66ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1998
Circuit de La Sarthe
06/07-06-1998
Participantes Clasificados
13,605 km 47 23
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 26 Porsche 911 GT1-98 Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
4.716,928 km   199,324 km/h
Vuelta Rápida 28 Toyota GT-One Martin Brundle 13,605 km 3'41"809 220,812 km/h
Pole Position 35 Mercedes CLK LM Bernd Schneider 13,605 km 3'35"544 227,230 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 12 Ferrari 333SP Wayne Taylor
Eric van de Poele
Fermín Vélez
4.516,928 km 188,205 km/h
LMP2  
GT1 26 Porsche 911 GT1-98 Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
4.716,928 km 199,324 km/h
GT2 53 Chrysler Viper GTS-R Justin Bell
David Donohue
Luca Drudi
4.308,193 km 179,508 km/h

Tras varios años a la deriva, gracias a la categoría GT, las 24 Horas de Le Mans recobraron todo el esplendor de épocas pasadas y a finales de la década de 1990 más y más constructores decidieron tomar ventaja del gran escaparate promocional que les ofrecía la mayor prueba de resistencia del mundo. Al igual que ocurriera en los años 60 y 70, los equipos de fábrica regresarían al circuito de La Sarthe en busca de dominar la dura prueba. La lista de equipos oficiales interesados en Le Mans incluía nombres tales como Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, BMW, Chrysler, Panoz y Courage, además de equipos privados y semioficiales que llegarían con los Ferrari, McLaren, Kremer, Debora, Lister y los Porsche de la clase GT2.

La otrora categoría reina de los prototipos ya había sido sobrepasada en número en años anteriores, a pesar de haber anotado dos victorias en los dos años precedentes, y la edición de 1998 seguiría siendo una carrera completamente dominada en la lista de inscritos por los coches GT. Siguiendo el camino marcado por Dauer y Porsche en 1994 y redefinido para Nissan por Tom Walkinshaw, los coches GT cada vez eran menos coches de producción de acuerdo al espíritu de la norma para convertirse en prototipos con versiones de calle. Así, en esta edición se verían las versiones mejoradas de anteriores modelos, como el Porsche 911 GT1, del que el equipo llevaría dos unidades que estarían comandadas por Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek (coche #25) y Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli (coche #26); el Nissan 390 GT1, del que habría cuatro ejemplares con John Nielsen, Michael Krumm y Franck Lagorce (coche #30), Jan Lammers, Érik Comas y Andrea Montermini (coche #31), Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama (coche #32) y Satoshi Motoyama, Takuyo Kurosawa y Masami Kageyama (coche #33). Por último Mercedes llegaría con dos CLK LM (versión más aerodinámica y con motor mejorado del exitoso Mercedes-Benz CLK GTR) que estaría bajo el control de Bernd Schneider, Mark Webber y Klaus Ludwig en el 35 y Jean-Marc Gounon, Christophe Bouchut y Ricardo Zonta en el coche con el dorsal 36.

Toyota y BMW, de entre las grandes marcas, serían los únicos en desarrollar coches completamente nuevos, si bien el fabricante bávaro lo haría para competir en la clase LMP1 ya que contaba con su asociación como motorista con McLaren para competir en la clase GT1. El fabricante japonés comenzó el desarrollo de su nueva arma desde su recién inaugurada sede en Colonia (Alemania) y bajo la batuta del ingeniero André de Cortanze y el apoyo de Dallara creó el Toyota TS020, más conocido como Toyota GT-One, del que inscribiría tres unidades, una conducida por los pilotos japoneses Ukyō Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya en el coche 27 y las otras dos por Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Geoff Lees en el 28 y Martin Brundle, Emmanuel Collard y Eric Hélary en el 29. Completando la categoría GT1 estarían los dos McLaren F1 GTR de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC y los dos Panoz Esperante GTR-1 oficiales.

En la clase LMP1, los dos BMW V12 LM estarían acompañados por cuatro Ferrari 333SP: el de Doyle Risi Racing, que contaría con el español Fermín Vélez al volante, el de Giampiero Moretti, el de Pilot BSM Racing y el de Jabouille-Bouresche. El constructor francés Courage volvería a la carga con una mezcla de viejos y nuevos prototipos e inscribiría un C36, un C41 y dos C51. Kremer y Riley & Scott también tendrían su represente en esta categoría en la que el protagonista sería, al igual que en la clase GT1, el fabricante Porsche. La fábrica decidió recuperar el exitoso TWR WSC-95 y preparó las dos unidades para competir en esta clase y quizá ganar la clasificación final para lo que contaría con los vencedores de 1997, Michele Alboreto y Stefan Johansson y el ganador en tres ocasiones, Yannick Dalmas; que competirían con el coche que ya ganara las ediciones de 1996 y 1997, mientras que Pierre-Henri Raphanel, David Murry y James Weaver pilotarían el segundo prototipo.

En la clase LMP2 tan sólo habría un represente, el Debora LMP296 de Didier Bonnet que abandonaría la carrera tras 106 vueltas después de romper la caja de cambios. En la otra clase de coches GT, la GT2, estarían los dos Chrysler Viper GTS-R de Viper Team ORECA y las dos unidades de Chamberlain Engineering haciendo frente a los 12 Porsche 993 GT2 inscritos por equipos privados con los de Roock Racing Motorsport y Konrad Motorsport entre los favoritos para alzarse con la victoria con el coche alemán.

En calificación, Bernd Schneider logró el tiempo más rápido con el Mercedes-Benz CLK LM, parando el crono con más de un segundo de ventaja respecto a su inmediato perseguidor, el Toyota GT-One pilotado por Martin Brundle. Tercero se situaría el segundo de los Mercedes con Jean-Marc Gounon a tan sólo cuatro décimas del Toyota. Cuarto y quinto se colocarían los dos GT de Porsche con el pilotado por Jörg Müller por delante del de Allan McNish. Sexto sería el primer prototipo puro, el BMW V12 LM de Pierluigi Martini, Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock colocándose por detrás de ellos los dos restantes Toyota TS020, el de Thierry Boutsen y en octava posición el de Keiichi Tsuchiya. La siguiente plaza sería ocupada por el coche ganador de 1996 y 1997 y la décima por el Nissan R390 GT1 de John Nielsen.

La salida, como en otras ocasiones, fue más propia de una carrera al sprint que de una de resistencia, y ya desde la primera curva se estableció la batalla entre el Mercedes de Schneider y el Toyota de Brundle. El primero hubo de bloquear las ruedas en una apurada de frenada previa a las Eses de Dunlop para no perder la posición, pero al llegar los coches a Les Hunaudières, el TS020 si situó en la primera plaza, con el BMW de Martini ocupando la tercera `posición al pillar desprevenidos al segundo Mercedes y los dos Porsche GT nada más cruzar por la línea de salida, pero apenas unas vueltas más tarde sería sobrepasado por el Toyota de Boutsen quedándose con el de Tsuchiya pisándole los talones.

Todo este despliegue frenético de Toyota se desveló rápidamente más como una táctica para acaparar la atención de las cámaras durante los momentos iniciales de la carrera que como una estrategia para ganar la misma y pronto los GT-One hubieron de parar para repostar combustible lo que provisionalmente llevaría al Mercedes de Schneider de vuelta a la primera posición, aunque todo volvería a la normalidad al término de la primera hora con los Toyota número 28 y 29 ocupando las dos primeras posiciones seguidos del Mercedes con el dorsal 35 y el Porsche GT1 número 26 en cuarta por delante del tercer TS020 y del BMW V12 LM de Tom Kristensen, Hans-Joachim Stuck y Steve Soper.

La primera gran sorpresa de la carrera vino nada más iniciarse la segunda hora después de las primeras paradas en boxes. El CLK LM de Schneider rodó hasta el final de la línea de salida de los garajes hasta detenerse en silencio. El motor V8 se había apagado después de romperse la bomba de la dirección asistida, lo que provocaba que la unidad se atascara ya que el motor del Mercedes movía la bomba de dirección y la bomba de aceite con la misma correa. Para añadir más dramatismo, en cuestión de minutos, Christophe Bouchut fue afectado de manera similar en el segundo Mercedes. Los dos coches quedaron estacionados mientras los Toyota se quedaban al frente sin apenas oposición.

Aún más despejado quedó el camino para su primera victoria para el fabricante japonés al descubrirse un fallo en el eje delantero de los dos BMW V12 LM: la grasa lubricante no estaba realizando su función dentro de los rodamientos no probados y el equipo retiró ambos coches antes del anochecer después de consumir demasiado tiempo en los garajes intentando soluciones provisionales que no funcionaban. El Porsche LMP1 de Michele Alboreto, Stefan Johansson y Yannick Dalmas fue víctima del sistema eléctrico, mientras que el de Pierre-Henri Raphanel, David Murry y James Weaver sufriría un trompo y posterior accidente durante la lluviosa noche.

Sin embargo, los coches japoneses estaban lejos de darse un paseo triunfal por el circuito de La Sarthe. Llegando a la cuarta hora, El Toyota número 28 pilotado en ese momento por Eric Hélary realizó un trompo a la entrada de las curvas Ford. En la siguiente parada en boxes un rápido chequeo al coche reveló la necesidad de cambiar los rodamientos de las ruedas lo que supuso perder ocho vueltas, regresando a la pista en la parte media del pelotón. Por su parte, el TS020 con tripulación japonesa se enfrentó a un problema en la caja de cambios que les supuso perder cerca de media hora en el garaje. Sólo el coche pilotado por Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Geoff Lees permanecía a salvo de percances y navegaba seguro en la primera plaza.

Las habilidades de los mecánicos de Toyota serían de nuevo puestas a prueba una vez que el coche líder necesitara la reparación de la caja secuencial de seis velocidades, labor que realizaron en 18 minutos logrando mantener al TS020 en el séptimo lugar. El Porsche de Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek subió a la delantera y el Nissan R390 GT1 de John Nielsen, Michael Krumm y Franck Lagorce ascendió a la tercera por detrás del segundo Porsche 911 GT1, el de Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli.

La noche y la lluvia fueron especialmente crueles para los que estaban al frente de la carrera. Müller perdió media hora y la ventaja mientras se colocaba un nuevo protector del motor en los bajos de su Porsche después de una breve excursión por los duros bordillos de separación de la pista. Más tarde, Martin Brundle en su Toyota TS020 sufría un accidente en la chicane Ford al pasar por uno de los múltiples charcos que anegaban el circuito poniendo punto final al esfuerzo de su equipo. La noche también provocó el momento definitorio de la carrera. Llegó un par de horas después de sobrepasar el ecuador de la carrera cuando McNish tenía una vuelta de ventaja respecto a sus compañeros de equipo. Al amanecer, tenía una cómoda diferencia de tres vueltas respecto al Toyota de Thierry Boutsen, pero la luz del indicador de la temperatura se encendió y el coche hubo de ser llevado a los boxes justo a tiempo para resolver una fuga en el sistema de refrigeración, que no obstante su reparación, anuló la ventaja de McNish. El Toyota, que ya había dado cuenta del coche de Wollek, se colocó a la cabeza de la prueba, sólo para visitar de nuevo los garajes y revisar de nuevo la caja de cambios secuencial.

Boutsen había conseguido enjuagar la diferencia con el Porsche de McNish a una vuelta y a poco menos de una hora para el final de la carrera, el coche se detuvo en Arnage con un nuevo fallo en la caja de cambios. Fue el golpe final para el gigantesco esfuerzo de Toyota. Al final de la carrera el fabricante japonés, que nunca tuvo un problema con el cambio durante las pruebas preliminares, reemplazaría cinco juegos durante la carrera. Solamente el TS020 de los pilotos japoneses se mantenía vivo en la carrera, pero circulando a una distancia insalvable. En el año en el que de nuevo los grandes fabricantes volvieron sus cabezas hacia la prueba de resistencia francesa, la carrera no pudo ser más cruel para ellos. Mercedes-Benz fue la primera en despedirse, seguida de BMW y por último Toyota que no pudo sobreponerse a los problemas mecánicos de sus coches.

De nuevo, un fabricante de automóviles deportivos comparativamente pequeño había prevalecido sobre tres monstruos genuinos de la industria del automóvil para ganar por 16ª vez las 24 Horas de Le Mans. Ganar a la carrera requiere más que un gran presupuesto y una multitud de gente inteligente y altamente capacitada. Se necesitan especialistas dedicados y permanentes, por eso una victoria de gigantes como Ford, Mercedes o Renault son raras en Le Mans. Porsche venció a los gigantes de la industria en su 50ª aniversario como constructor acaparando las dos primeras posiciones del podio con el coche de Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli terminando una vuelta por delante de sus compañeros Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek.

