67ème 24 Heures du Mans
12/13-06-1999

La edición número 67 de las 24 Horas de Le Mans tendría como principal novedad la supresión de la clase GT1, siendo esta sustituida por la nueva categoría LM GTP y equiparándola a la clase pura de los prototipos (LMP) en cuanto a peso, capacidad del depósito de combustible y haciéndola ligeramente diferente en cuanto al cubicaje del motor (6.0 litros para motores atmosféricos y 4.0 litros para turbos en la clase LMP frente a los 8,0 litros atmosféricos de la clase GTP) y el tamaño de los neumáticos (16 pulgadas para los LMP y 14 para los GTP). Para la nueva clase, los fabricantes ya no estarían obligados a construir un modelo de calle para obtener la homologación de la FIA lo que llevaría a algunos a tener que reconstruir sus coches para adaptarlos al nuevo reglamento o a construir modelos nuevos. La categoría GT2 pasaría a dividirse en LM GTS (Grand Turismo Sport) y LM GT con diferencias entre ellas relacionadas con el uso de motores de serie y especificaciones de carrera.

Porsche, flamante vencedor de la edición de 1998 con su 911 GT1-98, estaría ausente para defender su título. El fabricante de Stuttgart había dedicado grandes recursos financieros y humanos en la creación del que sería su nuevo prototipo, el Porsche LM2000 o 9R3, pero con el coche terminado en el invierno de 1998, el fabricante decidió cancelar el proyecto y dirigir su interés a la construcción del nuevo todoterreno Porsche Cayenne y a la fabricación del nuevo 996 GT3-R para surtir a los equipos privados en las distintas competiciones. Con la ausencia del fabricante con más victorias en la carrera, el gran favorito pasaría a ser Toyota, quien ya el año anterior le puso las cosas difíciles a Porsche, pero sin embargo una serie de problemas mecánicos le impediría lograr su tan ansiada primera victoria.

Desde su sede en Alemania, el fabricante japonés revisó profundamente su GT-One logrando rebajar su peso en 15 kilos y arañarle más potencia al motor. El coche fue sometido a extensas pruebas de fiabilidad y ya en las pruebas previas a la prueba vino a demostrar que era también el más rápido, alcanzando puntas de 380 km/h. Toyota llevaría de nuevo tres GT-One, uno sería el mismo que pilotarían en 1998 el trio compuesto por  Martin Brundle, Emmanuel Collard y Éric Hélary y que en esta ocasión sería confiado a la terna que llevaría el único GT-One que cruzaría la línea de meta en esa edición, la compuesta por los pilotos japoneses Ukyō Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya. Los dos modelos restantes serían confiados a Martin Brundle, Emmanuel Collard y Vincenzo Sospiri (coche número 1 y único modelo completamente nuevo) y a Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y uno de los ganadores del año anterior, el escocés Allan McNish, que llevarían el coche con el número 2 en el costado.

Como oposición, Toyota se encontraría con los tres principales fabricantes alemanes. Así, BMW participaría en la clase LMP y llegaría con una profunda revisión de su V12 LM y sus problemas de vibración en el eje delantero, quedando estos resueltos con un nuevo diseño del frontal del coche, mientras que el motor sería ajustado para extraerle más potencia. La marca bávara, llegaría con dos coches oficiales del V12 LMR, el primero, con el número 15, sería adjudicado a Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini y el tres veces ganador de Le Mans, Yannick Dalmas. El segundo coche (dorsal 17) sería pilotado por la terna que ganaría las 12 Horas de Sebring de ese año, el vencedor de la edición de 1997, Tom Kristensen y el de la de 1995, el finlandés Jyrki Järvilehto y el piloto de la casa, Jörg Müller. Otros dos V12 con especificaciones de 1998 serían llevados por sendos equipo privados, el de Thomas Bscher y el de David Price Racing.

Mercedes-Benz volvía a Le Mans para resarcirse de su fracaso en la edición anterior con sus CLK LM. En abril, el fabricante germano presentaría para la clase LM GTP el nuevo Mercedes-Benz CLR, sucesor del exitoso CLK GTR que ganaría las dos primeras ediciones del FIA GT, campeonato ahora reconvertido para la clase GT2, y con tecnología prestada del CLK LM y un diseño basado en el Clase CL y CLK. A pesar de la premura en la terminación del coche y un corto período de prueba en el túnel de viento, éste obtuvo muy buenos resultados durante las pruebas preliminares y se mostraba lo suficientemente rápido como para situarse en la lista de aspirantes al triunfo final. Tres ejemplares del CLR serían presentadas en la Plaza de los Jacobinos.

El coche número 4 estaría pilotado por Marcel Tiemann, Mark Webber y Jean-Marc Gounon. Durante las sesiones clasificatorias, Webber sufriría un tremendo accidente al despegar en Indianápolis volcando varias veces. El piloto salió indemne pero el coche hubo de ser reconstruido por completo. De nuevo, durante el calentamiento previo a la carrera, el australiano sufriría de nuevo otro accidente que dejaría sin tiempo a Mercedes para reparar el coche y tenerlo listo para la salida. Las dos unidades restantes que presentaría Mercedes serían llevadas por Christophe Bouchut, Nick Heidfeld y Peter Dumbreck en el coche número 5 y Bernd Schneider, Franck Lagorce y Pedro Lamy con el número 6.

El tercer fabricante alemán que llegaría a La Sarthe sería el debutante Audi. La marca de los cuatro aros llevaba desde 1996 trabajando en la creación de un LMP y ya en la edición anterior un equipo encabezado por el Director Deportivo de la marca, Wolfgang Ulrich, y dos de sus pilotos, Rinaldo Capello y Emanuele Pirro, tomarían posiciones en el equipo GTC del banquero alemán Thomas Bscher para una primera toma de contacto y ambientarse a la exigente carrera. El Audi R8R sería fabricado por Dallara y estaría bajo las ordenes de Reinhold Joest, que pondría al servicio del nuevo contendiente su experiencia lograda con sus cuatro triunfos en las 24 Horas. Para pilotar el nuevo prototipo de la clase LMP, Joest contaría con las ternas formadas por Michele Alboreto, Rinaldo Capello y Laurent Aiello y por Frank Biela, Didier Theys y Emanuele Pirro. Estos no serían los únicos Audi presentes en la carrera.

Paralelamente a la creación del R8R, Audi encargó a Racing Technology Norfolk (RTN) el desarrollo de un nuevo modelo para la clase LM GTP. La empresa inglesa encargaría el proyecto a Peter Elleray, que contaría con el conocido Tony Southgate como consultor. Aunque basados en el mismo concepto, la aerodinámica del el R8C era radicalmente diferente. Mientras que en el R8R las entradas de ventilación se sitúan en la parte delantera del coche, en el R8C estas están colocadas en los laterales. Como la nueva reglamentación para los GTP tenía como objetivo mejorar la velocidad de estos reduciendo el diámetro de las ruedas en comparación con los prototipos abiertos de la clase LMP, el Audi R8C utiliza pasos de rueda más estrechos para mejorar la eficiencia aerodinámica. Múltiples retrasos en el desarrollo impidieron al prototipo cerrado estar apenas listo para la carrera, pero finalmente la división inglesa de Audi logró llevar a los dos coches a la prueba. En ellos estarían Stefan Johansson, Stéphane Ortelli y Christian Abt manejando el coche con el dorsal 9 y James Weaver, Andy Wallace y Perry McCarthy en el número 10.

Más fabricantes se unirían a la lista de candidatos configurando una de las mejores parrillas de los últimos años. Nissan y Panoz desterraron sus modelos GT (R390 GT1 y Esperante GTR-1 respectivamente) y llegarían con modelos nuevos para la clase LMP. En el caso del constructor japonés el sustituto sería el Nissan R391 encargado a G-Force Technologies y diseñado por Nigel Stroud. Además Nissan suministraría motores para Courage y se beneficiaría de éste para darle los toques aerodinámicos al nuevo prototipo. Dos R391 fueron llevados a la Sarthe y serían pilotados por Michael Krumm, Satoshi Motoyama y Érik Comas (coche número 22) y Aguri Suzuki, Masami Kageyama y Eric van de Poele en el 23. Durante la práctica del miércoles por la tarde, van de Poele perdió el control del coche y se estrelló violentamente contra la barrera de neumáticos de Tertre Rouge sufriendo la rotura de una vértebra dejando el coche destrozado y sin opciones de ser reparado para la carrera.

