría la última prueba con Porsche y finalizaría 18º con el mismo 993 GT2. Ya con Saleen y su S7-R, en 2001 sería 18º, en 2002 terminaría 26º y último clasificado y en 2003 abandonaría la prueba.

Robert Nearn, hijo del fundador de Caterham Cars, tuvo su apogeo como piloto a mediados de la década de 1990 tras el cual fue dilatando en el tiempo sus apariciones por los distintos circuitos del mundo. Así, su primera aparición en una carrera de importancia sería en 1994 disputando las 24 Horas de Daytona y clasificando 18º en la general. Durante esos años correría algunas pruebas del BPR Global GT, del Campeonato Británico de GT, el FIA GT, la Grand-Am americana y más recientemente en el Touring Car Endurance Series (TCR) de 2017, aunque sin mayores éxitos ya que en todos esos años solamente sumaría una victoria dentro de la categoría en la que participaba (en la prueba de Silverstone del British GT de 1996) y un podio (una segunda posición en los 1.000 Kilómetros de París de 1995, prueba que puntuaba para el BPR Global GT). En las 24 Horas de Le Mans estaría en cuatro ocasiones completando en dos de ellas la distancia de la prueba, mientras que en otras dos habría de abandonar. Su primer abandono lo sufriría con este Porsche 911 GT1 y el segundo con un Porsche 996 GT3-RSR en 2004. Su debut sería en 1996 terminando en la 14ª plaza a bordo de un Porsche 993 GT2, coche con el que repetiría en 1998 y cruzaría la línea de meta como 17º mejor clasificado.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1997
Nissan R390 GT1 #22
Chasis: Astec-TWR R1
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Eric van de Poele
Aguri Suzuki
Riccardo Patrese
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 121
Kyosho
Referencia: K03330B

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, el de Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama que finalizaron en la 12ª plaza, mientras que éste de Eric van de Poele, Aguri Suzuki y Riccardo Patrese lo haría tras la rotura de la bomba del aceite y el de Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor abandonaría a causa de un accidente tras interminables problemas mecánicos.

Los pilotos
Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con este Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2. Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka. En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año. A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1988 lo haría con un Nissan R88C debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

Riccardo Patrese, primer piloto en disputar 200 Grandes premios de Fórmula 1, se pondría por primera vez detrás de un volante en las competiciones de karting a finales de la década de 1960 y en los siguientes años lograría ser campeón italiano en 1972, europeo por equipos en 1973 y 1974 y mundial de pilotos en 1974. En 1976 consigue un asiento en la Fórmula 3 y compite tanto en la serie italiana como en la europea logrando ambos campeonatos en ese año. En 1977 continúa su progresión y de nuevo se proclama campeón de Italia, esta vez en la Fórmula 2, y termina 4º en el europeo de la misma especialidad. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, comienza una aventura con los coches carrozados que le lleva a participar en el Campeonato Italiano de Velocidad y en Mundial de Marcas (WSC) durante los últimos años 70 y primeros 80 obteniendo varias victorias en ambos. Asimismo, en 1977 debuta en la Fórmula 1 con el equipo Shadow en el Gran Premio de Mónaco y termina esa temporada sumando sus primeros puntos en el Gran Premio de Japón. En 1978 pasa a ser piloto de Arrows y completa con ellos cuatro temporadas obteniendo su primer podio (2º en el Gran Premio de Suecia de 1978) y puntúa en cinco carreras de 57, en las que añade a su palmarés otros dos segundos puestos así como un tercero. En 1982 se pasa a Brabham y con ellos logra su primera victoria (Gran Premio de Mónaco de 1982) sumando otra más en Sudáfrica en 1983 así como tres podios en otras pruebas. Después de pasar dos temporadas con Benetton en las que suma un tercer puesto más, regresa a Brabham por otras dos temporadas que acaban con sólo un tercer puesto en la campaña de 1987. Ese mismo año disputa la última carrera de la temporada con el equipo Williams, con el que competiría hasta 1992 y con el que obtendría cuatro victorias, 12 segundos y 8 terceros puestos, sumando puntos en otras 19 carreras que le llevaría a ser subcampeón del mundo en 1992 y tercer mejor piloto en 1989 y 1991. Su última temporada en la Fórmula 1 la pasa con Benetton y añade a su palmarés dos podios más y suma puntos en cinco carreras, totalizando 256 pruebas disputadas en las saldría desde la primera posición en ocho, marcaría la vuelta rápida de carrera en 13 y finalizaría con 281 puntos sumados a lo largo de esos años. Tras poner punto final a su carrera en la Fórmula 1, se retiraría de la competición de manera oficial y regresaría en 1997 para participar por última vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ya estaría en 1981 con un Lancia Beta Monte Carlo con el que no podría acabar la prueba y en 1982 con un Lancia LC1 con el que tampoco terminaría al igual que le ocurriera con este Nissan R390 GT1.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1997
Lotus Elise GT1 #49
Chasis: 115 07 Hydro
Motor: Chevrolet LT5 6.0L V8
GT1 Lotus Racing
Jan Lammers
Mike Hezemans
Alexander Grau
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 121
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 14/80