Nissan, otro gigante industrial pero no un rival real para Toyota, se alzó con la tercera posición gracias al buen hacer de Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama que además, gracias a esta posición, lograban el mejor resultado del fabricante japonés hasta la fecha. En el resto de las categorías el Ferrari 333SP de Wayne Taylor, Eric van de Poele y el español Fermín Vélez lograba la victoria en la clase LMP1 con una octava posición en la general por delante del único Toyota TS020 que logró terminar. En la clase GT2, Chrysler le ganaba la batalla a los Porsche, y el Viper GTS-R de Société Viper Team ORECA pilotado por Justin Bell, David Donohue y Luca Drudi terminaba en la 11ª plaza de la general con 32 vueltas de ventaja sobre el mejor Porsche 993 GT2 que sería el de Claudia Hürtgen, Michel Ligonnet y Robert Nearn que competían con Roock Racing Motorsport.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 GT1 GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 26 Porsche 911 GT1-98 Porsche 3.2L F6 Turbo Porsche AG Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
GT1 1 351
2 25 Porsche 911 GT1-98 Porsche 3.2L F6 Turbo Porsche AG Jörg Müller
Uwe Alzen
Bob Wollek
GT1 2 350
3 32 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - TWR Aguri Suzuki
Kazuyoshi Hoshino
Masahiko Kageyama
GT1 3 347
4 40 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Steve O'Rourke
Tim Sugden
Bill Auberlen
GT1 4 343
5 30 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - TWR John Nielsen
Michael Krumm
Franck Lagorce
GT1 5 342
6 31 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - TWR Jan Lammers
Érik Comas
Andrea Montermini
GT1 6 342
7 45 Panoz Esperante GTR-1 Ford Roush 6.0L V8 Panoz Motor Sports Inc David Brabham
Andy Wallace
Jamie Davies
GT1 7 335
8 12 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Doyle Risi Racing Wayne Taylor
Eric van de Poele
Fermín Vélez
LMP1 1 332
9 27 Toyota GT-One Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Toyota Motorsport Ukyō Katayama
Toshio Suzuki
Keiichi Tsuchiya
GT1 8 326
10 33 Nissan R390 GT1 Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo Nissan Motorsports - Nova Satoshi Motoyama
Takuyo Kurosawa
Masami Kageyama
GT1 9 319
11 53 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Justin Bell
David Donohue
Luca Drudi
GT2 1 317
12 16 Kremer K8/2 Porsche Type-935 3.2L F6 Turbo Kremer Racing Ricardo Agusta
Almo Coppelli
Xavier Pompidou
LMP1 2 314
13 51 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Olivier Beretta
Pedro Lamy
Tommy Archer
LMP1 2 312
14 3 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Moretti Racing Inc. Giampiero Moretti
Mauro Baldi
Didier Theys
LMP1 3 311
15 24 Courage C41 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo Société Courage Compétition Yōjirō Terada
Franck Fréon
Olivier Thevénin
LMP1 4 304
16 15 Courage C36 Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo La Filiere Elf - Société Courage Compétition Henri Pescarolo
Olivier Grouillard
Franck Montagny
LMP1 5 300
17 64 Porsche 993 GT2 Porsche 3.8L F6 Turbo Roock Racing Motorsport Claudia Hürtgen
Michel Ligonnet
Robert Nearn
GT2 3 285
18 69 Porsche 993 GT2 Evo Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Michel Nourry Michel Nourry
Thierry Perrier
Jean-Louis Ricci
GT2 4 276
19 56 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Chamberlain Engineering Gary Ayles
Matt Turner
Hans Hugenholtz, Jr.
GT2 5 270
20 68 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Elf Haberthur Racing Eric Graham
Hervé Poulain
Jean-Luc Maury-Laribière
GT2 6 268
21 55 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Chamberlain Engineering Ni Amorim
Goncalo Gomes
Manuel Mello-Breyner
GT2 7 264
22 65 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Roock Racing Motorsport Robin Schirle
André Ahrle
David Warnock
GT2 8 247
23 72 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Société Larbre Compétition Patrice Goueslard
Jean-Luc Chéreau
Pierre Yver
GT2 9 240
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 29 Toyota GT-One Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Toyota Motorsports Thierry Boutsen
Ralf Kelleners
Geoff Lees
GT1 AB 330
- 71 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Estoril Racing Communication Michel Maisonneuve
Manuel Monteiro
Michel Monteiro
GT2 AB 277
- 44 Panoz Esperante GTR-1 Ford Roush 6.0L V8 Panoz Motor Sports Inc - DAMS Éric Bernard
Christophe Tinseau
Johnny O'Connell
GT1 AB 236
- 13 Courage C51 Nissan VRH35Z 3.0L V8 Turbo Société Courage Compétition Didier Cottaz
Marc Goossens
Jean-Philippe Belloc
LMP1 AB 232
- 41 McLaren F1 GTR BMW S70/3 6.0L V12 Gulf Team Davidoff Mclaren - GTC Tomas Bscher
Emmanuele Pirro
Rinaldo Capello
GT1 AB 228
- 8 Porsche LMP1-98 Porsche 935/79 3.2L F6 Turbo Porsche AG - Joest Racing Pierre-Henri Raphanel
David Murry
James Weaver
LMP1 AB 218
- 10 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 Pilot BSM Racing Michel Ferté
Pascal Fabre
François Migault
LMP1 AB 203
- 67 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Elf Haberthur Racing Michel Neugarten
Jean-Claude Lagniez
David Smadja
GT2 AB 198
- 28 Toyota GT-One Toyota R36V 3.6L V8 Turbo Toyota Motorsport Martin Brundle
Emmanuel Collard
Éric Hélary
GT1 AB 191
- 5 Ferrari 333SP Ferrari F310E 4.0L V12 JB Racing (Jabouille - Bouresche) Vincenzo Sospiri
Jean-Christophe Bouillion
Jèrôme Policand
LMP1 AB 187
- 60 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Établissements Chereau Sports - Société Larbre Compétition Jean-Pierre Jarier
Carl Rosenblad
Robin Donovan
GT2 AB 164
- 62 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo C.J. Motorsport John Morton
John Graham
Harald Grohs
GT2 AB 164
- 21 Riley & Scott Mk III Ford 5.1L V8 Solution-F - Philippe Gache Philippe Gache
Wayne Gardner
Didier de Radiguès
LMP1 AB 155
- 14 Courage C51 Nissan VRH35Z 3.5L V8 Turbo Société Courage Compétition Fredrik Ekblom
Patrice Gay
Tetsuya Tsuchiya
LMP1 AB 126
- 7 Porsche LMP1-98 Porsche 935/79 3.2L F6 Turbo Porsche AG - Joest Racing Michele Alboreto
Stefan Johansson
Yannick Dalmas
LMP1 AB 107
- 22 Debora LMP296 BMW S50 3.2L I6 Didier Bonnet Lionel Robert
Edouard Sezionale
Pierre Bruneau
LMP2 AB 106
- 61 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Krauss Race Sports Intl Bernhard Müller
Michael Trunk
Erich Palmberger
GT2 AB 71
- 1 BMW V12 LM BMW S70/3 6.0L V12 Team BMW Motorsport Steve Soper
Tom Kristensen
Hans-Joachim Stuck
LMP1 AB 60
- 2 BMW V12 LM BMW S70/3 6.0L V12 Team BMW Motorsport Pierluigi Martini
Joachim Winkelhock
Johnny Cecotto
LMP1 AB 43
- 36 Mercedes-Benz CLK LM Mercedes-Benz M119 5.0L V8 AMG Mercedes Jean-Marc Gounon
Christophe Bouchut
Ricardo Zonta
GT1 AB 31
- 50 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Société Viper Team ORECA Karl Wendlinger
Marc Duez
Patrick Huisman
GT2 AB 28
- 70 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Konrad Motorsport Franz Konrad
Nick Ham
Larry Schumacher
GT2 AB 24
- 35 Mercedes-Benz CLK LM Mercedes-Benz M119 5.0L V8 AMG Mercedes Bernd Schneider
Mark Webber
Klaus Ludwig
GT1 AB 19
- 73 Porsche 993 GT2 Porsche M64/81 3.6L F6 Turbo Konrad Motorsport Toni Seiler
Peter Kitchak
Angelo Zadra
GT2 AB 2

1998
Porsche 911 GT1-98 #26
Chasis: GT1/98 003
Motor: Porsche 3.2L F6 Turbo
Porsche AG
Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
351 Vueltas: 4.738,781 km - Velocidad Media: 199,324 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 41/50

El vehículo
En 1998, las regulaciones referentes a los coches GT cambiaron drásticamente y los requisitos para la homologación pasaron a un segundo plano, lo que de facto, convertiría a la segunda generación de GT en lo que realmente eran: prototipos. Porsche, al igual que otras marcas, comenzó a desarrollar su nuevo modelo, que en el caso de la marca alemana sería la tercera evolución de su 911 GT1 basado en el Porsche 996. El nuevo modelo sería más largo y plano que sus dos predecesores y contaría con el primer chasis monocasco realizado en fibra de carbono construido por Porsche. Más ligero y resistente que la mezcla de acero utilizada en las versiones anteriores, también ofreció la oportunidad de instalar una suspensión delantera más avanzada. El desplazamiento del motor de seis cilindros se incrementó muy ligeramente y se acopló una nueva caja de cambios secuencial de seis velocidades. En el campeonato de la FIA, las restricciones de la admisión volvieron a obstaculizar los dos Porsche oficiales, no pudieron seguir el ritmo de los Mercedes-Benz CLK LM. En Le Mans, sin embargo, el coche estaba a la altura del resto de competidores de la categoría GT1. En calificación, solamente un Toyota GT-One y ambos Mercedes fueron más rápidos que los dos Porsche 911 GT1 presentados por el equipo de fábrica, pero en la carrera las cosas finalmente cambiaron a favor del fabricante de Stuttgart que, a pesar de los problemas inherentes a una carrera de larga distancia que requirieron largas paradas en boxes, vio a sus dos coches terminar en lo más alto y con solo una vuelta de diferencia entre ellos. Esta unidad pilotada por Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli conseguiría la victoria número 16 para Porsche, incluidas la de Dauer en 1994 y las de TWR en 1996 y 1997, significando además la primera y única victoria para Aiello y Ortelli y la primera de las tres que lograría McNish.

Los pilotos
Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto. Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005. En el mundo de la competición de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con un Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con este Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de este Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. También esta misma miniatura fue puesta a la venta como el número 29 de la colección, también de Altaya, "100 años de Sport Automóvil" que fue publicada un par de años antes. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
Porsche 911 GT1-98 #25
Chasis: GT1/98 002
Motor: Porsche 3.2L F6 Turbo
Porsche AG
Jörg Müller
Uwe Alzen
Bob Wollek
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
350 Vueltas: 4.770,127 km - Velocidad Media: 198,755 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 29/50 + Calcas

El vehículo
En 1998, las regulaciones referentes a los coches GT cambiaron drásticamente y los requisitos para la homologación pasaron a un segundo plano, lo que de facto, convertiría a la segunda generación de GT en lo que realmente eran: prototipos. Porsche, al igual que otras marcas, comenzó a desarrollar su nuevo modelo, que en el caso de la marca alemana sería la tercera evolución de su 911 GT1 basado en el Porsche 996. El nuevo modelo sería más largo y plano que sus dos predecesores y contaría con el primer chasis monocasco realizado en fibra de carbono construido por Porsche. Más ligero y resistente que la mezcla de acero utilizada en las versiones anteriores, también ofreció la oportunidad de instalar una suspensión delantera más avanzada. El desplazamiento del motor de seis cilindros se incrementó muy ligeramente y se acopló una nueva caja de cambios secuencial de seis velocidades. En el campeonato de la FIA, las restricciones de la admisión volvieron a obstaculizar los dos Porsche oficiales, no pudieron seguir el ritmo de los Mercedes-Benz CLK LM. En Le Mans, sin embargo, el coche estaba a la altura del resto de competidores de la categoría GT1. En calificación, solamente un Toyota GT-One y ambos Mercedes fueron más rápidos que los dos Porsche 911 GT1 presentados por el equipo de fábrica, pero en la carrera las cosas finalmente cambiaron a favor del fabricante de Stuttgart que, a pesar de los problemas inherentes a una carrera de larga distancia que requirieron largas paradas en boxes, vio a sus dos coches terminar en lo más alto y con solo una vuelta de diferencia entre ellos. Esta unidad pilotada por Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek llegaría con tan sólo una vuelta de diferencia sobre sus triunfantes compañeros de equipo y dejaría una vez más al piloto francés a las puertas de su tan ansiada victoria en la general de la prueba, sumando su cuarta segunda posición en el evento.

