68ème 24 Heures du Mans
17/18-06-2000

Comparativamente en términos de fabricantes de renombre, la edición del año 2000 de las 24 Horas de Le Mans fue un absoluto fiasco. Porsche siguió ausente por un año más, mientras que el vencedor de la edición pasada, BMW, decidió cancelar el programa de Le Mans y centrarse en las American Le Mans Series y en su nueva alianza con Williams en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Otro fabricante que se fue a probar suerte con los monoplazas sería Toyota, que después del ingente esfuerzo presupuestario obtendría el parco bagaje de tres segundas posiciones cuando tenía opciones de ganar la carrera y el triste consuelo de vencer en dos ediciones dentro de su categoría. También Nissan pondría punto final a su esfuerzo corporativo para lograr la victoria en el evento francés y pasaría a dedicarse por entero al Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC). Otro gran fabricante que tampoco estaría sería Mercedes-Benz, que tras ver a sus coches sufriendo accidentes impensables centraría sus esfuerzos en el revivido Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

De entre los fabricantes que quedaron más lo nuevos que aparecieron no hubo ninguno interesado en la recién creada clase LM GTP, tan sólo se preinscribió un Sintura S99 que participó en el Campeonato Británico de GT, pero fue rechazado por la organización para la carrera, por lo que el Automobile Club de L’Ouest decidió dividir la clase LMP en dos basándose en el peso mínimo de los prototipos. De esta manera, la clase LMP 900 contaría con prototipos con un peso mínimo de 900 kilos, motor de hasta 6.0 litros atmosféricos o 4,0 litros con turbo y neumáticos de 16 pulgadas. La nueva clase LMP 675 quedaría reservada para modelos de 675 kilos de peso mínimo, motores de 3.4 litros atmosféricos o 2.0 litros con turbo y llantas de 14 pulgadas siendo la capacidad del tanque de gasolina la misma en ambas categorías, 90 litros. Por otra parte, las dos clases reservadas a los coches deportivos, LM GTS y LM GT, permanecerían inalterables respecto al año anterior.

De los constructores que repetirían en esta edición con prototipos estarían Audi, que renunciaría a seguir desarrollando su R8C en favor del R8R hasta convertirlo en un coche completamente diferente con una nueva carrocería y un motor V8 turbo de 3.8 litros mejorado. Nuevamente sería Joest quien se encargaría de las tres unidades que presentaría el constructor alemán a la competición. Christian Abt, Michele Alboreto y Rinaldo Capello detrás del volante del coche número 7, Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuele Pirro en el 8 y Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli en el 9 serían los pilotos elegidos por el equipo alemán para alzarse con la victoria. Los coches de Don Panoz también volverían al circuito de La Sarthe, dos unidades del LMP-1 Roadster-S serían presentadas por Panoz Motorsports y otras dos por el equipo japonés TV Asahi Team Dragon, estos últimos con sendas tripulaciones compuestas enteramente por pilotos del país nipón. Un quinto LMP-1 Roadster-S sería inscrito por el equipo danés Team Den Blå Avis que, aunque lograría acabar la prueba, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

También repetirían el fabricante independiente Courage con dos coches, uno bajo el control del nuevo equipo del cuatro veces campeón de Le Mans, Henri Pescarolo, y otro bajo la órbita del equipo de carreras de Philippe Gache. El fabricante inglés Lola, que estaría presente en las dos clases de prototipos, llegaría con su última creación, el B2K/10. Quizá la novedad más interesante dentro de la clase LMP 900 para el aficionado sería la presentada por el gigante americano General Motors a través de su marca Cadillac justo al cumplirse cincuenta años después de que Briggs Cunningham inscribiera dos Series 62, uno exageradamente modificado y que recibiría el apodo de “El Monstruo”, y que terminarían en la 10ª y 11ª posición respectivamente en la edición de 1950. Los cuatro nuevos Cadillac Northstar LMP, construidos por Riley & Scott para competir en las American Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans, que se presentarían a la competición serían divididos entre los dos que llevarían los franceses de DAMS y los dos del equipo norteamericano de Bill Riley.

Completarían la clase LMP 900 el banquero Thomas Bscher y su BMW V12 LM98 y los dos nuevos prototipos creados por el fabricante inglés de chasis de monoplazas, Reynard, que serían preparados por el Team ORECA y por el equipo de Stefan Johansson y Jim Matthews. Reynard también participaría con una variante de su modelo 2KQ en la clase LMP 675 con los dos coches presentados por Racing Organisation Course (ROC) y en el que estaría el español Jordi Gené, debutante en esta carrera y que no terminaría después de que el coche sufriera una avería en el motor. De regreso a Le Mans estarían los franceses de WR y su LMP con motor Peugeot y volvería el clásico Debora de Didier Bonnet con su última evolución, el LMP2000.

La categoría LM GTS vería también uno de los más comentados regresos y que no sería otro que la vuelta de otra de las marcas del grupo GM que presentaría la versión de carreras de la quinta encarnación del Chevrolet Corvette, modelo que regresaba tras casi 25 años de ausencia. Construido especialmente para la competición por Pratt & Miller, los dos nuevos Corvette C5-R oficiales que se presentarían en el circuito de La Sarthe intentarían acabar con la hegemonía de sus rivales en el mercado americano, Chrysler, que tendría seis unidades del Viper GTS-R en manos privadas, tres de ellas del equipo semioficial, Team ORECA. En esta misma categoría estarían compitiendo por última vez los Porsche 993 GT2 de los que habría solamente dos, uno de Konrad Motorsport y otro de Freisinger Motorsport.

La flota habitual de Porsche se reservaría para competir con el ya estrenado el año anterior Porsche 996 GT3-R, de los que habría doce unidades dispuesta a pelear entre ellas por la victoria en la clase LM GT ya que sería el único modelo inscrito en esta categoría. Dos españoles estarían pilotando el 996 GT3-R aunque en el mismo coche, el veterano Tomás Saldaña al que acompañaría el debutante Jesús Díez Villarroel y el expiloto de Fórmula 1 Giovanni Lavaggi, que regresaba a Le Mans después de siete años, si bien no completarían la prueba después de sufrir una avería mecánica.

Aun con las grandes ausencias, 48 coches se clasificarían para la carrera final, tres más que en 1999, y ya desde la calificación quedó demostrado que los Audi R8, averías o accidentes aparte, serían los coches que se alzarían con la victoria con los tres coches apenas distanciados por un segundo entre ellos en las rondas que conformarían la parrilla de salida. La primera plaza la ocuparía el coche de Aiello, McNish y Ortelli al que secundarían el de Biela, Kristensen y Pirro y como terceros estarían Abt, Alboreto y Capello. Cuarto y a tres segundos de la cabeza se colocaría el Panoz pilotado por David Brabham, Jan Magnussen y el veterano Mario Andretti, que regresaba por última vez a la única carrera que le faltaba en su palmarés de victorias.

En las siguientes posiciones hasta la décima plaza se colocarían el Lola B2K/10 de Domenico Schiattarella, Didier de Radigues y Emanuele Naspetti, el Courage C60 de Philippe Gache, Gary Formato y Didier Cottaz, el Reynard 2KQ-LM de Stefan Johansson, Guy Smith y Jim Matthews, el segundo Panoz oficial con Johnny O'Connell, Hiroki Katō y Pierre-Henri Raphanel, el Cadillac Northstar LMP de Éric Bernard, Emmanuel Collard y Franck Montagny y el Lola B2K/10 de Jan Lammers, Tom Coronel y Peter Kox. El primer coche de la clase LMP 675 sería el Reynard 2KQ pilotado por Jordi Gené, Jean-Christophe Boullion y Jérôme Policand que saldrían desde la 18ª plaza, mientras que el primer LM GTS sería el Chrysler Viper GTS-R de Olivier Beretta, Karl Wendlinger y Dominique Dupuy partiendo desde la 24ª posición y el mejor calificado de la clase GT sería el Porsche 996 GT3-R de Patrice Goueslard, Christophe Bouchut y Jean-Luc Chéreau que estarían colocados en el 37º lugar de la parrilla de salida.

Desde el banderazo de salida los tres Audi y el Panoz de Brabham, Magnussen y Andretti rápidamente abrieron distancia con el resto del pelotón que pronto empezaría a sufrir los primeros abandonos. Una avería se llevaba por delante el Reynard 2KQ-LM del cuatro veces ganador de Le Mans, Yannick Dalmas en la segunda vuelta y, apenas dos más tarde, un incendio en el Cadillac Northstar LMP de Christophe Tinseau dejaba a éste malherido y al coche varado en un lateral del circuito dando paso al Coche de Seguridad. En la reanudación, el Panoz de Brabham se colocaría líder, pero apenas aguantaría unas pocas vueltas antes de que los tres Audi vuelvan a dominar la carrera hasta el final, todo ello después de haber sufrido un pinchazo en el coche de Biela y la salida de pista del de Aiello, lo que no les impediría a estos últimos ser líderes hasta entrada la noche, cuando necesitaron parar en los garajes para cambiar la caja de velocidades, operación en la que los mecánicos de Audi solamente emplearon siete minutos.

La primera plaza la tomaría entonces el Audi con el dorsal número 7 que estaría en cabeza hasta que, al igual que sus compañeros, habría de detenerse en los garajes para enfrentarse a la sustitución de la caja de cambios, siendo su posición tomada por el Audi número 8 que se mantendría en la primera plaza hasta cruzar la línea de meta catorce horas más tarde. El Panoz de Brabham, Magnussen y Andretti se mantendría al acecho de los tres Audi, pero una pérdida de aceite primero y un cambio dañado después les relegaría de las primeras posiciones, dando lugar a la aparición del Panoz de sus compañeros O'Connell, Katō y Raphanel y de los japoneses Toshio Suzuki y los hermanos Masami y Masahiko Kageyama a colocarse en las posiciones de privilegio detrás del Courage C52 de Pescarolo Sport. Al llegar la carrera a su ecuador ya no estaban ni los Lola B2K/10 ni los Reynard 2KQ-LM de la clase LMP 900 ni los Reynard 2KQ de la categoría LMP 675, mientras que cinco de los doce Porsche 996 GT3-R ya se habían despedido de la carrera.