El vehículo
En 1997, el campeonato BPR Global GT se transformó en el FIA GT. Este cambio atrajo a un mayor número de fabricantes que diseñaron sus nuevos coches de carreras basados en las regulaciones para coches GT. Lotus vio una oportunidad de reverdecer pasadas glorias y se puso manos a la obra para construir su propia versión de un coche de altas prestaciones y homologarlo para las competiciones de GT. El viejo Esprit (modelo con el que la marca aparecería en distintas competiciones) fue descartado y se eligió el nuevo Elise como base para construir el nuevo modelo. El Elise GT1 o Type 115 fue construido alrededor del chasis de aluminio estándar del Elise creado por la empresa danesa Hydro Aluminium y realizado a partir de paneles de aluminio extruido unidos entre ellos con resina epoxi, lo que permitía al conjunto ser más ligero a la par que resistente. El Type 115 era mucho más ancho y presentaba secciones frontales y traseras extendidas para hacerlo más estable a altas velocidades y contaba con una carrocería enteramente fabricada en fibra de carbono. En un principio el motor sería la misma unidad que montaban los Esprit, sin embargo, las pruebas iniciales revelaron que la unidad no era tan potente como se esperaba. Lotus entonces eligió el motor Chevrolet LT5 V8 de 5,7 litros que montaba el deportivo americano ZR1. El motor estaba equipado con un cigüeñal plano y su desplazamiento se aumentó a 6,0 litros, desarrollando 615CV con las restricciones de admisión ordenadas por la F.I.A. Siete chasis fueron construidos del Elise GT1, tres de ellos para el propio equipo de fábrica y cuatro para equipos privados, curiosamente, los coches oficiales montarían el motor Chevrolet mientras que el resto llevarían el motor del Esprit, en ambos casos, la potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades del fabricante Hewland. El debut del Elise GT1 en competición no pudo ser peor. Los cuatro coches inscritos (tres oficiales y uno de la escudería GBF UK) para la primera carrera del FIA GT terminó con los cuatro coches abandonando. La siguiente carrera sería otra gran decepción: ninguno de los cinco coches presentados completarían la prueba. Habría que esperar a la tercera prueba para ver un Elise GT1, o mejor dicho los tres que se inscribieron, pasar por debajo de la bandera ajedrezada, logrando uno de los coches de GBF UK un meritorio quinto puesto y que a la larga sería la mejor posición jamás obtenida por el coche. La temporada, y el recorrido del Elise GT1 a lo largo de las competiciones que disputó, fue una agria mezcla de decepción tras decepción en forma de múltiples fallos mecánicos sazonada con alguna que otra posición alejada de los primeros puestos. En su primer año de existencia, los Elise GT1 disputarían un total de 43 carreras y solamente terminarían 12 de ellas. Un ejemplo más ocurriría en esta edición de las 24 Horas Le Mans. Solamente esta unidad del equipo oficial sería presentada a la prueba. En las manos de Jan Lammers, Mike Hezemans y Alexander Grau, el coche llegaría hasta la décima hora, siempre en las posiciones intermedias, antes de sufrir la rotura de la bomba del aceite.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con este Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Mike Hezemans, nieto e hijo de los también pilotos Mathieu y Toine Hezemans, comenzó su carrera en el karting y, a diferencia de otros pilotos de su generación, no siguió su carrera hacia los monoplazas, sino hacía las competiciones de coches carrozados que harían famoso a su padre, doble campeón de Europa de GT y vencedor de la Targa Florio en 1971, las 24 Horas de Daytona de 1978, las 24 Horas de Spa de 1973 y ganador de la clase GTS en las 24 Horas de Le Mans de 1975. Así, a principios de la década de 1990 comenzaría despuntado en el Campeonato de Holanda de Turismos (DTCC), la Copa Porsche alemana y debutando en carreras de larga distancia en 1991, logrando un tercer puesto en su primera participación en las 24 Horas de Spa. Su carrera continuaría compitiendo en algunos eventos de la ADAC GT y en 1996 disputaría su primer campeonato internacional, el BPR Global GT, con el equipo de competición de Lotus. Tras la creación del FIA GT en 1997, fue un habitual de este campeonato en el que lograría su primera victoria en 2000 en los 500 Kilómetros de Monza y sumaría hasta 2011 once más, dos de ellas en las 24 Horas de Spa de 2007 y 2009 y continuaría en el sucesor de este campeonato (las Blancpain Endurance Series) durante 2012, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. En 1999 incluiría en su calendario diversas pruebas de las American Le Mans Series (ALMS), campeonato al que después añadiría el Belga de Resistencia (Belcar) venciendo en este último en cuatro ocasiones en distintas pruebas. A su palmarés sumaría dos victorias en las 24 Horas de Zolder en 2002 y 2004. En la prueba de 24 horas por antonomasia, las de Le Mans, participaría en ocho ocasiones, haciendo su primera aparición en 1997 con este Lotus Elise GT1 con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Regresaría en el año 2000 y finalizaría 13º a bordo de un Chrysler Viper GTS-R, convirtiéndose esta en la única vez en la que se clasificaría entre los que completaron la prueba ya que en su última carrera en 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT no completaría la distancia mínima de carrera. Todos sus demás intentos sobre el asfalto francés terminarían en abandono. Estos serían en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R, 2003 con un Pagani Zonda GR, 2004 con un Ferrari 575 GTC y 2006 y 2007 con un Spyker C8 Spyder GT2-R.