Los pilotos
Jörg Müller, nacido en Holanda e hijo de uno de los pioneros del karting alemán, se montó en uno a la edad de cinco años, ganando varios campeonatos locales y llegando a ser en 1985 campeón alemán de la especialidad. Su talento le llevaría a lograr varios campeonatos en su primera temporada participando en ellos, así, gana la Fórmula Ford 1600 alemana en 1988, la Fórmula Opel Lotus Challenge en 1989 y el Campeonato de Europa de Fórmula Ford 2000 de 1990. Después de este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y en 1994 sumaría un campeonato más a su palmarés. En estos años comienza también una carrera en el mundo de los turismos y carreras de resistencia y en 1996 gana las prestigiosas 24 Horas de Spa. Ese mismo año debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y también lo gana sumando dos victorias, cinco segundos y un tercer puesto en las diez carreras que formaban la serie. Aunque nunca llegó a dar el salto a la máxima categoría de los monoplazas, fue piloto de pruebas de Arrows, Sauber y BMW de 1997 a 2001, tarea que compaginaba con sus apariciones en campeonatos tales como el FIA GT, ETCC, su sucesor el WTCC, las American Le Mans Series y más recientemente en el Super GT japonés, además de pruebas de 24 Horas como Daytona, Le Mans o Nürburgring, siempre demostrando en todas ellas su gran pericia como piloto, logrando en carreras de resistencia cuatro victorias absolutas (la mencionada de Spa, las 12 Horas de Sebring que ganó en 1999 y las dos que lograría en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2010) sumando diez dentro de su clase, siendo además campeón en 2001 de las ALMS en la clase GT con un BMW M3 GTR. Precisamente con la marca bávara haría todo su recorrido en las competiciones de turismos siendo subcampeón del ETCC en 2002 y 2003 y cuando esta competición pasó a ser el WTCC volvería a ser subcampeón en 2006. Tras abandonar este campeonato al final de la temporada de 2009 después de haber sumado entre ambos 20 victorias y 28 podios, competiría en las Le Mans Series y en el ADAC GT Masters hasta que en 2013 recalaría en el Super GT japonés con el equipo Team Studie, con quien ha competido hasta 2017, en la clase GT300 y en la que sería tercero en 2014 después de lograr tres segundos y cuatro terceros puestos y puntuar en 12 carreras de las 33 carreras en las que compitió en esos años. En la carrera de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, no tendría tanto éxito como en el resto de su carrera, aunque en 1998 llegaría a la segunda posición de la general a bordo de este Porsche 911 GT1-98. Un año antes competiría con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría a causa de un accidente, al igual que lo haría en 1999 a bordo de un BMW V12 LMR. Ya no regresaría a la pista francesa hasta 2010 compitiendo con un BMW M3 GT2 con el que terminaría 19º y con el que al año siguiente sufriría un nuevo abandono.

Uwe Alzen, piloto especialista en turismos y coches deportivos, rápidamente comenzó a consolidar su carrera en la Porsche Carrera Cup alemana, que ganaría en 1991, 1992, 1994 y 2007, y en el campeonato ADAC GT Cup además de participar de forma regular en las 24 Horas de Spa, donde se estrenaría en 1992 con un segundo puesto y alzándose con la victoria en 1993. En los años siguientes participaría en el DTM alemán, en el ITC y, tras la extinción de este campeonato y participar en el Super Tourenwagen Cup, regresaría al nuevo DTM en el año 2000. En esos años se labró una imagen de piloto espectacular a la vez que polémico llevándole a enfrentamientos en la pista con algunos compañeros de equipo. Por ejemplo, fue desposeído del título de campeón del Super Tourenwagen Cup de 1999 después de que la organización cancelara la última vuelta de la prueba que cerraba el campeonato tras la colisión que sufriera su compañero de equipo con Christian Abt, aspirante al título, y de la suya propia con el compañero de éste, Kris Nissen. En el año 2000 fue despedido por Opel tras chocar con su compañero de equipo Manuel Reuter y en 2002 abandonaría el equipo AMG Warsteiner tras otro accidente con su compañero Marcel Fässler. Polémicas aparte, su palmarés incluye un buen número de victorias absolutas, como las de las 24 Horas de Nürburgring de 2000 y 2010 y un par en el campeonato FIA GT de 2004, y dentro de su clase, como las de la 24 Horas de Daytona de 1998 o las de las 24 Horas de Le Mans de 1999, donde finalizaría 13º con un Porsche 996 GT3-R en la que era su segunda participación en la prueba gala. La primera de ellas fue precisamente con este Porsche 911 GT1-98 con el que sería segundo a una vuelta de distancia de sus compañeros de equipo. Ya no regresaría hasta 2010, año en el que con un BMW M3 GT2, cruzó la línea de meta en la 19ª plaza. En la actualidad dirige junto a su hermano la empresa Uwe Alzen Automotive con la que además de competir y dar apoyo a jóvenes pilotos prepara coches para la competición.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-Simca MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12 (3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

La miniatura
Esta miniatura está basada en el mismo modelo que aparecería como el número 29 de la colección, también de Altaya, "100 años de Sport Automóvil" que fue publicada en 2001 y a la que posteriormente le incluí calcas para personalizarla.


1998
Nissan R390 GT1 #32
Chasis: Astec-TWR R7
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Aguri Suzuki
Kazuyoshi Hoshino
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
347 Vueltas: 4.721,414 km - Velocidad Media: 196,726 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 48/50

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama llegaría a la tercera plaza, logrando el mejor resultado en la historia de Nissan en la carrera francesa.

Los pilotos
Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2. Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka. En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año. A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1988 lo haría con un Nissan R88C debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
McLaren F1 GTR #40
Chasis: 024R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC
Steve O'Rourke
Tim Sugden
Bill Auberlen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
343 Vueltas: 4.672,796 km - Velocidad Media: 194,700 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 78/80

El vehículo
Después de la victoria del McLaren F1 GTR con motor BMW pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto en 1995, El superdeportivo británico sufriría a lo largo de los años siguientes extensas modificaciones para mantenerlo competitivo. Quizá la mayor de ellas llegaría en 1997 con la creación de la versión de cola larga del modelo. En ese punto, BMW ya estaba más interesada en construir su propio prototipo BMW V12 LM y sin el apoyo de esta, el McLaren F1 GTR vio sus últimos días en la competición a finales de la década. Sin mucho margen de mejora respecto a sus rivales, el coche siguió destacando en campeonatos ad-hoc como el GTR Euroseries para equipos privados donde logró varias victorias en la campaña de 1998. Ese mismo año, el F1 GTR aparecería por última vez en las 24 Horas de Le Mans. De la mano de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC dos unidades fueron llevadas al circuito de La Sarthe, esta pilotada por Steve O'Rourke, Tim Sugden y Bill Auberlen con la que finalizarían cuartos de la general y la de Tomas Bscher, Emmanuele Pirro y Rinaldo Capello que además contarían en sus filas con el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ulrich. La marca de los cuatro aros aportaría los ingenieros, mecánicos y los dos pilotos italianos para familiarizarse con los procesos y la logística de la prueba antes de estrenar el nuevo prototipo que llevaban desarrollando desde 1997. Después de que el F1 GTR llegara al final de su vida deportiva, los diferentes chasis se utilizaron de distintas maneras. Algunos se exhibieron en exposiciones automovilísticas o en museos y otros fueron comprados por coleccionistas privados para ser usados en competiciones históricas. McLaren también modificó unos pocos para convertirlos en coches de calle legales. Para cumplir con las normas, los automóviles sufrieron modificaciones en los desarrollos de la caja de cambios, el tanque de combustible y la eliminación de las restricciones de aire.

Los pilotos
Steve O'Rourke es probablemente más conocido por ser el manager del grupo musical Pink Floyd que por su carrera deportiva, a pesar de que como piloto aficionado cosechó bastante éxito, especialmente en el Campeonato Británico de GT. Después de unas cuantas carreras menores en su país de origen, entre 1979 y 2002 participaría en un centenar de eventos en los que obtendría tres victorias absolutas, seis de clase, cinco segundos y diez terceros puestos. En 1980 creó su propio equipo de carreras, EMKA Racing, que estuvo en activo hasta 2003, año en el que falleció. Con este equipo competiría en el FIA GT o el BPR Global GT, además del ya mencionado campeonato nacional de GT donde sería campeón de la clase GT1 en 1998 con un McLaren F1 GTR y un año antes de la clase GT2 con un Porsche 993 GT2. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones, seis de ellas además con su propio equipo. Se estrenaría en 1979 con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó en el puesto 12º. Con este mismo modelo, inscrito por EMKA Racing, repetiría en 1980 finalizando 23º. En 1981 participaría con un BMW M1 con el que abandonó. Antes de hacerlo fue protagonista de una curiosa anécdota. La noche del sábado Pink Floyd actuaba en Londres, voló a la capital británica para supervisar el concierto y regresó con tiempo suficiente para ponerse un par de horas al volante antes de retirarse. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1982 con un BMW M1 (AB), 1983 con un Emka C83/1 (17º), 1985 con un Emka C84/1 (11º), 1996 con un Porsche 993 GT2 (AB) y finalmente en 1998 con este McLaren F1 GTR del equipo Gulf Team Davidoff con el que obtendría su mejor resultado en La Sarthe al finalizar en la cuarta posición.

Tim Sugden, después de ser campeón británico de karting y de su paso por las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford, la Fórmula 3000 y la Fórmula Renault, se interesó por las competiciones de turismos y coches deportivos donde se granjearía una excelente reputación al volante. En 1990 debutaría en el BTCC y en su segunda temporada ya lograría su primera victoria. Después de dos temporadas sin éxito deportivo como piloto de fábrica de Toyota, su carrera parecía haber llegado a su fin en 1995 y en esos años competiría en campeonatos monomarca hasta que en 1997 comienza a participar en el campeonato Británico de GT, siendo el vencedor de la clase GT2 en esa misma temporada. En los años siguientes también competiría en el FIA GT, las ALMS, Super GT, as Le Mans Series y más recientemente en el campeonato asiático de la Blancpain GT, habiendo acumulado en toda su carrera en estas disciplinas hasta la fecha un total de siete victorias absolutas más otras 13 dentro de su categoría, habiendo terminado en el podio en 16 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en ocho ocasiones, debutando en 1998 con este McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y que a la postre sería su mejor resultado en esta prueba. El resto de sus resultados han sido: 2003 con un TVR Tuscan T400R (AB), 2004 con un Porsche 996 GT3 RS (23º), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GTC (AB y 23º), 2010 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (AB) y 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición.