En ese momento de la prueba el Chrysler Viper GTS-R de Dupuy, Beretta y Wendlinger se encontraría en un sorprendente octavo puesto de la general y primero de su clase, con sus compañeros de equipo Tommy Archer, Marc Duez y Patrick Huisman y David Donohue, Ni Amorim y Anthony Beltoise por delante, no sólo de los temidos Corvette C5-R, sino también del Panoz de Brabham, dos de los tres Cadillac Northstar LMP que quedaban en pista así como del único Reynard 2KQ-LM superviviente. El Cadillac del equipo DAMS pilotado por Bernard, Collard y Montagny sería el único verdaderamente competitivo de los nuevos prototipos del fabricante americano a lo largo de la carrera, situándose en la cuarta plaza hasta cuatro horas antes del final de la prueba cuando un pinchazo, que afectaría también a la transmisión del vehículo, le relegaría a la 19ª plaza final siendo su puesto ocupado por el Courage C52 de Olivier Grouillard, Sébastien Bourdais y Emmanuel Clérico.

El resto de la carrera discurrió sin sobresaltos dignos de mención más allá de los habituales abandonos debido a la fatiga de la mecánica y con una hora para finalizar la carrera desde el muro de Audi se dio orden de reagrupar los tres R8 que circulaban con una vuelta de diferencia entre ellos y con los tres prototipos Audi R8 en formación cruzaron la línea en Le Mans para ganar la famosa carrera con un dominio casi insultante para el resto de los competidores. Como ejemplos estarían las únicas tres vueltas no lideradas por un R8 (las que haría David Brabham en el Panoz) de las 368 en las que un Audi estuvo en cabeza o el tercer R8, en teoría el más lento de los tres, que llegaría con tres vueltas perdidas sobre el ganador pero con 21 de distancia (casi 286 kilómetros) sobre el cuarto coche, el Courage C52 de Pescarolo Sport pilotado por Grouillard, Bourdais y Clerico.

En resumen, esta victoria de Audi se convertiría en la victoria más dominante de cualquier equipo en la historia de la carrera, más incluso que las carreras del Grupo C donde la única duda antes del inicio era cuál de los Porsche ganaría, pero al menos en aquellos años había equipos privados, como los dirigidos por el propio Joest en aquel entonces, que competían entre sí y, en ocasiones, vencían a los coches oficiales. En cualquier caso para los libros de historia quedaría el hecho de que Audi se uniría a la corta lista de fabricantes, incluidos Bentley y Jaguar, que ganarían la carrera en su segundo intento, victoria que podría parecer como un demérito debido a la falta de oposición pero que al ver el desarrollo de los coches y el talento con el que fueron llevados desde el muro y detrás del volante desde la calificación, su fiabilidad y consistencia en los tiempos por vuelta, fue una más que remarcable victoria y un anuncio de lo que estaba por llegar desde la sede de Ingolstadt.

En la cuarta ocasión en la que un mismo equipo ocupa las tres primeras posiciones tras la de Bentley en 1929, Rothmans Porsche en 1982 y Peugeot en 1993, Tom Kristensen sumaba su segunda victoria en Le Mans y Frank Biela y Emanuele Pirro (ambos ganarían la prueba en cuatro ocasiones más con Audi) su primer triunfo. Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli ocuparían la segunda posición en el podio de vencedores, mientras que la tercera plaza sería para Christian Abt, Michele Alboreto y Rinaldo Capello. En la categoría LMP 675 solamente llegarían al final de la prueba el Lola B2K/40 de Scott Maxwell, John Graham y Greg Wilkins (que ganarían su clase acabando en la posición 25ª de la general) y el WR LMP Richard Balandras, Yōjirō Terada y Sylvain Boulay que serían 26º. Por delante de ellos quedarían el Chrysler Viper GTS-R de Dominique Dupuy, Olivier Beretta y Karl Wendlinger (7º y vencedores de la clase LM GTS por delante de sus compañeros de equipo Donohue, Amorim y Beltoise y los dos Corvette C5-R) y el Porsche 996 GT3-R de Hideo Fukuyama, Bruno Lambert y Atsushi Yogō que se llevarían la victoria de la clase LM GT merced a su 16ª plaza en la general.

Participantes Clasificados
13,605 km 48 29
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 8 Audi R8 R-2000 Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
5.007,988 km   208,666 km/h
Vuelta Rápida 9 Audi R8 R-2000 Allan McNish 13,605 km 3'37"359 225,332 km/h
Pole Position 9 Audi R8 R-2000 Allan McNish 13,605 km 3'36"124 226.620 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP 900 8 Audi R8 R-2000 Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
5.007,988 km 208,666 km/h
LMP 675 32 Lola B2K/40 Scott Maxwell
John Graham
Greg Wilkins
3.726,007 km 155,267 km/h
LM GTS 51 Chrysler Viper GTS-R Dominique Dupuy
Olivier Beretta
Karl Wendlinger
4.531,825 km 188,700 km/h
LM GT 73 Porsche 996 GT3-R Hideo Fukuyama
Atsushi Yogō
Bruno Lambert
4.220,975 km 175,667 km/h

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP 900 LMP 675 LM GTS LM GT
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 8 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
LMP 900 1 368
2 9 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
LMP 900 2 367
3 7 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Christian Abt
Michele Alboreto
Rinaldo Capello
LMP 900 3 365
4 16 Courage C52 Peugeot A32 3.2L V6 Turbo Pescarolo Sport Olivier Grouillard
Sébastien Bourdais
Emmanuel Clérico
LMP 900 4 344
5 12 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 Panoz Motorsports Johnny O'Connell
Hiroki Katō
Pierre-Henri Raphanel
LMP 900 5 342
6 23 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 TV Asahi Team Dragon Toshio Suzuki
Masami Kageyama
Masahiko Kageyama
LMP 900 6 340
7 51 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Viper Team ORECA Dominique Dupuy
Olivier Beretta
Karl Wendlinger
LM GTS 1 333
8 22 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 TV Asahi Team Dragon Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Masahiko Kondō
LMP 900 7 330
9 53 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Viper Team ORECA David Donohue
Ni Amorim
Anthony Beltoise
LM GTS 2 328
10 64 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS1 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Franck Fréon
Andrew Pilgrim
Kelly Collins
LM GTS 3 327
11 63 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS1 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Ron Fellows
Chris Kneifel
Justin Bell
LM GTS 4 326
12 52 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Viper Team ORECA Tommy Archer
Marc Duez
Patrick Huisman
LM GTS 5 324
13 57 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Carsport Holland Mike Hezemans
David Hart
Hans Hugenholtz, Jr.
LM GTS 6 317
14 60 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 3.8L F6 Turbo Konrad Motorsport Charles Slater
Tom Kendall
Jürgen von Gartzen
LM GTS 7 317
15 11 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 Panoz Motorsports David Brabham
Jan Magnussen
Mario Andretti
LMP 900 8 315
16 73 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Team Taisan Advan Hideo Fukuyama
Bruno Lambert
Atsushi Yogō
LM GT 1 310
17 82 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Skea Racing International Johnny Mowlem
David Murry
Sascha Maassen
LM GT 2 304
18 76 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Seikel Motorsport Max Cohen-Olivar
Michel Neugarten
Anthony Burgess
LM GT 3 302
19 3 Cadillac Northstar LMP Cadillac Northstar 4.0L V8 Turbo DAMS Éric Bernard
Emmanuel Collard
Franck Montagny
LMP 900 9 300
20 6 Reynard 2KQ-LM Chrysler Mopar 6.0L V8 Mopar Team ORECA Didier Theys
Jeffrey van Hooydonck
Didier André
LMP 900 10 292
21 1 Cadillac Northstar LMP Cadillac Northstar 4.0L V8 Turbo Team Cadillac - Bill Riley Franck Lagorce
Robert Franklin Leitzinger
Andy Wallace
LMP 900 11 291
22 2 Cadillac Northstar LMP Cadillac Northstar 4.0L V8 Turbo Team Cadillac - Bill Riley Wayne Taylor
Massimiliano Angelelli
Eric van de Poele
LMP 900 12 287
23 79 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Perspective Racing Thierry Perrier
Jean-Louis Ricci
Romano Ricci
LM GT 4 286
24 80 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 M1 Club Renstal Excelsior Philip Verellen
Rudi Penders
Kurt Dujardyn
LM GT 5 285
25 32 Lola B2K/40 Nissan AER VQL 3.0L V6 Multimatic Motorsport Scott Maxwell
John Graham
Greg Wilkins
LMP 675 1 274
26 36 WR LMP Peugeot Sport 2.0L Turbo I4 Rachel Welter Richard Balandras
Yōjirō Terada
Sylvain Boulay
LMP 675 2 266
27 75 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Manthey Racing - Gunnar Racing Michael Brockman
Mike Lauer
Gunnar Jeannette
LM GT 6 261
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 10 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 Team Den Blå Avis John Nielsen
Mauro Baldi
Klaus Graf
LMP 900 NC 205
- 59 Porsche 993 GT2 Porsche M64/83 3.8L F6 Turbo Freisinger Motorsport Wolfgang Kaufman
Yukihiro Hane
Katsunori Iketani
LM GTS AB 313
- 81 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Haberthur Racing Gabrio Rosa
Michel Ligonnet
Fabio Babini
LM GT AB 310
- 17 Courage C60 Judd GV4 4.0L V10 SMG - Philippe Gache Philippe Gache
Gary Formato
Didier Cottaz
LMP 900 AB 219
- 56 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Team Goh - Chamberlain Engineering Walter Brun
Toni Seiler
Christian Gläsel
LM GTS AB 210
- 54 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Paul Belmondo Racing Boris Derichebourg
Guy Martinolle
Jean-Claude Lagniez
LM GTS AB 180
- 15 BMW V12 LM98 BMW S70/3 6.0L V12 Thomas Bscher Promotion Thomas Bscher
Geoff Lees
Jean-Marc Gounon
LMP 900 AB 180
- 35 WR LMP Peugeot Sport 2.0L Turbo I4 Gérard Welter Xavier Pompidou
Stéphane Daoudi
Jean-Bernard Bouvet
LMP 675 AB 169
- 21 Lola B2K/10 Judd GV4 4.0L V10 Team Rafanelli SRL Mimmo Schiattarella
Didier de Radiguès
Emanuele Naspetti
LMP 900 AB 154
- 24 Reynard 2KQ-LM Judd GV4 4.0L V10 Johansson Matthews Racing Stefan Johansson
Guy Smith
Jim Matthews
LMP 900 AB 133
- 72 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Repsol Racing Engineering Tomás Saldaña
Giovanni Lavaggi
Jesús Díez Villarroel
LM GT AB 78
- 34 Reynard 2KQ Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4 Racing Organisation Course Jordi Gené
Jean-Christophe Boullion
Jérôme Policand
LMP 675 AB 72
- 33 Reynard 2KQ Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4 Racing Organisation Course Ralf Kelleners
David Terrien
Jean-Denis Delétraz
LMP 675 AB 44
- 20 Lola B2K/10 Ford Roush 6.0L V8 Konrad Motorsport - Racing for Holland Jan Lammers
Tom Coronel
Peter Kox
LMP 900 AB 38
- 77 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Larbre Compétition Patrice Goueslard
Christophe Bouchut
Jean-Luc Chéreau
LM GT AB 34
- 78 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Jean-Luc Maury-Laribière Jean-Luc Maury-Laribière
Angelo Zadra
Bernard Chauvin
LM GT AB 32
- 30 Debora LMP2000 BMW S50 3.0L I6 Didier Bonnet Patrick Lemarié
Yann Goudy
Jean-François Yvon
LMP 675 AB 24
- 71 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Michael Colucci Shane Lewis
Cort Wagner
Bob Mazzuoccola
LM GT AB 22
- 4 Cadillac Northstar LMP Cadillac Northstar 4.0L V8 Turbo DAMS Christophe Tinseau
Marc Goossens
Kristian Kolby
LMP 900 AB 4
- 5 Reynard 2KQ-LM Chrysler Mopar 6.0L V8 Mopar Team ORECA Yannick Dalmas
Nicolas Minassian
Jean-Philippe Belloc
LMP 900 AB 1
- 83 Porsche 996 GT3-R Porsche M96/77 3.6L F6 Dick Barbour Racing Dirk Müller
Lucas Luhr
Bob Wollek
LM GT DQ 319