Alexander Grau comenzó su carrera en karting a mediados de los años 80 y ya en 1990 da el salto a las categorías inferiores de monoplazas compitiendo en la Fórmula BMW Junior de la que sería campeón en 1992. Este triunfo le valió un contrato con el equipo de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz con el que participaba en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y ese mismo año disputaría 19 de las 22 carreras de la serie con un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2, finalizando en la 13ª posición de la general con 21 puntos. Tras una temporada aciaga en 1994 en la que solamente suma un punto, en 1995 compite con un AMG-Mercedes C-Klasse V6 del primer equipo y logra, tanto en el DTM como en el campeonato paralelo ITC (International Touring Car Championship), sus únicos podios, sendas segundas posiciones en las carreras de Avus y Nürburgring del DTM y un tercer puesto en Helsinki, prueba esta puntuable para el ITC, terminando 7º del DTM con 68 puntos y 9º del ITC con 39. Tras desparecer el DTM y quedarse solamente el ITC, disputa la práctica totalidad del campeonato pero los resultados no le acompañan y acaba en la 23ª plaza sumando 16 puntos. En 1997 compite en el FIA GT con el equipo Lotus pero debido a la falta de competitividad del Elise GT1 solamente consigue terminar atrás de la clasificación en dos de las once carreras abandonando en las restantes. Ese mismo año compite por única vez en su carrera en las 24 Horas de Le Mans, precisamente con el mismo Lotus Elise GT1 con el que competía en el FIA GT y al igual que en el campeonato, la falta de fiabilidad del coche hizo que sufriera un abandono tras 121 vueltas al romperse la bomba de aceite. Tras competir una temporada más en el FIA GT de la mano de Zakspeed Racing y consiguiendo un cuarto puesto como mejor resultado en la temporada, pasaría a competir en varias pruebas de la Porsche Cup alemana hasta el año 2002 en el que dejaría de lado la competición de manera definitiva.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de febrero de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
McLaren F1 GTR #44
Chasis: 027R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Team Lark McLaren - Parabolica Motorsport
Keiichi Tsuchiya
Akihiko Nakaya
Gary Ayles
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 81
IXO
Referencia: LMM109