Bill Auberlen, al igual que algunos de sus compatriotas, es un exitoso piloto americano desconocido por el público europeo. Con una carrera que se inicia en la década de 1980 en la actualidad sigue compitiendo en el campeonato IMSA donde participa en la clase GT Le Mans con un BMW M8 GTE. Con más de 400 carreras en su haber en distintas disciplinas ha logrado cerca de un centenar de victorias entre absolutas y de clase y puntuando en casi 200 de ellas. A la edad de cinco años ya correría en moto-cross, actividad que mantuvo hasta su adolescencia antes de pasarse definitivamente a las cuatro ruedas junto a su hermano en el campeonato IMSA GTS. En el campeonato americano sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara lograría triunfos tan importantes como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de 1997 y 1998. En esta última en concreto ya había sido vencedor en 1995 con un Porsche. Siguiendo su asociación con BMW, competiría en las American Le Mans Series, primero con el prototipo V12 LM y posteriormente con un M3 GT. Tras pasar con Panoz en 2002 por las ALMS y con Ferrari por la IMSA sumando nuevas victorias y el título de campeón de la clase GT del campeonato americano, regresaría a BMW para disputar los campeonatos americanos IMSA y SCCA World Challenge mientras que seguía con Panoz en las ALMS hasta que en 2009 pasa a competir en esta misma prueba con BMW. En estos años consigue ser el mejor piloto en su clase en el IMSA de 2004 y en el SCCA World Challenge de 2003 y 2004 con BMW y siguió añadiendo más victorias y podios a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en cinco ocasiones siendo su debut precisamente con este McLaren F1 GTR con el que terminaría cuarto. Un año más tarde descendería una posición en la general a bordo de un BMW V12 LM y ya no regresaría al circuito francés hasta 2002, año en el que sufriría un abandono detrás del volante de un Panoz LMP-01 Evo 2002. Sus dos restantes apariciones también se saldarían con sendos abandonos. Así, en 2005 lo haría con un Panoz Esperante GT-LM y en 2013 con un Aston Martin V8 Vantage GTE.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de noviembre de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
Nissan R390 GT1 #30
Chasis: Astec-TWR R8
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
John Nielsen
Franck Lagorce
Michael Krumm
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
342 Vueltas: 4.649 km - Velocidad Media: 193,708 km/h
IXO
Referencia: LMC064

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por John Nielsen, Franck Lagorce y Michael Krumm obtendría la quinta plaza en la general.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas. En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa. Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con este Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Franck Lagorce debutaría con tan sólo once años en el karting francés y sería campeón de su clase en 1981. Tras pasar los siguientes años por los diferentes campeonatos y categoría, tanto a nivel francés como europeo, en 1987 da el salto a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Ford y más adelante en la Fórmula Renault de la que sería subcampeón en 1990 y que le daría el pase a la Fórmula 3 en la que ganaría el campeonato francés en 1992. Tras ser de nuevo subcampeón de Francia en la Fórmula 3000 en 1993, repetiría resultado en 1994, sumando además el subcampeonato europeo y es fichado por el equipo Ligier como piloto de pruebas de Fórmula 1, llegando a disputar las dos últimas carreras de la temporada abandonando en el Gran Premio de Japón y terminando 11º en el de Australia. Seguiría como piloto de pruebas durante un par de años, pero en 1997 se pasaría a las competiciones de resistencia, disciplina en la ya tenía experiencia previa con Courage en las 24 Horas de Le Mans. En los siguientes años competiría en las ALMS de manera regular y se dejaría ver en distintas pruebas del Campeonato de Francia de Super Turismos, el Trofeo Andros, el Campeonato del Mundo de Rally Raid o el FIA Sportscar Championship hasta que en 2004 cuelga de manera definitiva el caso, aunque disputa ocasionalmente varias pruebas del Trofeo Andros, y pasa a dirigir la carrera de jóvenes promesas en el mundo del karting así como a comentar carreras para los canales de televisión France Television, Canal +, Motors TV y Eurosport France. En su palmarés como piloto solamente cuenta con una victoria absoluta, la conseguida en el circuito francés de Nogaro en la prueba puntuable para el FIA Sportscar de 2003. En Le Mans participaría de manera consecutiva en diez ediciones, completando cinco de ellas mientras que en cuatro abandonaría y en una el coche sería retirado por el fabricante tras un espectacular accidente del otro coche del equipo. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con Courage C41 (AB), 1996 con un Courage C36 (7º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con este Nissan R390 GT1 (5º), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2001 con un Panoz LMP07 (AB) y 2002 y 2003 con un Courage C60 con el que sería 10º y 8º respectivamente.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000. En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas. Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM Nismo con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classic" de su catálogo.


1998
Nissan R390 GT1 #31
Chasis: Astec-TWR R6
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Jan Lammers
Érik Comas
Andrea Montermini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
342 Vueltas: 4.649 km - Velocidad Media: 193,708 km/h
IXO
Referencia: LMC065

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Jan Lammers, Érik Comas y Andrea Montermini serían sextos en la clasificación final de la carrera.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con este Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Andrea Montermini comenzó su andadura en las fórmulas de promoción de monoplazas en su Italia natal a mediados de la década de 1980. En 1987 compite en la Fórmula Alfa Boxer logrando tres victorias y dos segundos puestos perdiéndose el resto del campeonato por falta de presupuesto. Su progresión seguiría por la Fórmula 3 italiana y el internacional de Fórmula 3000 donde logra tres victorias y cuatro podios a lo largo de tres temporadas. En 1993 firma un contrato como piloto de pruebas de Benetton a la vez que se va a competir a la CART americana obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado. En 1995 alcanza su sueño de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y lo hace con el equipo Pacific Racing, aunque un año antes sufriría un accidente al intentar clasificarse en el Gran Premio de España con el equipo MTV Simtek Ford que le llevaría para reemplazar al lesionado Roland Ratzenberger. En su primera temporada completa obtiene un octavo puesto como mejor resultado y al año siguiente pasa al equipo Forti Grand Prix con los que consigue un décimo puesto en el Gran Premio de Argentina. Tras cerrársele las puertas de la Fórmula 1, encamina sus pasos a los coches deportivos y en 1997 participa con el Ferrari 333SP de Moretti Racing en el campeonato IMSA cosechando tres victorias y tres podios y finaliza segundo de la serie. Después de su aventura americana, en los años siguientes pasa por campeonatos tales como el FIA GT, el Campeonato Italiano de GT, el español de la misma especialidad, el Grand-Am o el International GT Open, a la vez que disputa carreras de larga duración como las 12 Horas de Sebring, las 24 de Daytona, las de Spa y las de Le Mans, obteniendo hasta 2017 más de treinta victorias y podios en las cerca de 150 carreras que disputó, siendo además campeón del International GT Open en 2007 (Clase GTA), 2008 y 2013, subcampeón en 2011 y vencedor de la clase GT2 en el Campeonato Italiano de GT de 2010. En las 24 Horas de Le Mans participaría solamente en dos ocasiones siendo la primera precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que cruzaría la línea de meta en la sexta plaza. Al año siguiente repetiría la misma posición, esta vez al volante de un Courage C52.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classic" de su catálogo.


1998
Panoz Esperante GTR-1 #45
Chasis: Reynard 007
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Panoz Motorsports Inc.
David Brabham
Andy Wallace
Jamie Davies
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
335 Vueltas: 4.562,990 km - Velocidad Media: 190,125 km/h
Onyx
Referencia: XLM00035

El vehículo
Para la temporada de 1998, el presupuesto de Panoz para el Esperante se vio reducido para dedicar los recursos al nuevo prototipo que el fabricante americano tenía en mente para las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999. Así, solamente dos unidades preparadas para 1998. Durante el año el coche logró una segunda posición en las 12 Horas de Sebring, siendo primero en la clase GT1 y sumando varias victorias más dentro de su clase en el campeonato USRRC (United States Road Racing Championship) y en el IMSA, campeonato en el obtendría una victoria absoluta en las 3 Horas de Sebring. En las 24 Horas de Le Mans, solamente uno de los coches consiguió acabar la dura prueba. Precisamente esta unidad manejada por David Brabham, Andy Wallace y Jamie Davies finalizaría en la séptima posición a 16 vueltas de distancia de los vencedores.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Jamie Davies comenzó a competir en 1988 a la edad de 14 años. Como muchos de su generación, compitió en carreras de kart cuando era adolescente. Después de ganar el South West Championship en 1988, el British Junior Championship en 1989, el British Junior Open Championship en 1990 y el Super 100 Championship de 1991. En 1992, comenzaría a disputar la Fórmula Vauxhall Junior, donde pudo celebrar dos victorias antes de pasar a la Fórmula Vauxhall Lotus en las temporadas de 1993 y 1994. En el último año, terminó segundo en el campeonato y recibió por su actuación el Premio McLaren Autosport BRDC, que le permitió realizar unas pruebas como piloto con el equipo de Fórmula 1 del fabricante inglés. Siguiendo con su progresión, pasaría por el Campeonato Británico de Fórmula 3 y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en los que seguiría incrementando su palmarés con más victorias, pero que sin embargo no fueron lo suficientemente determinantes para granjearle un volante en la Fórmula 1. Tras dar concluida su carrera con los monoplazas, viviría una interesante carrera en las competiciones de coches deportivos. Fichado por Panoz para la temporada de 1998, participaría en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde quedaría séptimo con este Panoz Esperante GTR-1. Con Panoz y su LMP07 regresaría en 2001, pero habría de abandonar la prueba. En los siguientes años sería un asiduo del Campeonato Británico de GT, del FIA GT y de las Le Mans Endurance Series, en cuya primera temporada dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa) y tres podios. Algunas victorias más sumaría en el Campeonato FIA GT de 2006 y seguiría siendo de los pilotos más rápidos consiguiendo puntuar en casi todas las carreras que disputó hasta 2008, año en el que oficialmente se retira de la competición. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en tres ocasiones más tras su aventura inicial con Panoz. Así, en 2003 logra ser campeón de su clase al terminar 10º en la general con un Ferrari 550-GTS Maranello. Al año siguiente logra su mejor resultado absoluto al terminar segundo con un Audi R8 del equipo Audi Sport UK Team Veloqx. Su última aparición sobre el asfalto francés sería en 2007 con el Aston Martin DBR9 con el que disputaba también el FIA GT y con el que finalizaría en la undécima plaza.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
Ferrari 333SP #12
Chasis: 018 Michelotto
Motor: Ferrari F310E 4.0L V12
Doyle-Risi Racing
Wayne Taylor
Eric van de Poele
Fermín Vélez
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
332 Vueltas: 4.516,928 km - Velocidad Media: 188,205 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 11/80

El vehículo
Los Ferrari 333SP recibieron unas pequeñas mejoras en el motor y un chasis reforzado en 1998. El inicio de la temporada no pudo ser mejor ya que 31 años después, de nuevo un prototipo de Ferrari ganaba las prestigiosas 24 Horas de Daytona. La campaña siguió con la victoria en las 12 Horas de Sebring, la prueba de Petit Le Mans del campeonato IMSA y con la victoria en siete de las ocho carreras del International Sports Racing Series (más tarde conocido como el FIA Sportscar Championship). En las 24 Horas de Le Mans cuatro unidades fueron inscritas: La de Moretti Racing Inc. que finalizaría en la 14ª posición de la general; la de JB Racing que no pudo finalizar por una avería en la transmisión, al igual que lo haría el ejemplar presentado por Pilot BSM Racing, y por último esta unidad inscrita por Doyle-Risi Racing que contaría al volante con Wayne Taylor, Eric van der Poele y el español Fermín Vélez. El coche calificaría en la 22ª plaza y durante las primeras horas sufriría varios problemas que le llevarían a visitar los garajes más a menudo de lo habitual. Sin embargo, tras un incierto comienzo, fue escalando posiciones, ayudado en parte por los abandonos de los grandes favoritos, y finalmente se estabilizó en la novena posición de carrera hacia el último cuarto de la misma por delante del Toyota GT-One de Ukyō Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya. Tras el abandono a falta de dos horas del Toyota GT-One que lideraba la prueba, el prototipo de Ferrari ascendió una posición que mantuvo hasta el banderazo final, siendo además el vencedor de la clase LMP1, victoria de clase que Ferrari no ganaba desde 1981 con el Ferrari 512 BB/LM de Jean-Claude Andruet y Claude Ballot-Léna.

Los pilotos
Wayne Taylor, quizá el mejor piloto sudafricano en competiciones de resistencia y GT, comenzó su carrera deportiva en los monoplazas en las fórmulas de promoción de su país. Antes de trasladarse a Europa en 1987 y competir principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) fue campeón del Campeonato Sudafricano de Fórmula Atlántica en 1986 y también probaría suerte en las pruebas de larga distancia celebradas en el circuito de Kyalami. La primera prueba que disputaría en suelo europeo serían las 24 Horas de Le Mans donde lograría un cuarto puesto a bordo de un Porsche 962C. Tras dos temporadas en el WSC, en 1989 se traslada a los Estados Unidos y es en país donde logra sus mayores éxitos. Así, ganaría las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, la primera en 1996 con un Riley & Scott Mk III y la segunda en 2005 con un Riley Mk XI. Añadiría a su palmarés las carreras de las 12 Horas de Sebring (también en 1996), la prueba inaugural de Petit Le Mans en 1998 y otra decena más dentro de los campeonatos americanos. Asimismo sería campeón de la IMSA en 1994 y 1996 y de la Grand-Am en 2005. En la prueba de resistencia francesa aparecía en 12 ocasiones más, siendo su mejor resultado el conseguido en 1998 con este Ferrari 333SP con el que sería 8º de la general y vencedor de la clase LMP1. El resto de su resultados en esta prueba fueron: 1987 con un Spice Fiero SE87C (AB), 1988 con un Spice SE89C (AB), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º y NC respectivamente), 1992 con un BRM P351 (AB), 1993 con un Porsche 962C K6 (12º), 1996 con un Riley & Scott Mk III (AB), 1997 con un Nissan R390 GT1 (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (22º), 2001 con un Cadillac Northstar LMP 01 (15º) y 2002 con un Cadillac Northstar LMP 02 (9º). Paralelamente a su carrera como piloto, en 2004 fundaría su propio equipo de carreras, Wayne Taylor Racing, con el que en la actualidad compite en el United SportsCar Championship de la IMSA, creado tras la fusión de los campeonatos Grand-Am y ALMS. Como equipo es uno de los más exitosos de la serie con 21 victorias hasta la temporada de 2017 cosechadas en su mayor parte por sus hijos, Ricky y Jordan Taylor, que serían campeones del mismo en 2017.

Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con un Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con este Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

Fermín Vélez iniciaría su carrera en el karting, donde sería campeón de España en 1976 dentro de la categoría Senior, pasaría en los siguientes años a disputar la Fórmula 1430 y algunas pruebas de la Fórmula 3 aunque sin éxito, lo que le llevaría a los campeonatos de montaña finalizando 1982 como cuarto mejor piloto absoluto, y vencedor en la categoría de turismos de producción nacional con un Simca 1000 Rally, y absoluto en 1985 con un Lola T292. Al año siguiente, comienza su andadura internacional de la mano del equipo de John Fitzpatrick Racing, con quien compite en varias pruebas del Campeonato Mundial de Marcas (WSC) obteniendo un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de ese año. En 1987 es fichado por Spice Engineering y se proclama campeón de la clase C2 del mismo campeonato con siete victorias sobre las diez carreras que conformaban la serie. Tras una temporada en la que vuelve a la Fórmula 3 sin éxito y de vuelta en 1989 al WSC en el que no consigue igualar con Chamberlain Engineering sus resultados de 1987, vuelve a Spice en 1990 y compite en el IMSA americano, donde logra tres victorias en la clase GTP Lights, y en el WSC. En los años siguientes sigue compitiendo en el IMSA logrando victorias dentro de su clase para Scandia Engineering y obteniendo su primera victoria absoluta en las 2 Horas de Laguna Seca de 1994. En 1995 vence en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, triunfo que repetiría en 1997, y termina la campaña como el mejor piloto del campeonato. También en 1997, sería segundo de las 24 Horas de Daytona y participaría por segunda vez en las 500 Millas de Indianápolis finalizando en la décima posición. En 1998 participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1986 con el Porsche 956B de John Fitzpatrick Racing con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta plaza, antes de regresar al Campeonato de España de Resistencia del año 2000 donde sería campeón de la clase GTB. Tras su extraordinario debut en la carrera de resistencia francesa, competiría en 1987 con un Spice Fiero SE86C terminando sexto de la general y vencedor del Grupo C2. Esta victoria dentro de la categoría en la que corría la repetiría en su último año, precisamente con este Ferrari 333SP con el que se clasificó como el octavo mejor coche y vencedor de la clase LMP1. Entre estas dos victorias competiría en tres ocasiones más con resultados desiguales, así, en 1989 abandonaría con un Spice SE89C, en 1990 sería 18º con un Spice SE90C y en 1996 volvería a sufrir un abandono, esta vez con un Ferrari 333SP. El 31 de marzo de 2003 fallecería a la edad de 43 años después de una larga lucha contra el cáncer.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 17 de enero de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
Nissan R390 GT1 #33
Chasis: Astec-TWR R1
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - Nova
Masami Kageyama
Satoshi Motoyama
Takuya Kurosawa
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
10º
319 Vueltas: 4.337,425 km - Velocidad Media: 180,726 km/h
Onyx
Referencia: XLM99004

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Masami Kageyama, Satoshi Motoyama y Takuya Kurosawa terminarían la prueba como el décimo mejor coche.

Los pilotos
Masami Kageyama, al igual que su hermano Masahiko, se estrenaría en las Fuji Freshman Series de 1987 y tan sólo dos años más tarde debutaría en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) En 1990 compite en la Fórmula Toyota y gana la serie a la vez que debuta en la Fórmula 3 y en el Endurance N1 (conocido posteriormente como Super Taikyu), campeonato este último que ganaría en 1994 dentro de la Clase 2, en 2007 en la Clase 1 y 2017 en la clase ST–1, en el que sigue compitiendo en la actualidad. En esos años participa tanto con monoplazas con coches deportivos y en 1994 debuta en la Fórmula 3000 japonesa en la que compite durante nueve temporadas hasta 2004 siendo subcampeón en 1998. Pero sin duda sus mayores éxitos los lograría en las competiciones de turismos. Así, en el JTCC competiría hasta 1997 con diversos modelos de Toyota y, si bien nunca logró una victoria, cosechó cuatro podios y puntuó en 26 carreras de las 44 en las que participó. También en 1994 debutaría en el recién estrenado JGTC (más tarde Super GT) y sería subcampeón de la serie en 1997 con Toyota y campeón un año más tarde con Nissan. En este campeonato es el único piloto que ha competido en todas las ediciones desde la creación del campeonato hasta 2017,habiendo logrado desde entonces 14 victorias y 14 podios, puntuando en 61 carreras sobre 152 disputadas y siendo subcampeón de la clase 2000 (GT500) y 2012 (GT300) y tercero en 2003 en la clase GT500 y en 2011 en la clase GT300. Durante esos años participaría también en las populares 24 Horas de Tokachi, resultando vencedor en 2003. En muy pocas ocasiones abandonó las competiciones japonesas para competir en otras carreras y sus excursiones prácticamente se limitan a las cuatro visitas que realizó a las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación sería en 1996 con un Toyota Supra LM, pero habría de abandonar a causa de un accidente. En 1998 competiría con este Nissan R390 GT1 con el que finalizó 10º de la general. Su mejor resultado llegaría en el año 2000, finalizando sexto a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2008, pero sumaría su segundo abandono al romperse la caja de cambios del Courage-ORECA LC70 con el que compitió.

Satoshi Motoyama, leyenda viva del automovilismo deportivo japonés, comenzaría su carrera despuntando en el karting, siendo campeón en 1984 (Trofeo SL Kart), 1986 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A1), 1987 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2) y 1989 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2). En 1990 saltaría a la Fórmula 3 a la vez que comenzaría a disputar carreras con turismos y coches deportivos, disciplina en la que sigue compitiendo de manera regular en la actualidad. En la Fórmula 3 no lograría replicar los éxitos que obtuvo en el karting, pero cuando se mudó en 1996 a la Fórmula Nippon comenzó a forjar su envidiable palmarés. En las trece temporadas en las que compitió hasta 2008 logró cuatro títulos de campeón (1998, 2001, 2003, 2005) y dos subcampeonatos en 1999 y 2002. En ese tiempo sumó 27 victorias, 20 podios y acumuló puntos en 28 carreras de las 121 que disputó en total en esos años. En las competiciones de turismos seguiría con su marcha triunfante, primero en el JTCC, en el que quedaría como tercer mejor piloto en la campaña de 1997, y en el JGTC y posteriormente en el Super GT. En este campeonato sería campeón de la clase GT500 en 2003, 2004 y 2008, subcampeón en 2012 y cuatro veces quedaría como tercero (1999, 2000, 2005 y 2009). Asimismo, tiene el récord de victorias absolutas en la serie con 16 entre 1996 y 2017, además de haber subido al podio en 29 ocasiones más y haber sumado puntos en 67 sin contar la temporada de 2018. Con una carrera centrada en su país, en muy pocas ocasiones se le vería disputar pruebas de relevancia internacional aunque estuvo considerado para ser piloto de Fórmula 1 en el equipo Jordan y posteriormente en Renault, pero ninguna de esas opciones fructificó. Las veces que ha salido de su país ha sido para competir en la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, en la que estaría en cuatro ocasiones, debutando precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que finalizaría 10º de la clasificación general y que sería la única vez en la que pasaría por debajo de la bandera ajedrezada ya que en sus restantes apariciones habría de abandonar por diferentes razones, así, en 1999 sufriría una avería mecánica en el Nissan R391 que pilotó, en 2012 lo haría a causa del accidente sufrido con el DeltaWing DIG-T que competía fuera de carrera y en 2014 sufriría una avería eléctrica en el Nissan Zeod RC con el que también participaría al margen de la clasificación.

Takuya Kurosawa, hijo y hermano de pilotos, fue el primer japonés en liderar una carrera de la Champ Car americana. Antes de eso comenzaría a finales de la década de 1970 disputando la Fuji Freshman Race para pasar posteriormente a competir en la Fórmula 3 japonesa, en el JTCC y en el Campeonato de Resistencia Japonés (JSPC). Ya en la década de 1990, debuta en la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) a la vez que participa en el JGTC (Super GT desde 2005) siendo subcampeón en 1997 (Fórmula Nippon y JTCC) y 1999 en el JGTC, acumulando dos victorias y quince podios en diez temporadas con los monoplazas, cinco victorias y otros tantos podios en cuatro temporadas en el JTCC y dos victorias y cuatro podios en once campañas en el JGTC y Super GT. Tras un parón de varios años en los que se dedicó principalmente al mundo editorial como editor y probador de coches de la revista de automóviles japonesa Best Motoring, en 2013 regresaría a los circuitos para competir en el campeonato monomarca Inter Proto Series que se disputa anualmente en el circuito de Fuji y que fue creada por el primer japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, Masanori Sekiya. Desde 2016 participa en el campeonato Super Taikyu y en 2017 fue vencedor de la clase ST–TCR con un Honda Civic Type-R TCR, coche en el que estuvo implicado en su desarrollo para el campeonato. A nivel internacional sus apariciones son escasas y así, en 1989 participaría por primera y única en las 24 Horas de Spa, en las que terminó abandonando, y en el año 2000 disputaría ocho carreras de la Champ Car americana, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado y abandonando en el resto de las carreras. Entre medias, en 1998 tomaría la salida en su única aparición en el trazado de La Sarthe y terminaría 10º de la general a bordo de este Nissan R390 GT1.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
Chrysler Viper GTS-R #51
Chasis: C9
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Société Viper Team ORECA
Olivier Beretta
Pedro Lamy
Tommy Archer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT2
13º
312 Vueltas: 4.240,199 km - Velocidad Media: 176,675 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 43/50

El vehículo
Pocos cambios sufriría la versión de carreras del Chrysler Viper GTS-R en la temporada de 1998 en la que se convertiría en el coche a batir en la clase GT2. Este chasis en concreto, el C9, sería vencedor de la clase GT2 en las pruebas de Oschersleben, Silverstone, Hockenheim, Dijon y Donington del campeonato FIA GT, además de ganar los ensayos precalificatorios de las 24 Horas de Le Mans de ese año. En la temporada de 1999, el coche correría para el equipo del actor francés Paul Belmondo que lo mantendría en competición hasta el año 2005 en el FIA GT, el Campeonato de Francia de GT, las 24 Horas de Le Mans o las Le Mans Endurance Series. En la edición de 1998 de la prueba de resistencia francesa, Viper Team ORECA inscribiría el coche para los pilotos Olivier Beretta, Pedro Lamy y Tommy Archer que llevarían el automóvil desde la 30ª posición desde la que partieron en la parrilla de salida hasta la 13ª plaza en la que terminaron, finalizando como segundos dentro de la clase GT2, ganada también por un Chrysler Viper GTS-R del equipo galo.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve grandes premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con este Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Tommy Archer, piloto estadounidense especialista en carreras sobre hielo, debutaría a los 16 años en el autocross americano a principios de la década de los años 70 pero rápidamente daría el salto a las competiciones sobre hielo reguladas por la International Ice Racing Association y de las que sería campeón en siete ocasiones entre 1972 y 1987. Paralelamente, participaría también en los campeonatos organizados por la IMSA y por el SCCA (Sport Club Car of America) cosechando sus primeras victorias dentro de la clase en la que participaba en estas series. En los siguientes años participaría en un sinfín de pruebas e iría aumentando su palmarés de triunfos con hechos tan destacables como las 16 carreras que ganó en la serie IMSA Challenge en 1984, la primera victoria de un coche Chevrolet con tracción delantera en 1986 o ser elegido novato del año en la Trans-Am de 1992, año en el que sería tercero de este campeonato. Su carrera entonces le llevaría a participar desde la Craftsman Truck Series organizada por la NASCAR a eventos de calado internacional como el FIA GT y más adelante las American Le Mans Series (ALMS) de la mano de Viper Team ORECA, con los que lograría una segunda posición dentro de su clase en las 24 Horas de Daytona de 1999. Ya en el siglo XXI pasaría a dedicarse al desarrollo para la competición de los modelos de Chrysler e inauguraría una escuela para jóvenes pilotos por lo que sus actividades como piloto profesional pasaron a un segundo plano participando en un par de ocasiones en las 24 Horas de Daytona y retirándose oficialmente de la competición a finales de 2008 tras ganar tres pruebas del SCCA Pro Racing Speed World Challenge. En las 24 Horas de Le Mans competiría en cuatro ocasiones, todas ellas con Viper Team ORECA. Su debut lo realizaría en 1997 con un Chysler Viper GTS-R con el que abandonaría a causa de un accidente. Con el mismo modelo tendría mejor suerte en 1998, terminando 13º de la general y segundo dentro de su clase. Esta misma posición dentro de su categoría la repetiría en 1999 de nuevo con un GTS-R, pero lograría mejorar su posición en la clasificación general al terminar 12º. En el año 2000 tomaría la salida por última vez en la prueba de resistencia francesa y acabaría de nuevo como 12º mejor piloto, pero tan sólo sería quinto dentro de su clase.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
Toyota GT-One #29
Chasis: Dallara LM802
Motor: Toyota R36V 3.6L V8 Turbo
Toyota Motorsport
Thierry Boutsen
Ralf Kelleners
Geoff Lees
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 330
Onyx
Referencia: XLM99007