2000
Audi R8 R-2000 #8
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100404
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
368 Vueltas: 5.007,999 km - Velocidad Media: 208,666 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 14/50

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios.

En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996.

Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con este Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007.

Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.


2000
Audi R8 R-2000 #9
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100405
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
367 Vueltas: 4.994,374 km - Velocidad Media: 208,08 km/h
Minichamps
Referencia: 20000000971

Los pilotos
Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto.

Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005.

En el mundo de las carreras de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con un Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault.

Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con este Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, expiloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup.

Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con este Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.


2000
Audi R8 R-2000 #7
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100403
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Christian Abt
Michele Alboreto
Rinaldo Capello
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
365 Vueltas: 4.967,160 km - Velocidad Media: 206,96 km/h
Minichamps
Referencia: 20000000969

Los pilotos
Christian Abt comenzó disputando moto-cross llegando a ser en varias ocasiones campeón de Alemania hasta que en 1990 se pasa a las cuatro ruedas y gana ese mismo año la Fórmula ADAC para jóvenes pilotos. En los años siguientes pasaría por otras competiciones de monoplazas venciendo en la Fórmula BMW junior en 1991 y en el Campeonato de Alemania de Fórmula 3 en 1992. A partir de 1994 combina sus actuaciones en esta disciplina con las competiciones de turismo y GT y en 1996 centra su carrera con los turismos del campeonato Super Tourenwagen Cup (STW) primero y del DTM después. En el STW de 1996 terminaría cuarto tras sumar tres podios y puntuar en todas las carreras. Al año siguiente finaliza 13º y en 1998 12º. En 1999 logra ganar la serie con cinco victorias y seis podios.

En el DTM se une a la empresa familiar, Abt Sportsline, con quien competiría hasta 2004, completando tres temporadas más hasta 2007 en otros equipos de Audi. En 102 carreras disputadas en esas ocho temporadas sumaría una única victoria y lograría ocho podios, sumando puntos además en 13 carreras, siendo su posición más alta en la clasificación final una séptima plaza en la campaña de 2002. Tras dejar el campeonato alemán pasaría a disputar de forma esporádica otras carreras y en 2009 se proclamaría campeón de la ADAC GT Masters pilotando el Audi R8 LMS de la empresa familiar.

Con una carrera desarrollada principalmente en las competiciones de turismos, en muy pocas ocasiones participaría en carreras de resistencia, compitiendo una sola vez en las 24 Horas de Spa y un par de veces en las 24 Horas de Nürburgring y de Le Mans. En esta última, debutaría con un Audi R8C con el que habría de abandonar apenas cuatro horas después de comenzar la carrera. Regresaría al año siguiente a bordo de este Audi R8 y completaría la prueba ocupando el tercer escalón de un podio dominado por el prototipo del fabricante de los cuatro aros.

Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1.

Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces.

Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en 1997. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar.

Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de un Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con este Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula FIAT Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4).

Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011.

Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con este Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.


2000
Courage C52 #16
Chasis: 3
Motor: Peugeot A32 3.2L V6 Turbo
Pescarolo Sport
Sébastien Bourdais
Emmanuel Clérico
Olivier Grouillard
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
344 Vueltas: 4.684,273 km - Velocidad Media: 194,933 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 32/66

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006.

En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros.

En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017.

En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con este Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Emmanuel Clérico comenzaría su carrera a finales de la década de 1980 participando en monoplazas donde pasaría por la Fórmula Renault hasta recalar en el Campeonato de Fórmula 3000 y la Fórmula 3 francesa y alemana sumando algunas victorias y podios y siendo subcampeón en 1992 de la serie de su país. A mediados de los años 90, comienza a disputar carreras de larga duración y debuta en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Venturi 600LM pero no lograría finalizar la prueba. En los años siguientes participaría en algunas pruebas del Campeonato BPR Global GT y en su sucesor, el FIA GT, y también del FIA Sportscar Championship. A finales de la década también incluye entre los campeonatos que disputa el francés de Super Turismo logrando varias victorias.

A nivel internacional se anotaría únicamente el triunfo en las 3 Horas de Homestead de 1999, prueba valedera para el FIA GT. Abandonaría la competición en 2004 después de pilotar en Le Mans el Vaillante en 2002 para la realización del film basado en el cómic protagonizado por Michel Vaillant, aunque el coche no participaría de manera oficial. En las cinco veces tras su debut en las que participaría en la prueba de resistencia francesa sus resultados serían desiguales, siendo su mejor resultado este cuarto puesto logrado con este Courage C52 en 2000. El resto de sus resultados serían: 1997 con un Courage C36 (7º), 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (16º), 2001 con un Courage C60 (AB) y 2001 con un Lola B98/10 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Olivier Grouillard comenzó su carrera en el karting francés y ya en 1981 ganaría el prestigioso Volant Elf para jóvenes pilotos, que le abriría las puertas para competir en la Fórmula Renault, campeonato que ganaría en su primer año, y las Fórmula 3 francesa, donde sería de nuevo campeón en 1984. Tras pasar por el campeonato de Fórmula 3000, obteniendo la victoria en dos carreras y siendo subcampeón en 1988, al año siguiente debutaría en el mundial de Fórmula 1. En este campeonato disputaría cuatro temporadas en las que correría 41 pruebas de 62 inscripciones y de las que terminaría en los puntos solamente en una de ellas.

Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, en 1993 competiría durante una temporada en la CART americana, pero sus resultados no fueron mejores y regresaría a Europa para participar en el BPR Global GT, consiguiendo tres victorias en la edición de 1995 y una más en la de 1996. Desde 1997 y hasta el final de su carrera en 2001, participaría en varios campeonatos de GT, obteniendo un segundo puesto en los 300 Kilómetros de Suzuka del JGTC de 1998 como mejor resultado.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en siete ocasiones, debutando con un Nissan R90CK con el que no llegaría a completar una sola vuelta en carrera ya que el coche se averió en la vuelta de formación. No volvería al circuito de La Sarthe hasta 1994, año en el que con un Venturi 600LM también abandonaría, al igual que haría en 1997 con un Courage C36. En 1995 y 1996 sería quinto y sexto respectivamente con un McLaren F1 GTR y en 1998 repetiría con un Courage C36 con el que terminó 16º. Su última carrera la disputaría en el año 2000 a bordo de este Courage C52 con el que finalizó cuarto de la general.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #12
Chasis: Reynard 005
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Hiroki Katō
Johnny O'Connell
Pierre-Henri Raphanel
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
342 Vueltas: 4.654 km - Velocidad Media: 193,92 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 38/80

Los pilotos
Hiroki Katō se formaría en las competiciones de monoplazas japonesas, donde debutaría en la Fórmula Toyota a comienzos de la década de 1990 y pasaría a mediados de la misma por la Fórmula 3 y Nippon antes de dedicarse a las competidores de resistencia y coches GT, especialidad esta última en la que sigue compitiendo en la clase GT300 del campeonato Super GT. Con los coches deportivos ha sumado hasta 2018 cuatro victorias desde que debutara en el campeonato en 1997, siendo subcampeón de la categoría en 2006 y 2007 y sumando 18 podios, dos de ellos en la clase GT500, y puntuando en 49 carreras (15 en GT500) en las 21 temporadas que lleva disputadas hasta la fecha.

En las 24 Horas de Le Mans haría su debut en 1999, pilotando un BMW V12 LM con el que habría de abandonar al romperse la caja de cambios. En 2000 participaría con este Panoz LMP-1 Roadster S con el que sería quinto y con el que disputaría también algunas de las pruebas de las ALMS. En 2001 tomaría la salida con un Dome S101, pero tampoco conseguiría finalizar la carrera al romperse la bomba del aceite. Ese mismo año cosecharía su primera y única victoria a nivel internacional anotándose el triunfo en la prueba de Brno del FIA Sportscar Championship con el mismo Dome S101 de Le Mans.

En 2002 terminaría séptimo a bordo del Audi R8 de Audi Sport Japan Team Goh y ya no volvería a pisar el asfalto de La Sarthe hasta 2004, año en el que de nuevo con un Dome S101 volvería a abandonar, esta vez a causa de una pérdida de aceite. En 2008 regresaría para un nuevo intento de acabar la carrera entre los mejores, pero no llegaría a clasificarse, a pesar de que terminaría la prueba con el Courage LC70 con el que lo intentó, al no completar la distancia mínima de carrera. Su última aparición en la prueba de resistencia francesa sería en 2017 a bordo de un Ferrari 488 GTE, coche con el que terminaría 40ª y 11º en la clase LM GTE Am.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto.

Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar.

Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa.

En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB respectivamente), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #23
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
TV Asahi Team Dragon
Toshio Suzuki
Masami Kageyama
Masahiko Kageyama
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
341 Vueltas: 4.626 km - Velocidad Media: 192,75 km/h
Action
Referencia: AC4008823

Los pilotos
Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota.

Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Masami Kageyama, al igual que su hermano Masahiko, se estrenaría en las Fuji Freshman Series de 1987 y tan sólo dos años más tarde debutaría en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) En 1990 compite en la Fórmula Toyota y gana la serie a la vez que debuta en la Fórmula 3 y en el Endurance N1 (conocido posteriormente como Super Taikyu), campeonato este último que ganaría en 1994 dentro de la Clase 2, en 2007 en la Clase 1 y 2017 en la clase ST–1, en el que sigue compitiendo en la actualidad. En esos años participa tanto con monoplazas con coches deportivos y en 1994 debuta en la Fórmula 3000 japonesa en la que compite durante nueve temporadas hasta 2004 siendo subcampeón en 1998. Pero sin duda sus mayores éxitos los lograría en las competiciones de turismos.

Así, en el JTCC competiría hasta 1997 con diversos modelos de Toyota y, si bien nunca logró una victoria, cosechó cuatro podios y puntuó en 26 carreras de las 44 en las que participó. También en 1994 debutaría en el recién estrenado JGTC (más tarde Super GT) y sería subcampeón de la serie en 1997 con Toyota y campeón un año más tarde con Nissan. En este campeonato es el único piloto que ha competido en todas las ediciones desde la creación del campeonato hasta 2017,habiendo logrado desde entonces 14 victorias y 14 podios, puntuando en 61 carreras sobre 152 disputadas y siendo subcampeón de la clase 2000 (GT500) y 2012 (GT300) y tercero en 2003 en la clase GT500 y en 2011 en la clase GT300. Durante esos años participaría también en las populares 24 Horas de Tokachi, resultando vencedor en 2003.

En muy pocas ocasiones abandonó las competiciones japonesas para competir en otras carreras y sus excursiones prácticamente se limitan a las cuatro visitas que realizó a las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación sería en 1996 con un Toyota Supra LM, pero habría de abandonar a causa de un accidente. En 1998 competiría con un Nissan R390 GT1 con el que finalizó 10º de la general. Su mejor resultado llegaría en el año 2000, finalizando sexto a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2008, pero sumaría su segundo abandono al romperse la caja de cambios del Courage-ORECA LC70 con el que compitió.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en este último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos.

Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero.

Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.


2000
Chrysler Viper GTS-R #51
Chasis: C31
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Viper Team ORECA
Dominique Dupuy
Olivier Beretta
Karl Wendlinger
Les 24 Heures du Mans
General LM GTS
333 Vueltas: 4.531,825 km - Velocidad Media: 188,79 km/h
Minichamps
Referencia: 430001451

Los pilotos
Dominique Dupuy comenzó su aventura como piloto en el karting francés, del que posteriormente saldría para competir desde mediados de los años 80 en el Campeonato de Fórmula Renault y más tarde en el campeonato nacional de Fórmula 3. En 1989 y gracias al patrocinio de Shell comenzaría disputar la Copa Porsche francesa ganando el campeonato en cinco ocasiones (1992, 1993, 1997, 1998 y 1999). Al mismo tiempo disputaría el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), primero con Porsche para a partir de 2000 competir con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería campeón ese año y el siguiente. En sus años con Porsche también participaría en pruebas de mayor calado internacional, como las 24 Horas de Daytona, en las que finalizó segundo en 1994 y ganaría en 2000 ya con un el Viper GTS-R.

No obstante estos éxitos, siguió centrado en el FFSA GT, y esporádicamente en el Campeonato de España de GT terminando con ocho podios entre 2000 y 2002 siendo subcampeón en 2001, compitiendo hasta su retirada como piloto en 2007 cambiando en 2004 el Chrysler, con el que terminaría ganando 11 pruebas y lograría 12 podios por un Saleen S7-R y con el que conseguiría seis victorias, cuatro segundos puestos y cinco terceros. Sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans serían un reflejo de su carrera como piloto, así, comenzaría primero con los coches del fabricante alemán para posteriormente disputar la prueba con los coches americanos.

En 1993 debutaría con un Porsche 911 Carrera RSR con el que sería 15º y vencedor de su clase. Al año siguiente repetiría coche y triunfo dentro de su categoría, terminando octavo de la general. En 1995 disputaría su última carrera con Porsche y no pudo acabar de peor manera ya que hubo de abandonar a causa de un accidente que destrozó el 993 GT2 Evo con el que compitió. Ya con los Chrysler Viper GTS-R sufriría sendos abandonos en las ediciones de 1996 y 1997 para terminar 10º imponiéndose en su clase en 1999 y 7º y de nuevo triunfando en su categoría en 2000. Ya no volvería Le Mans hasta 2003, año en el que de nuevo con un Chrysler Viper GTS-R abandonaría debido a una avería.

Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve Grandes Premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT.

Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007.

En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Karl Wendlinger pasaría del karting a la Fórmula 3 a finales de la década de 1980 y en esta disciplina sería campeón austriaco en 1988 y alemán en 1989. Estos triunfos le valieron para ingresar en el programa de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y como piloto de la marca alemana participaría en competiciones tales como el WSC (obteniendo victorias en las pruebas de Spa de 1990 y en la de Autopolis de 1991) y el DTM, en el que competiría en dos temporadas sin conseguir ningún podio antes de regresar en 2002 de la mano del equipo Abt Sportsline con el que tampoco conseguiría terminar entre los tres primeros en ninguna de las 29 carreras que disputó con el Abt-Audi TT-R.

En 1991 ve cumplido su sueño y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el equipo Leyton House Racing, con quien compite en las dos últimas pruebas de esas temporadas, antes de ser fichado por March F1 para quien corre en 1992 y con los que consigue un cuarto puesto en el Gran Premio de Canadá. En 1993 es fichado por Sauber y completa tres temporadas sumando puntos en seis carreras, aunque en 1994 sufriría un terrible accidente durante los ensayos libres del Gran Premio de Mónaco que le llevarían a estar varios días en coma y que le impedirían completar el año. En 1995, es despedido por el equipo tras el Gran Premio de España, pero tras los malos resultados de su sustituto, es de nuevo contratado para las dos últimas carreras del año, que se convertirían también en las dos últimas de su historia en la Fórmula 1.

Se reconvirtió entonces en piloto de turismos y resistencia y competiría en el FIA GT, las ALMS, el V8Star, la Grand-Am, las Le Mans Series, el International GT Open, el ADAC GT y la Blancpain. Además también competiría en pruebas largas como las 24 Horas de Daytona, que ganaría en 2000, o las 24 Horas de Le Mans, en las que sería vencedor de su clase en dos ocasiones, en 1999 y 2000 a bordo de un Chrysler Viper GTS-R. Asimismo sería campeón absoluto del FIA GT de 1999 también con un Chrysler Viper GTS-R. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y cruzaría bajo la bandera a cuadros en la quinta posición. En 1992 abandonaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM y, coincidiendo con su carrera en la Fórmula 1, ya no regresaría hasta 1996, año en el que lograría su mejor posición absoluta al terminar tercero con un Porsche 911 GT1.

Al año siguiente con el mismo modelo abandonaría a causa de un accidente y sumaría un abandono más, el último de todas sus participaciones, en 1998 con un Chrysler Viper GTS-R. En 2001 sería cuarto con un Chrysler LMP 2001 y ya no retornaría al circuito francés hasta 2008, año en el que pilotando un Aston Martin DBR9 terminaría en la 16ª posición. Ha estado en activo hasta 2016 y hasta ese año ha competido en más de 200 pruebas habiendo ganando más de 30 entre absolutas y de clase y subiendo al podio en casi veinte ocasiones y desde 2012 se dedica a labores promocionales para Mercedes-AMG además de instructor en la academia de pilotos del fabricante alemán.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #22
Chasis: Reynard 001
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
TV Asahi Team Dragon
Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Masahiko Kondō
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
330 Vueltas: 4.494,105 km - Velocidad Media: 187,254 km/h
Onyx
Referencia: XLM00041

Los pilotos
Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como "Drift King" (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT.

En este último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con un Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con un Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con un McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One.

Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con este Panoz LMP-1 Roadster S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Akira Iida debutaría con 19 años en la Fuji Freshman Race, campeonato que se celebraba en el circuito del mismo nombre y que servía de lanzadera para jóvenes talentos. En 1991 ingresaría en Nismo, el equipo de competición de Nissan, y con ellos disputaría varias pruebas del JTCC y de la serie N1 Endurance japonesa. Ya en 1993 lograría su primera victoria en el circuito de Tsukuba y en ese año terminaría cuarto del JTCC con cuatro podios y el resto de carreras terminando en los puntos. No volvería a ganar hasta 1995 en el circuito de Mine y su última victoria en este campeonato la obtendría en 1997 en el circuito de Sendai. En 1994 comenzaría a disputar el recién creado campeonato japonés de coches GT (JGTC), campeonato que ahora lleva el nombre de Super GT y que él sigue disputando en la actualidad.

Paralelamente, entre 1994 y 1999 disputaría la Fórmula 3000, pero tras conseguir un tercer puesto en 36 carreras se centró en los turismos. En el campeonato japonés de GT ha disputado 127 carreras hasta la temporada de 2017; siendo campeón en 2002 y subcampeón en 2003, sumando en total hasta hoy siete victorias, ocho segundos puestos y cuatro terceros, terminando en los puntos en 54 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones. Su debut sería con el Honda NSX de Kremer Honda Racing que finalizaría 18º y último en la edición de 1994. Con el mismo coche, un Honda NSX GT2, sería en 1995 octavo ganando su categoría y en 1996, 16º.

No retornaría al circuito de La Sarthe hasta el año 2000 donde pilotaría este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería nuevamente octavo. En 2002 y 2003 correría con un Porsche 996 GT3-RS y finalizaría en la posición 21º en el primer año y 19º en el siguiente en la que sería su última prueba en la carrera de resistencia más famosa del mundo. En años posteriores participaría en las 24 Horas de Nürburgring con un Lexus · LFA, coche con el que en 2010, 2012 y 2014 se impondría dentro de su categoría. El 31 agosto de 2011 a bordo del Lexus · LFA registraría el tiempo más rápido de vuelta con 7’14”64 en el circuito de Nürburgring con un coche de producción montando neumáticos convencionales.