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad del equipo japonés Lark y pilotada por Keiichi Tsuchiya, Akahiko Nakaya y Gary Ayles abandonaría tras seis horas de carrera después de sufrir un accidente.

Los pilotos
Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como "Drift King" (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT. En éste último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con un Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con un Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con este McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One. Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con un Panoz LMP-1 Roadster S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Akihiko Nakaya comenzó su carrera en las competiciones de promoción japonesas a principios de los años 80. Debutaría en la Fórmula Junior 1600 y esporádicamente participaría también en algunas carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de Suzuka en la que se inscribiría por primera vez en 1983. Tras graduarse como ingeniero mecánico por el Instituto Tecnológico de Musashi, comenzó a colaborar en distintas publicaciones a la vez que mantenía su actividad como piloto que le llevaría a participar en pruebas tales como los 1.000 Kilómetros de Bathurst, pruebas japonesas de los campeonatos mundiales de turismos y prototipos o campeonatos locales como la Fórmula 3 y 3000, siendo en 1989 campeón de la primera. En los siguientes años, y tras negarle la F.I.A la superlicencia para competir en la Fórmula 1, centraría su carrera en los prototipos participando activamente en el Campeonato Japonés de Prototipos (JSPC), el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y más tarde en el JGTC y Super GT, sumando en estos campeonatos varias victorias y podios. Mantendría su carrera de manera intermitente hasta el año 2014, limitando sus apariciones a los 1.000 Kilómetros de Suzuka y compitiendo en algunas carreras de larga duración como las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Nürburgring o las de Le Mans, prueba esta última en la que debutaría en 1989 con un Porsche 962C de Brun Motorsport y en la que acabaría abandonando al igual que haría en su siguiente carrera sobre el asfalto de La Sarthe que sería con este McLaren F1 GTR de la escudería japonesa Lark. Regresaría por última vez en 1999 y, nuevamente, la carrera para él terminaría de manera temprana al abandonar con el BMW V12 LM98 con el que se inscribió.

Gary Ayles comenzó su carrera en las fórmulas de promoción de monoplazas, como la Formula Vauxhall Lotus o la Fórmula 3 británica, pero pronto dio el salto a las carreras de turismos, especialmente en el BTCC, aunque sin lograr resultados destacados. A principios de la década de los 90 disputaría tres temporadas del Campeonato Italiano de Turismos donde ya si lograría cosechar algunas victorias y podios siendo subcampeón de su clase en 1992. A partir de 1995 sería un habitual del BPR GT y de su sucesor, el campeonato FIA GT a partir de 1997. Precisamente en ese año lograría la única victoria importante de su palmarés, ganando la prueba del circuito de Silverstone del Campeonato Británico de GT. Finalmente a finales de la década abandonaría la competición al no acompañarle los resultados. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con un Ferrari F40 GT LM con el que terminaría 18º en la clasificación general. No volvería hasta 1997 y correría con este McLaren F1 GTR con el que, sin embargo, abandonó. En 1998 disputaría por última vez la carrera, esta vez con un Chrysler Viper GTS-R con el que lograría una 19ª plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1997
Chrysler Viper GTS-R #62
Chasis: C6
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Société Viper Team ORECA
Tommy Archer
Soheil Ayari
Marc Duez
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por acciedente, Vuelta 76
Minichamps
Referencia: 430971462