El vehículo
Tras intentar en diversas ocasiones conquistar las 24 Horas de Le Mans habiendo quedado segunda en 1992 (Toyota TS010) y 1994 (Toyota 94C-V LM), Toyota comenzó a trabajar en un nuevo coche de carreras al amparo de las regulaciones de la clase GT desde su nuevo centro tecnológico en la ciudad alemana de Colonia. Para construir el Toyota TS020, también conocido como Toyota GT-One, se contrataría al diseñador André de Cortanze, cuyo trabajo anterior incluía al Peugeot 905 ganador de Le Mans en 1992 y 1993. El proyecto de diseño fue uno de los más avanzados en su época y realmente sentó las bases de lo que serían posteriormente las clases LMP GTP y LMP1. El primer chasis monocasco estuvo listo en enero de 1997 y estaba realizado en fibra de carbono con inserciones de nido de abeja de aluminio, al que estaba unido el motor y transmisión en la parte central trasera. El primer prototipo estuvo terminado después de ocho meses de intenso trabajo en el que se implementó una versión revisada del motor Toyota R36V en la que se redujo su peso, se mejoró la economía de combustible a la vez que se aumentaron la potencia y alteraron el rango de revoluciones. La potencia, alrededor de 600CV a 6000rpm, se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios sincronizada y secuencial de 6 velocidades desarrollada por la propia Toyota. El conjunto se remataba con una carrocería ultraligera realizada en fibra de carbono, refinada por Dallara en su túnel de viento, arrojando el coche en un peso de 920 kg. Las pruebas iniciales y el desarrollo del nuevo prototipo de la clase GT fueron realizados por el piloto Martin Brundle, pero más tarde los restantes pilotos con los que contaría Toyota para luchar por la victoria en Le Mans tendrían su oportunidad de utilizar el coche de manera extensa. Para homologar el vehículo para carreras, el TS020 también tuvo que desarrollarse como un coche de carretera del que se construiría una unidad que nunca se pondría a la venta de manera comercial y a la que se le añadiría posteriormente otra modificada de uno de los TS020 de carreras. Las diferencias entre la versión de carrera y de carretera fueron pequeñas, limitándose a situar el alerón trasero más bajo, elevar la suspensión, incluir un tanque de combustible más pequeño e incorporar un catalizador para cumplir con las normas de emisiones de la Unión Europea. En total se fabricarían seis unidades para la temporada de 1998 (chasis LM801 a LM806) y uno más para la temporada de 1999 (chasis LM907).Tres ejemplares se presentaron a la edición número 66ª de las 24 Horas de Le Mans y Toyota llegaría con un equipo compuesto por más de 150 personas e incluso su propio servicio de meteorología. Este modelo, primero construido tras el prototipo original, sería pilotado por Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Geoff Lees, que sufrirían un amargo abandono al romperse la caja de cambios a falta de una hora para el termino de la prueba cuando se encontraban en la segunda posición recortando terreno al Porsche que lideraba la prueba en ese momento, y en la que ellos mismos fueron lideres durante diversas fases de la misma.

Los pilotos
Thierry Boutsen, nombrado como piloto belga del año por el Real Automóvil Club de Bélgica en nueve ocasiones entre 1980 y 1990, comenzaría su carrera profesional en la escuela de pilotaje de André Pilette en el circuito de Zolder disputando la Fórmula VW en 1975. Tras ganar en 1977 este campeonato pasaría a la Fórmula Ford 1600 belga que también ganaría en 1978 con un récord de quince victorias en 18 carreras. Su progresión como piloto de monoplazas continuara a través de la Fórmula 3 donde debutaría en 1979, ganaría tres carreras en 1980 y sería subcampeón en 1981. Ese mismo año debutaría también en la Fórmula 2 logrando dos victorias y tres podios y siendo asimismo subcampeón. Un año más tarde finalizaría tercero del campeonato consiguiendo tres victorias y tres podios. En 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Arrows, fabricante con el que estuvo hasta 1986 y con el que obtendría un segundo puesto como mejor resultado en 58 carreras y sumaría puntos en otros seis Grandes Premios. Durante las dos siguientes temporadas corrió para Benetton y sumaría seis terceros puestos y sumaría puntos en nueve carreras sobre un total de 32 disputadas. En 1989 ficharía por Canon Williams con quien llegaría su primera victoria en el Gran Premio de Canadá y una segunda más en la última prueba puntuable del campeonato en el Gran Premio de Australia. Al año siguiente cerraría su etapa con Williams logrando una victoria más en el Gran Premio de Hungría y terminando esos dos años con cinco podios y puntuando en diez pruebas. Tras pasar otro bienio en Ligier Gitanes, con quien sólo obtendría un quinto puesto como mejor resultado, terminaría su carrera en la Fórmula 1 en 1993 en el equipo Jordan con quien no llegaría a sumar un solo punto. Paralelamente a su carrera en los monoplazas, disputó cerca de un centenar de pruebas de resistencia y turismos. Así, ya en 1978 debutaría en las 24 Horas de Spa y en 1981 lo haría en las 24 Horas de Le Mans. Su debut en el circuito de La Sarthe no pudo ser peor: Tras apenas una hora de carrera perdió el control del WM P81 a más de 350 km/h en la recta de Les Hunaudières y se estrelló. A pesar de salir indemne, un comisario de pista falleció al ser golpeado por una de las piezas del coche y otros dos resultaron heridos de gravedad. En este periodo ganaría entre otras pruebas los 1.000 Kilómetros de Monza en 1983, las 24 Horas de Daytona de 1985 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1986. Desde 1993 y hasta su retirada en 1999 sería un habitual de campeonatos como el BPR GT Series, donde ganaría dos carreras, el FIA GT o las American Le Mans Series. Tras su debut en la prueba gala le seguirían dos participaciones más en 1983 y 1986 que también acabarían en abandono, el primero con un Rondeau M482 y con un Porsche 962C el segundo. Volvería al circuito de La Sarthe en 1993 y finalizaría segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En 1994 terminaría tercero con un Dauer 962LM GT tras un error táctico cometido por él en los últimos compases de la carrera. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º). 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase y abandono respectivamente). Finalmente en 1998 y 1999 disputaría la prueba con un Toyota GT-One pero no llegaría a completar la misma en ninguna de las ocasiones debido a sendas averías.

Ralf Kelleners, hijo del también piloto Helmut Kelleners que ganaría las 24 Horas de Spa en 1968 y 1970 y las de Nürburgring de 1972, comenzaría a competir en el karting alemán y posteriormente pasaría por la Fórmula Ford, campeonato en el que venció en 1987, y la Fórmula 3 donde compitió durante algunas temporadas. Sin embargo, a diferencia de otros pilotos de su generación, no estuvo interesado en proseguir su carrera en el mundo de los monoplazas y pronto encaminó sus pasos a la disciplina que hizo famoso a su padre, los coches deportivos. Sería un habitual del ADAC GT-Cup, campeonato del que sería campeón en 1994, y de la Copa Porsche, que ganaría en 1996, además de competir si éxito en el DTM. En 1996 disputa el BPR Global GTR y obtiene la victoria en las 4 Horas de Zhuhai. Continuaría participando en las distintas series de esa época, como el FIA GT, la United States Road Racing Championship (USRRC), las American Le Mans Series (ALMS) o el campeonato IMSA entre otros obteniendo hasta 2008, año en el que se retiró oficialmente de la competición activa, seis victorias absolutas más otras trece dentro de la clase en la que corría, como la de las 24 Horas de Daytona de 1997, y añadiendo 18 podios a su palmarés. No obstante, quizá la razón por la que se le recuerda principalmente es por los dos abandonos sufridos en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, cuando se encontraba con bastantes probabilidades de ganarlas. En 1997 vería como el Porsche 911 GT1 con el que disputó la prueba sufría un incendio con él en la cabina a escasa horas del final cuando se encontraba como sólido líder de la misma. Un año más tarde, a bordo de este Toyota GT-One sufriría otro abandono en los últimos compases de la carrera a causa de la rotura de la caja de cambios cuando el coche estaba en la segunda plaza dando alcance al Porsche que lideraba la prueba. A estos dos abandonos encadenaría otros tres consecutivos por distintos motivos, así, en 1999 otra vez con un Toyota GT-One abandonaría a causa de accidente, en 2000 lo haría tras la rotura del motor del Reynard 2KQ-LM que pilotó y en 2001 también una avería mecánica apartó de la carrera al Audi R8 que condujo. Estos cinco abandonos vinieron tras un prometedor debut en la prueba en 1996, año en el que con un Porsche 993 GT2 finalizó 12º y vencedor de la clase GT2. Regresaría en 2003 con un Ferrari 360 Modena GT con el que cruzó la línea de meta en la 26ª posición para un año más tarde ser 13º con un Porsche 996 GT3 RSR. Ya no regresaría hasta 2008 para correr por última vez la carrera, esta vez con un Spyker C8 Laviolette GT2-R, al que de nuevo una avería mecánica retiró de la competición antes de tiempo. En la actualidad se dedica a competir en el Campeonato de Clásicos de Resistencia organizado por Peter Auto y en el que vencería en la clasificación GT1 en 2017.

Geoff Lees comenzó trabajando como aprendiz de mecánico y con sus primeros ahorros empezó a disputar la Fórmula Ford británica en 1971, finalizando cuarto del campeonato. En los siguientes años siguió usando su propio dinero para pagarse las inscripciones en este campeonato y en 1975 logró el título de campeón. En los dos años siguientes, ya con patrocinadores, participaría en el Campeonato de Europa de la misma especialidad, terminando tercero y cuarto de la general respectivamente. Un año más tarde debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estaría hasta 1982 compitiendo en doce carreras de las que sólo llegó a correr en cinco de ellas, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado. En esos mismos años compite también en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en el que consigue el campeonato en 1981. Con su carrera en la Fórmula 1 en un callejón sin salida, se traslada a Japón donde compite en la Fórmula 2, siendo campeón en 1983. Paralelamente a su carrera en monoplazas, compite en los campeonatos de resistencia japoneses Fuji Grand Champion Series, donde ganó tres títulos en 1986, 1988 y 1989, y el All-Japan Sports Prototype Championship, donde consiguió el título de la Clase C en 1992, convirtiéndose en uno de los más respetados y mejores pagados pilotos de la escena de las carreras japonesas, logrando 15 victorias, siete segundos y doce terceros puestos hasta 1992. Al año siguiente abandona Japón y participa en varias carreras del IMSA GT, el BPR Global GT o el FIA GT entre otros campeonatos, obteniendo una victoria en el Gran Premio Repsol de las GTR Euroseries del circuito del Jarama y otra en los 1.000 Kilómetros de Monza del GT Italian Challenge, ambas en 1998. En 2002 volvería a Japón para participar en los 500 kilómetros de Fuji del JGTC, prueba en la quedaría 13º y con la que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones de las que sólo terminaría en tres de ellas. La primera vez que vio la bandera a cuadros sería con un Toyota 88C con el que finalizó 12º. El resto de sus resultados fueron: 1982 con un Nimrod NRA/C2 (AB), 1985 con un Dome 85C-L (AB), 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Toyota 89C-V (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (AB y 8º), 1995 con un Lister Storm GTS (AB), 1996 y 1997 con un Lister Storm GTL (19º y AB), 1998 con este Toyota GT-One (AB) y en el año 2000 de nuevo abandonaría, esta vez con un BMW V12 LM.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
Panoz Esperante GTR-1 #44
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Panoz Motorsports Inc. - DAMS
Éric Bernard
Christophe Tinseau
Johnny O'Connell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 236
Onyx
Referencia: XLM00034

El vehículo
Para la temporada de 1998, el presupuesto de Panoz para el Esperante se vio reducido para dedicar los recursos al nuevo prototipo que el fabricante americano tenía en mente para las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999. Así, solamente dos unidades preparadas para 1998. Durante el año el coche logró una segunda posición en las 12 Horas de Sebring, siendo primero en la clase GT1 y sumando varias victorias más dentro de su clase en el campeonato USRRC (United States Road Racing Championship) y en el IMSA, campeonato en el obtendría una victoria absoluta en las 3 Horas de Sebring. En las 24 Horas de Le Mans, solamente uno de los coches consiguió acabar la dura prueba. Esta unidad pilotada por Éric Bernard, Christophe Tinseau y Johnny O'Connell pondría fin a su aventura a tres horas para el final de la carrera después de sufrir la rotura de la caja de cambios.