Masahiko Kondō, popular cantante y actor japonés y dueño de su propio equipo de carreras (Kondo Racing), se dedicó al mundo de la competición semiprofesionalmente y durante muchos años estuvo compitiendo en varios campeonatos japoneses. Comenzó en la Copa Nissan Micra con 20 años y después de haber conseguido varios números 1 con sus canciones. Más tarde pasaría a competir en la Fórmula 3000 donde sería un habitual desde 1988 hasta el año 2000, año en el que ya competiría con su propio equipo. En 1994 estaría en el temporada inaugural del JGTC y permanecería en este campeonato hasta 2002 logrando su primera victoria en la tercera carrera de la primera temporada a la que sumaría una más en el circuito de Sugo en 1995. Sobre un total de 53 carreras disputas sumaría un segundo y tres terceros puestos, terminando en los puntos en 16 ocasiones mientras que en la clasificación general del campeonato obtendría como mejor resultado una sexta posición en el año 1998.

En siete ocasiones estaría inscrito para participar en las 24 Horas de Le Mans debutando en 1994 con un Porsche 962C GTi con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1995 competiría con un Nissan Skyline GT-R LM acabando 10º de la general. Al año siguiente con el mismo coche sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2001 con un Chrysler LMP y en 2002 con un Dome S101. En el año 2000 lograría su mejor resultado en la prueba francesa al terminar octavo con este Panoz LMP-1 Roadster-S y en 2003 terminaría sus participaciones con un 13º puesto a bordo de un Dome S101, que al igual que el modelo del 2002 fue puesto en carrera por su propio equipo.


2000
Chevrolet Corvette C5-R #63
Chasis: Pratt & Miller 001
Motor: Chevrolet LS1 7.0L V8
Corvette Racing - Gary Pratt
Ron Fellows
Chris Kneifel
Justin Bell
Les 24 Heures du Mans
General LM GTS
11º
326 Vueltas: 4.433,531 km - Velocidad Media: 184,83 km/h
Action
Referencia: AC4001463

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996.

En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona.

En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría.

De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Chris Kneifel comenzaría disputando competiciones en monoplazas tales como la Fórmula Ford y la Fórmula Atlántica antes de comenzar a competir en la CART americana donde entre 1982 y 1984 disputaría un total de 19 carreras terminando entre los diez primeros en seis ocasiones pero sin ninguna victoria. En 1985 encaminaría sus pasos a las competiciones con coches carrozados y debutaría en la Trans-Am, competición en la que lograría una victoria en 1986. En esos años también tomaría la salida en algunas pruebas de la IMSA GT ganando la clase GTO en el circuito de Road America en 1987. Tras un parón de once años, en 1999 regresa a los circuitos como piloto de Corvette Racing, equipo con el que disputaría las últimas carreras de su vida deportiva y que le llevarían a ganar las 24 Horas de Daytona de 2001 y a participar por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans precisamente con este Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la clasificación general.

Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTi con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general.

Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez con este McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con un Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans.

Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #11
Chasis: Reynard 004
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
David Brabham
Jan Magnussen
Mario Andretti
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
15º
315 Vueltas: 4.291,468 km - Velocidad Media: 178,58 km/h
Action
Referencia: AC4008811

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido.

En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo.

Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas.

En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha.

Desde 2004 y hasta la actualidad competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Mario Andretti, italiano de nacimiento y nacionalizado estadounidense, es uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que se extiende sobre cuatro décadas, es uno de los pilotos más laureados del mundo ganando carreras y campeonatos prácticamente en todas las disciplinas automovilísticas. Su primera experiencia en el mundo del motor la tuvo con 13 años participando en la Fórmula Junior en Italia. Emigrado a Estados Unidos, comenzó a participar en carreras de Stock Cars organizadas por el United States Automobile Club (USAC). Compaginando los turismos y los monoplazas, debutó en 1961 en carreras organizadas por la American Three Quarter Midget Racing Association, dando el salto a la IndyCar (USAC Championship Car Series) en 1964, siendo campeón en 1965, 1966, 1969 y 1984 con 52 victorias. En la NASCAR corrió en 14 ocasiones, consiguiendo la victoria en la Daytona 500 en 1967.

En Fórmula 1 fue campeón en 1978 y compitió en 128 carreras en las que sumó 180 puntos, con 12 victorias en total. En el WSC ganó siete carreras. Obtuvo la victoria en la Indianapolis 500 en 1969 y en el mismo año ganó la prueba Pikes Peak Hill Climb. Fue campeón del USAC National Dirt Track Championship en 1974 y del International Race of Champions (IROC) en 1979. En total a lo largo de su vida deportiva disputó 879 carreras, en las que obtuvo 111 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando con un Ford GT40 Mk II del equipo Holman & Moody con el que, sin embargo, no pudo completar la prueba al sufrir una avería mecánica. En 1983 completaría una de sus mejores actuaciones en La Sarthe al finalizar tercero con un Porsche 956. Sus restantes incursiones en el circuito francés fueron: 1967 con un Ford GT40 Mk IV (AB), 1988 con un Porsche 962C (6º), 1995 con un Courage C34 (2º y 1º en su clase), 1996 y 1997 con un Courage C36 (13º y AB) y 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (15º).


2000
Porsche 996 GT3-R #73
Chasis: WPOZZZ99ZYS692111
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Team Taisan Advan
Hideo Fukuyama
Bruno Lambert
Atsushi Yogō
Les 24 Heures du Mans
General LM GT
16º
310 Vueltas: 4.220,975 km - Velocidad Media: 175,75 km/h
Ebbro
Referencia: 43182

Los pilotos
Hideo Fukuyama debutaría en las fórmula japonesa de promoción Suzuka Silver Cup · FL 500 a mediados de la década de los años 70, proclamándose campeón de la misma en 1979. En los años 80 competiría en la Fórmula 3 (posteriormente Fórmula 3000) japonesa ganando el título de campeón en 1988. Tras abandonar los monoplazas al final de la temporada de 1992 inició una más prometedora carrera con los turismos que le llevaría a participar en el JTCC japonés y más tarde en el JGTC y Super GT, competición en la que estaría hasta su retirada como piloto profesional en 2007, así como a competir en siete carreras de la NASCAR americana entre 2002 y 2003 y competir en el campeonato japonés de resistencia Super N1 siendo campeón en 1996 y participando posteriormente en algunas pruebas como aficionado hasta 2013.

En su época en el campeonato de turismos japonés sería campeón en el año 1992 sumando dos victorias y tres podios terminando el resto de carreras en los puntos. Un año más tarde lograría una victoria más y un nuevo podio pero terminaría octavo del campeonato. Un total de 63 carreras disputaría en el JGTC y Super GT, ganando el campeonato en 1997 y 2000, sumando un total de seis victorias, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando en los puntos en 21 ocasiones.

En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cuatro ediciones siendo la primera vez en 1988, año en el que con un ADA 03 terminaría 18º. No regresaría hasta la edición de 1995, en la que a bordo de un Nissan Skyline GT-R LM terminó 10º. Tras cuatro años de ausencia, regresaría en 2000 pilotando este Porsche 996 GT3-R con el que obtendría la victoria en su clase terminando 16º de la clasificación general. Un año más tarde regresaría con el mismo coche y finalizaría como undécimo mejor coche.

Bruno Lambert debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford francesa donde pasaría varios años intentando hacerse un hueco en los campeonatos mayores sin que llegara a lograrlo. A finales de la década de 1990 cambia de disciplina y comienza a competir en varios campeonatos de GT y resistencia como piloto de distintos equipos privados. En esos años se le vería disputar carreras del FIA GT, las series americana, europea y asiática de las Le Mans Series y alguna carrera de 24 Horas como las de Daytona o Le Mans para terminar su corta carrera deportiva en el campeonato de monoplazas Pro Mazda, anteriormente conocido como Fórmula Star Mazda.

En los años en los que competiría con los coches carrozados sumaría ocho victorias dentro de la categoría en la que participaba, incluida esta de las 24 Horas de Le Mans de 2000 en la que vencería en la clase GT con este Porsche 996 GT3-R del equipo japonés Taisan en la que sería su carrera de debut. Al año siguiente volvería al circuito de La Sarthe por última vez y competiría con el Saleen S7-R de RML, con el que también competía en la serie europea de Le Mans, pero no lograría acabar la dura carrera. Ese mismo año en el campeonato europeo lograría cuatro victorias en la clase GTS a las que añadiría dos más en LMP 675 en la serie americana a bordo de un Reynard 01Q del equipo del expiloto Dick Barbour, terminando como campeón de su categoría en la serie europea con el equipo de Ray Mallock y de la americana con el de Barbour.

Atsushi Yogō comenzaría su carrera disputando la Fórmula Toyota japonesa a principios de los años 90 y pasaría posteriormente a participar en la Fórmula 3 y algunas carreras de resistencia como las 24 Horas de Tokachi, los 1.000 Kilómetros de Suzuka o el campeonato Super Taikyu. En 1998 debutaría en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC) en el que participaría en la clase GT300 hasta el año 2012 en el que se retiraría oficialmente de la competición. En este campeonato sumaría en 90 carreras a lo largo de 15 temporadas, tres victorias, tres segundos puestos, doce terceros y sumaría puntos en 35 carreras que le llevaría a ser tercero del campeonato en 2000 y 2004.

También participaría en la serie asiática de Le Mans y terminaría como campeón en 2009 dentro de la categoría GT1 a bordo de un Lamborghini Murciélago RG-1, coche con el que disputaría sus últimas tres carreras en las 24 Horas de Le Mans sin que llegara a acabar ninguna de ellas. Así, en 2007 abandonaría por un problema en la transmisión tras completar tan sólo una vuelta, en 2009 rompería el motor también en la primera vuelta y en 2010 lo haría tras romperse la caja de cambios después de completar 138 giros. Antes de sufrir estos tres abandonos, su carrera en Le Mans no pudo ser mejor ya que en su debut a bordo de este Porsche 996 GT3-R sería el vencedor de la clase GT cruzando la línea de meta en la 16ª posición. En los tres años siguientes también participaría como piloto de Taisan y su Porsche 996 GT3-RS con el que sería 11º en 2001, 21º en 2002 (3º en su clase) y 19º en 2003.