El vehículo
Para la temporada de 1997, Chrysler apenas modificó el modelo del Viper GTS-R que compitiera en 1996 a lo largo de distintas pruebas con éxito desigual. El equipo americano Canaska Southwind no siguió con el proyecto de correr con el coche en el continente americano y la entera responsabilidad de participar en estos eventos recayó en los franceses de ORECA, que ya disputarían las pruebas del continente europeo en 1996. Para esta temporada, el equipo Viper Team ORECA participaría en la primera prueba importante del año, las 24 Horas de Daytona, en la cual el coche alcanzó una meritoria 12ª plaza en la general y terminando tercero dentro de su clase. En el nuevo campeonato FIA GT, el coche participaría en la clase GT2 y terminaría dando la victoria a ORECA en la clasificación por equipos y a Justin Bell en la no oficial de pilotos. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, ORECA inscribiría tres unidades del Viper GTS-R dentro de la categoría GT2 al que se uniría un cuarto de Chamberlain Engineering. Solamente dos de los cuatro Viper alcanzarían a ver la bandera a cuadros, el ORECA de Justin Bell, Pierre Yver y John Morton (14º) y el de Chamberlain con Hans Hugenholtz, Jr., Jari Nurminen y Chris Gleason que concluiría la prueba inmediatamente después. Esta unidad pilotada por Tommy Archer, Soheil Ayari y Marc Duez sería el primer coche de ORECA en retirarse ese año y lo haría a causa de un accidente ocurrido en la quinta hora de carrera.

Los pilotos
Tommy Archer, piloto estadounidense especialista en carreras sobre hielo, debutaría a los 16 años en el autocross americano a principios de la década de los años 70 pero rápidamente daría el salto a las competiciones sobre hielo reguladas por la International Ice Racing Association y de las que sería campeón en siete ocasiones entre 1972 y 1987. Paralelamente, participaría también en los campeonatos organizados por la IMSA y por el SCCA (Sport Club Car of America) cosechando sus primeras victorias dentro de la clase en la que participaba en estas series. En los siguientes años participaría en un sinfín de pruebas e iría aumentando su palmarés de triunfos con hechos tan destacables como las 16 carreras que ganó en la serie IMSA Challenge en 1984, la primera victoria de un coche Chevrolet con tracción delantera en 1986 o ser elegido novato del año en la Trans-Am de 1992, año en el que sería tercero de este campeonato. Su carrera entonces le llevaría a participar desde la Craftsman Truck Series organizada por la NASCAR a eventos de calado internacional como el FIA GT y más adelante las American Le Mans Series (ALMS) de la mano de Viper Team ORECA, con los que lograría una segunda posición dentro de su clase en las 24 Horas de Daytona de 1999. Ya en el siglo XXI pasaría a dedicarse al desarrollo para la competición de los modelos de Chrysler e inauguraría una escuela para jóvenes pilotos por lo que sus actividades como piloto profesional pasaron a un segundo plano participando en un par de ocasiones en las 24 Horas de Daytona y retirándose oficialmente de la competición a finales de 2008 tras ganar tres pruebas del SCCA Pro Racing Speed World Challenge. En las 24 Horas de Le Mans competiría en cuatro ocasiones, todas ellas con Viper Team ORECA. Su debut lo realizaría con este Chysler Viper GTS-R con el que abandonaría a causa de un accidente. Con el mismo modelo tendría mejor suerte en 1998, terminando 13º de la general y segundo dentro de su clase. Esta misma posición dentro de su categoría la repetiría en 1999 de nuevo con un GTS-R, pero lograría mejorar su posición en la clasificación general al terminar 12º. En el año 2000 tomaría la salida por última vez en la prueba de resistencia francesa y acabaría de nuevo como 12º mejor piloto, pero tan sólo sería quinto dentro de su clase.

Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 precisamente con este Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con un ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con un Saleen S7-R (16º), 2008 con un Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con un ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato Belga de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa. Ganando en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder. En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta la edición de 1996 para volver a verle detrás de un coche, en esa ocasión con un McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1997
Ferrari 333SP #4
Chasis: 005 Dallara
Motor: Ferrari F310E 4.0L V12
Michel Ferté - Société Pilot Racing - RFR Sport
Michel Ferté
Adrián Campos
Charles Nearburg
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por avería - Vuelta 18
Minichamps
Referencia: 430977604

El vehículo
Considerado como el último prototipo de carreras construido por Ferrari, el 333SP fue un proyecto concebido en respuesta a las nuevas normas impuestas en 1994 por la IMSA americana y sería el primer prototipo de la fábrica tras el exitoso Ferrari 312PB de 1971. Giampiero Moretti, fundador de Momo Racing, y el Director Ejecutivo de Ferrari Norteamérica, Gian Luigi Longinotti-Buitoni, persuadieron al constructor italiano, centrado en la Fórmula 1, para volver a invertir dinero en la creación de un nuevo modelo para la competición. Ferrari encargó el proyecto a Dallara Automobili y Michelotto que contarían con el Diseñador Jefe de TWR, Tony Southgate, como asesor. Dallara sería la encargada de desarrollar el chasis y carrocería del coche con especial atención a la aerodinámica mientras que Michelotto estaría involucrado principalmente en el conjunto mecánico y demás componentes. Sin embargo, después de la construcción del prototipo del chasis 001 en Maranello, Dallara llevó a cabo la producción general de los chasis 002 a 014, y Michelotto de los 015 a 041. El Ferrari 333SP contaría con un chasis monocasco de fibra de carbono de fondo plano y utilizaría una suspensión convencional de doble horquilla con resortes helicoidales y amortiguadores operados por varilla. Como motor Ferrari eligió el F310E, un V12 de 4,0 litros derivado del Tipo 36 de Fórmula 1 y similar al que luego usaría el superdeportivo F50. Presentado en competición en 1994, el coche sería un éxito inmediato venciendo en cinco carreras del IMSA. Tras su fulgurante debut, el coche siguió obteniendo varias victorias y ganaría en los siguientes años las 12 Horas de Sebring de 1995 y las 24 Horas de Daytona de 1998, victoria que Ferrari no conseguía desde 1967. Hasta 2002, último año de actividad oficial del Ferrari 333SP, el coche participaría en 144 carreras de las que ganaría 49 y vencería en 12 campeonatos de nivel nacional e internacional tanto a nivel de constructor como de pilotos. En las 24 Horas de Le Mans el coche aparecería por primera vez en 1995 y sería un asiduo de la prueba de resistencia francesa hasta 1999 y obtendría resultados desiguales. En 1995 el único coche inscrito habría de abandonar tras siete vueltas después de sufrir la rotura del motor. En 1996, dos Ferrari 333SP fueron inscritos y ambos abandonarían en las primeras horas de carrera, aunque al menos a Eric van de Poele le daría tiempo a marcar la vuelta rápida de carrera. En 1997, otras dos unidades fueron inscritas, esta de Michel Ferté - Société Pilot Racing - RFR Sport con Michel Ferté, Charles Nearburg y el español Adrián Campos que terminarían su carrera tras 18 giros al circuito, mientras que el presentado por Momo Racing acabaría en la sexta posición. 1998 vería el mayor número de Ferrari 333SP hasta entonces y su mayor éxito absoluto; hasta cuatro unidades del coche fueron inscritas y la pilotada por Wayne Taylor, Eric van de Poele y Fermín Vélez serían octavos de la general, pero ganaría la clase LMP1 de ese año, en tanto que el coche de Momo Racing acabaría 14º y los otros dos abandonarían la competición, ambos a causa de la rotura de la caja de cambios. En 1999, un solitario 333SP estaría en la parrilla de salida, pero nuevamente terminaría su carrera en los primeros compases de la prueba también debido a la rotura de la caja de velocidades.