Por su parte el nuevo prototipo de Don Panoz, el LMP-1 Roadster-S venía de estrenarse en la sesión inaugural de las American Le Mans Series (ALMS) organizada en conjunción entre el empresario americano y el ACO y, a diferencia del resto de prototipos y derivados, llevaría motor delantero. La lista de participantes que completarían la clase LMP contaría con nombres tales como Courage, que traería dos C52 con motor Nissan y un C50 con motor Porsche; la histórica Lola que presentaría en manos privadas dos B98/10 más otro que sería aportado por Kremer Racing y que contaría con Tomás Saldaña, único piloto español participante en la prueba y que no acabaría la misma al sufrir la rotura del motor. Cerrarían la lista de inscritos en la categoría LMP el fabricante americano Riley & Scott, que estaría presentes con dos versiones de su Mk III con un equipo privado y otro de la división europea de la marca, que también traería una nueva evolución, el Mk III/2, mientras que Ferrari estaría representada de nuevo por su 333SP también de un equipo privado.

Al igual que ya ocurriera en la edición de 1998, la clase GTS se reduciría a una lucha entre los Viper GTS-R de Chrysler y los 993 GT2 de equipos semioficiales y privados. Del deportivo americano habría ocho unidades destacando las tres que llevaría Team ORECA y las dos parejas que traerían Hugh Chamberlain y el equipo del actor francés Paul Belmondo. Del 993 habría otros ocho coches repartidos entre cinco equipos diferentes. Porsche, aunque ausente de la carrera, estrenaría su nuevo 996 GT3-R que pondría en manos del equipo Manthey Racing que competía en el campeonato monomarca del fabricante de Stuttgart. Este modelo junto otro 996 GT3-R de Champion Racing y al Porsche 993 Carrera RSR de Thierry Perrier, Jean-Louis Ricci y Michel Nourry serían los únicos vehículos inscritos en la nueva clase LM GT.

En la clasificación para la carrera, Toyota dejaría claro que venía a ganar en Le Mans y Martin Brundle estableció el mejor tiempo en el Toyota GT-One con el número 1 con el coche de Thierry Boutsen colocándose como segundo coche más rápido. Tercero se situaría Tom Kristensen con su BMW V12 LMR y a tres décimas de él estaría el CLK CLR de Bernd Schneider. El australiano David Brabham colocaría el Panoz de motor delantero en la sexta plaza por delante del segundo de los BMW oficiales, el pilotado por Yannick Dalmas. Medio segundo separarían al segundo Mercedes, el de Christophe Bouchut, del tercer Toyota que se colocaría por delante de los dos Audi R8R y del único Nissan R391 que saldría a la pista tras el accidente del belga van de Poele.

A pesar de que Toyota partía como claro favorito, todas las miradas se concentraron en el box de Mercedes tras el segundo accidente de Mark Webber. Como en otras ocasiones ha ocurrido con el fabricante alemán cada vez que sus coches han sufrido un accidente en La Sarthe, siempre está en el recuerdo la tragedia de 1955. Así en 1988, tras el accidente en las sesiones de calificación de Klaus Niedzwiedz al sufrir un pinchazo y perder el control del automóvil, Michelin no pudo garantizar la seguridad de sus neumáticos y el equipo Sauber-Mercedes retiró los dos C9/88 de la carrera. A pesar del accidente previo de Mark Webber, Norbert Haug, Director Deportivo de AMG-Mercedes, decidió poner en marcha los dos coches restantes en la carrera instruyendo a los pilotos para no situarse demasiado cerca de la estela de aire sucio del coche precedente para evitar perder el efecto suelo y salir catapultado en el aire tal y como le ocurriría al piloto australiano en su segundo accidente del sábado por la mañana.

Desde el principio, la carrera se convirtió en la gran pelea entre de equipos oficiales esperada por los aficionados. Nada más darse el banderazo de salida, los Toyota de Brundle y Boutsen se pusieron al frente seguidos por el Mercedes de Bernd Schneider que adelantó al BMW de Kristensen y que de nuevo sería superado por el Mercedes de Christophe Bouchut que pasaba de la séptima a la cuarta plaza antes de que los coches encararan la recta de Les Hunaudières. En las primeras vueltas los coches japoneses y alemanes marcaron un endiablado ritmo a duras penas seguidos por la competencia. El BMW siguió perdiendo posiciones y en menos de quince minutos el Panoz de Brabham se colocaba quinto seguido por el V12 LMR de Winkelhock, el tercer Toyota y el Audi R8R de Alboreto.

Las visitas a los garajes no se hicieron esperar. Primero, el BMW de David Price Racing sufría un trompo en la primera vuelta tras ser golpeado por un Panoz. Minutos más tarde el Audi R8C de Stéphane Ortelli visitaba el box para limpiar el parabrisas después de que éste quedara impregnado de aceite mientras que el de Andy Wallace necesitaba una caja de cambios nueva, al igual que el solitario Ferrari 333SP. No sería, sin embargo, hasta las primeras paradas reglamentarias para cambiar neumáticos y repostar combustible cuando los cambios en la cabeza de carrera pondrían a esta aún más interesante.

Una mejor estrategia de Mercedes llevó al coche de Schneider a liderar la clasificación de la primera hora mientras que los V12 LMR de BMW podían conducir hasta dos vueltas más con un tanque lleno de combustible, una circunstancia que llevó brevemente a Tom Kristensen recuperar las posiciones perdidas en el inicio y al coche de sus compañeros de equipo hasta la quinta plaza. Más atrás, los Viper tenían la clase LM GTS bajo control y con dos horas de carrera disputada ya habían dejado al mejor Porsche de la categoría en tercer lugar con una vuelta de distancia.

Tras un breve paso por la primera plaza del Toyota GT-One de Boutsen, Kelleners y McNish, la mayor eficiencia en el uso del combustible del BMW llevaría al V12 LMR de Kristensen, Järvilehto y Müller a ocupar la primera plaza seguidos por los dos GT-One y los dos Mercedes CLR. Audi seguía sufriendo con sus cajas de cambios y esta vez fue el R8R de Alboreto, Capello y Aiello el que tenía que parar para su sustitución, perdiendo tan sólo diez minutos en el garaje. A última hora de la tarde los primeros problemas empezaron a aparecer en los Toyota. Dos paradas prácticamente consecutivas del coche de Brundle, Collard y Sospiri por problemas hidráulicos le apartaban de las primeras posiciones de la carrera dejando a sus compañeros Boutsen, Kelleners y McNish en la persecución del BMW número 17 y siendo a su vez seguidos como una sombra por el CLR de Bouchut, Heidfeld y Dumbreck.

Precisamente el piloto británico protagonizaría uno de los momentos más escalofriantes vistos en Le Mans en su historia. Peter Dumbreck tenía su Mercedes a escasos centímetros del Toyota GT-One número 3 de Ukyō Katayama, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki, cuando en la recta que lleva de Mulsanne a Indianápolis alcanzó la cresta de un pequeño cambio de rasante, despegó y comenzó una serie de volteretas que terminaron con el coche hundido en una sección despejada de bosque adyacente en un accidente similar a los dos sufridos por Mark Webber. La diferencia con los dos accidentes del piloto australiano fue que millones de espectadores de todo el mundo vieron el accidente en vivo por la televisión. Dumbreck tuvo la fortuna de que el CLR fuera a aterrizar en el único espacio abierto en el bosque saliendo con ligeros hematomas. En Mercedes respondieron de inmediato y llamaron al único coche que quedaba en pista, y que en ese momento estaba en la segunda posición, y el equipo se retiró de la carrera dejando el camino expedito para Toyota y BMW.

La carrera estuvo neutralizada durante cerca de media hora mientras los servicios de emergencia rescataban al maltrecho piloto británico y arreglaban la pista. Con la vuelta de los coches a la competición los problemas volvieron a aparecer en Toyota. El GT-One de Martin Brundle sufría un pinchazo en la recta de Les Hunaudières cuando la carrera se encaminaba hacia la noche. Brundle todavía trató de conducir el coche a los boxes, pero sufrió un accidente después del final de la sección de Mulsanne y hubo de abandonar. El económico BMW de Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Jörg Müller continuó liderando sobre el veloz Toyota de Thierry Boutsen, Ralph Kelleners y Allan McNish que a pesar de recuperar distancia con el V12 LMR la volvía a perder tan pronto como había de para en boxes mientras el BMW seguía en pista con combustible aún en su depósito.