2000
Porsche 996 GT3-R #82
Chasis: WPOZZZ99ZYS692075
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Skea Racing International
Johnny Mowlem
David Murry
Sascha Maassen
Les 24 Heures du Mans
General LM GT
17º
304 Vueltas: 4.138,542 km - Velocidad Media: 172,38 km/h
High Speed
Referencia: HF9156B

Los pilotos
Johnny Mowlem, aunque desconocido por el gran público, es quizá uno de los pilotos de Gran Turismo más relevantes de su generación, habiendo participado prácticamente en todas las series de carreras que se celebran a nivel nacional e internacional desde que comenzara su carrera deportiva en los primeros años de la década de 1990. Sus primeros pasos en el automovilismo los daría con los monoplazas de la Fórmula 3 británica pero pronto se pasaría a las competiciones de coches deportivos, especialmente la Copa Porche de su país donde en 1996 sería ganador de la Clase 1 y en 1997 ganaría las 17 carreras que componían el calendario terminando asimismo como campeón absoluto.

Su primera carrera internacional serían las 24 Horas de Daytona de 1999, prueba en la que sería en dos ocasiones segundo y en la que vencería en la clase GT en 2004, y desde entonces hasta 2018 ha participado en las ALMS (siendo vencedor en varias ocasiones dentro de su categoría en distintas carreras), las European Le Mans Series (donde también ganaría algunas pruebas en su clase y sería vencedor absoluto de las 6 Horas de Silverstone del año 2015), el FIA GT, el International GT Open y las 12 Horas de Sebring (vencedor de la clase GT2 en 2007), además de otras competiciones de menor rango, la mayoría campeonatos nacionales de GT hasta completar más de 230 carreras y vencer en cerca de 40, además de sumar casi 90 podios a lo largo de esos años.

En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans ha participado hasta la fecha en nueve ocasiones, siendo su primera toma de contacto con el asfalto de La Sarthe precisamente con este Porsche 996 GT3-R con el que finalizaría 17º de la general y segundo en la clase GT. Sus restantes resultados serían: 2001 con un Saleen S7-R (AB), 2003 con un Ferrari 360 Modena GTC (AB), 2006 con un Saleen S7-R (11º), 2007 con un Ferrari F430 GT (AB), 2008 con un Creation CA07 (24º), 2011 con un Lotus Evora GTE (22º), 2013 con un Lola B12/80 (AB) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que acabaría en la 32ª posición de la general.

David Murry, popular piloto estadounidense de los campeonatos organizados por la IMSA, debutaría en la Fórmula Ford en 1981 y rápidamente se ganaría una reputación como piloto de carreras veloz a la par que constante que le llevaría a participar en cualquier cosa con cuatro ruedas, desde la Renault Sport (campeonato que ganó en 1985), pasando por la Fórmula 5000, carreras organizadas por la NASCAR y sobre todo en el campeonato IMSA y en las series americanas y asiáticas basadas en el formato de Le Mans. A día de hoy sigue compitiendo con su equipo, Davy Murry Motorsport, a la vez que dirige una escuela para jóvenes pilotos.

A lo largo de su extensa carrera ha participado hasta 2017 en cerca de 300 carreras logrando hitos tan importantes como ostentar el récord de vuelta rápida en 23 circuitos además de ser el campeón en la IMSA Grand Sports Series en 1994 pilotando un Porsche 968 y en el SCCA World Challenge de 1995 con un Porsche 911 GT. En 1998, haría su primera aparición en Europa de la mano del fabricante de Stuttgart con un Porsche LMP1-98 con el que habría de abandonar tras un accidente. Tras este mal comienzo, regresaría al circuito de La Sarthe en tres ocasiones más y sería 17º en el año 2000 con este Porsche 996 GT3-R, abandonaría a causa de otro accidente a bordo de un Reynard 01Q-LM en 2001 y sería 26º en 2011 pilotando un Ford GT Mk VII.

Sascha Maassen antes de convertirse en uno de los más reconocidos pilotos de Porsche de los últimos años, comenzaría su carrera en el karting alemán a finales de la década de 1980. Más tarde participaría en la Fórmula Ford 1600 y en 1990 sería segundo en el campeonato alemán y europeo. En los años siguientes pilotaría en la Fórmula 3, venciendo en el peligroso circuito de Macao en 1994. Más tarde comenzaría a participar en carreras de coches deportivos, especialmente el Super Tourenwagen alemán, para convertirse en piloto oficial de Porsche en 1998.

Con el fabricante de Stuttgart participaría en 176 carreras de las más de 200 que tiene desde entonces en diversos campeonatos, y con sus coches ganaría en su categoría carreras tales como las 12 Horas de Sebring en 2001, 2002, 2003, 2004 y 2010 o las de Petit Le Mans en 1999, 2000, 2002, 2004, hasta completar cerca de 40 victorias en sus 15 años de carrera con Porsche, además de ser campeón de su clase en las ALMS en 2002, 2003 y 2006 y del FIA GT en 2004 y sumando dos victorias absolutas en 2007 (Salt Lake City y Lime Rock) en las ALMS y tres en el Campeonato Italiano de GT de 2009.

También con Porsche disputaría seis de las siete ocasiones en las que ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans y en las que debutaría con este Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º en la general y segundo de su categoría. Al año siguiente tomaría la salida con un Reynard 01Q-LM, pero no completaría la carrera al abandonar a causa de un fallo mecánico. En 2002 y 2003 competiría con un Porsche 996 GT3 RS con el que de nuevo sería de manera respectiva segundo de su clase (17º en la general) y vencedor de la categoría, terminando como 14º mejor coche. En 2004 repetiría victoria de clase y finalizaría la carrera en la 10ª posición pilotando un Porsche 996 GT3 RSR y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con un Porsche RS Spyder Evo sería 12º y con el que en su última carrera en La Sarthe acabaría abandonando tras un accidente.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #10
Chasis: Reynard 002
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Team Den Blå Avis
John Nielsen
Klaus Graf
Mauro Baldi
Les 24 Heures du Mans
General LMP 900
NC  
Distancia Insuficiente - 205 Vueltas
Onyx
Referencia: XLM00036

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas.

En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa.

Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Klaus Graf daría sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos como la Copa Suzuki Swift y la Fórmula Ford alemana. Tras un breve periodo con los monoplazas que le llevarían a ser campeón de la Fórmula 3 alemana en 1993, se pasaría definitivamente a los coches deportivos primero y prototipos después. Competiría de manera regular en la Copa Porsche de su país y en 1998 disputaría sus primeros eventos internacionales compitiendo en varias carreras del con un Ferrari 333 SP. En 1999 es fichado por Panoz como parte de su plantel de pilotos para el asalto a las ALMS, aunque sería cedido a otros equipos que utilizaban los coches del empresario estadounidense, como este de los daneses de Den Blå Avis con el que el piloto alemán se estrenaría en las 24 Horas de Le Mans, si bien no pudo clasificarse al no completar la distancia mínima de carrera.

Tras su aventura con Panoz, con quien sufriría un abandono en la edición de 2001 de Le Mans a bordo del Panoz LMP-07, disputaría la Trans-Am americana, campeonato del que sería campeón en 2005 convirtiéndose en el segundo piloto no estadounidense en alcanzar el título. En esos años también disputa algunas carreras de la Nascar americana así como de la Porsche Cup y compite con el equipo de Alex Job en las ALMS de 2006. En el campeonato americano pasa dos temporadas compitiendo con los prototipos de Lola con el equipo Cytosport (más tarde conocido como Muscle Milk Pickett Racing), escuadra con la que estaría hasta 2014 compitiendo principalmente en las ALMS con sus diferentes prototipos y con la que estaría por última vez en Le Mans donde participaría en 2008 con un Lola B07/17 con el que no completaría la carrera.

Así, en 2009 y 2010 lo haría con un Porsche RS Spyder Evo con el que en su segunda temporada logra dos victorias absolutas y tres podios, así como la victoria dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring. En 2011 con un Aston Martin DBR1-2 obtiene cuatro victorias más y en 2012 y 2013 firma sus mejores temporadas en la serie americana sumando entre las dos 14 triunfos con un HPD ARX-03 con el que se convierte también en campeón del campeonato en 2012. En 2013, el equipo cambia de montura y la nueva elegida, un ORECA 03, no da los resultados esperados y ficha por el equipo Rowe Racing con el que disputaría unas pocas carreras más antes de retirarse de manera oficial tras la disputa de las 24 Horas de Nürburgring de 2016. En la actualidad dirige el equipo deportivo KÜS Team75 Bernhard, fundado por Timo Bernhard, y que compite principalmente en los campeonatos ADAC GT Masters y VLN alemanes.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios.

Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing, entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con este Dauer 962 GT LM.

En la prueba de resistencia francesa francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.


2000
Chrysler Viper GTS-R #56
Chasis: C23
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Team Goh - Chamberlain Engineering
Walter Brun
Toni Seiler
Christian Gläsel
Les 24 Heures du Mans
General LM GTS
AB  
Abandono por avería - Vuelta 210
Onyx
Referencia: XLM00065

Los pilotos
Walter Brun antes de fundar su propio equipo de carreras, Brun Motorsport, comenzó su trayectoria deportiva en subidas a montaña y competiciones de turismos a mediados de los años 60. A principios de 1970 comienza a pilotar con la escuadra suiza Wicky Racing Team como piloto titular en el ETCC y en el WSC. Tras pasar por varios equipos y campeonatos en los siguientes años, en los que consiguió varios podios, especialmente con el Team Schnitzer en el DRM alemán, en 1982 fundó su equipo, con el cual lograría su primera victoria deportiva como piloto en el circuito de Most en el temporada de 1983 de la Interserie. En 1986 un Porsche 962C de su equipo lograría el mejor resultado durante los diez años en los que estuvo en activo al ganar las 24 Horas de Spa de 1986.

Como piloto y propietario participaría principalmente en la Interserie hasta que las deudas de su aventura como jefe de equipo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llevaron a la quiebra a la escuadra del suizo en 1991. Después de casi diez años lograría saldar su deuda con la FIA y regresaría a la competición en el año 2000 tomando parte en algunas carreras de los campeonatos Grand-Am, ALMS, European Le Mans Series (ELMS), FIA GT o el ADAC GT Masters, en el que correría sus dos últimas carreras en 2009 antes de colgar el casco y dedicarse a la restauración y la música. En catorce ocasiones estaría en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas como piloto de su propio equipo de las que terminaría dos y abandonaría en el resto, como en la edición de 1989 en la que hubo de abandonar después de sufrir una avería en el motor de un Porsche 962C.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1971 y 1972 con un Porsche 907 (7º ganando su clase y 18º respectivamente), 1973 con un BMW 3.0CSL (AB), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 con un Porsche 956B (4º), 1985, 1986, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en las tres primeras ediciones y un 10º puesto en la última), 2000 con este Chrysler Viper GTS-R (AB) y en 2001, 2002 y 2003 disputaría la prueba con un Saleen S7R con el que no conseguiría acabar en ninguna de las tres ocasiones.