Los pilotos
Michel Ferté, hermano menor del también piloto Alain Ferté, comenzaría su andadura en el automovilismo deportivo en el karting, donde sería subcampeón de Francia en 1979 y 1980. Ese mismo año ganaría el Volant Marlboro para jóvenes promesas que le abrió las puestas del campeonato de francés de Fórmula 3, del que se proclamaría campeón en 1983 después de haber sido segundo en la edición anterior. Al año siguiente pasa a competir en la Fórmula 2, siendo campeón de Francia ese mismo año y tercero del campeonato europeo. Sería entonces contratado por Ligier como piloto probador del equipo del constructor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en esos años, en los que no llegó a debutar en la máxima categoría de los monoplazas, volvería a obtener el título de campeón de la Fórmula 3000 y comenzaría a participar en pruebas de turismos y resistencia, participando con asiduidad en el campeonato francés de Superturismo y en el WSPC, además del International GT Endurance Series o el BPR International Endurance GT, campeonatos en los que lograría cuatro victorias y cinco podios. En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones de las que terminaría en cuatro de ellas, siendo su mejor resultado el conseguido con un Jaguar XJR-12 con el que finalizó segundo. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1984 con un Porsche 962 (AB), 1988 con un Cougar C20B (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (8º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (AB), 1994 con un Venturi 600LM (AB), 1995 con un Ferrari F40 GT LM (12º), 1996 con un Ferrari F40 LM (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 1999 con un Courage C50 (9º) y no regresaría hasta 2003, año en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello también abandonaría.

Adrián Campos debutaría en el Campeonato de España de Fórmula Nacional en 1981 y competiría en éste a lo largo de dos temporadas tras las cuales daría el salto a la Fórmula 3 europea siendo tercero del campeonato alemán en 1985. Tras pasar sin éxito por la Fórmula 3000 y ser piloto de pruebas del equipo Tyrrell de Fórmula 1, en 1987 es contratado por Minardi con el que sufre trece abandonos, debidos en su mayor parte a la poca fiabilidad del coche, en las quince carreras en las que participó en su primera temporada en el Campeonato de Fórmula 1 y en el que obtendría un 14º puesto en el Gran Premio de España en la única vez en la completaría una carrera. En 1988, la suerte siguió sin acompañarle y así, en la primera carrera sufre un abandono mientras que en la segunda obtiene un 16º puesto. En los tres Grandes Premios siguientes no consigue tiempo suficiente para clasificarse para la carrera y tras el Gran Premio de Canadá abandona el equipo y da por concluida su etapa como piloto de monoplazas. En la siguiente década se vuelve a colocar detrás de un volante y compite en el Campeonato de España de Turismos donde se proclamaría campeón en 1994. En 1997 participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans y lo haría con este Ferrari 333SP con el que no llegaría a conducir una sola vuelta en carrera ya que el coche sufriría la rotura de la bomba de la gasolina. Ese mismo año dejaría de un lado la competición como piloto y se dedicaría a llevar la carrera de jóvenes pilotos a través de su propio equipo de carreras, Campos Racing con el que sigue compitiendo en la actualidad y con el que ha triunfado en campeonatos como las Euro Open by Nissan de 1998, 1999 y 2000, la GP2 de 2008, el Campeonato de España de Fórmula 3 de 2008 2015 y 2016, el European F3 Open de 2009 y la Euroformula Open de 2016.

Charles Nearburg es más conocido por el récord de velocidad que estableció en el Gran Lago Salado de Utah a bordo del “Spirit of Rett” y con el que alcanzó 666.776 km/h el 21 de septiembre de 2010. Mucho antes de eso, en 1968 se graduaría como ingeniero mecánico por la Universidad de Texas y posteriormente fundaría la compañía Nearburg Exploration, que con el tiempo se convertiría en una de las empresas de petróleo y gas natural más grandes de Texas y con cuyo dinero financiaría su aventura como piloto de carreras. Como tal participaría esporádicamente desde los años 70 hasta los primeros años del siglo XXI sin que llegara a conseguir puestos destacados a excepción de un cuarto puesto conseguido en las 12 Horas de Sebring de 1997. Durante sus primeros años de actividad sería un asiduo de la Fórmula Atlántico y del Campeonato de Fórmula A organizado por el Sport Club Car americano. Tras disputar tres carreras de la Champ Car americana en 1997 abandonaría la competición solo para regresar en 2002 para participar en las 24 Horas de Daytona y terminar en la 12ª plaza. En las 24 Horas de Le Mans solamente competiría en la edición de 1997 y lo haría a bordo de este Ferrari 333SP con el que habría de abandonar tras un fallo mecánico ocurrido en los primeros compases de la prueba.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.