A medianoche, el coche 17 solamente había consumido apenas un cuarto de hora en los boxes para el servicio regular y tenía un control firme sobre la carrera mientras sus rivales pasaban por verdaderos problemas críticos. Por ejemplo el Panoz de Johnny O'Connell, Jan Magnussen y Massimilliano Angelelli sufriría una fuga de aceite que requirió el cambio completo del motor perdiendo cerca de dos horas en el proceso. Estos incidentes llevarían al Nissan R391 de Michael Krumm, Satoshi Motoyama y Érik Comas a ocupar la cuarta plaza y al Audi R8R de Frank Biela, Didier Theys y Emanuele Pirro a la quinta. El coche japonés sin embargo sufriría sus propios problemas y en las primeras horas de la madrugada del domingo se retiraría al sufrir varios problemas eléctricos y mecánicos, marcando un triste final para uno de los fabricantes japoneses que más dinero ha invertido en ganar la carrera, a la cual, ya no regresaría hasta 2015.

El plan de carreras del fabricante bávaro estaba surtiendo efecto. Significativamente, el BMW V12 LMR número 15 paró en nueve ocasiones en las primeras ocho de carrera mientras que el Toyota GT-One hubo de detenerse para surtirse de combustible doce veces en el mismo periodo por lo que en cada parada en boxes los V12 LMR adquirían aún más ventaja sobre sus perseguidores. Intentar recuperar el tiempo extra perdido con cada nueva parada en los garajes no sería el único problema para Toyota. Con uno de sus coches ya retirado y el tercero, el de los japoneses Katayama, Tsuchiya y Suzuki con varias vueltas perdidas, aunque entre los cinco primeros tras el abandono del Nissan, el fabricante japonés sufriría un nuevo revés justo cuando la carrera superaba su ecuador.

Thierry Boutsen tuvo un grave accidente con GT-One al intentar superar al Porsche 993 GT2 con el dorsal 66 llegando a Tertre Rouge y tuvo que ser recuperado del coche con una vértebra abierta perdiendo Toyota su segundo coche y, quizá, la mejor oportunidad para la victoria final. La carrera se neutralizó por espacio de una hora, no sólo para recuperar al piloto del Toyota GT-One, sino también, porque el Porsche acabó el envite con el depósito de aceite roto y realizó una vuelta completa antes de llegar a los boxes y retirarse de la carrera teniendo los comisarios que limpiar del resbaladizo elemento toda la pista.

La tripulación japonesa del GT-One se encontraba a cuatro vueltas detrás del BMW líder y en la misma vuelta que el Audi R8R de Biela, Theys y Pirro. Para los demás, fue una noche larga, especialmente para los Panoz que seguían sumando problemas a los que el fabricante americano, a pesar de su escaso potencial económico comparado con los grandes nombres, respondió con trabajo duro cuando sus dos coches necesitaron sustituir la caja de cambios. Mientras, BMW seguía liderando la prueba con sus dos coches oficiales ayudado por una parte por su eficiencia en el gasto de combustible y también a la mala suerte de Toyota y la indecisión de Audi que a estas alturas de carrera seguía sin tener claro que hacer con sus tres coches tras el abandono del R8C de Stefan Johansson, Stéphane Ortelli y Christian Abt en las primeras horas tras sufrir la rotura de la transmisión. Cerca de las diez de la mañana el segundo R8C sufriría el mismo problema y se uniría a su hermano en el parque cerrado. Los otros dos prototipos de Audi se encaramaron a la tercera y quinta posición más debido a los abandonos en la parte delantera que a su ritmo de carrera.

El BMW V12 LMR, pilotado ahora por Jyrki Järvilehto, seguía comandando la prueba a falta de escasas cuatro horas para la conclusión de la misma cuando el soporte de la barra estabilizadora se partió y dejó el acelerador bloqueado. El piloto finlandés se salió de la pista y colisionó contra las barreras de seguridad y terminó con una rodilla rota y el coche destrozado. El segundo BMW heredó entonces el liderato y el prototipo de Thomas Bscher, otro de los favorecidos por el abandono de los grandes favoritos se colocaba en la cuarta posición a pesar de haber perdido un tiempo considerable en la sustitución de un embrague roto. Con la carrera entrando en su fase final, Toyota recuperó su ambición por la victoria final tras la retirada del BMW número 17 y se lanzó a la persecución del coche de Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini y Yannick Dalmas, llegando Ukyō Katayama a marcar la vuelta rápida de carrera en su desesperado intento por llegar a la altura del V12 LMR.

BMW detuvo al coche número 15 para una parada de rutina y Katayama estaba cada vez más cerca. Con menos de una hora para el final de carrera, el piloto japonés redujo la distancia hasta el punto de que la victoria parecía posible, pero se encontró con el cuarto clasificado, el BMW de Bscher pilotado por Bill Auberlen, que entraba en la primera chicane de Les Hunaudières. Auberlen, mantuvo su línea y el Toyota encontró hueco en el exterior de la pista poniendo dos de sus ruedas sobre el bordillo limitador de la pista. Katayama sobrepasó al BMW antes de la segunda chicane y continuó en su persecución del BMW líder.

Sin embargo, en la recta más rápida del circuito que le llevaría al viraje de Indianápolis, el piloto japonés sintió como su Toyota se tambaleaba. Un pinchazo en la rueda trasera izquierda obligaba a un inesperado paso por boxes enterrando las aspiraciones de Toyota a la victoria final. No obstante, el equipo de Toyota cambió la rueda trasera izquierda y parte de la carrocería que había sido destruida en su camino entre Indianápolis y los boxes y continuaron en la competición para terminar después de todo como segundos y ganadores de la clase LM GTP a una vuelta de distancia de los vencedores.

Ajeno a los problemas del fabricante japonés, BMW volvió a detener a su coche para poner neumáticos frescos y acabar la carrera, pero calculó mal su estancia en el garaje y se vio obligado a hacer una vuelta extra tras llegar la carrera a las cuatro de la tarde del domingo para lograr la primera victoria de BMW en Le Mans. El fabricante bávaro también vería finalmente el BMW V12 LM98 de Thomas Bscher, Bill Auberlen y Steve Soper terminar en la quinta plaza por delante de los dos Audi R8R que acabarían con el de Frank Biela, Didier Theys y Emanuele Pirro en la tercera plaza del podio y el de Michele Alboreto, Rinaldo Capello y Laurent Aiello en la cuarta. En la clase LM GTS, Chrysler ocuparía las seis primeras posiciones con sus Viper, siendo el pilotado para Viper Team ORECA por Olivier Beretta, Karl Wendlinger y Dominique Dupuy el que ganaría la categoría cruzando la línea de meta como el décimo mejor coche. En la segunda clase de coches GT, el nuevo Porsche 996 GT3-R de Manthey Racing pilotado por Uwe Alzen, Patrick Huisman y Luca Riccitelli se impondría a sus dos compañeros de clase al acabar 13º en la clasificación general.

Esta primera victoria absoluta de BMW como fabricante, ya lo sería como motorista en 1995, marcaba la cuarta y última victoria del piloto francés Yannick Dalmas y la primera y única para Pierluigi Martini en la que sería su última carrera en el circuito francés y también la primera para Joachim Winkelhock en la que sería su segunda y última prueba en La Sarthe. Para las estadísticas queda el dato de que el BMW ganador gastó un total de 33 minutos en los boxes, catorce minutos menos que el Toyota GT-One que finalizó segundo y también marcaría una nueva tendencia en el mundo de la competición al apostar los fabricantes por prototipos de cabina abierta en detrimento de los cubiertos.

Como ejemplo Audi, que presentó dos prototipos con ambos diseños y vería como sus R8R terminarían la prueba y sentarían las bases para el desarrollo de su nuevo prototipo o el caso de Panoz que vería sus dos modelos de motor delantero terminar 7º y 11º después de un sinfín de problemas en los que acumularon cerca de dos horas en los garajes o el constructor francés Courage que vería a sus tres prototipos LMP finalizar 6º, 7º y 8º con los coches equipados con motor Nissan ocupando las mejores posiciones.

Los pilotos
Joachim Winkelhock comenzaría su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo en campeonatos monomarca como la Copa Renault 5 alemana para posteriormente dar el salto a las competiciones con monoplazas en su país y que le llevarían desde la Fórmula Ford hasta la Fórmula 3 (de la que sería campeón en 1988) y a debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989 con el equipo francés AGS (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) con el que, sin embargo, no llegaría a calificarse en ninguna de las siete carreras en las que se inscribió siendo despedido del equipo. En 1990 es fichado por BMW Motorsport y su carrera da un giro de 180 grados.