Toni Seiler, piloto suizo forjado en las competiciones monomarca y posteriormente en los campeonatos turismos y en la Copa Porsche, pasaría buena parte de sus 25 años de carrera deportiva conduciendo para los más prestigiosos equipos privados europeos, especialmente con Konrad Motorsport. Tras pasar por el campeonato suizo de la Renault 5 GT Turbo Cup y el DTM alemán a finales de los años 80 y principios de los 90, en 1994 se pasa a las competiciones de GT y es fichado por Konrad para competir en el BPR Global GT en la temporada inaugural de este campeonato y con ellos estaría hasta la segunda temporada del FIA GT en 1998 logrando en esos años algunos podios dentro de su clase.

Con la escuadra del piloto austriaco conseguiría la que sería su mayor victoria en todos sus años de profesionalismo, al ganar la clase GT2 de las 24 Horas de Daytona de 1998. En los años siguientes correría para el equipo de Hugh Chamberlain en el FIA GT y sumaría un par de podios más a su palmarés. De vuelta a Konrad en 2001, competiría en las series basadas en el formato Le Mans de América y Europa donde seguiría sumando victorias dentro de la categoría así como algunos podios. Ya en 2005 ficha por el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que participa en el GT Open, en el FIA GT3 y las Le Mans Endurance Series, de las que se proclama campeón de la categoría LM GT1 gracias a sus victorias en las pruebas de Monza y Estambul y sus dos podios en las de Spa y Nürburgring. En 2008 creó su propia estructura para competir en el ADAC GT alemán pero sin grandes resultados y un año más tarde ficha por Callaway Competition para disputar el mismo campeonato, del que se retiraría oficialmente de la competición en 2014 para pasar a disputar las 24 Horas de Le Mans Clásicas y otras carreras de vehículos históricos, actividad que mantiene hasta hoy.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en un total de nueve ocasiones de las cuales solamente en dos lograría acabar la dura carrera. La primera vez que consiguió ver la bandera a cuadros fue en su cuarta participación en la prueba gala en la que con un Chrysler Viper GTS-R llegaría en la posición 14ª. En 2002 sería el último clasificado de la general al terminar 26º con el Saleen S7-R de Konrad Motorsport. El resto de sus participaciones, que terminaron todas en abandono por diferentes problemas mecánicos, fueron: en 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 993 GT2, 2000 con este Chrysler Viper GTS-R, 2001 y 2003 con un Saleen S7-R y por último en el año 2005 abandonaría a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello.

Christian Gläsel, coleccionista de coches y Presidente del Consejo de Administración de la empresa Weidmüller Interface GmbH & Co., una empresa de tecnología electrónica, disputaría algunas carreras en 1999 y 2000, especialmente en el campeonato FIA GT del que completaría la temporada de 1999 con un sexto puesto en la general a bordo de un Chrysler Viper GTS-R de Hugh Chamberlain siendo segundo en la prueba de Zhuhai y tercero en la de Watkins Glen como mejores resultados de esa temporada. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el mismo coche y equipo y concluiría la prueba en la 22ª y última posición. Al año siguiente repetiría experiencia con este Chrysler Viper GTS-R presentado en conjunción por Chamberlain y los japoneses de Team Goh, pero no completaría la prueba al sufrir un abandono a falta de siete horas para terminar la carrera. Ese mismo año pilotaría para Kremer Racing en el Sportscar Racing Cup con un Lola B98/10 con el que obtendría como mejor resultado un tercer puesto en la carrera de Spa, dejando la competición de lado al término de la temporada.


2000
Chrysler Viper GTS-R #54
Chasis: C34
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Paul Belmondo Racing
Boris Derichebourg
Guy Martinolle
Jean-Claude Lagniez
Les 24 Heures du Mans
General LM GTS
AB  
Abandono por avería - Vuelta 180
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 7/50

Los pilotos
Boris Derichebourg comenzaría su carrera en el karting francés a principios de los años 90 y en 1994 comenzaría a disputar carreras en monoplazas pasando por la Fórmula Renault y la 3 francesa. En 1997 participa en el en Campeonato Internacional de Fórmula 3000 donde lograría un tercer puesto en la carrera de Spa, posición que igualaría en la temporada siguiente en el circuito de Barcelona. Tras disputar en 1999 varias carreras de la Indy Lights y del Campeonato de la Fórmula 3000 sin éxito, en 2000 cambia de disciplina y ficha por el equipo de Paul Belmondo para competir con su Chrysler Viper GTS-R en el campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que abandonaría tras romperse el motor faltando nueve horas para el final de la misma.

En el campeonato de GT sumaría una victoria en el circuito de Hungaroring, un segundo puesto en el circuito de Zolder, A-1 Ring y Lausitzring y terminaría tercero en los circuitos de Valencia y Estoril, terminando la temporada como segundo mejor equipo del campeonato. En 2001 seguiría con Paul Belmondo en el FIA GT y sumaría cuatro podios más (3º en Monza, 2º en Brno, Nürburgring y Jarama) y también participaría con Pescarolo Sport en la serie europea de Le Mans con quien ganaría la prueba de Estoril y con Courage Competition en el FIA Sportscar donde acabaría como segundo mejor piloto en Brno y Estoril.

Con Courage cumplimentaría sus dos restantes participaciones en las 24 Horas de Le Mans: en el año 2001, en el que pilotando un Courage C60 abandonaría y en el 2002 en el que con el mismo coche cruzaría la línea de meta en la 15ª posición. Ese año participa en varias carreras de distintos campeonatos pero no consigue resultados destacados y en 2003 compite con JMB Racing en el FIA GT y con Paul Belmondo en el Campeonato GT de Francia siendo su resultado más destacable una tercera posición en la segunda manga en el trazado de Lédenon de la serie francesa. En 2004 abandona la competición para dedicarse a la empresa familiar, Derichebourg S.A. (una de las principales empresas de reciclaje de chatarra de acero y metales no ferrosos) donde ocupa el cargo de Gerente de Derichebourg Multiservices.

Guy Martinolle, piloto especialista en GT, estaría activo en el panorama nacional e internacional apenas durante una década comenzando a participar en la Copa Porsche francesa y pasando por el BPR Global GT, el FIA GT o el Campeonato de Francia de GT entre otros campeonatos. Sin embargo, su mayor éxito se lo debe a las 24 Horas de Le Mans donde en 1996 y 1997 sería vencedor de su clase, en el primer año con un Porsche 993 GT2 del equipo Roock Racing y en el siguiente con el mismo modelo del equipo suizo Haberthur Racing. En 1999 disputaría con el Chrysler Viper GTS-R de Paul Belmondo Racing el campeonato francés de la especialidad sumando una victoria en la segunda manga de la prueba de Magny-Cours y un tercer puesto en la carrera de Valencia. También en 1999 disputaría por tercera vez las 24 Horas de Le Mans, también con el Viper de Paul Belmondo, terminando en la 16ª posición de la general. Peor suerte tuvo en su última carrera en el circuito de La Sarthe en el año 2000, en la que pilotando este Viper, terminaría abandonando la carrera tras quince horas de competición y con en el que en el FIA GT lograría un sexto puesto en el circuito de Monza como mejor resultado, abandonando al término de la temporada la competición automovilística para dedicarse a sus negocios personales.

Jean-Claude Lagniez, uno de los más veteranos pilotos franceses que sigue compitiendo en la actualidad en el Campeonato de Francia de GT, comenzaría a destacar a finales de los años 60 compitiendo en pruebas internacionales como el Tour de France Automobile o los 1.000 Kilómetros de París. Desde entonces y hasta 2017 ha sido un habitual de varios campeonatos de turismos y GT tanto a nivel nacional como internacional, sumando en esos años más de 200 carreras en las que obtendría cuatro victorias absolutas (todas ellas en el campeonato de Francia de GT de 1999) y once dentro de la categoría en la que participaba, así como nueve podios.

Sus primeros triunfos datan de 1971 donde ganaría entre otras pruebas las 3 Horas de Le Mans, siendo algunas de sus victorias de clase más importantes la conseguida en las 24 Horas de Spa de 1972 con un Alfa Romeo 2000 GTV y la lograda en las 24 Horas de Le Mans de 1997 con un Porsche 993 GT2. En la prueba de resistencia francesa competiría en once ocasiones más, aparte de la de 1996, entre 1970 y 2002 y solamente completaría la prueba en tres ocasiones más: 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR (14º), 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (16º) y 2002 con otro Chrysler Viper GTS-R con el que sería 25º de la general.

En su carrera de debut sobre el trazado francés también terminaría la carrera pero no llegaría a clasificarse al no completar la distancia mínima de la misma a bordo de un Porsche 911S. Todos sus demás intentos en La Sarthe acabarían en abandono en su mayor parte debido a averías mecánicas, como la sufrida con este Chrysler Viper GTS-R con el que en 2000 dejaría la prueba tras la rotura del motor. Sus restantes abandonos serían: 1971 con un Porsche 911S, 1972 con un Porsche 908/02, 1973 con un Porsche 911 Carrera RSR, 1975 con un Porsche 908/02, 1998 con un Porsche 993 GT2 y 2001 con un Chrysler Viper GTS-R.


2000
Porsche 996 GT3-R #72
Chasis: WPOZZZ99ZYS692107
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Repsol Racing Engineering
Tomás Saldaña
Giovanni Lavaggi
Jesús Díez Villarroel
Les 24 Heures du Mans
General LM GT
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 78
Onyx
Referencia: XGT99039

Los pilotos
Tomás Saldaña, hoy en día comentarista para España del canal de televisión Eurosport, comenzó su carrera deportiva a finales de la década de 1980 en competiciones como la Copa Europea Renault Elf. En años posteriores también disputaría la Copa Nacional Renault (de la que sería campeón en 1988), la Copa de Europa Renault 21 Turbo y casi un centenar de pruebas en campeonatos tales como el Campeonato Mundial de Sportscar (WSC), el Campeonato de España de Turismos, el Global GT, el FIA GT, la International Sports Racing Series, las European Le Mans Series, el Campeonato de España de GT o las 24 Horas de Le Mans, logrando seis victorias generales y otras tantas dentro de su clase.