Los pilotos
Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990. En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo. Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT Evoluzione, en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Christophe Tinseau comenzaría su carrera ganando el prestigioso Volante Elf para jóvenes talentos en 1989 que le abriría las puertas de la Fórmula 3 francesa y posteriormente la serie internacional de la Fórmula 3000 y llegaría a participar en una temporada de la Indy Lights en 1997. Ese mismo año tiene sus primeros escarceos en competiciones con coches deportivos, actividad que ya no abandonaría y en la que, excluyendo las cinco victorias que logró en la serie francesa de Fórmula 3, obtendría cierto reconocimiento como piloto de varios equipos. Desde 1998 hasta 2016 ha participado en campeonatos tales como el FIA GT, el SportsRacing World Cup (donde lograría su primera victoria absoluta en la prueba del circuito checo de Brno de 1999) o en las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans, logrando victorias en los 1.000 Kilómetros de Algarve (Le Mans Series) y los de Okayama de 2009 (Asian Le Mans Series), las 6 Horas de Paul Ricard y Estoril de 2011, carreras pertenecientes también a las Le Mans Series. Asimismo, también competiría en el Campeonato de Francia de GT o la Copa Porsche, aunque sin obtener resultados destacables y llegaría a disputar el raid Paris-Dakar en 2003, acabando la dura prueba en el duodécimo lugar en general siendo el mejor entre los debutantes. En las 24 Horas de Le Mans suma 12 participaciones hasta 2016, realizando su primera carrera precisamente con este Panoz Esperante GTR-1 con el que no pudo concluir la misma. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe han sido: 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (AB), 2001 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP01 (15º y 9º respectivamente), 2003 con un Riley & Scott Mk IIIC (AB). De 2007 a 2011 tomaría la salida como piloto de Pescarolo Sport y su prototipo Pescarolo 01 finalizando 13º en 2007, 7º en 2008, 8º en 2009 ya abandonando en 2011. Al año siguiente cruzaría la línea de meta en la octava posición con un ORECA 03 y ya no regresaría hasta 2016, año en el que con un Morgan LMP2 sería el 38º de la clasificación general.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
McLaren F1 GTR #41
Chasis: 022R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC
Tomas Bscher
Emanuele Pirro
Rinaldo Capello
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 228
Minichamps
Referencia: 630133430

El vehículo
Después de la victoria del McLaren F1 GTR con motor BMW pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto en 1995, El superdeportivo británico sufriría a lo largo de los años siguientes extensas modificaciones para mantenerlo competitivo. Quizá la mayor de ellas llegaría en 1997 con la creación de la versión de cola larga del modelo. En ese punto, BMW ya estaba más interesada en construir su propio prototipo BMW V12 LM y sin el apoyo de esta, el McLaren F1 GTR vio sus últimos días en la competición a finales de la década. Sin mucho margen de mejora respecto a sus rivales, el coche siguió destacando en campeonatos ad-hoc como el GTR Euroseries para equipos privados donde logró varias victorias en la campaña de 1998. Ese mismo año, el F1 GTR aparecería por última vez en las 24 Horas de Le Mans. De la mano de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC dos unidades fueron llevadas al circuito de La Sarthe, esta, que abandonaría tras un accidente, estaría pilotada por Tomas Bscher, Emmanuele Pirro y Rinaldo Capello y contaría en sus filas con el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ulrich. La marca de los cuatro aros aportaría los ingenieros, mecánicos y los dos pilotos italianos para familiarizarse con los procesos y la logística de la prueba antes de estrenar el nuevo prototipo que llevaban desarrollando desde 1997. La segunda unidad inscrita estaría conducida por Steve O'Rourke, Tim Sugden y Bill Auberlen que finalizarían cuartos de la general. Después de que el F1 GTR llegara al final de su vida deportiva, los diferentes chasis se utilizaron de distintas maneras. Algunos se exhibieron en exposiciones automovilísticas o en museos y otros fueron comprados por coleccionistas privados para ser usados en competiciones históricas. McLaren también modificó unos pocos para convertirlos en coches de calle legales. Para cumplir con las normas, los automóviles sufrieron modificaciones en los desarrollos de la caja de cambios, el tanque de combustible y la eliminación de las restricciones de aire.

Los pilotos
Tomas Bscher, heredero en lo deportivo de los gentleman drivers que llenaron las parrillas desde los inicios de las competiciones automovilísticas, es nieto del banquero Robert Pferdmenges, socio del banco alemán de inversión privada Sal. Oppenheim y que el mismo llegaría a dirigir más adelante. En lo deportivo se hizo conocido como piloto de carreras cuando pilotó el McLaren F1 GTR (chasis 03R) que él adquirió directamente a la fábrica y de los que fue uno de los principales impulsores. En 1995, se convertiría en el ganador absoluto de la serie BPR Global GT con su coche. Un año antes ya participaría en varias pruebas del International GT Endurance Series y competiría por primera vez en las 24 Horas de Daytona y en las de Le Mans, prueba esta última en la que abandonaría a bordo de un Porsche 968. En 1996 siguió compitiendo en el campeonato BPR y posteriormente en el sucesor de éste, el FIA GT sumando en ambos varias victorias con el McLaren de cola larga (chasis 022R) que también adquirió a la factoría. En 1999 y 2000, último año en el que estuvo activo de manera oficial, competiría como piloto de su propio equipo para el que adquirió el prototipo BMW V12 LM (chasis 001/98) que la marca estrenaría en las 24 Horas de Le Mans de 1998. Con este coche disputaría algunas carreras de la AMLS y de la SportsRacing World Cup, campeonato éste en el que cosecharía un cuarto puesto como mejor resultado en la prueba de Nürburgring. Tras su debut en las 24 Horas de Le Mans, participaría en cinco ocasiones más, siempre con sus coches. Así, en 1995 y 1996 lo haría con el McLaren F1 GTR corto con el que abandonaría en el primer año y sería cuarto en el segundo. Regresaría con este modelo de cola larga, pero también habría de abandonar. Ya con el BMW V12 LM sería quinto en 1999 y terminaría la carrera antes de tiempo en el año 2000. Al dejar la competición, fue presidente de Bugatti (perteneciente entonces al Grupo Volkswagen) y estuvo detrás de la producción del Bugatti Veyron, el coche de calle más rápido, y uno de los caros, del mundo.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con este McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con este McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
Porsche LMP1-98 #8
Chasis: WSC 002
Motor: Porsche 935/79 3.2L F6 Turbo
Porsche AG - Joest Racing
Pierre-Henri Raphanel
David Murry
James Weaver
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 218
Troféu
Referencia: 1304

El vehículo
Tras las dos victorias consecutivas del TWR WSC-95 y las dos derrotas sufridas por Porsche con sus 911 GT1 en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante de Stuttgart decidió recuperar su viejo modelo basado en el Jaguar XJR-14 y presentarlo bajo su propio emblema en la edición número 66ª de la carrera de resistencia francesa. El coche fue modificado en su apariencia exterior, eliminando la tobera de aire trasera, rediseñando los espejos retrovisores para una mayor eficiencia aerodinámica y sustituyendo los faros delanteros por unos más pequeños para dar cabida a nuevas aletas laterales. También se sustituyó el motor de 3,0 litros y se utilizó la versión de 3.2 litros que empleaba el 911 GT1 al que se unió una nueva caja secuencial de seis velocidades también heredada del coche de GT. Con todo, no hubo un cambio sustancial en la entrega de potencia debido a las restricciones a la admisión establecidas por el A.C.O. Para la carrera, Porsche inscribiría los dos coches que cedió a Joest en 1996, esta unidad, que solamente correría en 1996 y que abandonaría a causa de una avería eléctrica entonces, estaría pilotada por los experimentados pilotos James Weaver, Pierre-Henri Raphanel y el piloto de la IMSA, David Murry. En calificación solamente pudieron ser 20º, muy lejos de los grandes favoritos. Durante la carrera, y gracias a los abandonos de los coches de delante pudo escalar posiciones, pero después de 218 vueltas, el coche sufriría un accidente al derrapar en la pista y chocar contra el muro de separación. El impacto causó daños en el chasis monocasco de fibra de carbono para el cual, ni Porsche ni Joest, tenían recambios y el coche hubo de ser retirado.

Los pilotos
Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB respectivamente), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con este Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

David Murry, popular piloto estadounidense de los campeonatos organizados por la IMSA, debutaría en la Fórmula Ford en 1981 y rápidamente se ganaría una reputación como piloto de carreras veloz a la par que constante que le llevaría a participar en cualquier cosa con cuatro ruedas, desde la Renault Sport (campeonato que ganó en 1985), pasando por la Fórmula 5000, carreras organizadas por la NASCAR y sobre todo en el campeonato IMSA y en las series americanas y asiáticas basadas en el formato de Le Mans. A día de hoy sigue compitiendo con su equipo, Davy Murry Motorsport, a la vez que dirige una escuela para jóvenes pilotos. A lo largo de su extensa carrera ha participado hasta 2017 en cerca de 300 carreras logrando hitos tan importantes como ostentar el récord de vuelta rápida en 23 circuitos además de ser el campeón en la IMSA Grand Sports Series en 1994 pilotando un Porsche 968 y en el SCCA World Challenge de 1995 con un Porsche 911 GT. En 1998, haría su primera aparición en Europa de la mano del fabricante de Stuttgart con este Porsche LMP1-98 con el que habría de abandonar tras un accidente. Tras este mal comienzo, regresaría al circuito de La Sarthe en tres ocasiones más y sería 17º en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R, abandonaría a causa de otro accidente a bordo de un Reynard 01Q-LM en 2001 y sería 26º en 2011 pilotando un Ford GT Mk VII.

James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de un Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTi (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

La miniatura
Troféu es la marca comercial de la empresa portuguesa Replicar – Indústria e Comércio de Brinquedos, Lda. Fundada en 1987, sus primeros modelos a escala 1/43 llegarían a las tiendas en 1990. En general las primeras reproducciones realizadas constan de muy buenos moldes pero son muy flojas en detalles generales y pintura. Desde 2001, la empresa invirtió dinero en ese aspecto y desde entonces la calidad de sus miniaturas ha subido exponencialmente. Troféu basa su producción principalmente en la reproducción de coches de rally, aunque no es ajena a otras especialidades del motor, como las carreras de turismos o de resistencia, siendo a día de hoy uno de los pocos fabricantes cuya producción se realiza enteramente en Europa, que es a su vez el mayor mercado de la marca, con cerca del 75% de sus miniaturas vendidas en el viejo continente.