Con los coches del fabricante alemán disputaría el DTM alemán, en el que ya había participado en las tres temporadas anteriores sumando puntos en varias carreras, y lograría sumar tres victorias, una por año hasta 1992. En 1993 sigue su relación con BMW en el BTCC y en su primer año se proclama campeón de la serie con cinco victorias y tres podios. En esos años compite también en el JTCC japonés y en la Super Tourenwagen Cup y completa dos temporadas más en el BTCC logrando entre los tres campeonatos 20 victorias más y 23 podios añadiendo a su palmarés el título de campeón de la Tourenwagen en 1995. En carreras de larga duración también destacaría su buen hacer y así, en 1990 y 1991 gana las 24 Horas de Nürburgring y en 1995 las 24 Horas de Spa, victorias todas ellas con BMW.

En 1998 tomaría la salida por primera vez en las 24 Horas de Le Mans de la mano del fabricante bávaro, pero su carrera terminaría pronto debido a los problemas mecánicos del prototipo V12 LM. Al año siguiente regresaría por segunda y última vez con la versión mejorada del prototipo de BMW, el V12 LMR y lograría ganar la dura prueba. De su etapa con BMW quedaría también el BMW M5 Winkelhock Edition de 1991, un coche especialmente preparado por él a petición de BMW.

En el año 2000 regresaría al nuevo DTM de la mano de Opel y competiría hasta el año 2003 en el que se retiraría oficialmente de la competición tras sumar en este periodo una victoria y cuatro podios, todos ellos en su primera temporada con el fabricante alemán perteneciente al gigante americano General Motors. Después de colgar el casco se dedicó al negocio familiar, una empresa de grúas móviles, y a comentar ocasionalmente en el DTM alemán además de actuar como instructor para OPC (Opel Performance Center), la división de altas prestaciones de Opel.

Pierluigi Martini daría sus primeros pasos en la competición automovilística en dos frentes, la Fórmula 3 italiana, que ganaría en 1983, y el Campeonato del Mundo de Prototipos. En 1984 debutaría en la máxima categoría de los monoplazas compitiendo en diez temporadas hasta 1995. Como nunca tuvo un coche de carreras competitivo, sumaría 18 puntos en las 119 carreras en las que participó siendo su mejor resultado dos cuartos puestos alcanzados con Minardi en el campeonato de 1991. En sus primeros años en la Fórmula 1 también participaría en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 siendo subcampeón en 1986 anotándose tres victorias y dos podios a los que sumaría un podio más en 1987 y una victoria y dos terceros puestos en 1988.

Tras finalizar su aventura en la Fórmula 1 regresaría a los prototipos y competiría en el FIA GT como piloto de Porsche. Al año siguiente pasaría a BMW y también disputaría el campeonato americano International Sports Racing Series con Riley & Scott y disputaría en el año 2000 las 12 Horas de Sebring con un Lola. Su mayor éxito llegaría precisamente de la mano del constructor alemán que contaría con él para correr en este BMW V12 LMR en la edición de 1999 de las 24 Horas de Le Mans, prueba que terminaría ganando en la que sería su última participación en la prueba de resistencia francesa y en la que debutaría a los mandos de un Lancia LC2 en 1984, coche con el que sin embargo no terminaría la carrera.

Su segundo intento sobre el asfalto francés también acabaría con un abandono, esta vez con un TWR WSC-95 en la edición de 1996. Un año más tarde sería octavo a bordo de un Porsche 911 GT1 y en 1998 volvería a abandonar con el BMW V12 LM con el que participó. Tras abandonar la competición, no regresaría hasta el año 2006 en el que disputaría el Grand Prix Masters para expilotos de Fórmula 1 y en la que acabaría 6º en el circuito de Qatar y 7º en el de Silverstone.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar.

En 1991 iniciaría una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR.

Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con este BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Los pilotos
Ukyō Katayama, popular piloto japonés de carreras, debutó en 1983 en la FJ 1600 japonesa, de la que se proclamaría campeón al año siguiente. En 1985 dio el salto a la Fórmula 3000 de su país y tras finalizar cuarto en el campeonato se trasladaría a Francia para participar en la Fórmula Renault. Tras dos temporadas regresaría a Japón donde seguiría disputando la Fórmula 3000 hasta 1991, año en el que se proclamaría campeón de la serie. Al año siguiente conseguiría un volante en la Fórmula 1 con el equipo Central Park Venturi Larrousse para posteriormente pasar cuatro años con Tyrrell Racing Organisation con quien en 1994 lograría terminar en los puntos en tres ocasiones. Su última temporada en la categoría reina de los monoplazas sería en 1997 con Minardi donde acabó ocho carreras de las 17 que componían el campeonato.

Tras su paso por la Fórmula 1 competiría entre 1999 y 2002 en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JSPC) en la clase GT 500, logrando un tercer puesto en su carrera de debut en el circuito de Suzuka a los que añadiría dos segundas posiciones en el circuito de Mine en 1999 y en la pista de Fuji Speedway en el año 2000. Desde 2003 ha sido un habitual en el Rally Paris – Dakar consiguiendo terminar la dura prueba en tres ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1988 a bordo de un Courage C22 con el que abandonaría, al igual que lo haría en su segunda participación con un Toyota TS010 en 1992.

Al circuito de La Sarthe no regresaría hasta 1998, año en el que disputó la prueba con un Toyota GT-One y con el que cruzaría la línea de meta en novena posición. En la edición del año siguiente sufrió un pinchazo cuando se encontraba a poco menos de un minuto del líder de la carrera y con un ritmo muy superior a éste. Finalmente sería segundo con este Toyota GT-One y ganaría la clase LMGTP. Tras unos años de ausencia, volvería en 2002 con un Courage C60, pero habría de abandonar la prueba que correría por última vez en 2003 pilotando un Dome S101 con el que clasificó decimotercero. Desde su retirada oficial como piloto llevó las riendas hasta 2014 de su propio equipo en el campeonato Super GT japonés.

Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como Drift King (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT.

En este último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con un Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con este Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con un McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One.

Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota.

Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara este Toyota GT-One, que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline R33 GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Los pilotos
Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con este Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios.

En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996.

Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R8R con el que cruzo la línea de meta en la tercera plaza. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007.

Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Didier Theys, uno de los pilotos belgas más versátiles de su época, comenzaría en el karting de su país a mediados de los años 70 para pasar posteriormente por las fórmulas de promoción tras proclamarse campeón de karting. Con los monoplazas fue un habitual en varios campeonatos nacionales de la Fórmula Ford y posteriormente de la Fórmula 3, 2 y 3000. A mediados de la década de 1980 se traslada a los Estados Unidos y compite en el Super Vee (campeonato que ganó en 1986) y más tarde en la IndyCar hasta 1993, resultando vencedor en 1987 de las Indy Lights.

Paralelamente, en esos años también se dejaría ver en pruebas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Spa donde debutaría en 1979 (prueba que ganaría en 1987) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1982 con un WM P82 con el que habría de abandonar. Tras su etapa con los monoplazas, en 1995 comenzó una más interesante carrera en las competiciones de deportivos y prototipos. Así, en 1998, ganó en un Ferrari 333 SP en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y en 2002 volvió a ganar la carrera de Daytona, además de proclamarse campeón de la IMSA. Otras de sus victorias destacadas incluyen las 6 Horas de Watkins Glen de 1998 y 2001 y las dos victorias dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005 y los de Monza en 2007.

En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones más tras su debut, pero solamente completaría cinco de esas trece participaciones. Su mejor resultado lo lograría precisamente con este Audi R8R con el que subiría al tercer escalón del podio. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un WM P83 (AB), 1985 y 1988 con un Porsche 962C con el que abandonaría en la primeras ocasión y finalizaría quinto en la última con un abandono de por medio en 1986 a bordo de un Porsche 956, 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1996 con un TWR WSC-95 (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 6º y 14º respectivamente, 2000 con un Reynard 2KQ-LM (20º), 2001 con un Audi R8 (AB) y por último en 2002 tomaría la salida con un Riley & Scott Mk IIIC con el que tampoco vería la bandera a cuadros. En 2009 colgaría de manera definitiva el casco y se dedicaría a trabajar como consultor y entrenador de jóvenes pilotos.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula FIAT Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4).

Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011.

Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Thomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con este Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1.

Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces.

Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en 1997. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar.

Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de este Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con un Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto.

Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005.

En el mundo de las carreras de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con este Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda.

En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido.

En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990.

En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo.

Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT-E , en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Robert Leitzinger, más conocido por el el apodo de Butch, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999.

A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans.

En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

Los pilotos
Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto.

Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Massimiliano Angelelli comenzaría su carrera deportiva en las fórmula de promoción de su país natal a mediados de la década de 1980 y con el tiempo iría progresando hasta llegar al Campeonato de Italia de Fórmula 3 del que sería campeón en 1992. Tras este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y posteriormente iniciaría una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que le llevaría a disputar entre otros campeonatos el BPR Global GT, el FIA GT, las American Le Mans Series (ALMS), el IROC o la Grand-Am (hoy en día el IMSA SportsCar Championship) compitiendo entre todos ellos hasta 2017 en más de 230 carreras en las que lograría 28 victorias absolutas y más de 50 podios. Sus hitos más remarcables en ese tiempo han sido sus dos victorias en las 24 Horas de Daytona en 2005 y 2017, además de proclamarse campeón de la Grand-Am en 2005.