Su debut internacional en carreras de larga distancia sería en la prueba de Brands Hatch de la Interserie en 1991 donde finalizaría en octava posición con un Cougar C26S. Su primer podio lo obtendría en 1992 en el mismo campeonato durante la disputa de la prueba en el circuito de Zeltweg donde terminó tercero con un Cougar C28S. Un año más tarde vencería en la prueba del circuito de Siegerland con un Porsche Kremer CK7 Spyder, victoria a la que seguirían las del Campeonato de España de GT en 2001 (1), 2002 (2) y 2003 (2) con un Marcos LM600.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1992 con el Cougar C28S, pero abandonaría. En 1993 finalizaría 13º de la clasificación general con un Porsche 962C K6 de Kremer Racing. Un año más tarde, a bordo de este Ferrari 348 GT/C LM lograría su mejor resultado al finalizar en la 11ª plaza. Disputaría la prueba en cuatro ocasiones más pero no llegó a completarla en ninguna de ellas. Así, en 1995 abandonaría con un Porsche 993 GT2, en 1997 lo haría con un Kremer K8 Spyder WSC, en 1999 con un Lola B98/10 y en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R.

Giovanni Lavaggi, ingeniero mecánico de profesión y miembro de la aristocracia italiana, comenzaría en el automovilismo deportivo a la edad de 26 años participando en la Fórmula Panda (campeonato de monoplazas que utilizaba el motor del FIAT Panda) a la vez que disputa sus primeras carreras en competiciones de turismos como el ETCC. En los siguientes años ampliaría sus miras y comenzaría también a competir con prototipos en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de un Porsche 962C de Kremer Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Con los monoplazas llegaría a participar en la Fórmula 3 italiana y participaría en 1991 en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 donde obtendría un 12º puesto en el circuito de Nogaro como mejor resultado,

Tras un parón de dos años en los que seguiría compitiendo con los prototipos y con los que ganaría el campeonato Interserie de 1993 con el Porsche CK7 Spyder de Kremer, disputa cuatro carreras de la IndyCar de 1994 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la temporada de 1995 a la edad de 37 años. Con el equipo Pacific Grand Prix disputaría ese año cuatro Grandes Premios y en los cuatro habría de abandonar. En 1996 es elegido como sustituto de Giancarlo Fisichella en el equipo Minardi con el que compite en las seis últimas carreras de la temporada, clasificándose solamente en tres y terminando dos con un 10º resultado en el circuito de Hungaroring como mejor resultado abandonando la Fórmula 1 al término de ese año.

En ese tiempo y posteriormente no dejaría de lado los prototipos y competiría de manera regular en diversas carreras y campeonatos con mayor fortuna de la que tuvo con los monoplazas y así por ejemplo ganaría las 24 Horas de Daytona de 1995, también con Kremer Racing, o la carrera de Magny-Cours de la Sportscar World Cup de 1999 o los 1.000 Kilómetros de Monza del campeonato FIA Sportscar de 2001. En sus últimos años de carrera deportiva, iría un paso más allá y se convertiría no sólo en piloto sino jefe de su propio equipo y además constructor de su propio prototipo, el Lavaggi LS1, con el que competiría en la serie europea basada en el Formato de Le Mans desde 2006 a 2009 sin que llegara a terminar ninguna de las carreras en las que se inscribió.

La única vez que vería la línea de meta con su coche sería en las 6 Horas de Vallelunga de 2008, en las que terminaría como décimo mejor coche y vencedor de la clase LMP1. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones más tras su fallido debut, así en 1990 sería 19º con un Porsche 962C y séptimo y 12º con un Porsche 962 CK6 en 1992 y 1993 respectivamente. Ya no regresaría al trazado de La Sarthe hasta el año 2000, en el que sería fichado por el equipo de carreras de Alfonso Orleans de Borbón, competiría con este Porsche 996 GT3-R con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente tras ocho horas de carrera.

Jesús Díez Villarroel comenzaría su carrera a finales de los años 70 como copiloto, pero pronto se cambiaría de asiento y comenzaría a disputar la Copa Iniciación de Renault de 1979 terminando quinto del campeonato y con un tercer puesto en el circuito de Calafat como mejor resultado. Posteriormente participaría tanto en la Copa Nacional del fabricante francés como en el campeonato de España de Velocidad y debutaría en la escena internacional tanto en monoplazas en la Fórmula Ford como con los turismos donde competiría en las pruebas de España y Portugal del ETCC (European Touring Car Championship) pasando a mediados de la década de 1990 a competir de manera esporádica en los campeonatos de resistencia de la época.

En 1999 comienza a competir en el recién creado Campeonato de España de GT finalizando como cuarto mejor piloto de ese año consiguiendo una victoria y un segundo puesto en la prueba del Jarama y dos terceros puestos en el circuito de Montmeló. En la temporada siguiente completa el campeonato en la tercera posición con dos victorias (de nuevo en el circuito de Jarama) y cuatro podios. Además, debuta en las 24 Horas de Le Mans con este Porsche 996 GTR-3 con el que no consigue acabar la prueba al abandonar tras un accidente. A la parrilla de salida del trazado de La Sarthe ya no regresaría hasta 2007, año en el que con un Ferrari F430 GT, una avería mecánica a falta de tres horas para la finalización de la prueba le dejaría de nuevo sin poder ompletar la misma.

Continuando con sus participaciones en el Campeonato de España de GT sería cuarto en 2001 y 2002 con una victoria y tres podios en ambos años. En 2003 sería tercero de la serie con una nueva victoria en el circuito del Jarama y cuatro podios más. En 2004 participa además en cuatro carreras del FIA GT con el Saleen S7-R de Graham Nash Motorsport y al año siguiente disputa las 24 Horas de Daytona, evento en el que termina en la 31ª posición. Los siguientes años hasta su retirada como piloto los pasaría tanto detrás del volante como de jefe de su propio equipo de carreras disputando el campeonato de GT nacional y algunas citas del International GT Open, ganando su última carrera en el año 2012 en el circuito aragonés de Motorland. Desde 2017 es también presidente de la Asociación Española de Pilotos de Automóviles.


2000
Reynard 2KQ #34
Chasis: 009
Motor: Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4
ROC Auto
Jordi Gené
Jean-Christophe Boullion
Jérôme Policand
Les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería - Vuelta 72
Spark
Referencia: SCYD04

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula FIAT y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton.

Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Super Turismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con este Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría.

Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato.

En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI.

En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de este último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera.

A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas.

Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con este Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series.

Pasando por numerosos campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias.

Así, en 2000 lo haría a causa de la rotura del motor de este Reynard 2KQ con el que compitió ese año. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.


2000
Porsche 996 GT3-R #78
Chasis: WP0ZZZ99ZYS692078
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Jean-Luc Maury-Laribière
Jean-Luc Maury-Laribière
Angelo Zadra
Bernard Chauvin
Les 24 Heures du Mans
General LM GT
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 32
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 31/66

Los pilotos
Jean-Luc Maury-Laribière es uno de los seis hijos de Michel Maury Laribière, el primer vicepresidente de la asociación de empresarios franceses MEDEF, y trabajaba en la empresa familiar. Durante la década de los años 90 y hasta 2005 participaría como piloto amateur en diversas pruebas de prestigio. Su primera carrera fue en las 24 Horas de Le Mans de 1993 debutando con un Venturi 500 LM con el que sería 29º y penúltimo de los coches clasificados. Ya en 1994 sería un habitual en el campeonato BPR y en la clase GT del FIA GT cuando éste campeonato sustituyó al primero. Uno de sus mejores resultados, sin embargo, llegaría en una carrera fuera de campeonato, las 3 Horas de Zhuhai de 1997 en las que con un McLaren F1 GTR subiría al segundo peldaño del podio.

A partir del año 2000 competiría además en el Campeonato de España de GT en el que disputaría su última prueba como piloto en el año 2005, en la prueba celebrada en el circuito de Jerez. En la prueba de resistencia francesa sería ganador de su clase en el año 2003 a bordo de un Reynard 2KQ-LM con el que cruzó la línea de meta en la 15ª posición. Sus demás resultados en La Sarthe fueron: 1994 con un Venturi 600LM (NC), 1995 con un McLaren F1 GTR (13º), 1998 con un Porsche 993 GT2 (20º), 2000 con este Porsche 911 GT3-R (AB), 2001 con un Porsche 996 GT3-RS (NC) y 2004 con un Reynard 2KQ con el que abandonaría a causa de un accidente.

Angelo Zadra comenzaría a la edad de 38 años disputando como piloto aficionado distintas pruebas de los campeonatos de coches históricos. Más tarde pasaría por los campeonatos de la Porsche Cup, el italiano de GT y el Ferrari Challenge y posteriormente competiría en varias carreras del BPR Global GT, FIA GT y otras series internacionales como la Grand-Am americana o las American Le Mans Series con diferente fortuna así como carreras de larga duración como las 24 Horas de Daytona o las de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa competiría en tres ocasiones, siendo la última la disputada con este Porsche 996 GT3-R con el que sufriría un accidente en los primeros compases de la carrera.

Sus dos apariciones anteriores tampoco acabaron bien y así, en 1997 y 1998 abandonaría con un Porsche 993 GT2 a causa de la avería del motor también en los primeros compases del evento. A pesar de estar apenas diez años en la escena de la grandes competiciones, en su palmarés tiene la victoria de las 24 Horas de Daytona en la clase GT2 de 1998, la de Paul Ricard en la clase SR1 del International Sports Racing Series de 1998, la de Spa en la categoría SR de la SportsRacing World Cup de 2000 y varias más tanto absolutas como de clase en el Campeonato de Italia de GT, incluyendo los 1.000 Kilómetros de Monza o las 6 Horas de Vallelunga entre otras, antes de retirarse de la escena competitiva a finales de 2001.

Bernard Chauvin, reconocido oftalmólogo francés, tuvo una breve etapa como piloto aficionado participando en la década de los años 90 en distintas pruebas del campeonato FIA GT y tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans. En la carrera de resistencia francesa debutaría en 1994 con un Venturi 600LM con el que no se clasificaría al no cubrir el 70% de la distancia recorrida por el ganador. Un año más tarde participaría con el mismo coche pero abandonaría. No regresaría hasta el año 2000 en el que de nuevo abandonaría, esta vez con a bordo de este Porsche 996 GT3-R.