1998
Toyota GT-One #28
Chasis: Dallara LM804
Motor: Toyota R36V 3.6L V8 Turbo
Toyota Motorsport
Martin Brundle
Éric Hélary
Emmanuel Collard
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 191
Minichamps
Referencia: 430981628

El vehículo
Tras intentar en diversas ocasiones conquistar las 24 Horas de Le Mans habiendo quedado segunda en 1992 (Toyota TS010) y 1994 (Toyota 94C-V LM), Toyota comenzó a trabajar en un nuevo coche de carreras al amparo de las regulaciones de la clase GT desde su nuevo centro tecnológico en la ciudad alemana de Colonia. Para construir el Toyota TS020, también conocido como Toyota GT-One, se contrataría al diseñador André de Cortanze, cuyo trabajo anterior incluía al Peugeot 905 ganador de Le Mans en 1992 y 1993. El proyecto de diseño fue uno de los más avanzados en su época y realmente sentó las bases de lo que serían posteriormente las clases LMP GTP y LMP1. El primer chasis monocasco estuvo listo en enero de 1997 y estaba realizado en fibra de carbono con inserciones de nido de abeja de aluminio, al que estaba unido el motor y transmisión en la parte central trasera. El primer prototipo estuvo terminado después de ocho meses de intenso trabajo en el que se implementó una versión revisada del motor Toyota R36V en la que se redujo su peso, se mejoró la economía de combustible a la vez que se aumentaron la potencia y alteraron el rango de revoluciones. La potencia, alrededor de 600CV a 6000rpm, se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios sincronizada y secuencial de 6 velocidades desarrollada por la propia Toyota. El conjunto se remataba con una carrocería ultraligera realizada en fibra de carbono, refinada por Dallara en su túnel de viento, arrojando el coche en un peso de 920 kg. Las pruebas iniciales y el desarrollo del nuevo prototipo de la clase GT fueron realizados por el piloto Martin Brundle, pero más tarde los restantes pilotos con los que contaría Toyota para luchar por la victoria en Le Mans tendrían su oportunidad de utilizar el coche de manera extensa. Para homologar el vehículo para carreras, el TS020 también tuvo que desarrollarse como un coche de carretera del que se construiría una unidad que nunca se pondría a la venta de manera comercial y a la que se le añadiría posteriormente otra modificada de uno de los TS020 de carreras. Las diferencias entre la versión de carrera y de carretera fueron pequeñas, limitándose a situar el alerón trasero más bajo, elevar la suspensión, incluir un tanque de combustible más pequeño e incorporar un catalizador para cumplir con las normas de emisiones de la Unión Europea. En total se fabricarían seis unidades para la temporada de 1998 (chasis LM801 a LM806) y uno más para la temporada de 1999 (chasis LM907).Tres ejemplares se presentaron a la edición número 66ª de las 24 Horas de Le Mans y Toyota llegaría con un equipo compuesto por más de 150 personas e incluso su propio servicio de meteorología. Este modelo sería pilotado por Martin Brundle, Emmanuel Collard y Éric Hélary, que habrían de abandonar después de que Brundle sufriera un accidente pasado el ecuador de la carrera cuando intentaba acercarse a las primeras posiciones tras sufrir una avería mecánica en la que perdieron el liderato que ostentaban desde primera hora de la carrera y que les llevaría a perder cerca de media hora en los garajes.

Los pilotos
Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original del Jaguar XJR-12 que finalmente se impuso en la prueba, obteniendo de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con un Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Superturismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans. Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo, esta vez con un Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con este Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid con el que abandonaría.

Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1. Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011. Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería 10º con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos. Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3-RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1998
Porsche LMP1-98 #7
Chasis: WSC 001
Motor: Porsche 935/79 3.2L F6 Turbo
Porsche AG - Joest Racing
Michele Alboreto
Stefan Johansson
Yannick Dalmas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 107
Troféu
Referencia: 1303

El vehículo
Tras las dos victorias consecutivas del TWR WSC-95 y las dos derrotas sufridas por Porsche con sus 911 GT1 en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante de Stuttgart decidió recuperar su viejo modelo basado en el Jaguar XJR-14 y presentarlo bajo su propio emblema en la edición número 66ª de la carrera de resistencia francesa. El coche fue modificado en su apariencia exterior, eliminando la tobera de aire trasera, rediseñando los espejos retrovisores para una mayor eficiencia aerodinámica y sustituyendo los faros delanteros por unos más pequeños para dar cabida a nuevas aletas laterales. También se sustituyó el motor de 3,0 litros y se utilizó la versión de 3.2 litros que empleaba el 911 GT1 al que se unió una nueva caja secuencial de seis velocidades también heredada del coche de GT. Con todo, no hubo un cambio sustancial en la entrega de potencia debido a las restricciones a la admisión establecidas por el A.C.O. Para la carrera, Porsche contaría con el triple ganador de Le Mans, Yannick Dalmas, y dos de los ganadores de 1997, Michele Alboreto y Stefan Johansson, que pilotarían esta unidad que sería la misma que ya ganara las ediciones de 1996 y 1997. En calificación quedó claro que el viejo modelo estaba lejos de poder ganar la carrera siendo superado por los propios Porsche 911 GT1, pero sobre todo por los nuevos coches Mercedes, Toyota y Nissan, aunque calificaría como noveno mejor coche. Al comienzo de la carrera, las nuevas y veloces máquinas Mercedes y Toyota marcaron distancia con el resto de los participantes. Pero a medida que avanzaba la carrera, su falta de desarrollo fue eliminándoles de la lista de favoritos. El Porsche LMP1-98 pudo ser un candidato a la victoria final, pero al igual que los mejores coches demostró no ser inmune a la dureza de la prueba y tras completar 107 se retiró de la competición debido a una avería eléctrica.

Los pilotos
Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1. Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces. Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en 1997. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado a este Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar. Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de un Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con un Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con este Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con este Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

La miniatura
Troféu es la marca comercial de la empresa portuguesa Replicar – Indústria e Comércio de Brinquedos, Lda. Fundada en 1987, sus primeros modelos a escala 1/43 llegarían a las tiendas en 1990. En general las primeras reproducciones realizadas constan de muy buenos moldes pero son muy flojas en detalles generales y pintura. Desde 2001, la empresa invirtió dinero en ese aspecto y desde entonces la calidad de sus miniaturas ha subido exponencialmente. Troféu basa su producción principalmente en la reproducción de coches de rally, aunque no es ajena a otras especialidades del motor, como las carreras de turismos o de resistencia, siendo a día de hoy uno de los pocos fabricantes cuya producción se realiza enteramente en Europa, que es a su vez el mayor mercado de la marca, con cerca del 75% de sus miniaturas vendidas en el viejo continente.


1998
Chrysler Viper GTS-R #50
Chasis: C10
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Société Viper Team ORECA
Karl Wendlinger
Marc Duez
Patrick Huisman
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT2
AB  
Abandono por avería - Vuelta 28
IXO
Referencia: LMM070

El vehículo
Pocos cambios sufriría la versión de carreras del Chrysler Viper GTS-R en la temporada de 1998 en la que se convertiría en el coche a batir en la clase GT2. Este chasis en concreto sería uno de los cuatro construidos por Chrysler para esa temporada, en la que correría bajo el mando del equipo francés Viper Team ORECA con el que no obtendría los excelentes resultados de su hermano, el chasis C9 también construido en 1998, y solamente ganaría una carrera, la disputada en el circuito A1-Ring dentro del campeonato FIA GT. En 1999, el coche solamente disputaría las 24 Horas de Le Mans terminando en la 15ª plaza, una mejora sustancial sobre esta edición de 1998 en la que hubo de abandonar tras 28 giros por un problema eléctrico en las manos de Karl Wendlinger, Marc Duez y Patrick Huisman. En 2000 y 2001 el coche pasaría a ser propiedad del equipo italiano Racing Box que lo llevaría al FIA GT con discretos resultados, obteniendo un sexto puesto en la prueba de Zolder del campeonato de 1997. También correría en las 6 Horas de Vallelunga de 2001 finalizando quinto en la general y primero de la clase FIA GT2. En 2003 el coche cambiaría de manos y competiría para la escuadra transalpina Megadrive SRL en el Campeonato Italiano de GT, cosechando un segundo puesto en la primera manga y un primero en la segunda en la carrera de Vallelunga.

Los pilotos
Karl Wendlinger pasaría del karting a la Fórmula 3 a finales de la década de 1980 y en esta disciplina sería campeón austriaco en 1988 y alemán en 1989. Estos triunfos le valieron para ingresar en el programa de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y como piloto de la marca alemana participaría en competiciones tales como el WSC (obteniendo victorias en las pruebas de Spa de 1990 y en la de Autopolis de 1991) y el DTM, en el que competiría en dos temporadas sin conseguir ningún podio antes de regresar en 2002 de la mano del equipo Abt Sportsline con el que tampoco conseguiría terminar entre los tres primeros en ninguna de las 29 carreras que disputó con el Abt-Audi TT-R. En 1991 ve cumplido su sueño y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el equipo Leyton House Racing, con quien compite en las dos últimas pruebas de esas temporadas, antes de ser fichado por March F1 para quien corre en 1992 y con los que consigue un cuarto puesto en el Gran Premio de Canadá. En 1993 es fichado por Sauber y completa tres temporadas sumando puntos en seis carreras, aunque en 1994 sufriría un terrible accidente durante los ensayos libres del Gran Premio de Mónaco que le llevarían a estar varios días en coma y que le impedirían completar el año. En 1995, es despedido por el equipo tras el Gran Premio de España, pero tras los malos resultados de su sustituto, es de nuevo contratado para las dos últimas carreras del año, que se convertirían también en las dos últimas de su historia en la Fórmula 1. Se reconvirtió entonces en piloto de turismos y resistencia y competiría en el FIA GT, las ALMS, el V8Star, la Grand-Am, las Le Mans Series, el International GT Open, el ADAC GT y la Blancpain. Además también competiría en pruebas largas como las 24 Horas de Daytona, que ganaría en 2000, o las 24 Horas de Le Mans, en las que sería vencedor de su clase en dos ocasiones, en 1999 y 2000 a bordo de un Chrysler Viper GTS-R. Asimismo sería campeón absoluto del FIA GT de 1999 también con un Chrysler Viper GTS-R. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y cruzaría bajo la bandera a cuadros en la quinta posición. En 1992 abandonaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM y, coincidiendo con su carrera en la Fórmula 1, ya no regresaría hasta 1996, año en el que lograría su mejor posición absoluta al terminar tercero con un Porsche 911 GT1. Al año siguiente con el mismo modelo abandonaría a causa de un accidente y sumaría un abandono más, el último de todas sus participaciones, en 1998 con este Chrysler Viper GTS-R. En 2001 sería cuarto con un Chrysler LMP 2001 y ya no retornaría al circuito francés hasta 2008, año en el que pilotando un Aston Martin DBR9 terminaría en la 16ª posición. Ha estado en activo hasta 2016 y hasta ese año ha competido en más de 200 pruebas habiendo ganando más de 30 entre absolutas y de clase y subiendo al podio en casi veinte ocasiones y desde 2012 se dedica a labores promocionales para Mercedes-AMG además de instructor en la academia de pilotos del fabricante alemán.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato Belga de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa. Ganando en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder. En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta la edición de 1996 para volver a verle detrás de un coche, en esa ocasión con un McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

Patrick Huisman, piloto especialista en turismos, se estrenaría en el campeonato Squadra Bianca Championship (campeonato hoy conocido como Alfa Romeo Challenge) y en la temporada de 1989 resultaría vencedor ganando las siete carreras que componían la serie. También sería vencedor del campeonato de Holanda de Turismos en 1991 y subcampeón del mismo en 1993 y 1994. Entre medias se estrenaría en la Copa Porsche, terminando como mejor novato en 1992 y posteriormente sería campeón en 1997, 1998, 1999 y 2000. En esos años también compite en la ADAC GT, campeonato en el que ha estado participando en varias carreras hasta la temporada de 2017. A su palmarés añadiría dos victorias en las 24 Horas de Zolder en 1997 y 1998 y el campeonato belga de GT de 1998. De 2001 a 2003 competiría en el campeonato alemán DTM y sumaría una victoria en la primera manga de la última prueba del campeonato de 2001, año en el que también sumaría dos terceros puestos. En 2004 probaría con Minardi para su equipo de Fórmula 1, pero finalmente no llegaría a debutar en la máxima especialidad de los monoplazas. En los siguientes años participaría en varias carreras de la Grand-Am a la vez que seguía compitiendo en la Copa Porsche y aparecería en varias ocasiones en las 24 Horas de Daytona y en las de Nürburgring. A lo largo de su carrera ha disputado más de 300 carreras en las que ha sumado 37 victorias en total, habiendo finalizado en el podio en 50 y sumando 23 primeras posiciones y 14 vueltas rápidas de carrera. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones resultando vencedor dentro de la clase LM GT de 1999 con un Porsche 996 GT3-R con el que terminaría 13º en la clasificación general. Su estreno sería en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR de Konrad Motorsport con el que sería 10º absoluto, su mejor resultado. En sus dos restantes apariciones competiría con el mismo modelo, un Chrysler Viper GTS-R, con el que en 1998 abandonaría debido a un fallo eléctrico y que en el año 2000 le llevaría hasta la 12º plaza de los coches que terminaron la prueba.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.