En las 24 Horas de Le Mans participaría oficialmente en cuatro ocasiones aunque estaría inscrito en dos más sin llegar a participar. Su debut lo realizaría en 1999 a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que finalizaría como 11º mejor clasificado. En sus tres incursiones siguientes sería uno de los pilotos oficiales del fabricante americano Cadillac y con sus prototipos sería 22º en 2000 a bordo de un Cadillac Northstar LMP, 15º en 2001 con un Cadillac Northstar LMP01 y 6º en 2001 con un Cadillac Northstar LMP02.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de 11 años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo.

Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas.

En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LM GTE-Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha.

Desde 2004 y hasta la actualidad competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Los pilotos
Tommy Archer, piloto estadounidense especialista en carreras sobre hielo, debutaría a los 16 años en el autocross americano a principios de la década de los años 70 pero rápidamente daría el salto a las competiciones sobre hielo reguladas por la International Ice Racing Association y de las que sería campeón en siete ocasiones entre 1972 y 1987. Paralelamente, participaría también en los campeonatos organizados por la IMSA y por el SCCA (Sport Club Car of America) cosechando sus primeras victorias dentro de la clase en la que participaba en estas series. En los siguientes años participaría en un sinfín de pruebas e iría aumentando su palmarés de triunfos con hechos tan destacables como las 16 carreras que ganó en la serie IMSA Challenge en 1984, la primera victoria de un coche Chevrolet con tracción delantera en 1986 o ser elegido novato del año en la Trans-Am de 1992, año en el que sería tercero de este campeonato.

Su carrera entonces le llevaría a participar desde la Craftsman Truck Series organizada por la NASCAR a eventos de calado internacional como el FIA GT y más adelante las American Le Mans Series (ALMS) de la mano de Viper Team ORECA, con los que lograría una segunda posición dentro de su clase en las 24 Horas de Daytona de 1999. Ya en el siglo XXI pasaría a dedicarse al desarrollo para la competición de los modelos de Chrysler e inauguraría una escuela para jóvenes pilotos por lo que sus actividades como piloto profesional pasaron a un segundo plano participando en un par de ocasiones en las 24 Horas de Daytona y retirándose oficialmente de la competición a finales de 2008 tras ganar tres pruebas del SCCA Pro Racing Speed World Challenge.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en cuatro ocasiones, todas ellas con Viper Team ORECA. Su debut lo realizaría en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que abandonaría a causa de un accidente. Con el mismo modelo tendría mejor suerte en 1998, terminando 13º de la general y segundo dentro de su clase. Esta misma posición dentro de su categoría la repetiría en 1999 de nuevo con un GTS-R, pero lograría mejorar su posición en la clasificación general al terminar 12º. En el año 2000 tomaría la salida por última vez en la prueba de resistencia francesa y acabaría de nuevo como 12º mejor piloto, pero tan sólo sería quinto dentro de su clase.

Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTi con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general.

Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez con este McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con un Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans.

Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato de Bélgica de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa tras ganar en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder.

En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta la edición de 1996 para volver a verle detrás de un coche, en esa ocasión con un McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

Los pilotos
Ni Amorim, popular piloto portugués de turismos y deportivos con varias victorias y podios en este tipo de competiciones, comenzaría su carrera deportiva a principios de la década de 1980 y hasta su retirada oficial en 2012 competiría en multitud de campeonatos de estas especialidades. Así, en 1987 sería campeón de Portugal en el Grupo N de turismos y en 1989, 1990 lo sería del Grupo A y en 1993 de nuevo en el Grupo N. En los siguientes años participaría en el Campeonato de España de Turismos (CET), en el alemán DTM y a partir de 1997 disputaría además el FIA GT y otros campeonatos nacionales de la clase GT, como el británico del que sería campeón en 2004. También participaría en campeonatos de resistencia como las la American Le Mans Series o las European Le Mans Series. Posteriormente competiría en el Campeonato de España GT siendo subcampeón en 2006 y seguiría su carrera hasta el final en el Campeonato de Europa FIA GT3 o el Scirocco R Masters Challenge.

En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cinco ocasiones. Su debut lo realizaría en el equipo de Hugh Chamberlain en 1998 a bordo de un Chrysler Viper GTS-R cruzando la línea de meta en la 21ª posición. Al año siguiente repetiría modelo y equipo y con este Viper sería 14º. En 2000 lograría su mejor resultado, también con un Viper GTS-R, esta vez del equipo ORECA, con el que sería noveno. Sus dos últimas carreras acabarían en abandono, así, en 2000 lo haría con un Chrysler LMP y en 2005 con un Courage C65. Desde 2017 es Presidente de la Federación Portuguesa de Automovilismo y Karting (FPAK).

Hans Hugenholtz Jr., es hijo del diseñador de coches y circuitos del mismo nombre y que en su día también sería administrador del circuito de Zandvoort y diseñador del circuito del Jarama en Madrid. Ingeniero mecánico y luego administrador de empresas fue consejero del fabricante holandés de coches Spyker y es también presidente de una compañía de aviación. Como empresario acumuló una fortuna considerable y como pasatiempo se dedicaba a la competición automovilística compitiendo de manera regular en varios campeonatos como el BPR Global GT, el FIA GT, las diferentes series de Le Mans e incluso en campeonatos de turismos como el holandés o el francés consiguiendo varios podios hasta el año 2010 en el que pasa a competir en el Campeonato Europeo de GT Histórico del que se proclamaría campeón.

En su palmarés cuenta con el título de campeón de Holanda de Turismos de 1986 y las siete victorias que tiene en el Tour Automobile de clásicos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones, las tres primeras como piloto de Chamberlain Engineering y sus Chrysler Viper GTS-R con los que sería 15º en 1997, 19º en 1998 y 14º en esta edición de 1999. En el año 2000 volvería a competir con un Chrysler Viper GTS-R, esta vez del equipo Carpsort Holland con el que lograría su mejor clasificación en la general de la prueba francesa al terminar en la 13ª plaza. En 2002 y 2003 tomaría la salida con un Spyker C8 Double-12R, pero abandonaría en ambas carreras. Su última prueba la disputaría en 2004 y lo haría a bordo de un Ferrari 360 Modena GTC con el que clasificaría 19º absoluto.

Toni Seiler, piloto suizo forjado en las competiciones monomarca y posteriormente en los campeonatos turismos y en la Copa Porsche, pasaría buena parte de sus 25 años de carrera deportiva conduciendo para los más prestigiosos equipos privados europeos, especialmente con Konrad Motorsport. Tras pasar por el campeonato suizo de la Renault 5 GT Turbo Cup y el DTM alemán a finales de los años 80 y principios de los 90, en 1994 se pasa a las competiciones de GT y es fichado por Konrad para competir en el BPR Global GT en la temporada inaugural de este campeonato y con ellos estaría hasta la segunda temporada del FIA GT en 1998 logrando en esos años algunos podios dentro de su clase.

Con la escuadra del piloto austriaco conseguiría la que sería su mayor victoria en todos sus años de profesionalismo, al ganar la clase GT2 de las 24 Horas de Daytona de 1998. En los años siguientes correría para el equipo de Hugh Chamberlain en el FIA GT y sumaría un par de podios más a su palmarés. De vuelta a Konrad en 2001, competiría en las series basadas en el formato Le Mans de América y Europa donde seguiría sumando victorias dentro de la categoría así como algunos podios. Ya en 2005 ficha por el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que participa en el GT Open, en el FIA GT3 y las Le Mans Endurance Series, de las que se proclama campeón de la categoría LM GT1 gracias a sus victorias en las pruebas de Monza y Estambul y sus dos podios en las de Spa y Nürburgring.

En 2008 creó su propia estructura para competir en el ADAC GT alemán pero sin grandes resultados y un año más tarde ficha por Callaway Competition para disputar el mismo campeonato, del que se retiraría oficialmente de la competición en 2014 para pasar a disputar las 24 Horas de Le Mans Clásicas y otras carreras de vehículos históricos, actividad que mantiene hasta hoy.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en un total de nueve ocasiones de las cuales solamente en dos lograría acabar la dura carrera. Precisamente la primera vez que consiguió ver la bandera a cuadros fue en su cuarta participación en la prueba gala en la que con este Chrysler Viper GTS-R llegaría en la posición 14ª. En 2002 sería el último clasificado de la general al terminar 26º con el Saleen S7-R de Konrad Motorsport. El resto de sus participaciones, que terminaron todas en abandono por diferentes problemas mecánicos, fueron: en 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 993 GT2, 2000 con un Chrysler Viper GTS-R, 2001 y 2003 con un Saleen S7-R y por último en el año 2005 abandonaría a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello.

Los pilotos
Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta.

Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12 (3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V LM (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Dirk Müller debutaría con 14 años en el karting alemán y de la que sería subcampeón en 1992 y 1993. Ese mismo año debuta en la Fórmula Opel y al año siguiente consigue anotarse sus primeras victorias en el campeonato. En 1995 comienza a competir en la Fórmula 3 y en la temporada siguiente logra la victoria en el Gran Premio de Nürburgring, pero la falta de apoyo económico le obliga a abandonar el campeonato a mitad de año. En 1997 deja los monoplazas y dirige su carrera hacia lo coches deportivos y turismos, disciplinas que le granjearían la excelente reputación de la que goza hoy en día. Así, se estrena en la Copa Porsche y en 1998 se proclama campeón de la misma y también logra una de sus mayores victorias al ser vencedor de su clase en las 24 Horas de Daytona.

Ya en el año 2000 y como piloto oficial de Porsche, consigue el campeonato de la clase LM GT de las American Le Mans Series (ALMS) con cuatro victorias, una de ellas en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, prueba que volvería a ganar en 2011 y 2012. En los siguiente años sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara participaría en las ALMS, el ETCC y en el WTCC, anotándose victorias en todos los campeonatos que disputó y llegando a ser subcampeón del ETCC en 2004 y del WTCC en 2005.

Con BMW además sumaría otra de sus más importantes victorias al ganar las 24 Horas de Nürburgring en 2004. Tras dejar al fabricante alemán, disputa el FIA GT y las ALMS con varios equipos privados de Ferrari y en 2007 gana el campeonato de la FIA con AF Corse sumando seis victorias y después de lograr cuatro triunfos más se convierte en subcampeón de las ALMS de 2008 con Tafel Racing y gana en su clase en las 24 Horas de Nürburgring con un Gumpert Apollo HHF Hybrid Concept Car. En 2009 regresa a BMW para competir en las ALMS y otras pruebas de larga duración y gana su categoría en las 24 Horas de Spa de 2010 y el campeonato ALMS de 2011.

Antes de fichar por el equipo Ford Chip Ganassi en 2016, se despide de BMW sumando una victoria a su palmarés en la prueba del circuito de Nogaro en la Blancpain Series de 2015. Con el equipo americano y su Ford GT compite en el campeonato IMSA y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría precisamente con este Porsche 996 GT3-R y con el que terminaría en la 19ª posición. Con Ganassi ganaría de nuevo su categoría en las 24 Horas de Daytona de 2017 y se anotaría otra victoria en el circuito de Road America y ya en 2018 ha ganado hasta el momento las pruebas de Watkins Glen y de Lime Rock.

En la prueba de resistencia francesa ha competido en seis ocasiones más tras su debut y sumaría su única victoria dentro de su categoría en 2016 con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi con el que concluiría la prueba en la 18ª posición. Sus restantes resultados han sido: 2000 con un Porsche 996 GT3-R (DQ), 2010 y 2011 con un BMW M3 GT2 (AB y 15º respectivamente) y ya con el Ford GT sería 22º en 2017 y 17º en 2018.

Bernd Mayländer, al igual que muchos otros pilotos, comenzaría disputando carreras de karting. Ya en la década de los años 90 pasaría por la Fórmula Ford y la Copa Porsche, que ganaría en 1994, y en 1995 debutaría con Mercedes en el campeonato alemán DTM del que disputaría cinco temporadas en las que solamente sumaría una victoria en 66 carreras y alcanzando la zona de puntos en siete ocasiones. En el campeonato paralelo al DTM, el International Touring Car Championship o ITC de 1995 y 1996 sumaría puntos en nueve carreras de 35 disputadas. Asimismo, en 1994 debutaría en las competiciones de GT con varios equipos privados de Porsche logrando buenos resultados.

En 1997 compite con Mercedes en el FIA GT y se anota su única victoria en este campeonato en la prueba de Zeltweg, mientras que en la temporada siguiente sus mejores resultados fueron sendos cuartos puestos en los circuitos de Dijon y Suzuka. En 1999 disputaría por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans y lo haría con este Porsche 996 GT3-R con el que cruzó la línea de meta en la 19ª posición. En el año 2000 ganaría las 24 Horas de Nürburgring y se convertiría en el piloto del coche de seguridad del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, actividad que sigue desarrollando hoy en día y en la que ha liderado más de 700 vueltas hasta la fecha dándose el caso en algunos Grandes Premios de haber conducido en primera posición más vueltas que el piloto que ganó la carrera.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx.

En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año.

Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004.

También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con este BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Jörg Müller, nacido en Holanda e hijo de uno de los pioneros del karting alemán, se montó en uno a la edad de cinco años, ganando varios campeonatos locales y llegando a ser en 1985 campeón alemán de la especialidad. Su talento le llevaría a lograr varios campeonatos en su primera temporada participando en ellos, así, gana la Fórmula Ford 1600 alemana en 1988, la Fórmula Opel Lotus Challenge en 1989 y el Campeonato de Europa de Fórmula Ford 2000 de 1990. Después de este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y en 1994 sumaría un campeonato más a su palmarés. En estos años comienza también una carrera en el mundo de los turismos y carreras de resistencia y en 1996 gana las prestigiosas 24 Horas de Spa. Ese mismo año debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y también lo gana sumando dos victorias, cinco segundos y un tercer puesto en las diez carreras que formaban la serie.

Aunque nunca llegó a dar el salto a la máxima categoría de los monoplazas, fue piloto de pruebas de Arrows, Sauber y BMW de 1997 a 2001, tarea que compaginaba con sus apariciones en campeonatos tales como el FIA GT, ETCC, su sucesor el WTCC, las American Le Mans Series y más recientemente en el Super GT japonés, además de pruebas de 24 Horas como Daytona, Le Mans o Nürburgring, siempre demostrando en todas ellas su gran pericia como piloto, logrando en carreras de resistencia cuatro victorias absolutas (la mencionada de Spa, las 12 Horas de Sebring que ganó en 1999 y las dos que lograría en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2010) sumando diez dentro de su clase, siendo además campeón en 2001 de las ALMS en la clase GT con un BMW M3 GTR. Precisamente con la marca bávara haría todo su recorrido en las competiciones de turismos siendo subcampeón del ETCC en 2002 y 2003 y cuando esta competición pasó a ser el WTCC volvería a ser subcampeón en 2006.

Tras abandonar este campeonato al final de la temporada de 2009 después de haber sumado entre ambos 20 victorias y 28 podios, competiría en las Le Mans Series y en el ADAC GT Masters hasta que en 2013 recalaría en el Super GT japonés con el equipo Team Studie, con quien ha competido hasta 2017, en la clase GT300 y en la que sería tercero en 2014 después de lograr tres segundos y cuatro terceros puestos y puntuar en 12 carreras de las 33 carreras en las que compitió en esos años. En la carrera de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, no tendría tanto éxito como en el resto de su carrera, aunque en 1998 llegaría a la segunda posición de la general a bordo de un Porsche 911 GT1-98. Un año antes competiría con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría a causa de un accidente, al igual que lo haría en 1999 a bordo de este BMW V12 LMR. Ya no regresaría a la pista francesa hasta 2010 compitiendo con un BMW M3 GT2 con el que terminaría 19º y con el que al año siguiente sufriría un nuevo abandono.

Los pilotos
James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006.

En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994.

En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de un Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTi (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos.

Sus victorias más importantes serían en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM conseguiría completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general.

En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar.

En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo.

Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con este Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

Los pilotos
Thierry Boutsen, nombrado como piloto belga del año por el Real Automóvil Club de Bélgica en nueve ocasiones entre 1980 y 1990, comenzaría su carrera profesional en la escuela de pilotaje de André Pilette en el circuito de Zolder disputando la Fórmula VW en 1975. Tras ganar en 1977 este campeonato pasaría a la Fórmula Ford 1600 belga que también ganaría en 1978 con un récord de quince victorias en 18 carreras. Su progresión como piloto de monoplazas continuara a través de la Fórmula 3 donde debutaría en 1979, ganaría tres carreras en 1980 y sería subcampeón en 1981. Ese mismo año debutaría también en la Fórmula 2 logrando dos victorias y tres podios y siendo asimismo subcampeón. Un año más tarde finalizaría tercero del campeonato consiguiendo tres victorias y tres podios.

En 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Arrows, fabricante con el que estuvo hasta 1986 y con el que obtendría un segundo puesto como mejor resultado en 58 carreras y sumaría puntos en otros seis Grandes Premios. Durante las dos siguientes temporadas corrió para Benetton y sumaría seis terceros puestos y sumaría puntos en nueve carreras sobre un total de 32 disputadas. En 1989 ficharía por Canon Williams con quien llegaría su primera victoria en el Gran Premio de Canadá y una segunda más en la última prueba puntuable del campeonato en el Gran Premio de Australia. Al año siguiente cerraría su etapa con Williams logrando una victoria más en el Gran Premio de Hungría y terminando esos dos años con cinco podios y puntuando en diez pruebas. Tras pasar otro bienio en Ligier Gitanes, con quien sólo obtendría un quinto puesto como mejor resultado, terminaría su carrera en la Fórmula 1 en 1993 en el equipo Jordan con quien no llegaría a sumar un solo punto. Paralelamente a su carrera en los monoplazas, disputó cerca de un centenar de pruebas de resistencia y turismos.

Así, ya en 1978 debutaría en las 24 Horas de Spa y en 1981 lo haría en las 24 Horas de Le Mans. Su debut en el circuito de La Sarthe no pudo ser peor: Tras apenas una hora de carrera perdió el control del WM P81 a más de 350 km/h en la recta de Les Hunaudières y se estrelló. A pesar de salir indemne, un comisario de pista falleció al ser golpeado por una de las piezas del coche y otros dos resultaron heridos de gravedad. En este periodo ganaría entre otras pruebas los 1.000 Kilómetros de Monza en 1983, las 24 Horas de Daytona de 1985 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1986. Desde 1993 y hasta su retirada en 1999 sería un habitual de campeonatos como el BPR GT Series, donde ganaría dos carreras, el FIA GT o las American Le Mans Series.

Tras su debut en la prueba gala le seguirían dos participaciones más en 1983 y 1986 que también acabarían en abandono, el primero con un Rondeau M482 y con un Porsche 956 el segundo. Volvería al circuito de La Sarthe en 1993 y finalizaría segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En 1994 terminaría tercero con un Dauer 962 GT LM tras un error táctico cometido por él en los últimos compases de la carrera. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º). 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase y abandono respectivamente). Finalmente en 1998 y 1999 disputaría la prueba con un Toyota GT-One pero no llegaría a completar la misma en ninguna de las ocasiones debido a sendas averías.

Ralf Kelleners, hijo del también piloto Helmut Kelleners que ganaría las 24 Horas de Spa en 1968 y 1970 y las de Nürburgring de 1972, comenzaría a competir en el karting alemán y posteriormente pasaría por la Fórmula Ford, campeonato en el que venció en 1987, y la Fórmula 3 donde compitió durante algunas temporadas. Sin embargo, a diferencia de otros pilotos de su generación, no estuvo interesado en proseguir su carrera en el mundo de los monoplazas y pronto encaminó sus pasos a la disciplina que hizo famoso a su padre, los coches deportivos. Sería un habitual del ADAC GT-Cup, campeonato del que sería campeón en 1994, y de la Copa Porsche, que ganaría en 1996, además de competir sin éxito en el DTM.

En 1996 disputa el BPR Global GTR y obtiene la victoria en las 4 Horas de Zhuhai. Continuaría participando en las distintas series de esa época, como el FIA GT, la United States Road Racing Championship (USRRC), las American Le Mans Series (ALMS) o el campeonato IMSA entre otros obteniendo hasta 2008, año en el que se retiró oficialmente de la competición activa, seis victorias absolutas más otras trece dentro de la clase en la que corría, como la de las 24 Horas de Daytona de 1997, y añadiendo 18 podios a su palmarés.

No obstante, quizá la razón por la que se le recuerda principalmente es por los dos abandonos sufridos en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, cuando se encontraba con bastantes probabilidades de ganarlas. En 1997 vería como el Porsche 911 GT1 con el que disputó la prueba sufría un incendio con él en la cabina a escasa horas del final cuando se encontraba como sólido líder de la misma. Un año más tarde, a bordo de un Toyota GT-One sufriría otro abandono en los últimos compases de la carrera a causa de la rotura de la caja de cambios cuando el coche estaba en la segunda plaza dando alcance al Porsche que lideraba la prueba.

A estos dos abandonos encadenaría otros tres consecutivos por distintos motivos, así, en 1999 con este Toyota GT-One abandonaría a causa de accidente, en 2000 lo haría tras la rotura del motor del Reynard 2KQ-LM que pilotó y en 2001 también una avería mecánica apartó de la carrera al Audi R8 que condujo. Estos cinco abandonos vinieron tras un prometedor debut en la prueba en 1996, año en el que con un Porsche 993 GT2 finalizó 12º y vencedor de la clase GT2. Regresaría en 2003 con un Ferrari 360 Modena GT con el que cruzó la línea de meta en la 26ª posición para un año más tarde ser 13º con un Porsche 996 GT3-RSR. Ya no regresaría hasta 2008 para correr por última vez la carrera, esta vez con un Spyker C8 Laviolette GT2-R, al que de nuevo una avería mecánica retiró de la competición antes de tiempo. En la actualidad se dedica a competir en el Campeonato de Clásicos de Resistencia organizado por Peter Auto y en el que vencería en la clasificación GT1 en 2017.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault.

Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría décimo. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con este Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Los pilotos
Tomás Saldaña, hoy en día comentarista para España del canal de televisión Eurosport, comenzó su carrera deportiva a finales de la década de 1980 en competiciones como la Copa Europea Renault Elf. En años posteriores también disputaría la Copa Nacional Renault (de la que sería campeón en 1988), la Copa de Europa Renault 21 Turbo y casi un centenar de pruebas en campeonatos tales como el Campeonato Mundial de Sportscar (WSC), el Campeonato de España de Turismos, el Global GT, el FIA GT, la International Sports Racing Series, las European Le Mans Series, el Campeonato de España de GT o las 24 Horas de Le Mans, logrando seis victorias generales y otras tantas dentro de su clase.

Su debut internacional en carreras de larga distancia sería en la prueba de Brands Hatch de la Interserie en 1991 donde finalizaría en octava posición con un Cougar C26S. Su primer podio lo obtendría en 1992 en el mismo campeonato durante la disputa de la prueba en el circuito de Zeltweg donde terminó tercero con un Cougar C28S. Un año más tarde vencería en la prueba del circuito de Siegerland con un Porsche Kremer CK7 Spyder, victoria a la que seguirían las del Campeonato de España de GT en 2001 (1), 2002 (2) y 2003 (2) con un Marcos LM600.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1992 con el Cougar C28S, pero abandonaría. En 1993 finalizaría 13º de la clasificación general con un Porsche 962CK6 de Kremer Racing. Un año más tarde, a bordo de este Ferrari 348 GT/C-LM lograría su mejor resultado al finalizar en la 11ª plaza. Disputaría la prueba en cuatro ocasiones más pero no llegó a completarla en ninguna de ellas. Así, en 1995 abandonaría con un Porsche 993 GT2, en 1997 lo haría con un Kremer K8 Spyder WSC, en 1999 con un Lola B98/10 y en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R.

Grant Orbell comenzó practicando karting a la edad de 11 años en Sudáfrica donde sería campeón en numerosas ocasiones. Se trasladó a Europa a mediados de la década de 1990 y comenzó a competir en la Fórmula Ford, campeonato que ganaría en 1997. Debutaría al siguiente año en la Fórmula 3 alemana y de la mano de BRM y después de Kremer Racing competiría en varias pruebas del International Sports Racing Series y de la Sports Racing World Cup durante 1998 y 1999 sumando un segundo puesto como mejor resultado en la cita de Magny-Cours de 1999. Precisamente con el equipo de los hermanos Kremer participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Lola B98/10 con el que no pudo completar la prueba al abandonar debido a varios problemas mecánicos. Tras realizar un test para el equipo de Fórmula 1 de Eddie Jordan que no fructificó, regresaría a Sudáfrica donde seguiría participando en carreras locales ocasionales y dirigiendo el equipo Legend Cars Motorsport.

Didier de Radiguès, más conocido por sus actuaciones en el mundo del motociclismo que en el del automovilismo, comenzó su carrera como piloto de motos a mediados de los años 70, proclamándose campeón belga en diferentes categorías en 1978 (75cm³), 1979 (350 cm³) y 1980 (250 cm³). Precisamente en la categoría de 250 cm³ debutaría en el Mundial de Pilotos con Yamaha participando en los grandes Premios de Holanda y Alemania de 1980. En las dos temporadas siguientes participaría en varias pruebas del campeonato, pero no sería hasta 1983 en las que compite la serie, después de que en 1982 terminase subcampeón sumando tres victorias y cinco podios.

Desde entonces y hasta 1991 tomaría la salida en 124 carreras tanto de 250 como de 500 cm³, pero solamente añadiría a su palmarés una victoria más en el Gran Premio de Bélgica de 1983, año en el que además sumaría sus tres últimos podios. Durante esos años se convertiría en un habitual de las 24 Horas de Spa, prueba en la que debutaría en 1986 y que ganaría en 1997, año en el que se proclamaría asimismo, campeón del Belgian Procar, una vez que dejó las motos para pasarse a las cuatro ruedas. En los años posteriores tomaría la salida en varias pruebas de la IMSA, donde ganaría la prueba de Laguna Seca en 1998, y de las American Le Mans Series y otros campeonatos similares hasta el año 2004, pasando a disputar de nuevo únicamente las 24 Horas de Spa hasta que finalmente se retiró de la competición activa en 2008.

En ese periodo, y a lo largo de casi 80 carreras, sumaría nueve victorias dentro de la categoría en la que participaba, siendo la más importante de ellas la conseguida en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría detrás del volante en cinco ocasiones y en todas ellas habría de abandonar por distintas circunstancias. Su debut sería en 1998 con un Riley & Scott Mk III, al que seguiría este Lola B98/10 con el que abandonó en 1999 y a los que seguirían el de 2000 con un Lola B2K/10, 2001 con un Reynard 01Q-LM y 2002 con un Panoz LMP07.

Los pilotos
Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000.

En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas.

Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y este Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM NISMO con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Satoshi Motoyama, leyenda viva del automovilismo deportivo japonés, comenzaría su carrera despuntando en el karting, siendo campeón en 1984 (Trofeo SL Kart), 1986 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A1), 1987 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2) y 1989 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2). En 1990 saltaría a la Fórmula 3 a la vez que comenzaría a disputar carreras con turismos y coches deportivos, disciplina en la que sigue compitiendo de manera regular en la actualidad. En la Fórmula 3 no lograría replicar los éxitos que obtuvo en el karting, pero cuando se mudó en 1996 a la Fórmula Nippon comenzó a forjar su envidiable palmarés.

En las trece temporadas en las que compitió hasta 2008 logró cuatro títulos de campeón (1998, 2001, 2003, 2005) y dos subcampeonatos en 1999 y 2002. En ese tiempo sumó 27 victorias, 20 podios y acumuló puntos en 28 carreras de las 121 que disputó en total en esos años. En las competiciones de turismos seguiría con su marcha triunfante, primero en el JTCC, en el que quedaría como tercer mejor piloto en la campaña de 1997, y en el JGTC y posteriormente en el Super GT. En este campeonato sería campeón de la clase GT500 en 2003, 2004 y 2008, subcampeón en 2012 y cuatro veces quedaría como tercero (1999, 2000, 2005 y 2009).

Asimismo, tiene el récord de victorias absolutas en la serie con 16 entre 1996 y 2017, además de haber subido al podio en 29 ocasiones más y haber sumado puntos en 67 sin contar la temporada de 2018. Con una carrera centrada en su país, en muy pocas ocasiones se le vería disputar pruebas de relevancia internacional aunque estuvo considerado para ser piloto de Fórmula 1 en el equipo Jordan y posteriormente en Renault, pero ninguna de esas opciones fructificó.

Las veces que ha salido de su país ha sido para competir en la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, en la que estaría en cuatro ocasiones, debutando con un Nissan R390 GT1 con el que finalizaría décimo de la clasificación general y que sería la única vez en la que pasaría por debajo de la bandera ajedrezada ya que en sus restantes apariciones habría de abandonar por diferentes razones, así, en 1999 sufriría una avería mecánica con este Nissan R391, en 2012 lo haría a causa del accidente sufrido con el DeltaWing DIG-T que competía fuera de carrera y en 2014 sufriría una avería eléctrica en el Nissan Zeod RC con el que también participaría al margen de la clasificación.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también tres carreras.

Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC hasta 2004 y desde 2005, Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo NISMO, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de NISMO con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza.

Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Los pilotos
Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC.

En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original del Jaguar XJR-12 que finalmente se impuso en la prueba, obteniendo de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con un Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1.

Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011.

Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería décimo con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos.

Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3 RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3 RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Vincenzo Sospiri comenzó disputando karting, ganando varios campeonatos italianos y europeos en distintas categorías de la especialidad y convirtiéndose en campeón del mundo de 100 cm³ en 1987. Siguió su progresión en la Fórmula Ford inglesa donde terminaría subcampeón en 1988 y vencería en el Festival Fórmula Ford del mismo año. Después pasaría por la Fórmula Opel Lotus británico, cuyo campeonato también se adjudicaría en 1990, y por la edición europea de la misma fórmula terminando la campaña como subcampeón. Ese mismo año debutaría en la Fórmula 3000, campeonato en el que estaría a lo largo de cinco temporadas y en el que se coronaría como campeón en 1995. En 1997 ve su sueño cumplido de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y lo hace de la mano del equipo Lola F1 Team, pero la falta de fondos para desarrollar el coche hace que ya en la primera carrera de la temporada, éste no llegue a clasificarse para la misma y el equipo se retira del campeonato, dejándole sin volante.

Centró su atención entonces en otras series de carreras y condujo la temporada restante de 1997 en la Indy Racing League y en la Fórmula Nippon cosechando algún podio. En 1998 se pasa a las carreras de larga duración y compite con un Ferrari 333SP en el International Sports Racing Series anotándose seis victorias que le valen para hacerse con el título de campeón. En 1999 compite con el mismo modelo en la Sports Racing World Cup y suma dos victorias y cuatro podios, sumando un nuevo campeonato a su palmarés. En los años siguientes realiza apariciones esporádicas en varias carreras en las que sigue sumando algún podio ocasional y funda en 2001 el equipo Euronova con el que ayudaría a jóvenes pilotos italianos en varios campeonatos de promoción en monoplazas.

Durante los años en los que estuvo compitiendo con prototipos también tuvo la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans, sin embargo, no tendría tanta suerte como en el resto de campeonatos en los que participó y sus dos apariciones en el circuito de La Sarthe se saldaron con sendos abandonos. El primero de ellos lo sufriría en 1998 con un Ferrari 333 SP y el segundo en 1999 a bordo de este Toyota GT-One.

Los pilotos
Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador.

Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con este Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Christian Abt comenzó disputando moto-cross llegando a ser en varias ocasiones campeón de Alemania hasta que en 1990 se pasa a las cuatro ruedas y gana ese mismo año la Fórmula ADAC para jóvenes pilotos. En los años siguientes pasaría por otras competiciones de monoplazas venciendo en la Fórmula BMW junior en 1991 y en el Campeonato de Alemania de Fórmula 3 en 1992. A partir de 1994 combina sus actuaciones en esta disciplina con las competiciones de turismo y GT y en 1996 centra su carrera con los turismos del campeonato Super Tourenwagen Cup (STW) primero y del DTM después. En el STW de 1996 terminaría cuarto tras sumar tres podios y puntuar en todas las carreras. Al año siguiente finaliza 13º y en 1998 12º. En 1999 logra ganar la serie con cinco victorias y seis podios.

En el DTM se une a la empresa familiar, Abt Sportsline, con quien competiría hasta 2004, completando tres temporadas más hasta 2007 en otros equipos de Audi. En 102 carreras disputadas en esas ocho temporadas sumaría una única victoria y lograría ocho podios, sumando puntos además en 13 carreras, siendo su posición más alta en la clasificación final una séptima plaza en la campaña de 2002. Tras dejar el campeonato alemán pasaría a disputar de forma esporádica otras carreras y en 2009 se proclamaría campeón de la ADAC GT Masters pilotando el Audi R8 LMS de la empresa familiar.

Con una carrera desarrollada principalmente en las competiciones de turismos, en muy pocas ocasiones participaría en carreras de resistencia, compitiendo una sola vez en las 24 Horas de Spa y un par de veces en las 24 Horas de Nürburgring y de Le Mans. En esta última, precisamente debutaría con este Audi R8C con el que habría de abandonar apenas cuatro horas después de comenzar la carrera. Regresaría al año siguiente a bordo de un Audi R8 y completaría la prueba ocupando el tercer escalón de un podio dominado por el prototipo del fabricante de los cuatro aros.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, expiloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup.

Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con este Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría décimo con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.